DE60201119T2

DE60201119T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Reifenzustandsüberwachung

Info

Publication number: DE60201119T2
Application number: DE60201119T
Authority: DE
Inventors: Yasuhisa Ogaki-shi Tsujita
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2001-12-17
Filing date: 2002-05-27
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2022-05-28
Also published as: EP1325820B1; TW539627B; KR100491042B1; KR20030051145A; EP1325820A2; DE60201119D1; US6604416B2; EP1325820A3; US20030110851A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen und Verfahren zum Überwachen des Zustandes eines Reifens und insbesondere auf Vorrichtungen und Verfahren zum drahtlosen Überwachen des Zustandes eines Reifens, wie z. B. des Luftdrucks, damit ein Fahrer diesen Reifenzustand von einer Fahrzeugkabine aus überwachen kann.
Eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein entsprechendes Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12 sind aus der EP 1 055 531 A bekannt.
Drahtlose Reifenzustandsüberwachungsvorichtungen wurden vorgeschlagen, um es einem Fahrer eines Fahrzeugs zu ermöglichen, den Zustand der Reifen von der Fahrzeugkabine aus zu überwachen. Eine typische drahtlose Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung umfaßt mehrere Sender und einen Empfänger. Jeder Sender ist einem der Reifen zugeordnet und im zugeordneten Reifen angebracht. Der Empfänger ist in die Fahrzeugkarosserie eingebaut. Jeder Sender verfügt über einen Reifenzustandssensor, der Parameter mißt, welche den Zustand des zugeordneten Reifens anzeigen, wie z. B. den Luftdruck und die Temperatur im Inneren des Reifens, sowie eine Sendeschaltung, welche auf der Messung beruhende Daten drahtlos an den Empfänger sendet. Der Empfänger empfängt über eine Empfangsantenne die Daten vom Sender und zeigt dann den Zustand des Reifens auf einer Anzeige an, die z. B. nahe dem Fahrersitz in der Fahrzeugkabine angeordnet ist.
Bei dieser Vorrichtung sendet jeder Sender Daten, die den Zustand des zugeordneten Reifens anzeigen, mit einer konstanten Bitrate, unabhängig vom Betriebsmodus des Fahrzeugs oder unabhängig davon, ob das Fahrzeug sich bewegt oder steht. Die Batterie des Fahrzeugs versorgt den Empfänger mit Strom. Dabei wird, um Batterieleistung zu sparen, wenn der Motor angehalten ist, eine Empfangsschaltung des Empfängers periodisch ein- und ausgeschaltet, statt in einem ständig eingeschalteten Zustand gehalten zu werden. Der Empfänger arbeitet also intermittierend, solange der Motor steht.
Die Stellungen der Sender relativ zur Empfangsantenne ändern sich entsprechend der Bewegung der Reifen. Wenn einer der Sender eine Funkwelle an den Empfänger sendet, ändert sich daher der in der Empfangsantenne durch die Funkwelle induzierte Spannungspegel relativ zum Drehwinkel des zugeordneten Reifens, wie aus 4 ersichtlich ist. Die Änderung des induzierten Spannungspegels (nachfolgend als "induziertes Spannungsmuster" bezeichnet) wird durch solche Faktoren, wie die Art des Fahrzeugs, die Stellungen der Reifen, den Reifen- und Felgentyp und den Ort der Empfangsantenne, bestimmt. Das induzierte Spannungsmuster umfaßt einen Bereich der induzierten Spannung, in dem die induzierte Spannungsdosis einen Wert, der einer Mindestempfangsempfindlichkeit des Empfängers (nachfolgend als "Nullpunkt" bezeichnet) entspricht, nicht erreicht.
Der Empfänger empfängt Daten von den Sendern also nur dann genau, wenn der induzierte Spannungspegel nicht dem Nullpunkt entspricht oder in einem empfangbaren Bereich der induzierten Spannung liegt. Wenn ferner die Drehgeschwindigkeit der Reifen aufgrund einer Fahrzeugbeschleunigung steigt, wird der Zeitraum, über den der induzierte Spannungspegel im empfangbaren Bereich der induzierten Spannung bleibt, verkürzt. Das heißt, je höher die Drehgeschwindigkeit der Reifen wird, desto schwieriger wird es für den Empfänger, Daten von den Sendern genau zu empfangen. Mit anderen Worten: Wenn die Datensendezeit den Zeitraum überschreitet, über den der induzierte Spannungspegel im empfangbaren Bereich der induzierten Spannung bleibt, kann der Empfänger die Daten von den Sendern nicht vollständig empfangen.
Um dieses Problem zu lösen, kann z. B. die Sendeleistung jedes Senders erhöht werden, um den Nullpunkt zu beseitigen. Die Sendeleistung ist jedoch durch Funkwellenbestimmungen eingeschränkt. Um die Lebensdauer der Batterien, welche die Sender mit Strom versorgen, zu verlängern, ist es ferner unerwünscht, die Sendeleistung der Sender zu erhöhen. Es ist somit unmöglich, die Sendeleistung jedes Senders auf einen ausreichenden Wert zu erhöhen, um den Nullpunkt zu beseitigen.
Alternativ dazu kann der Nullpunkt durch Optimierung der Lage der Empfangsantenne beseitigt werden. In diesem Fall wird das induzierte Spannungsmuster der Empfangsantenne durch Faktoren, wie z. B. die Art des Fahrzeugs, die Stellungen der Reifen und den Reifen- und Felgentyp, beeinflußt. Die Optimierung der Lage der Empfangsantenne erfordert also eine breit angelegte Untersuchung und ist daher undurchführbar. Ferner kann es durch die Konstruktion des Fahrzeugs unmöglich sein, die Empfangsantenne an einer optimalen Stelle anzubringen. Zusätzlich ist es erwünscht, daß die Stelle der Empfangsantenne frei wählbar ist. Somit ist es unmöglich, den Nullpunkt durch Optimierung der Anordnung der Empfangsantenne zu beseitigen.
Ebenso ist es möglich, die Datensendezeit jedes Senders zu verkürzen, um Daten auch dann zuverlässig zu senden, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch ist. Die Datensendezeit kann dadurch verkürzt werden, daß die Bitzahl (die Datenlänge) der übertragenen Daten verringert oder die Bitrate der übertragenen Daten erhöht wird. Da die zuvor beschriebene Vorrichtung jedoch für gesendete Daten eine Mindestbitzahl verwendet, kann die Bitzahl der gesendeten Daten nicht weiter verringert werden. Somit muß die Datensendezeit durch Erhöhung der Bitrate der gesendeten Daten verkürzt werden. In diesem Fall muß die erhöhte Bitrate so gewählt sein, daß die Datensendezeit im Vergleich zu der Zeit, in der der induzierte Spannungspegel im empfangbaren Bereich der induzierten Spannung bleibt, ausreichend verkürzt wird, selbst wenn das induzierte Spannungsmuster den Nullpunkt enthält. Ferner kann die Datenübertragung weiter stabilisiert werden, indem zusätzlich zum Erhöhen der Bitrate die Datenübertragung in einem einzelnen Übertragungszyklus mehrmals wiederholt wird.
Wie beschrieben, arbeitet der Empfänger jedoch intermittierend, um Bateriestrom zu sparen, wenn der Motor angehalten ist. Daher kann der Empfänger, wenn die Daten bei Motorstillstand in relativ kurzer Zeit mit einer relativ hohen Bitrate gesendet werden, die Daten nicht stabil empfangen, es sei denn, die Empfangsschaltung wird im intermittierenden Betrieb nur für relativ kurze Zeit ausgeschaltet oder bleibt ausreichend lange Zeit eingeschaltet. Allerdings sollte der Empfänger, um bei stehendem Motor Batteriestrom zu sparen, während des intermittierenden Betriebes nur relativ kurze Zeit eingeschaltet sein. Es ist daher unmöglich, die Zeit, über die die Empfangsschaltung eingeschaltet bleibt, zu verlängern und gleichzeitig Batteriestrom zu sparen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Überwachen des Zustandes eines Reifens bereitzustellen, bei denen Daten unabhängig vom Betriebsmodus eines Fahrzeugs oder unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug bewegt oder angehalten ist, mit einer optimalen Bitrate übertragen werden.
Um das vorstehende Ziel und andere Ziele gemäß dem Zweck der vorliegenden Erfindung zu erreichen, stellt die Erfindung einen Sender einer Vorrichtung zum Überwachen des Zustandes eines an einem Fahrzeug befestigten Reifens bereit. Der Sender umfaßt einen Reifenzustandssensor, eine Sendeschaltung und einen Controller. Der Reifenzustandssensor mißt einen Parameter, der den Zustand des Reifens anzeigt. Die Sendeschaltung überträgt drahtlos mit einer variablen Bitrate Daten, welche für den gemessenen Parameter stehen. Der Controller steuert die variable Bitrate der von der Sendeschaltung gesendeten Daten.
Die vorliegende Erfindung stellt zudem ein Verfahren zum Überwachen des Zustandes eines an einem Fahrzeug befestigten Reifens bereit. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Messens eines den Zustand des Reifens anzeigenden Parameters, die drahtlose Übertragung von Daten, welche den gemessenen Parameter anzeigen, mit einer variablen Bitrate und das Variieren der variablen Bitrate der übertragenen Daten gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die vorliegende Erfindung stellt weiter ein Verfahren zum Überwachen eines an einem Fahrzeug befestigten Reifens bereit. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Messens eines Parameters, der den Zustand des Reifens anzeigt, und der drahtlosen Übertragung von Daten, die für den gemessenen Parameter stehen, mit mehr als einer Bitrate.
Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen, die beispielhalber die Prinzipien der Erfindung veranschaulichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung ist, zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen, unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen am besten verständlich. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zum Überwachen des Zustandes eines Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm, das einen in der Vorrichtung der 1 installierten Sender zeigt;
3 ein Blockdiagramm, das einen in der Vorrichtung der 1 installierten Empfänger darstellt;
4 einen Graph, der ein Muster eines Spannungspegels darstellt, das in einer Empfangsantenne während einer Umdrehung eines Reifens induziert wird;
5 eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Empfangsvermögen des Empfängers darstellt;
6 ein Zeitschema, das den intermittierenden Betrieb einer Sendeschaltung zeigt;
7 ein Blockdiagramm, das einen Sender einer Vorrichtung zum Überwachen des Zustandes eines Reifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
8(a) eine Ansicht, welche die Datenübertragung mit unterschiedlichen Bitraten in einem einzelnen Sendezyklus bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert;
8(b) eine Ansicht, welche die Datenübertragung mit unterschiedlichen Bitraten in einem einzelnen Sendezyklus bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert;
9 ein Blockdiagramm, welches eine externe Steuervorrichtung einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, und
10 eine Ansicht, welche die übertragenen Daten während eines Registriermodus bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Anhand der 1 bis 6 wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfidung oder eine drahtlose Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung 1 beschrieben.
Wie 1 zeigt, umfaßt die Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung 1 vier Sender 30 und einen einzigen Empfänger 40. Jeder Sender 30 ist jeweils einem von vier Reifen 20 eines Fahrzeugs 10 zugeordnet. Der Empfänger 40 ist in einer Karosserie 11 des Fahrzeugs 10 installiert.
Jeder Sender 30 ist so an einer Felge 21 befestigt, daß er im zugeordneten Reifen 20 sitzt, und mißt einen Parameter, der den Zustand des zugeordneten Reifens 20, bei dieser Ausführungsform den Luftdruck des Reifens 20, anzeigt. Der Sender 30 überträgt dann die aus der Messung erhaltenen Daten, einschließlich der Luftdruckdaten, drahtlos an den Empfänger 40.
Der Empfänger 40 ist an einer vorbestimmten Stelle der Karosserie 11 eingebaut und wird z. B. über eine Batterie (nicht gezeigt), die im Fahrzeug 10 angeordnet ist, mit Strom versorgt. Über ein Kabel 42 ist eine Empfangsantenne 41 mit dem Empfänger 40 verbunden. Das Kabel 42 ist bevorzugt ein koaxiales Kabel, das von Störungen kaum beeinflußt wird. Über die Empfangsantenne 41 empfängt der Empfänger 40 von jedem Sender 30 ein Signal. Insbesondere induziert die Empfangsantenne 41, wenn einer der Sender 30 Daten drahtlos an den Empfänger 40 sendet, eine Spannung entsprechend der elektrischen Feldstärke einer Funkwelle, die vom Sender 30 gesendet wurde. Die Empfangsantenne 41 sendet dann an den Empfänger 40 ein Signal, das die induzierte Spannung anzeigt.
Eine Anzeige 50 ist an einer für den Fahrer des Fahrzeugs 10 sichtbaren Stelle, z. B. in der Fahrzeugkabine, angeordnet. Die Anzeige 50 ist mit dem Empfänger 40 über ein Kabel 43 verbunden.
2 zeigt, daß jeder Sender 30 einen Sende-Controller 31 umfaßt, der z. B. durch einen Mikrocomputer gebildet ist. Der Sende-Controller 31 umfaßt z. B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Arbeitsspeicher (RAM). Ein spezifischer Identifikations(ID)-Code ist vorab in einem internen Speicher, z. B. dem ROM jedes Senders 31, abgelegt. Mittels der Identifikationscodes kann der Empfänger 40 die vier Sender 30 identifizieren, wobei jeder Sender zu einem anderen Reifen 20 gehört.
Jeder Sender 30 umfaßt einen Drucksensor 32 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33. Der Drucksensor 32 mißt den Luftdruck des zugeordneten Reifens 20 und sendet auf der Messung beruhende Luftdruckdaten an den Sende-Controller 31. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 ist z. B. ein Beschleunigungssensor oder ein sogenannter Bewegungssensor mit elektrostatischer Kapazität, dessen elektrostatische Kapazität von der Zentrifugalkraft abhängt, die durch Drehung des zugeordneten Reifens 20 erzeugt wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 führt dem Sende-Controller 31 ein der Drehgeschwindigkeit des Reifens 20 entsprechendes Signal oder ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Signal zu.
Anschließend liefert der Sende-Controller 31 die Daten einer Sendeschaltung 34, einschließlich eines Signals, das die empfangenen Luftdruckdaten und den spezifischen Identifizierungscode, der im internen Speicher des Senders 30 gespeichert ist. Zudem berechnet der Sende-Controller 31 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 (die Fahrzeuggeschwindigkeit), ausgehend vom Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 33. Nun legt der Sende-Controller 31 die Bitrate der gesendeten Daten abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit fest, und die Sendeschaltung 34 codiert und moduliert die Daten des Sende-Controllers 31 entsprechend der vom Sende-Controller 31 festgelegten Bitrate. Die Sendeschaltung 34 sendet die Daten dann drahtlos über eine Sendeantenne 35. Jeder Sender 30 umfaßt eine Batterie 36, welche den Sender 30 mit Strom versorgt.
Gemäß 3 umfaßt der Empfänger 40 einen Empfangs-Controller 44 und eine Empfangsschaltung 45, die an der Empfangsantenne 41 empfangene Daten verarbeiten. Der Empfangs-Controller 44, der z. B. durch einen Mikrocomputer gebildet ist, umfaßt eine CPU, einen ROM und einen RAM. Der RAM speichert die spezifischen Identifizierungscodes, welche die vier Sender 30 des Fahrzeugs 10 identifizieren. Die Empfangsschaltung 45 empfängt die Daten vom Sender 30 über die Empfangsantenne 41, wenn einer der Sender 30 Daten an den Empfänger 40 sendet. Die Empfangsschaltung 45 demoduliert und decodiert dann die empfangenen Daten und sendet sie anschließend an den Empfangs-Controller 44.
Aus den empfangenen Daten bestimmt der Empfangs-Controller 44 den Luftdruck des Reifens 20, der dem Sender 30, welcher die Daten sendete, oder der Datenquelle zugeordnet ist. Der Empfangs-Controller 44 zeigt dann auf der Anzeige 50 Luftdruckdaten an. Insbesondere dann, wenn der Luftdruck des Reifens 20 nicht in einem akzeptablen Bereich liegt, zeigt der Empfangs-Controller 44 auf der Anzeige 50 eine Warnung an.
4 ist ein Graph, der die Veränderung des Spannungspegels anzeigt, der in der Empfangsantenne 41 durch eine Funkwelle von jedem Sender 41 während einer einzigen Umdrehung des Reifens 20 induziert wird (nachfolgend als "induziertes Spannungsmuster" bezeichnet). Das induzierte Spannungsmuster enthält einen Bereich der induzierten Spannung, in dem die induzierte Spannung einen Pegel nicht erreicht, der einer minimalen Empfangsempfindlichkeit des Empfängers 40 entspricht (nachfolgend "Nullpunkt" genannt). Wenn jeder Reifen 20 die Größe 245/40 hat und an einer 18-Zoll-Felge befestigt ist, dann ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 300 km/h jede Umdrehung des Reifens 20 nach etwa 24,6 ms vollendet. In diesem Fall umfaßt jede Umdrehung des Reifens 20, wie 4 zeigt, zwei Bereiche der induzierten Spannung, in denen die induzierte Spannung der minimalen Empfangsempfindlichkeit des Empfängers 40 genügt, bzw. zwei empfangbare Bereiche A, B der induzierten Spannung. Der empfangbare Bereich A der induzierten Spannung entspricht 12,3 ms, und der empfangbare Bereich B der induzierten Spannung entspricht 11,2 ms. Wenn jeder Sender 30 mit einer Bitrate von 1 kBps 40 Bit-Daten sendet, ist ein einziger Datensendezyklus in 40 ms vollendet, was länger als die Zeit ist, die jedem der empfangbaren Bereiche A, B der induzierten Spannung bzw. 12,3 oder 11,2 ms entspricht. Der Datensendezyklus kann damit, unabhängig vom Zeitpunkt, zu dem der Datensendezyklus beginnt, den Nullpunkt nicht vermeiden. In diesem Fall kann der Empfänger 40 die Daten nicht vollständig empfangen.
Dagegen ist ein einziger Datensendezyklus in 2 ms vollendet, wenn jeder Sender 30 die 40 Bit-Daten mit einer Bitrate von 20 kBps überträgt. In diesem Fall kann der Sendezyklus, abhängig vom Zeitpunkt, zu dem der Datensendezyklus begonnen wird, den Nullpunkt enthalten, so daß der Empfänger 40 keine Daten empfangen Kann. Die Datensendezeit bzw. 2 ms ist jedoch kürzer als die Zeit, die den beiden empfangbaren Bereichen A, B der induzierten Spannung. Solange der Datensendezyklus vollendet wird, ohne vom Nullpunkt betroffen zu sein, empfängt der Empfänger 40 daher vollständige Daten. Femer wird das Empfangsvermögen des Empfängers 40 verbessert, wenn jeder Sender 30 in jedem Datensendezyklus wiederholt dieselben Daten mehrmals sendet. Der Empfänger 40 empfängt also darüber hinaus die Daten von jedem Sender 30 zuverlässig.
5 ist eine Tabelle, die den Zusammenhang zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und dem Empfangsvermögen des Empfängers 40 zeigt. Insbesondere gibt die Tabelle „die Zeit, die einer einzigen Umdrehung jedes Reifens 20 entspricht", „die Zeit, die dem empfangbaren Bereich A der induzierten Spannung entspricht", „die Zeit, die dem empfangbaren Bereich B der induzierten Spannung entspricht", „das Empfangsvermögen des Empfängers 40 bei einer Bitrate von 1 kBps" und „das Empfangsvermögen des Empfängers 40 bei einer Bitrate von 20 kBps" als Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 an. Die Zeit, die genau einer Umdrehung jedes Reifens 20 entspricht, wird ausgehend von der Annahme erhalten, daß der Reifen 20 eine Größe von 245/50 aufweist und an einer 18-Zoll-Felge befestigt ist.
Wie aus 5 ersichtlich ist, empfängt der Empfänger 40 gesendete Daten zuverlässig, wenn die Bitrate 1 kBps und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 maximal 80 km/h betragen. Wenn jedoch die Bitrate bei 1 kBps und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bei 100 km/h oder mehr liegen, kann der Empfänger 40 gesendete Daten nicht mehr empfangen.
Wenn die Bitrate 20 kBps und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mindestens 40 km/h betragen, empfängt der Empfänger 40 gesendete Daten zuverlässig. Wie jedoch unter „Hintergrund der Erfindung" beschrieben ist, arbeitet der Empfänger 40 intermittierend, wenn der Motor steht. Dadurch wird es für den Empfänger 40 schwierig, Daten bei der relativ hohen Bitrate von 20 kBps zuverlässig zu empfangen.
Um dieses Problem zu lösen, ist die Bitrate der übertragenen Daten bei dieser Ausführungsform daher variabel, wobei sie auf 1 kBps eingestellt ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weniger als 40 km/h beträgt, und auf 20 kBps eingestellt ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mindestens 40 km/h beträgt.
Mit anderen Worten, jeder Sender 30 sendet Daten mit der Bitrate von 1 kBps, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weniger als 40 km/h beträgt, so daß der Empfänger 40 die gesendeten Daten zuverlässig empfängt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mindestens 40 km/h beträgt, sendet jeder Sender 30 Daten mit der Bitrate von 20 kBps, so daß der Empfänger 40 die gesendeten Daten zuverlässig empfängt.
Nun wird der intermittierende Betrieb der Empfangsschaltung 45 beschrieben, der durchgeführt wird, wenn der Motor des Fahrzeugs 10 steht. Ob der Motor angehalten ist oder nicht, wird mittels eines Zündsignals beurteilt, das von einem Anlasserschalter des Fahrzeugs 10 erzeugt wird. Wenn der Empfangs-Controller 44 am Zündsignal erkennt, daß der Motor steht, wird der intennittierende Betrieb der Empfangsschaltung 45 (ein intermittierender Betriebsmodus des Empfängers 40) gestartet. Wenn der Empfangs-Controller 44 dagegen feststellt, daß der Motor läuft, behält der Empfangs-Controller 44 einen Dauerbetriebsmodus der Empfangsschaltung 45 bei. Dabei wird ein ständig eingeschalteter Zustand der Empfangsschaltung 45 (ein Dauerbetriebsmodus des Empfängers 40) aufrechterhalten. 6 zeigt schematisch ein intermittierendes Betriebsmuster der Empfangsschaltung 45, wenn der Motor des Fahrzeugs 10 steht. Wie 6 zeigt, kann die Empfangsschaltung 45 gesendete Daten solange empfangen, wie die Empfangsschaltung 45 in einem eingeschalteten Zustand ist, der 20 ms dauert.
Wie beschrieben, überträgt jeder Sender 30 in einem einzelnen Datensendezyklus wiederholt mehrmals dieselben Daten, um den Nullpunkt zu vermeiden. Wenn die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand bestätigt, daß einer der Sender 30 Daten sendet, hält der Empfänger 40 die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand, bis der Empfänger 40 die Daten, die wiederholt vom Sender 30 gesendet wurden, vollständig empfangen hat.
Der Empfänger 40 beurteilt, ob die empfangen Daten von einem der Sender 30 gesendet wurden oder nicht, wie folgt: Wenn der Empfänger 40 nämlich wiederholt einen Impuls mit einer vorbestimmten Breite und dann einen 8-Bit-Header (z. B. einen aus Nullen für acht aufeinanderfolgende Bits gebildeten Header) empfängt, stellt er fest, daß die empfangen Daten von einem der Sender 30 übertragen stammen.
Wenn die Empfangsschaltung 45 von keinem der Sender 30 Daten empfängt, während sie im eingeschalteten Zustand gehalten wird, schaltet der Empfänger 40 die Empfangsschaltung 45 in einen ausgeschalteten Zustand, der 80 ms dauert.
Wenn jeder Sender 30 in einem einzelnen Datensendezyklus hintereinander sechsmal wiederholt 40 Bit-Daten mit der Bitrate von 1 kBps sendet, ist der Datensendezyklus in 240 ms vollendet. Wie 6 zeigt, ist, wenn im intermittierenden Betrieb der Empfangsschaltung 45 der eingeschaltete Zustand 20 ms und der ausgeschaltete Zustand 80 ms dauern, die für jeden Datensendezyklus benötigte Zeit, d.h. 240 ms, länger als die Zeit, die dem ausgeschalteten Zustand entspricht. Daher empfängt der Empfänger 40 einen Teil der in jedem Sendezyklus gesendeten Daten, wenn die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand gehalten wird, der 20 ms dauert. Der Empfänger 40 hält dann die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand, bis der Empfänger 40 die gesendeten Daten vollständig empfangen hat. Daher empfängt der Empfänger 40 selbst während des intermittierenden Betriebs der Empfangsschaltung 45, wenn der Motor steht, zuverlässig Daten von den Sendern 30, solange die Bitrate relativ niedrig ist oder 1 kBps beträgt.
Wenn jeder Sender 30 in einem einzelnen Datensendezyklus hintereinander sechsmal wiederholt 40 Bit-Daten mit der Bitrate von 20 kBps sendet, ist der Datensendezyklus nach 12 ms vollendet. Gemäß 6 bedeutet dies, daß die Zeit, die für jeden Datensendezyklus benötigt wird, kürzer als die Zeit ist, die dem ausgeschalteten Zustand der Empfangsschaltung 45, d. h. 80 ms, entspricht. Dadurch wird es unwahrscheinlich, daß der Empfänger 40 Daten von den Sendern 30 empfängt, wenn die Empfangsschaltung 45 für 20 ms im eingeschalteten Zustand gehalten wird. Wenn der Empfänger 40 bei Motorstillstand intermittierend arbeitet, kann der Empfänger 40 Daten mit der relativ hohen Bitrate von 20 kBps nicht zuverässig empfangen.
Wenn die für jeden Zyklus des intermittierenden Betriebes der Empfangsschaltung 45 benötigte Zeit verkürzt wird, ohne das Zeitverhältnis zwischen den beiden Zuständen zu verändern, kann das Empfangsvermögen des Empfängers 40 sogar dann verbessert werden, wenn die Bitrate der übertragenen Daten relativ hoch ist. Bei einem Umschalten aus dem ausgeschalteten Zustand wird der eingeschaltete Zustand der Empfangsschaltung 45 erst nach einer vorbestimmten Zeitverzögerung (etwa 2 bis 10 ms) wirksam. Dadurch wird es unmöglich, die für jeden Zyklus des intermittierenden Betriebes der Empfangsschaltung 45 benötigte Zeit ausreichend zu verkürzen. Es ist daher am zweckmäßigsten, das Empfangsvermögen des Empfängers 40 durch Verlängern des Zeitraums, über den die Empfangsschaltung 45 bei intermittierendem Betrieb im eingeschalteten Zustand bleibt, zu verbessern. Wie beschrieben, wird dadurch jedoch mehr Strom der im Fahrzeug 10 eingebauten Batterie benötigt. Somit sendet jeder Sender 30 optimalerweise in jedem Sendezyklus mehrmals wiederholt 40 Bit-Daten bei der Bitrate von 1 kBps, solange der Motor steht.
Die Ausführungsform der 1 bis 6 hat die folgenden Vorteile.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weniger als 40 km/h beträgt, sendet jeder Sender 30 Daten mit der Bitrate von 1 kBps. Beträgt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mindestens 40 km/h, sendet jeder Sender 30 Daten mit der Bitrate von 20 kBps. Wenn der Motor läuft, wird der Empfänger 40 im Dauerbetriebsmodus oder in einem ständig eingeschalteten Zustand gehalten und empfängt in diesem Zustand gesendete Daten. Ist der Motor des Fahrzeugs 10 angehalten, wird der Empfänger 40 im intermittierenden Betriebsmodus gehalten und empfängt in diesem Zustand gesendete Daten. Daher empfängt der Empfänger 40, wenn der Motor steht, zuverlässig von den Sendern 30 gesendete Daten, wobei gleichzeitig Batteriestrom des Fahrzeugs 10 gespart wird. Dies führt dazu, daß unabhängig vom Betriebszustand des Motors des Fahrzeugs 10 oder unabhängig davon, ob der Motor des Fahrzeugs 10 steht oder läuft, die Sender 30 konstant Daten mit einer optimalen Bitrate an den Empfänger 40 senden.
Wenn einer der Sender 30 im intermittierenden Betriebsmodus Daten an den Empfänger 40 sendet, empfängt der Empfänger 40 einen Teil der Daten, wenn sich die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand befindet. Wenn der Empfänger 40 feststellt, daß die empfangenen Daten von einem der Sender 30 gesendet wurden, wird die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand gehalten, bis der Empfänger 40 die gesendeten Daten vollständig empfangen hat. Daher empfängt der Empfänger 40 auch im intermittierenden Betrieb stabil Daten von den Sendern 30.
Die dargestellte Ausführungsform kann folgendermaßen modifiziert werden:
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 kann ein sogenannter Winkelgeschwindigkeitssensor sein, der eine Winkelgeschwindigkeit mittels eines ringförmigen (Winkel-)Siliciumoszillators detektiert.
Die optimale Bitrate kann solange bestimmt werden, wie beurteilt wird, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weniger als 40 km/h beträgt oder nicht. Dabei kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 ein Schalter sein, der wahlweise ein- und ausgeschaltet wird, je nach dem, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weniger als 40 km/h beträgt, wobei es sich um einen Schwellwert handelt.
Der Schwellwert, der ein Bezugswert zum Verändern der Bitrate ist, ist nicht auf 40 km/h beschränkt. Dies bedeutet, daß ein anderer Wert als Schwellwert ausgewählt werden kann, was von der Art des Fahrzeugs 10 und der Größe der Felgen abhängt.
Alternativ dazu kann die Bitrate zwischen drei auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bezogenen Werten verändert werden. Zudem kann die Bitrate abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 schrittweise verändert werden.
Eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der 7 bis 10 beschrieben. Die Beschreibung konzentriert sich auf den Unterschied zwischen der Ausführungsform der 1 bis 6 und der Ausführungsform der 7 bis 10.
Bei der Ausführungsform der 1 bis 6 ändert jeder Sender 30 die Bitrate der gesendeten Daten gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 detektiert wird. Im Gegensatz dazu sendet bei der Ausführungsform der 7 bis 10 jeder Sender 30 Daten, während er bei jedem Datensendezyklus unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen unterschiedlichen Bitraten wechselt. Mit anderen Worten, der Controller bewirkt, daß sich die variable Bitrate während eines einzelnen Datenübertragungszyklus verändert.
Gemäß 7 sind die Sender 30 dieser Ausführungsform nicht mit den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 33 versehen. Stattdessen weist jeder Sender 30 bei dieser Ausführungsform einen Temperatursensor 37 auf, der die Temperatur im Inneren des zugeordneten Reifens 20 mißt. Somit sendet jeder Sender 30 Daten, die zusätzlich zu den Luftdruckdaten Temperaturdaten enthalten, als Daten, die für den Zustand des Reifens 20 stehen. Der Sender 30 aus 2 kann ebenfalls den Temperatursensor 37 enthalten. Die Sender 30 der Ausführungsform der 7 bis 10 umfassen jeweils eine Detektionsschaltung 38, die ein vorbestimmtes externes Signal detektiert, das über die zugeordnete Übertragungsantenne 35 empfangen wurde.
8(a) zeigt, daß jeder Sender 30 dieser Ausführungsform in einem einzelnen Datensendezyklus fünf aufeinanderfolgende Sub-Sendezyklen wiederholt. Beim Senden von Daten in jedem der Sub-Sendezyklen setzen die Sender 30 erst die Bitrate von 20 kBps und dann die Bitrate von 1 kBps ein. Mit anderen Worten, jeder Sender 30 sendet dieselben Daten in jedem Datensendezyklus zehnmal hintereinander, wobei er zwischen den Bitraten 20 kBps und 1 kBps wechselt.
Wenn die Bitzahl der Daten 40 ist, beträgt die für jeden Datensendezyklus benötigte Zeit 210 ms (= 2 ms × 5 + 40 ms × 5). Wie 6 zeigt, umfaßt ein einziges intermittierendes Betriebsmuster der Empfangsschaltung 45, wie beschrieben, den eingeschalteten Zustand, der 20 ms dauert, und den ausgeschalteten Zustand, der 80 ms dauert. Damit ist die für jeden Datensendezyklus benötigte Zeit, d.h. 210 ms, länger als die Zeit, die dem ausgeschalteten Zustand, d.h. 80 ms, entspricht. Wenn einer der Sender 30 Daten an den Empfänger sendet und sich die Empfangsschaltung 45 im eingeschalteten Zustand befindet, der 20 ms dauert, empfängt der Empfänger 40 daher einen Teil der Daten. Der Empfänger 40 hält die Empfangsschaltung 45 dann im eingeschalteten Zustand, bis der Empfänger 40 die gesendeten Daten vollständig empfangen hat. Dies führt dazu, daß der Empfänger 40, selbst wenn er bei angehaltenem Motor intermittierend arbeitet, zuverlässig Daten von den Sendern 30 empfängt.
Damit der Empfänger 40 Daten der Sender 30 optimal empfangen kann, ist es, wie bei der Ausführungsform der 1 bis 6 beschrieben, ferner bevorzugt, daß die Bitrate der übertragenen Daten 1 kBps ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 40 km/h beträgt, und 20 kBps, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens 40 km/h beträgt. Bei der Ausführungsform der 7 bis 10 wechselt jeder Sender 30 zwischen den Bitraten 1 kBps und 20 kBps innerhalb jedes Datensendezyklus. Daher ist dauerhaft sichergestellt, daß der Empfänger 40 Daten von den Sendern 30 optimal empfängt, auch wenn die Bitrate nicht abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 geändert wird.
Alternativ dazu kann gemäß 8(b) jeder Sub-Sendezyklus der Sender 30 im Gegensatz zu 8(a) mit der Bitrate von 1 kBps beginnen.
Anhand 9 wird nun eine externe Steuervorrichtung 60 beschrieben. Die externe Steuervorrichtung 60 überträgt ein Triggersignal, um die Sender 30 vorübergehend in einen Registriermodus zu bringen. Im Registriermtodus registriert der Empfänger 40 die spezifischen Identifizierungscodes der Sender 30. Wenn der Empfänger 40 nicht im Registriermodus arbeitet (oder sich in einem Normalbetriebsmodus befindet), übertragen die Sender 30 Daten in vorbestimmten Zeitintervallen. Im Normalbetriebsmodus übertragen die Sender 30 also Daten auf die in den 8(a) oder 8(b) dargestellten Weisen.
Gemäß 9 umfaßt die externe Steuervorrichtung 60 einen Schalter 61, einen Schwingkreis 62 und eine Sendeschaltung 63. Der Schalter 61 schaltet die Sender 30 vorübergehend im Registriermodus. Wenn der Schalter 61 betätigt wird, erzeugt der Schwingkreis 62 ein oszillierendes Signal zum Einstellen der Sender 30 im Registriermodus. Als Reaktion darauf erzeugt die Sendeschaltung 63 als externes Signal ein Triggersignal. Die Sendeschaltung 63 sendet das Triggersignal über eine Sendeantenne 64. Eine Batterie 65 versorgt die externe Steuervorrichtung 60 mit Strom. Die externe Steuervorrichtung 60 ist vorzugsweise tragbar.
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Registrieren der Identifizierungscodes der Sender 30 mittels der externen Steuervorrichtung 60 beschrieben.
Zuerst wird die externe Steuervorrichtung 60 in der Nähe eines der Sender 30 angeordnet, der an dem zugeordneten Reifen 20 des Fahrzeugs 10 befestigt ist. Dann wird der Schalter 61 der externen Steuervorrichtung 60 betätigt, um das Triggersignal über die Sendeantenne 64 zu senden. Das Triggersignal wird von der Detektionsschaltung 38 des Senders 30 detektiert, der nahe der externen Steuervorrichtung 60 ist. Der Sende-Controller 31 des Senders 30 stellt dann fest, daß das Triggersignal detektiert wurde. Damit ist der Sender 30 im Registriermodus und überträgt über die Sendeantenne 35 Daten, die den spezifischen Identifizierungscode enthalten.
Im Registriermodus übertragen die Sender 30 Daten auf andere Weise als im Normalbetriebsmodus, siehe z. B. 10. Insbesondere wiederholen die Sender 30 im Registriermodus eine vorbestimmte Anzahl von (z. B. zwei) Sub-Sendezyklen in jedem Datensendezyklus. Bei jedem der Sub-Sendezyklen senden die Sender 30 dieselben Daten zweimal hintereinander mit der Bitrate von 1 kBps und dann zweimal hintereinander mit der Bitrate von 20 kBps.
Nach dem Empfang von Daten von einem der Sender 30 beurteilt der Empfänger 40, ob die empfangenen Daten im Registriermodus oder im Normalbetriebsmodus gesendet wurden, was vom Muster abhängt, in dem die Bitraten der gesendeten Daten kombiniert sind. Wenn das Bitraten-Kombinationsmuster der empfangenen Daten dem Normalbetriebsmodus entspricht, vergleicht der Empfänger 40 den Identifizierungscode, der in den gesendeten Daten enthalten ist, mit den vier Identifizierungscodes, die im RAM des Empfangs-Controllers 44 gespeichert sind. Wenn der empfangene Identifizierungscode zu einem der gespeicherten Identifizierungscodes paßt, verarbeitet der Empfänger 40 die empfangenen Daten kontinuierlich, um den Zustand des zugeordneten Reifens 20 zu überwachen. Insbesondere extrahiert der Empfänger 40 Informationen, einschließlich der Luftdruckdaten, aus den empfangenen Daten und zeigt die Informationen nach Bedarf auf der Anzeige 50 an.
Im Gegensatz dazu bewirkt der Empfänger 40, wenn das Bitraten-Kombinationsmuster der empfangenen Daten dem Registriermodus entspricht, daß der RAM des Empfangs-Controllers 44 den Identifizierungscode registriert, der aus den Daten extrahiert wurde.
Dieser Identifizierungscode-Registriervorgang wird für alle Reifen 20 wiederholt, so daß der Empfänger 40 vier Identifizierungscodes registriert, deren jeder einem anderen der vier im Fahrzeug 10 installierten Sender 30 entspricht. Wenn die Datenübertragung im Registriermodus beendet ist, setzen die Sender 30 den Normalbetriebsmodus fort, um Daten in vorbestimmten Zeitintervallen zu senden.
Die Ausführungsform der 7 bis 10 hat die folgenden Vorteile, zusätzlich zu denen der Ausführungsform der 1 bis 6.
Anstatt die Bitrate der übertragenen Daten relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, senden die Sender 30 bei der Ausführungsform der 7 bis 10 Daten unter Wechsel zwischen unterschiedlichen Bitraten in jedem Datenübertragungszyklus, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Sender 30 müssen dabei nicht mit Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren versehen sein. Dies vereinfacht den Aufbau jedes Senders 30 und verringert Herstellungskosten.
Wenn die Identifizierungscodes der Sender 30 im Empfänger 40 registriert sind, ermöglicht es die externe Steuervorrichtung 60 den Sendern 30, Daten zum Registrieren der Identifizierungscodes an den Empfänger 40 zu übertragen. Damit ist es z. B. nicht erforderlich, den Empfänger 40 von Hand in den Registriermodus umzuschalten, um die Identifizierungscodes der Sender 30 zu registrieren. Die externe Steuervorrichtung 60 erleichtert somit ein Registrieren der Identifizierungscodes der Sender 30 im Empfänger 40.
Der Inhalt der von den Sendern 30 im Registriermodus übertragenen Daten kann derselbe sein, wie der der von den Sendern 30 im Normalbetriebsmodus übertragenen Daten. Mit anderen Worten, die von den Sendern 30 im Registriermodus übertragenen Daten können den spezifischen Identifizierungscode, Druckdaten und Temperaturdaten, wie beim Normalbetriebsmodus, enthalten. In diesem Fall besteht der einzige Unterschied zwischen den Daten, die dem Registriermodus entsprechen, und den Daten, die dem Normalbetriebsmodus entsprechen, in den Bitraten-Kombinationsmustern. Dies vereinfacht den Aufbau und die Steuerung für die Datenübertragung, was zu niedrigeren Kosten führt.
Ferner können bei der Ausführungsform der 1 bis 6 die Identifizierungscodes der Sender 30 im Empfänger 40 in derselben Weise wie bei der Ausführungsform der 7 bis 10 registriert werden. Dies bedeutet, daß die in den Registriermodus geschalteten Sender 30 Daten mit Bitraten übertragen, die sich von denen des Normalbetriebsmodus unterscheiden, damit der Empfänger 40 die Identifizierungscodes registrieren kann, die in den übertragenen Daten enthalten sind.
Die Ausführungsform der 1 bis 7 kann wie folgt modifiziert werden.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist jeder Datensendezyklus nach Wiederholung von fünf aufeinanderfolgenden Sub-Sendezyklen vollendet, wobei in jedem dieser Sub-Sendezyklen die Bitrate der übertragenen Daten von 20 kBps auf 2 kBps umgeschaltet wird. Die Anzahl der in jedem Datensendezyklus durchgeführten Sub-Sendezyklen kann ebenfalls verändert werden.
Die Kombination der in jedem Datensendezyklus eingesetzten Bitraten ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten beschränkt, sondern kann nach Bedarf verändert werden.
In jedem Datensendezyklus kann die Bitrate der übertragenen Daten zwischen drei oder mehr Werten umgeschaltet werden.
Ferner können die Ausführungsform der 1 bis 6 und die Ausführungsform der 7 bis 10 wie folgt modifiziert werden.
Der Empfänger 40 kann mehrere Empfangsantennen 41 umfassen, deren jede einem anderen Reifen 20 zugeordnet ist.
Es kann eine akustische Warnvorrichtung vorgesehen sein, um dem Fahrer einen anormalen Luftdruck der Reifen 20 zu melden. Die akustische Warnvorrichtung kann ein herkömmlicher Lautsprecher sein, der im Fahrzeug 10 vorgesehen ist.
Die Luftdruckdaten, die von jedem Sender 30 gesendet werden, können z. B. einen spezifischen Wert des Luftdrucks des zugeordneten Reifens 20 enthalten. Alternativ dazu können die Daten auch lediglich anzeigen, ob der Luftdruck des Reifens 20 in einem akzeptablen Bereich liegt oder nicht.
In jedem Sender 30 kann ein Temperatursensor vorgesehen sein. In diesem Fall enthalten die vom Sender 30 drahtlos übertragenen Daten zusätzlich zu den Luftdruckdaten solche Daten, welche für die Temperatur im Inneren des zugeordneten Reifens 20 stehen.
Die Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann auch bei anderen Fahrzeugen als vierrädrigen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Das heißt, die Vorrichtung kann auch bei zweirädrigen Fahrzeugen, wie z. B. Fahrrädern und Motorrädern, oder auch in Bussen oder Lastwagen oder in Industriefahrzeugen (z. B. Gabelstaplern) zum Einsatz kommen.
Der intermittierende Betrieb des Empfängers 40, der durchgeführt wird, wenn der Motor des Fahrzeugs 10 steht, kann auch durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug 10 angehalten ist, oder der Motor des Fahrzeugs 10 im Leerlauf ist. Dies spart auch im Motorleerlauf Batteriestrom, was die Stromerzeugung der Lichtmaschine des Fahrzeugs 10 verringert.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu verstehen, und die Erfindung ist nicht auf die hier angegebenen Einzelheiten zu beschränken, sondern kann innerhalb des Umfangs und in Entsprechung der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.

Claims

Sender einer Vorrichtung (1) zum Überwachen des Zustandes eines Reifens (20), der an einem Fahrzeug (10) befestigt ist, mit einem Zustandssensor (32, 37) für den Reifen (20), der einen den Zustand des Reifens (20) anzeigenden Parameter mißt, gekennzeichnet durch eine Sendeschaltung (34), die Daten, welche für die gemessenen Parameter stehen, drahtlos mit einer variablen Bitrate überträgt, und einen Controller (31), der die variable Bitrate der von der Sendeschaltung (34) übertragenen Daten steuert.
Sender nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (33), der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) detektiert, wobei der Controller (31) die variable Bitrate abhängig von der detektierten Fahrgeschwindigkeit steuert.
Sender nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (31) die variable Bitrate abhängig davon steuert, ob die detektierte Fahrgeschwindigkeit unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt oder mindestens gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Sender nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (31) die variable Bitrate so steuert, daß sie, wenn die detektierte Fahrgeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, niedriger ist, als wenn die detektierte Fahrgeschwindigkeit mindestens gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Sender nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (31) bewirkt, daß die Sendeschaltung (34) wiederholt Daten in einem einzelnen Datenübertragungszyklus überträgt.
Sender nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (31) bewirkt, daß die variable Bitrate in einem einzelnen Datenübertragungszyklus variiert.
Sender nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (31) bewirkt, daß die variable Bitrate im einzelnen Datenübertragungszyklus zwischen einer ersten Bitrate und einer zweiten Bitrate wechselt, wobei die erste Bitrate niedriger als die zweite Bitrate ist.
Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung, mit einem Sender (30) gemäß Anspruch 6 oder 7 und mit einem Empfänger (40) zum Empfangen und Verarbeiten der vom Sender (30) übertragenen Daten, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß der Sender (30) einen speziellen Identifikationscode hat, diesen zusammen mit den für die Meßparameter stehenden Daten überträgt, in einem Normalbetriebsmodus zum Senden der Daten in vorbestimmten Zeitintervallen oder in einem Registriermodus zum Senden der Daten als Reaktion auf ein vorbestimmtes externes Signal arbeitet, und die Daten im Registriermodus mit einer anderen Kombination von Bitraten überträgt als im Normalbetriebsmodus, und der Empfänger (40), wenn er Daten vom Sender (30) empfängt, aus einem Muster der Bitraten-Kombinationen der Daten feststellt, in welchem Modus der Sender (30) arbeitet, und wenn festgestellt wird, daß der Sender (30) im Registriermodus arbeitet, den Identifikationscode, der in den empfangenen Daten enthaften ist, registriert.
Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine externe Steuereinrichtung (60), die das externe Signal zum Sender (30) überträgt, wobei der Sender (30) eine Detektionsschaltung (38) zum Detektieren des externen Signals enthält.
Reifenzustandsüberwachungsvorrichtung, mit einem Sender (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und einem Empfänger (40) zum Empfangen und Verarbeiten der vom Sender (30) übertragenen Daten, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß der Empfänger (40) in einem Dauerbetriebsmodus arbeitet, um einen dauerhaften Datenempfang zu ermöglichen, wenn ein Motor läuft, und in einem intermittierenden Betriebsmodus arbeitet, um einen intermittierenden Datenempfang zu ermöglichen, wenn der Motor angehalten wird.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger (40) im intermittierenden Betriebsmodus in vorbestimmten Zeitintervallen zwischen einem eingeschalteten Zustand und einem ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird, und daß der Empfänger (40), wenn er im eingeschalteten Zustand die Daten vom Sender (30) empfängt, im eingeschalteten Zustand gehalten wird, bis der Empfänger (40) die Daten vollständig empfangen hat, und zwar unabhängig von einer vorbestimmten Zeitdauer, für die der Empfänger (40) im eingeschalteten Zustand bleiben sollte.
Verfahren zum Überwachen des Zustandes eines Reifens (20), der an einem Fahrzeug (10) montiert ist, wobei das Verfahren den Schritt des Messens eines den Zustand des Reifens (20) anzeigenden Parameters umfaßt und durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: drahtlose Übertragung von Daten, welche für die gemessenen Parameter stehen, mit einer variablen Bitrate und Variieren der variablen Bitrate der übertragenen Daten gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
Verfahren zum Überwachen des Zustandes eines Reifens (20), der an einem Fahrzeug (10) montiert ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Messen eines Parameters, der den Zustand des Reifens (20) anzeigt, und drahtlose Übertragung von Daten, welche für die gemessenen Parameter stehen, mit mehr als einer Bitrate.