DE19921178A1

DE19921178A1 - Umschaltung Reifendrucküberwachung zwischen mehreren Rädern

Info

Publication number: DE19921178A1
Application number: DE1999121178
Authority: DE
Inventors: Holger Oldenettel; Gerhard Ernst
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1999-05-07
Filing date: 1999-05-07
Publication date: 2000-11-16
Anticipated expiration: 2019-05-08
Also published as: DE19921178C5; DE19921178B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d eines Satzes von Rädern 2a-2d zu einem Kraftfahrzeug, an dem mindestens zwei Sätze von Rädern (z. B. Sommer- und Winterräder) verwendet werden. Die Reifendruckkontrollvorrichtungen senden eine individuelle Kennung an eine Zentraleinheit 14 des Reifendruckkontrollsystems aus. In der Zentraleinheit 14 ist eine Liste 18 gespeichert, die sämtliche individuellen Kennungen aller Räder enthält, die am Fahrzeug verwendet werden können, wobei die individuellen Kennungen der momentan am Kraftfahrzeug befindlichen Räder in der Liste markiert sind. Nach jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges werden die individuellen Kennungen, die von dem momentan am Kraftfahrzeug befindlichen Rädern übermittelt werden, mit den markierten individuellen Kennungen verglichen. Nach dem Vergleich aktualisiert die Zentraleinheit 14 die Markierungen in der Liste derart, daß ausschließlich die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen Räder 2a-2d übermittelten individuellen Kennungen markiert sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen eines Satzes von Rädern zu einem Kraftfahrzeug, das folgende Bestandteile enthält:

- einen Satz von Rädern, wobei jedem Rad eine Reifendruckkontroll vorrichtung zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit in der Lage ist
- eine Zentraleinheit, in der eine Liste mit den individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen des Satzes der Räder gespeichert ist, die sich am Kraftfahrzeug befinden.

In jüngster Vergangenheit werden Kraftfahrzeuge zunehmend mit Reifendruck kontrollsystemen ausgestattet. In diesem Fall enthält jedes Rad des Kraftfahrzeuges eine Reifendruckkontrollvorrichtung, mit dem der Druck im Reifen des Rades gemessen werden kann. Der gemessene Luftdruck wird in regelmäßigen zeitlichen Abständen von jeder Reifendruckkontrollvorrichtung an eine Zentraleinheit des Reifendruckkontrollsystems übermittelt und dort ausgewertet. Weicht der gemessene Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von einem vorgegebenen Luftdruck ab, so ergeht durch die Zentraleinheit eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer.

Zusätzlich zu dem gemessenen Luftdruck wird von jeder Reifendruckkontrollvorrichtung eine individuelle Kennung an die Zentraleinheit übermittelt. In dieser ist eine Liste mit den individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen des Satzes der Räder gespeichert, die sich gerade am Kraftfahrzeug befinden. Durch einen Vergleich einer übermittelten individuellen Kennung mit den in der Liste gespeicherten individuellen Kennungen kann die Zentraleinheit feststellen, ob ein von einer Reifendruckkontroll vorrichtung gemessener Luftdruck tatsächlich von einem an dem Kraftfahrzeug befindlichen Rad und nicht etwa z. B. von einem (im Stau etc.) benachbarten Fahrzeug übermittelt wurde.

Bei hochwertigen Reifendruckkontrollsystemen ist in der Zentraleinheit zusätzlich zu den individuellen Kennungen eine Information darüber gespeichert, in welcher Radposition sich welche Reifendruckkontrollvorrichtung befindet. Bei diesen Reifendruckkontrollsystemen muß nach jedem Radwechsel eine neue Zuordnung der auf den neuen Rädern befindlichen Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den Radpositionen erfolgen. Diese Zuordnung ist mit hohem Aufwand verbunden und erfordert darüber hinaus im Reifendruckkontrollsystem Zusatzfunktionen und -bestandteile, die ausschließlich für das Zuordnungsverfahren benötigt werden. Somit wird durch die Zuordnung der Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den Radpositionen der Preis des Reifendruckkontrollsystems in die Höhe getrieben.

Es sind auch Reifendruckkontrollsysteme bekannt, bei denen in der Zentraleinheit lediglich eine Liste gespeichert ist, die die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen der gerade am Kraftfahrzeug befindlichen Räder enthält. Eine Zuordnung der Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den einzelnen Radpositionen enthält die Liste nicht. Werden die am Kraftfahrzeug befindlichen Räder gewechselt (findet beispielsweise ein Wechsel von Sommerrädern auf Winterräder statt), so wird bei derartigen Reifendruckkontrollsystemen die Liste in der Zentraleinheit derart geändert, daß sie nach dem Wechsel der Räder die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen der aktuell am Kraftfahrzeug befindlichen Räder enthält. Eine Zuordnung der einzelnen Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den Radpositionen wird nicht vorgenommen, so daß die Aktualisierung der Liste einfach durchzuführen ist und sich ein solches Reifendruckkontroll system daher preiswert herstellen läßt und somit für preiswerte Kraftfahrzeuge geeignet ist.

Ein Reifendruckkontrollsystem der im letzten Absatz erläuterten Art ist beispielsweise von der Firma Schrader bekannt (siehe z. B. www.schrader-bridgeport.net), bei dem es vorgesehen ist, daß nach einem Radwechsel eine Person mit einem Magneten in die Nähe jedes einzelnen Rades des Kraftfahrzeuges geht. Das von dem Magneten erzeugte Magnetfeld wird von einem Sensor der Reifendruckkontrollvorrichtung erfaßt, die daraufhin ihre individuelle Kennung aussendet. Diese wird von der Zentraleinheit empfangen. Ist die Zentraleinheit in einen "Zuordnungsmodus" geschaltet worden, so ersetzt sie die neu empfangenen individuellen Kennungen durch die in der Liste gespeicherten individuellen Kennungen. Hat die Person jede Radposition aufgesucht, so ist in der Zentraleinheit eine neue Liste entstanden, die die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen der aktuellen am Kraftfahrzeug befindlichen Räder enthält. Danach wird die Zentraleinheit wieder in einen "Betriebsmodus" geschaltet, in dem der Luftdruck der Räder, wie oben erläutert, überwacht wird.

Das von Schrader bekannte Reifendruckkontrollsystem läßt sich preiswerter herstellen als ein Reifendruckkontrollsystem, in dem die Reifendruckkontrollvorrichtungen den Radpositionen zugeordnet sind. Es ist jedoch festzustellen, daß ein Radwechsel an einem mit einem entsprechenden Reifendruckkontrollsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug für den Kraftfahrzeugfahrer mit zusätzlichem Aufwand verbunden ist. Das Reifendruckkontrollsystem ist insofern unkomfortabel und darüber hinaus ist nicht sichergestellt, daß der Kraftfahrzeugfahrer diesen Aufwand betreibt. Unterläßt er ihn, so bleibt in der Zentraleinheit des Reifendruckkontrollsystems nach einem Radwechsel die "alte Liste" gespeichert und die Reifendruckkontrollvorrichtungen der am Kraftfahrzeug befindlichen Räder werden von der Zentraleinheit nicht als zum Fahrzeug gehörig erkannt. Das Reifendruckkontrollsystem funktioniert dann nicht mehr und die Sicherheit des Kraftfahrzeuges ist eingeschränkt. Darüber hinaus wird der Preis des Reifendruckkontrollsystems durch die in den Reifendruckkontrollvorrichtungen erhaltenen Sensoren, mit denen das Magnetfeld des Magneten erfaßt wird, in die Höhe getrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, das ohne Aufwand für eine Bedienperson die Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen eines Satzes von Rädern zu einem Kraftfahrzeug mit Hilfe eines preiswerten Reifendruckkontrollsystems erlaubt.

Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß

- in der Zentraleinheit eine Liste gespeichert ist, die die individuellen Kennungen aller Reifendruckkontrollvorrichtungen von mindestens zwei Sätzen von Rädern, die zeitweise an dem Kraftfahrzeug verwendet werden, enthält, wobei in der Liste diejenigen individuellen Kennungen der Räder markiert sind, die momentan an dem Kraftfahrzeug verwendet werden

und daß nach jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:

- die Reifendruckkontrollvorrichtungen der momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen Räder übermitteln ihre individuelle Kennung an die Zentraleinheit
- die Zentraleinheit vergleicht die übermittelten individuellen Kennungen mit zumindest einem Teil der in der Zentraleinheit gespeicherten Kennungen
- die Zentraleinheit aktualisiert die Markierungen in der Liste gegebenenfalls derart, daß ausschließlich die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen der momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen Räder übermittelten individuellen Kennungen markiert sind.

Unter einem Satz von Rädern, die zeitweise am Kraftfahrzeug verwendet werden, sind zumindest diejenigen Räder zu verstehen, die während der Fahrt des Kraftfahrzeuges an diesem "rollen". Darüber hinaus kann der Satz von Rädern, die zeitweise an dem Kraftfahrzeug verwendet werden, auch ein ggf. vorhandenes Reserverad z. B. im Kofferraum des Kraftfahrzeuges umfassen. Bei den genannten zwei Sätzen von Rädern, die zeitweise an dem Kraftfahrzeug verwendet werden, handelt es sich vorzugsweise um einen Satz Sommerräder und um einen Satz Winterräder. Jedes Rad enthält eine Felge, einen Reifen und eine in dem Torusraum des Reifens befindliche Reifendruckkontrollvorrichtung.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß das erfindungsgemäße Verfahren bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges, also zwangsläufig auch nach jedem Radwechsel am Kraftfahrzeug, automatisch durchgeführt wird, der Eingriff einer Bedienperson ist zur Durchführung des Verfahrens nicht notwendig. Aus diesem Grunde ist das Reifendruckkontrollsystem, mit dessen Hilfe das Verfahren durchgeführt wird, sowohl sicher als auch komfortabel. Darüber hinaus läßt sich ein Reifendruckkontrollsystem, mit dem das Verfahren durchführbar ist, preiswert herstellen, da zur Durchführung des Verfahrens lediglich die in der Zentraleinheit gespeicherte Liste um einige Speicherplätze, deren Herstellungspreis zu vernachlässigen ist, zu erweitern ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung wird verständlich, wenn man sich folgendes verdeutlicht: Da die in der Zentraleinheit gespeicherte Liste die individuellen Kennungen aller Reifendruckkontrollvorrichtungen enthält, die am Fahrzeug überwacht werden, werden von der Zentraleinheit bei einer Aktualisierung der Markierungen in der Liste nach einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges automatisch nur die individuellen Kennungen berücksichtigt, die auch auf der Liste gespeichert sind. Andere individuelle Kennungen, die z. B. im dichten Verkehr von anderen Fahrzeugen an die Zentraleinheit übermittelt werden, bleiben unberücksichtigt, weil sie nicht in der Liste aufgeführt sind. Mit der Erfindung wird also der Vorteile erzielt, daß die Zentraleinheit während der Aktualisierung der Liste nicht durch den Empfang von individuellen Kennungen, die von "fremden Rädern bzw. Reifendruckkontrollvorrichtungen" übertragen werden, "irritiert wird".

Nach der Aktualisierung der Liste vergleicht die Zentraleinheit empfangene individuelle Kennungen nur mit den in der Liste markierten individuellen Kennungen, da nur diese zu den Rädern bzw. Reifendruckkontrollvorrichtungen am Fahrzeug gehören. Unabhängig von der Anzahl der individuellen Kennungen, die in der Liste gespeichert sind, ist der Vergleich bei dem erfindungsgemäßen Reifendruckkontrollsystem also genauso schnell abgeschlossen, wie bei bisher bekanntgewordenen Reifendruckkontrollsystemen.

Die Liste kann in der Zentraleinheit wie folgt erstellt werden: Bereits bei der Herstellung des Fahrzeuges werden in der Liste die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvor richtungen der Räder gespeichert, die sich gerade am Fahrzeug befinden (einschließlich der individuellen Kennung der Reifendruckkontrollvorrichtung des Reserverades). Zu diesem Zeitpunkt oder ggf. später werden die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen eines zweiten Satzes von Rädern in die Liste der Zentraleinheit eingeschrieben. Zum Einschreiben der Kennungen in die Liste wird die Zentraleinheit über eine Schnittstelle mit einem äußeren Eingabegerät verbunden, das über eine Tastatur verfügt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, daß

- die Zentraleinheit die übermittelten individuellen Kennungen mit den in der Liste markierten individuellen Kennungen vergleicht und an den Markierungen in der Liste nichts ändert, wenn die übermittelten individuellen Kennungen mit den markierten individuellen Kennungen übereinstimmen und die Markierungen wie folgt ändert, wenn dies nicht der Fall ist:
- die Zentraleinheit löscht die Markierungen an denjenigen individuellen Kennungen, die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen nicht übermittelt werden,
- die Zentraleinheit fügt an denjenigen individuellen Kennungen eine Markierung hinzu, die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen übertragen werden und in der Liste nicht markiert sind.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, daß

- jede Reifendruckkontrollvorrichtung einen Umdrehungssensor enthält, mit dem bestimmbar ist, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades, dem die Reifendruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, einen vorgegebenen Wert überschreitet und daß
- jede Reifendruckkontrollvorrichtung eine Datensendung aussendet, die zusätzlich zu der individuellen Kennung ein Zusatzsignal enthält, aus dem hervorgeht, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades, dem die Reifendruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, den vorgegebenen Wert überschreitet und daß
- die Zentraleinheit bei dem Vergleich der in der Liste gespeicherten individuellen Kennungen mit den übermittelten individuellen Kennungen nur diejenigen übermittelten individuellen Kennungen berücksichtigt, die in den Datensendungen enthalten sind, deren Zusatzsignal anzeigt, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt.

Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß mit Hilfe der Umdrehungssensoren diejenigen Räder am Kraftfahrzeug erkannt werden können, die während der Fahrt des Kraftfahrzeuges tatsächlich "rollen". Somit werden die in der Zentraleinheit gespeicherten Liste auch nur die rollenden Räder markiert. Das Reifendruckkontrollsystem kann also beispielsweise in der folgenden Situation nicht "verwirrt" werden: An dem Kraftfahrzeug werden momentan die Räder mit den Sommerreifen verwendet: Im Kofferraum des Kraftfahrzeuges befinden sich die Räder mit den Winterreifen, z. B. um diese in eine Werkstatt zu bringen. In dieser Situation übermitteln sowohl die Reifendruckkontrollvorrichtungen des Sommerreifensatzes als auch die Reifendruckkontrollvorrichtungen des Winterreifensatzes ihre individuellen Kennungen an die Zentraleinheit. In der Zentraleinheit werden bei dem Vergleich der in der Liste gespeicherten individuellen Kennungen mit den übermittelten individuellen Kennungen jedoch nur die übermittelten individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen der Sommerreifen berücksichtigt, da sich nur diese während der Fahrt des Kraftfahrzeuges drehen und somit die Umdrehungsgeschwindigkeit dieser Räder oberhalb des vorgegebenen Wertes, der mit Hilfe des Umdrehungssensors erfaßt wird, liegen kann. Die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen der Winterreifen werden hingegen nicht berücksichtigt. Somit können auch in dieser Situation in der Liste die Reifendruckkontrollvorrichtungen der momentan an dem Kraftfahrzeug verwendeten Räder gekennzeichnet werden.

Die Weiterbildung gemäß Anspruchs 3 verursacht keine zusätzlichen Kosten im Reifendruckkontrollsystem, da ohnehin jede Reifendruckkontrollvorrichtung einen Umdrehungssensor enthält, anhand dessen Signal sie den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges erkennen kann. Wird ein Fahrbetrieb erkannt, so übermitteln die Reifendruckkontrollvorrichtungen ihre Datensendungen häufiger an die Zentraleinheit, so daß eine Luftdrucküberwachung der Räder in der Zentraleinheit in kurzen zeitlichen Abständen gewährleistet ist. Der Umdrehungssensor kann beispielsweise als Fliehkraftsensor ausgebildet sein. Derartige Sensoren sind dem Fachmann allgemein bekannt, so daß die an dieser Stelle nicht näher erläutert zu werden brauchen.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, daß

- die in der Zentraleinheit gespeicherte Liste die individuelle Kennung der Reifendruckkontrollvorrichtung des Reserverades enthält und daß
- die Zentraleinheit die Häufigkeit überprüft, mit der diejenigen individuellen Kennungen übermittelt werden, die in den Datensendungen enthalten sind, deren Zusatzsignal anzeigt, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades nicht oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt, und daß
- die Zentraleinheit die individuelle Kennung markiert, die besonders häufig empfangen wird.

Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß bei der Markierung der individuellen Kennungen in der Liste der Zentraleinheit auch das Reserverad berücksichtigt wird und dementsprechend später auch der von der Reifendruckkontrollvorrichtung des Reserverades gemessene Luftdruck in der Zentraleinheit überwacht wird. Der Kraftfahrzeugfahrer wird also auch vor einem Druckabfall im Reserverad gewarnt. Die Zentraleinheit sieht eine individuelle Kennung z. B. als besonders häufig übermittelt an, wenn sie feststellt, daß sie diese innerhalb eines Zeitraums von 5 Min.-30 Min. fünfmal bis dreißigmal empfangen hat.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 unterscheidet sich die Markierung derjenigen individuellen Kennungen, die zu den Rädern gehören, die die vorgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeiten überschreiten, von der Markierung der individuellen Kennung, die besonders häufig empfangen wird und die zu einem Rad gehört, das die vorgegebene Umdrehungsgeschwindigkeit nicht überschreitet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß die Zentraleinheit anhand der Markierungen die am Kraftfahrzeug rollenden Räder von dem Reserverad unterscheiden kann. Fällt in einem Rad des Kraftfahrzeuges der Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von einem Soll- Luftdruck ab, so kann die Zentraleinheit bei einer entsprechenden Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer diesem gleichzeitig mitteilen, ob es sich um ein am Kraftfahrzeug "rollendes Rad" oder lediglich um das Reserverad handelt. Der Kraftfahrzeugfahrer kann entsprechend reagieren. So ist für ihn erhöhte Vorsicht geboten, wenn die Warnung ergibt, daß der Luftdruck in einem der "rollenden Räder" des Kraftfahrzeuges nicht ordnungsgemäß ist.

Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine Liste mit gespeicherten individuellen Kennungen in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt in stark schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem, wobei in der Figur nur die für die nachfolgenden Erläuterungen notwendigen Bestandteile gezeigt sind. Während der Fahrt rollt das Kraftfahrzeug auf den Rädern 2a-2d. Jedem Rad 2a-2d ist eine Reifendruckkontrollvorrichtung 4a-4d zugeordnet, die über einen Umdrehungssensor, z. B. in Form eines Fliehkraftschalters 6a- 6d, verfügt. Der Fliehkraftschalter 6a schließt und erzeugt ein Signal, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 2a, dem die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a zugeordnet ist, einen vorgegebenen Wert überschreitet. Vorzugsweise wird dieser Wert so gewählt, daß die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zwischen 5 km/h und 40 km/h liegt. Die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a stellt anhand des von dem Fliehkraftschalter 6a erzeugten Signals fest, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 2a oberhalb der vorgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit liegt. Erzeugt der Fliehkraftschalter 6a hingegen kein Signal, so "schließt" die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a daraus, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt. Entsprechende Ausführungen gelten für die Reifendruckkontrollvorrichtungen 6b-6d.

Jede Reifendruckkontrollvorrichtung 6a-6d sendet in zeitlichen Abständen eine Datensendung aus, die eine individuelle Kennung und ein Zusatzsignal in Form eines Flags enthält, aus dem hervorgeht, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 2a-2d, dem die entsprechende Reifendruckkontrollvorrichtung 4a-4d zugeordnet ist, die vorgegebene Umdrehungsgeschwindigkeit überschritten hat, bei der der Fliehkraftschalter 6a-6d schließt. Darüber hinaus enthält jede Datensendung eine Information über den von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a-4d in dem Reifen des Rades 2a-2d gemessenen Luftdruck. Die Aussendung der Datensendungen erfolgt sowohl im Stillstand als auch im Betrieb des Kraftfahrzeuges.

Beispiel

Wenn die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a für den Reifen des Rades 2a einen Luftdruck von 2,0 bar mißt und der Fliehkraftschalter geschlossen ist, sendet die Reifendruckkontrollvorrichtung 4a eine Datensendung (individuelle Kennung 1; 1; 2,0) aus. Hierbei ist die individuelle Kennung 1 der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a zugeordnet. Das auf 1 gesetzte Flag in der Datensendung gibt Auskunft darüber, daß Fliehkraftschalter 6a geschlossen ist, sich das Rad 2a also mit einer Umdrehungsgeschwindigkeit dreht, die oberhalb der vorgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit liegt. Die 2,0 in der Datensendung gibt den von der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a gemessenen Luftdruck an.

Ist hingegen der Fliehkraftschalter nicht geschlossen, liegt also die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 2a unterhalb der vorgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit, so nimmt die Datensendung der Reifendruckkontrollvorrichtung 4a die Form (individuelle Kennung 1; 0; 2,0) an, d. h. das Flag in der Datensendung wird auf 0 gesetzt. Entsprechende Datensendungen werden von den anderen Reifendruckkontrollvorrichtungen 4b-4d ausgesendet.

Auch die Reifendruckkontrollvorrichtung 10, die ebenfalls einen Fliehkraftschalter 12a enthält, des Reserverades 8 des Kraftfahrzeuges sendet entsprechende Datensendungen aus. In diesen Datensendungen steht das Flag, das anzeigt, ob die Umdrehungs geschwindigkeit des Reserverades 8 oberhalb einer vorgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit liegt, naturgemäß immer auf 0.

Die Zentraleinheit 14 des Reifendruckkontrollsystems empfängt über eine Empfangsantenne 16 sämtliche Datensendungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d der rollenden Räder 2a-2d des Kraftfahrzeuges und die Datensendung der Reifendruckkontroll vorrichtung 10 des Reserverades 8. Die in den Datensendungen enthaltenen Druckwerte werden von der Zentraleinheit 14 in an sich bekannter Art und Weise ausgewertet und es ergeht eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer, wenn in einem der Räder 2a-2d bzw. im Reserverad 8 der gemessene Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von einem Soll- Luftdruck abweicht.

An den meisten Kraftfahrzeugen werden mindestens zwei Sätze von Rädern verwendet, nämlich ein Satz Sommerräder und ein Satz Winterräder. Jedes Rad eines jeden Satzes enthält eine Reifendruckkontrollvorrichtung, die eine individuelle Kennung aussendet, wie es im Zusammenhang mit der Fig. 1 erläutert worden ist. In der Zentraleinheit 14 (siehe Fig. 1) ist, beispielsweise in einem EEPROM-Speicher, eine Liste 18 gespeichert, wie sie schematisch in Fig. 2 dargestellt ist.

Die Liste 18 enthält die individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen sowohl der Räder des Sommerreifensatzes als auch der Räder des Winterreifensatzes. Darüber hinaus enthält die Liste 18 die individuelle Kennung der Reifendruckkontroll vorrichtung des Reserverades. Im folgenden wird davon ausgegangen, daß die in der Liste 18 aufgeführten individuellen Kennungen 1-4 den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d der in der Fig. 1 gezeigten Räder 2a-2d (die z. B. die Sommerräder darstellen) zugeordnet sind. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, daß die individuellen Kennungen 5-8 den Reifendruckkontrollvorrichtungen der Räder eines weiteren nicht dargestellten Rädersatzes (z. B. den Winterrädern) zugeordnet sind. Schließlich wird im folgenden davon ausgegangen, daß die individuelle Kennung 9 der Reifendruckkontrollvorrichtung 10 des Reserverades 8 zugeordnet ist.

Der Fig. 2 ist zu entnehmen, daß jede individuelle Kennung 1-9 mit einer Markierung versehen ist. Hierbei zeigt die Markierung "01" an, daß die mit ihr markierte individuelle Kennung von einer Reifendruckkontrollvorrichtung ausgesendet wird, die einem "rollenden Rad" des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Die Markierung "00" zeigt an, daß eine mit ihr markierte individuelle Kennung zu einer Reifendruckkontrollvorrichtung eines Rades gehört, das momentan nicht (d. h. weder als rollendes Rad noch als Reserverad) am Kratfahrzeug verwendet wird. Die Markierung "11" zeigt an, daß die mit ihr markierte individuelle Kennung zu der Reifendruckkontrollvorrichtung eines Rades gehört, das in dem Kraftfahrzeug als Reserverad verwendet wird. Aus der beispielhaft in der Fig. 2 gezeigten Liste geht also hervor, daß die Räder 2a-2d bei dem Kraftfahrzeug momentan als "rollende Räder" und das Rad 8 als Reserverad verwendet wird. Ferner geht aus der Liste 18 hervor, daß die Räder, denen die Reifendruckkontrollvorrichtungen mit den individuellen Kennungen 5-8 zugeordnet sind, momentan am Kraftfahrzeug weder als rollende Räder noch als Reserverad verwendet werden.

Im folgenden wird erläutert, wie die in der Fig. 2 gezeigte Liste auf ihrem aktuellen Stand gehalten bzw. aktualisiert wird. Dazu werden nach jeder Inbetriebnahme (d. h. nach jedem Einschalten der Zündung) des Kraftfahrzeuges folgende Verfahrensschritte durchgeführt (die Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges kann von der Zentraleinheit 14 beispielsweise anhand des Zündungssignals "Z" erkannt werden, das auf diese geführt wird): Die momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen und rollenden Räder übermitteln ihre individuelle Kennung zusammen mit dem oben genannten Zusatzsignal an die Zentraleinheit 14. Oberhalb einer bestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder ist das Zusatzsignal "1" und die Zentraleinheit 14 folgert daraus, daß die individuellen Kennungen von "rollenden Rädern" übermittelt werden. Dementsprechend vergleicht die Zentraleinheit 14 die übermittelten individuellen Kennungen mit denjenigen gespeicherten individuellen Kennungen, die in der Liste 18 mit "01" markiert sind. Stimmen die von den rollenden Rädern übermittelten individuellen Kennungen mit den markierten übermittelten individuellen Kennungen überein, so wird an den entsprechenden Markierungen an der Liste 18 nichts geändert.

Stimmen die übermittelten individuellen Kennungen hingegen nicht mit den entsprechend markierten individuellen Kennungen überein, so hat am Kraftfahrzeug offensichtlich ein Radwechsel stattgefunden. In der Liste 18 werden dementsprechend die Markierungen "01" auf "00" gesetzt. Darüber hinaus werden die übermittelten individuellen Kennungen mit den übrigen individuellen Kennungen in der Zentraleinheit 14 verglichen und bei Übereinstimmung einer übermittelten individuellen Kennung mit einer gespeicherten individuellen Kennung wird die Markierung der entsprechenden gespeicherten individuellen Kennung von der Zentraleinheit in der Liste 18 auf "01" gesetzt. Nachdem alle von den momentan am Kraftfahrzeug befindlichen und rollenden Rädern übermittelten individuellen Kennungen in der genannten Art und Weise den gespeicherten individuellen Kennungen zugeordnet sind, ist die Liste 18 aktualisiert und das Zuordnungsverfahren abgeschlossen.

Über die oben genannten Verfahrensschritte hinaus wird in der Zentraleinheit 14 überprüft, welche individuelle Kennung, deren Zusatzsignal ein "ruhendes Rad" anzeigt, besonders häufig übermittelt wird. Die entsprechende individuelle Kennung wird in der Liste 18 mit der Markierung "11" versehen und kennzeichnet in der Liste 18 das Reserverad.

Nach Aktualisierung der Liste 18 durch die Zentraleinheit 14 werden im Rahmen der weiteren Drucküberwachung weiterhin Datensendungen von den Reifendruckkontrollvorrichtungen, die jeweils eine individuelle Kennung enthalten, an diese übermittelt. In der Zentraleinheit 14 werden die übermittelten individuellen Kennungen nur noch mit den individuellen Kennungen der Liste 18 verglichen, deren Markierung ergibt, daß sich das entsprechende Rad bzw. die entsprechende Reifendruckkontrollvorrichtung momentan am Kraftfahrzeug befindet. Nach positivem Vergleich wird der in der Datensendung enthaltene Druckwert in der Zentraleinheit 14 ausgewertet und es ergeht eine Warnung an den Kraftfahrzeugfahrer, wenn der übermittelte Luftdruck über ein vorgegebenes Maß hinaus von einem vorgegebenen Luftdruck abweicht.

Beispiel 1

Zunächst wird davon ausgegangen, daß zwischen der letzten Stillegung des Kraftfahrzeuges und der nächsten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges kein Reifenwechsel am Kraftfahrzeug stattgefunden hat. Somit befindet sich am Kraftfahrzeug immer noch der gleiche Satz von Rädern, beispielsweise die Sommerräder 2a-2d. Nach der Inbetriebnahme übermitteln die Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d ihre individuellen Kennungen 1-4 an die Zentraleinheit 16 und darüber hinaus das Zusatzsignal, das die Räder 2a-2d als rollend bezeichnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend hoch ist. Die individuellen Kennungen 1-4 der Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d werden in der Zentraleinheit 18 mit denjenigen individuellen Kennungen der Liste 18 verglichen, die dort als zu rollenden Rädern gehörend markiert sind. Dies sind ebenfalls die individuellen Kennungen 1-4, da die Räder am Kraftfahrzeug nicht gewechselt worden sind, so daß bereits bei diesem Vergleich Übereinstimmung der übermittelten individuellen Kennungen mit den entsprechend markierten individuellen Kennungen festgestellt wird.

Neben den Reifendruckkontrollvorrichtungen 4a-4d sendet auch die Reifendruckkontrollvorrichtung 12 des Reserverades 8 seine individuelle Kennung 9 besonders häufig an die Zentraleinheit 14 aus. Die entsprechende Datensendung enthält ein Zusatzsignal, aus dem für die Zentraleinheit 14 hervorgeht, daß das Reserverad 8 sich nicht dreht. Die von dem Reserverad 8 übermittelte individuelle Kennung 9 wird somit mit der in der Liste aufgeführten individuellen Kennung verglichen, die mit der Markierung "11" versehen ist. Bei Übereinstimmung der von dem Reserverad 8 übermittelten individuellen Kennung mit der markierten individuellen Kennung wird die Markierung nicht geändert.

Nach den erläuterten Verfahrensschritten ist die Aktualisierung der Liste 18 in der Zentraleinheit 14 abgeschlossen. Die Zentraleinheit 14 vergleicht eine mit einer Datensendung übermittelte individuelle Kennung bei der weiteren Drucküberwachung nur noch mit den in der Liste 18 gespeicherten und entsprechend markierten individuellen Kennungen 1-4 und 9.

Beispiel 2

Im folgenden wird davon ausgegangen, daß zwischen der letzten Stillegung des Kraftfahrzeuges und der nächsten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges der am Kraftfahrzeug befindliche Rädersatz gewechselt worden ist (beispielsweise sind die Sommerräder 2a-2d durch Winterräder ausgetauscht worden). Nach der Inbetriebnahme werden dann von den momentan am Kraftfahrzeug befindlichen und rollenden Rädern nicht mehr die individuellen Kennungen 1-4, sondern die zu dem anderen Rädersatz gehörenden individuellen Kennungen 5-8 von der Zentraleinheit empfangen. Darüber hinaus geht aus dem mit diesen individuellen Kennungen übermittelten Zusatzsignal hervor, daß die dazugehörigen Räder rollen. Ein Vergleich der übermittelten individuellen Kennungen 5-8 mit den in der Liste 18 als rollend markierten individuellen Kennungen 1-4 ergibt keine Übereinstimmung. Dementsprechend setzt die Zentraleinheit 14 in der Liste 18 die Markierungen bei den individuellen Kennungen 1-4 von "01" auf "00". Daraufhin vergleicht sie die übermittelten Kennungen 4-8 mit den übrigen in der Liste 18 gespeicherten individuellen Kennungen und stellt dabei Übereinstimmung mit den gespeicherten individuellen Kennungen 4-8 fest. Die Zentraleinheit 14 setzt infolgedessen die Markierungen der in der Liste 18 gespeicherten individuellen Kennungen 5-8 von "00" auf "01".

Die Markierung des Reserverades wird wie oben erläutert vorgenommen. Nach den erläuterten Verfahrensschritten ist die Aktualisierung der Liste 18 in der Zentraleinheit 14 abgeschlossen. Die Zentraleinheit 14 vergleicht eine mit einer Datensendung übermittelte individuelle Kennung bei der weiteren Drucküberwachung nur noch mit den in der Liste 18 gespeicherten und entsprechend markierten individuellen Kennungen 5-9.

Beispiel 3

Im folgenden wird davon ausgegangen, daß zwischen der letzten Stillegung des Kraftfahrzeuges und der nächsten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges ein an dem Kraftfahrzeug befindliches Rad, z. B. das Rad 2a, mit dem Reserverad 8 getauscht wurde:
Nach der Inbetriebnahme übermitteln die Reifendruckkontrollvorrichtungen des Reserverades 8 und der Räder 2b-2d ihre individuelle Kennung an die Zentraleinheit 14. Darüber hinaus zeigt das zu diesem individuellen Kennungen gehörende Zusatzsignal an, daß die entsprechenden Räder an dem Kraftfahrzeug rollen. Durch Vergleich der übermittelten individuellen Kennungen mit den in der Liste mit "01" markierten individuellen Kennungen stellt die Zentraleinheit 14 fest, daß die individuellen Kennungen 2-4 nach wie vor von rollenden Rädern übermittelt werden. Dementsprechend wird an den entsprechenden Markierungen in der Liste 18 nichts geändert. Darüber hinaus stellt die Zentraleinheit 14 fest, daß die individuelle Kennung 1 zwar häufig empfangen wird, das Zusatzsignal zu der individuellen Kennung jedoch immer anzeigt, daß die individuelle Kennung 1 von einem ruhenden Rad ausgesendet wird. Daraus folgert die Zentraleinheit 14, daß das Rad, das die individuelle Kennung 1 aussendet, nunmehr die Funktion des Reserverades übernimmt und setzt die zur individuellen Kennung 1 gehörende Markierung von "01" auf "11". Schließlich erkennt die Zentraleinheit 14 anhand des Zusatzsignals, daß die individuelle Kennung 9 nunmehr von einem rollenden Rad am Kraftfahrzeug übermittelt wird. Dementsprechend setzt sie die der individuellen Kennung 9 zugeordnete Markierung von "11" auf "01".

Bezugszeichenliste

2

a-

2

d Rad

4

a-

4

d Reifendruckkontrollvorrichtung

6

a-

6

d Fliehkraftschalter

8

Reserverad

10

Reifendruckkontrollvorrichtung

12

Fliehkraftschalter

14

Zentraleinheit

16

Empfangsantenne

18

Liste

Claims

1. Verfahren zur Zuordnung von Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) eines Satzes von Rädern (2a-2d) zu einem Kraftfahrzeug, das folgende Bestandteile enthält:

- einen Satz von Rädern (2a-2d), wobei jedem Rad (2a-2d) eine Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit (14) in der Lage ist,
- eine Zentraleinheit (14), in der eine Liste (18) mit den individuellen Kennungen der Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) des Satzes der Räder (2a-2d) gespeichert ist, die sich am Kraftfahrzeug befinden,

dadurch gekennzeichnet, daß

- in der Zentraleinheit (14) eine Liste (18) gespeichert ist, die die individuellen Kennungen aller Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) von mindestens zwei Sätzen von Rädern (2a-2d), die zeitweise an dem Kraftfahrzeug verwendet werden, enthält, wobei in der Liste (18) diejenigen individuellen Kennungen der Räder (2a- 2d) markiert sind, die momentan an dem Kraftfahrzeug verwendet werden und daß nach jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:
- die Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) der momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen Räder (2a-2d) übermitteln ihre individuelle Kennung an die Zentraleinheit (14),
- die Zentraleinheit (14) vergleicht die übermittelten individuellen Kennungen mit zumindest einem Teil der in der Liste (18) gespeicherten Kennungen,
- die Zentraleinheit (14) aktualisiert die Markierungen in der Liste (18) gegebenenfalls derart, daß ausschließlich die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) der momentan an dem Kraftfahrzeug befindlichen Räder (2a-2d) übermittelten individuellen Kennungen markiert sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Zentraleinheit (14) die übermittelten individuellen Kennungen mit den in der Liste (18) markierten individuellen Kennungen vergleicht und an den Markierungen in der Liste (18) nichts ändert, wenn die übermittelten individuellen Kennungen mit den markierten individuellen Kennungen übereinstimmen und die Markierungen wie folgt ändert, wenn dies nicht der Fall ist:
- die Zentraleinheit (14) löscht die Markierungen an denjenigen individuellen Kennungen, die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) nicht übermittelt werden,
- die Zentraleinheit (14) fügt an denjenigen individuellen Kennungen eine Markierung hinzu, die von den Reifendruckkontrollvorrichtungen (4a-4d, 10) übermittelt werden und in der Liste (18) nicht markiert sind.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß

- jede Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) einen Umdrehungssensor enthält, mit dem bestimmbar ist, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades (2a-2d), dem die Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) zugeordnet ist, einen vorgegebenen Wert überschreitet und daß
- jede Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) eine Datensendung aussendet, die zusätzlich zu der individuellen Kennung ein Zusatzsignal enthält, aus dem hervorgeht, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades (2a-2d), dem die Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) zugeordnet ist, den vorgegebenen Wert überschreitet und daß
- die Zentraleinheit (14) bei dem Vergleich der in der Liste (18) gespeicherten individuellen Kennungen mit den übermittelten individuellen Kennungen nur diejenigen übermittelten individuellen Kennungen berücksichtigt, die in den Datensendungen enthalten sind, deren Zusatzsignale anzeigt, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades (2a-2d) oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

- die in der Zentraleinheit (14) gespeicherte Liste (18) die individuelle Kennung der Reifendruckkontrollvorrichtung (4a-4d, 10) des Reserverades (8) enthält und daß
- die Zentraleinheit (14) die Häufigkeit überprüft, mit der diejenigen individuellen Kennungen übermittelt werden, die in den Datensendungen enthalten sind, deren Zusatzsignal anzeigt, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades (2a-2d) nicht oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt, und daß
- die Zentraleinheit (14) die individuelle Kennung markiert, die besonders häufig empfangen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Markierung derjenigen individuellen Kennungen, die zu den Rädern (2a-2d) gehören, die die vorgegebene Umdrehungsgeschwindigkeit überschreiten, von der Markierung der individuellen Kennung, die besonders häufig empfangen wird und die zu einem Rad (8) gehört, das die vorgegebene Umdrehungsgeschwindigkeit nicht überschreitet, unterscheidet.