-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zum Erkennen von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten,
sowie eine Radelektronikeinheit, die bei der Durchführung des
Verfahrens verwendet und beispielsweise an einem Fahrzeugrad montiert
werden kann.
-
Radelektronikeinheiten von Reifenluftdruckkontrollsystemen
der ersten Generation teilen ihre Identität dem Fahrzeug über sog.
Identifizierungsnummern oder Identifikationscodes (IDs) mit. Die
Funksendesignale, die von den Radelektronikeinheiten ausgesendet
werden, beinhalten z.B. Reifeninformationen bzgl. Druck, Temperatur
und ID. Aufgrund der hohen Reichweite der Funksendesignale kann
eine ECU eines Fahrzeuges IDs von benachbarten Fahrzeugen erfassen,
was zu einer falschen Reifeninformation führen kann. Um eine derartige
Fehlinformaticn zu verhindern, muss das Fahrzeug also erst in einem
Initialisierungsschritt auf die am Fahrzeugreifen montierten Radelektroniken
angelernt werden, um später
eindeutig feststellen zu können, ob
ein empfangenes Funksignal von einer fahrzeugeigenen Radelektronikeinheit
gesendet worden ist.
-
Mit anderen Worten, es müssen die
IDs der verwendeten Reifen zuerst in der zentralen Auswerteeinheit
des Fahrzeuges gespeichert werden, wobei die nach einer Initialisierung
erfassten Sendesignale auf ihre Authentizität geprüft werden, indem die IDs mit
den in der Initialisierungsphase gespeicherten IDs verglichen werden.
Stimmen diese überein,
so sind z.B. die erfassten Druck- und Temperaturwerte diejenigen
der am Fahrzeug befindlichen Reifen. In der Anlern- oder Initialisierungsphase
können
jedoch zusätzliche
Fremdsignale mit erfasst werden, so dass eine Initialisierung mit
falschen Ids oder keine Initialisierung durchgeführt wird. In zuerst genanntem
Fall erkennt das System nur die falschen IDs.
-
In bereits bekannten Systemen wird
daher die Initialisierung mit einer Antennenzuweisung in den Radkästen durchgeführt. Dabei
ist eine Antenne pro Radkasten angeordnet, die die benachbarte Radelektronik triggert.
Jede der Radelektroniken sendet ihre ID zusammen mit den Reifenlufttemperatur-
und Reifenluftdruckwerten über
die zugeordnete Antenne an eine zentrale Auswerteeinheit des Fahrzeuges,
wodurch in eindeutiger Weise die Radelektroniken des Fahrzeuges
identifiziert werden. Eine derartige starre Antennenzuordnung zur
Sicherstellung einer eindeutigen Identifizierung von Radelektronikeinheiten
ist jedoch umständlich, kostenintensiv
und benötigt
viel Platz.
-
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung
eines einfachen und kostengünstigen
Verfahrens zum eindeutigen Erkennen von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten,
sowie die Schaffung einer Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Eine weitere Aufgabe der Erfindung
ist die Schaffung einer Radelektronikeinheit, die bei der Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
verwendet werden kann.
-
Die Lösung der oben genannten Aufgaben
ist den unabhängigen
Patentansprüchen 1, 8 und 11 zu entnehmen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 1
ist eine schnelle Initialisierung nach einem Radwechsel möglich, wobei
fremde IDs geprüft
und ausgeschlossen.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 2
ist eine zuverlässige
Initialisierung möglich,
da durch geeignete Wahl der vorbestimmten Wahrscheinlichkeit eine
falsche Initialisierung nahezu ausgeschlossen werden kann.
-
Ferner wird bei einem Radwechsel
in einer Umgebung mit vielen Radelektroniken vermieden, dass fremde
Radelektroniken mit einer ähnlichen
Geschwindigkeitsinformation initialisiert werden. Da das System nicht
weiß,
welche der empfangenen IDs es initialisieren muss, werden zunächst alle
erfassten IDs in einem ersten Speicherregister abgelegt und entsprechend
ihrer Zuordnungswahrscheinlichkeit (beispielsweise die Empfangshäufigkeit
innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls) gewertet.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 3
wird in einfacher Weise eine statistische Auswertung durchgeführt, wodurch
zuverlässig
eine Initialisierung mit fremden IDs ausgeschlossen werden kann.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 4
wird in einfacher Weise erkannt, ob eine Radelektronik ausgetauscht
worden ist, ob also beispielsweise ein Radwechsel erfolgt ist.
-
Mit den Merkmalen der Ansprüche 5 und
6 wird eine Erkennung fahrzeugeigener Radelektroniken automatisch
durchgeführt,
wenn beispielsweise das Fahrzeug längere Zeit steht. Auf diese
Weise können
beispielsweise aktuelle Werte betreffend den Reifenluftdruck oder
die Reifenlufttemperatur erfasst und an ein Auswerteeinheit gesendet
werden.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 7
wird die Robustheit des erfindungsgemäßen Verfahren erhöht.
-
Mit den Merkmalen der Ansprüche 8 bis
10 wird eine Vorrich tung geschaffen, die das erfindungsgemäße Verfahren
nach irgendeinem der Ansprüche
1 bis 7 durchführt.
-
Mit den Merkmalen des Anspruchs 11
wird eine Radelektronikeinheit geschaffen, die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
verwendet werden kann.
-
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
kann in jedem beliebigen Fahrzeug verwendet werden, unabhängig von
der Radanzahl.
-
Im Folgenden wird unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
-
1 eine
schematische Ansicht von Kraftfahrzeugen, die jeweils eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
aufweisen;
-
2 ein
Blockdiagramm einer Radelektronikeinheit nach 1;
-
3 ein
Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Erkennen von fahrzeugeigener Radelektronik gemäß 1;
-
4 ein
Flussdiagramm für
den Start einer automatischen Initialisierung, also der Erkennung
von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten;
-
5 ein
Flussdiagram des erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Erkennen von fahrzeugeigener Radelektronik gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel;
und
-
6 einen
ersten und zweiten Speicher gemäß 3.
-
1 zeigt
eine schematische Ansicht von zwei Fahrzeugen 1, die jeweils
vier Räder 2 aufweisen.
In jedem Rad 2 ist eine Radelektronikeinheit 3 enthalten.
Jede der Radelektronikein heiten 3 ist beispielsweise per
Funk mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 zum
Erkennen der fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten gekoppelt. Die
Vorrichtung 4 empfängt
beispielsweise die Signale von den Radelektronikeinheiten 3 über eine
Antenne 5. Die Radelektronikeinheiten 3 können beispielsweise
mit der Radfelge integriert ausgebildet sein oder leicht austauschbar
auf dieser montiert sein.
-
Wie in 1 gezeigt,
besteht die Gefahr, dass Funksignale von anderen Fahrzeugen empfangen
werden, wenn die Fahrzeuge nahe nebeneinander sind, wodurch das
Erkennen von fahrzeugeigenen Funksignalen erschwert wird. Mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Erkennen von fahrzeugeigenen Radelektroniken wird dieses Problem
gelöst.
-
Der Aufbau einer Radelektronikeinheit 3,
die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
verwendet werden kann, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das
Blockdiagramm nach 2 näher beschrieben.
-
2 zeigt
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Radelektronikeinheit 3 nach 1, die beispielsweise an der Radfelge
montiert ist und beispielsweise einen Beschleunigungssensor 6 aufweist.
-
Mit Hilfe des Beschleunigungssensors
6 kann
die Geschwindigkeit eines entsprechenden Rades
2 über die
Beschleunigung bestimmt werden. Die gemessene Beschleunigung ACC
lässt sich über die
Rotationsgeschwindigkeit
⧠ des Reifens
2 und
den Radius zwischen Radachse und Beschleunigungssensor beschreiben.
Auf diese Weise lässt
sich durch Umformung der Gleichungen (
1) und (
2)
und durch die Bestimmung der Radgeschwindigkeit v
i über den
Außenradius
des Reifens R ein Proportionalkoeffizient x ermitteln, zur Berechnung
der Radgeschwindigkeit über die
Beschleunigung.
wobei ACC die Kreisbeschleunigung
der Radelektronikeinheit, ὠ die Rotationsgeschwindigkeit,
r der Radius zwischen der Radachse und dem ACC-Sensor, v
i die Radgeschwindigkeit und R der Radaußendurchmesser sind.
-
Die Radelektronikeinheit 3 enthält beispielsweise
ferner einen Reifenluftdrucksensor 7 und einen Reifenlufttemperatursensor 8.
Selbstverständlich
können
auch noch andere Sensoren zur Erfassung von Information über den
Zustand eines Reifens in der Radelektronikeinheit 3 enthalten
sein.
-
Der Beschleunigungssensor 6,
der Reifenluftdrucksensor 7 und der Reifenlufttemperatursensor 8 sind beispielsweise über einen
Mikroprozessor 10 mit einer Sendeempfangseinheit 11 verbunden.
Mittels der Sendeempfangseinheit 11 werden die von den
Sensoren 6, 7, 8 ermittelten Werte beispielsweise über eine
Antenne 12 an die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erkennung
von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten gesendet.
-
2 zeigt
ferner eine Batterie 13, die beispielsweise mit dem Mikroprozessor 10 gekoppelt
ist. Die Batterie 13 kann mit allen Komponenten der Radelektronikeinheit 3 verbunden
sein, um diese mit Energie zu versorgen. Die Batterie 13 kann
alternativ durch andere allgemein bekannte Energiequellen, wie etwa
einen Akku ersetzt werden. Bei Verwendung eines Transponders ohne
eigene Energiequelle als Sendeempfangseinheit 11 kann die
Batterie beispielsweise ganz weggelassen werden. Ein derartiger
Transponder ist allgemein bekannt und wird daher nicht näher beschrieben.
-
Über
eine Antenne 14 der Sendeempfangseinheit 11 kann
die Radelektronikeinheit 3 beispielsweise ein Signal empfangen,
welches die Radelektronikeinheit 3 anweist, von den Sensoren 6, 7, 8 ermittelte
Werte über
die Antenne 12 der Sendeempfangseinheit 11 beispielsweise
an die erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Erkennen von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten gemäß 1 zu übertragen. Ein derartiges Signal kann
z.B. von der Vorrichtung 4 nach 1 gesendet werden.
-
Alternativ können die von dem Beschleunigungssensor 6,
dem Reifenluftdrucksensor 7 und dem Reifenlufttemperatursensor 8 erfassten
Werte kontinuierlich ermittelt und über die Antenne 12 der
Sendeempfangseinheit 11 gesendet werden.
-
Die Berechnung der Radgeschwindigkeit über die
Beschleunigung erfolgt beispielsweise durch den Mikroprozessor 10.
Alternativ ist es auch möglich,
die Radgeschwindigkeit über
die Raddrehzahl zu bestimmen, indem beispielsweise mit der Radumdrehung
verbundene Signalschwankungen ausgewertet werden.
-
3 zeigt
ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach 1. über die Antenne 5 einer
Sendeempfangseinheit 15 werden die von dem Beschleunigungssensor 6,
dem Reifenluftdrucksensor 7 und dem Reifenlufttemperatursensor 8 gemäß 2 ermittelten Werte empfangen.
Diese Werte werden mittels Steuerung durch einen Mikroprozessor 16 beispielsweise
in einen ersten Speicher 17 geschrieben.
-
Der Mikroprozessor 16 kann
auch dazu verwendet werden, ein vom Beschleunigungssensor 6 erhaltenes
Signal entsprechend zu verarbeiten, um die Radgeschwindigkeit über die
Beschleunigungsinformation zu berechnen. In diesem Fall müssen in
der Radelektronikeinheit 3 nach 2 keine Berechnungen bezüglich der
Radgeschwindigkeit durchgeführt
werden.
-
Der Sendeempfänger 15 weist beispielsweise
ebenfalls eine Sendeantenne 18 auf, über die der Mikroprozessor 16 beispielsweise
einen Befehl an die Radelektronikeinheit 3 nach 2 senden kann, um diese anzuweisen,
aktuelle Daten über
die Sensoren 6, 7, 8 zu ermitteln und
an die erfindungsgemäße Vorrichtung 4 zu
senden.
-
Wie 3 zeigt,
enthält
die erfindungsgemäße Vorrichtung 4 ferner
eine Erfassungsvorrichtung 19, die die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges 1 ermittelt und diese an eine Auswahlvorrichtung 20 liefert,
in der die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer errechneten
Radgeschwindigkeit korreliert wird. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
bedeutet "korreliert", dass in der Auswahlvorrichtung 20 geprüft wird,
ob die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer errechneten
Radgeschwindigkeit im wesentlichen übereinstimmt. Die Auswahlvorrichtung 20 wählt diejenige(n)
Radelektronikeinheit(en) 3 aus, deren Radgeschwindigkeit
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, und speichert Information
darüber
im Speicher 17.
-
Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
empfängt
die Sendeempfangseinheit 15 von der Radelektronikeinheit 3 nach 2 beispielsweise eine Identifikationsnummer
ID, die für
die sendende Radelektronikeinheit 3 kennzeichnend ist.
Die empfangene Identifikationsnummer ID wird in dem ersten Speicher 17 gespeichert,
wenn die Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert.
-
Der erforderliche Speicherplatz des
Speichers 17 ist unter Berücksichtigung technischer wie ökonomischer
Gesichtspunkte geeignet zu ermitteln. Für den Fall, dass aufgrund einer
hohen Anzahl von Störsignalen die
Anzahl der empfangenen IDs den Speicherplatz übersteigt, werden in einer
ersten statistischen Auswertung, unter Berücksichtung beispielsweise des
Empfangszeitpunktes sowie der erfassten Empfangshäufigkeiten, diejenigen
IDs mit geringer Zuordnungswahrscheinlichkeit zum Fahrzeug aus dem
Speicher gelöscht,
um Speicherplatz zu schaffen für
neu eingehende IDs. Ein weiteres Kriterium für eine erste statistische Auswertung
kann darin liegen, mit welchen Toleranzen die Fahrzeuggeschwindigkeit
von der Geschwindigkeit einer Radelektronikeinheit abweichen darf.
-
Die in 3 gezeigte
erfindungsgemäße Vorrichtung 4 enthält ferner
eine Bestimmungsvorrichtung 21, die für jede Radelektronikeinheit,
deren ID in dem ersten Speicher 17 gespeichert ist, eine
Zuordnungswahrscheinlichkeit bestimmt. Diese Zuordnungswahrscheinlichkeit
wird beispielsweise ebenfalls in dem ersten Speicher 17 gespeichert,
zusammen mit anderer Information, wie später unter Bezugnahme auf 6 näher erläutert wird.
-
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist ferner
einen zweiten Speicher 22 auf, in dem beispielsweise bereits
eine zu einem früheren
Zeitpunkt Information über
zum Fahrzeug gehörende
Radelektronikeinheiten gespeichert ist.
-
Eine Vergleichsvorrichtung 23 vergleicht
eine aus dem Speicher 17 ausgewählte Information mit der in
dem Speicher 22 enthaltenen Information und aktualisiert
diese ggf. Die aus dem Speicher 17 ausgewählte Information
umfasst typischerweise vier Signalinformationen (ID, Lufttemperatur,
Luftdruck etc.), die innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls
am häufigsten
empfangen worden sind.
-
Der Speicher 17 kann beispielsweise
eine einfache Datenbank sein, in der neben der ID und anderer Information
ein jeder ID entsprechender Zählwert
abgelegt wird. Anstelle oder zusätzlich
zu dem Zählwert
kann auch eine Zeitangabe in der Datenbank abgelegt werden, so dass
beispielsweise bestimmt werden kann wie oft eine ID in welchem Zeitraum
empfangen worden ist, oder in welchem Zeitraum eine ID empfangen
wird, oder beispielsweise wie schnell ein bestimmter Zählwert erreicht
wird. Darüber
hinaus kann andere Information in der Datenbank gespeichert werden,
die eine statistische Auswertung zur Bestimmung einer Zuordnungswahrscheinlichkeit
einer Radelektronikeinheit zu einem Fahrzeug erlaubt. Die Datenbank
kann dann vom Mikroprozessor 16 durchsucht und entsprechende
Zählwerte
können
gesetzt werden. Alternativ können
die Zähler
separat gebildet sein, wobei jeder Zähler eindeutig einer ID zugewiesen
wird. Eine Vorrichtung zur Bestimmung, ob eine ID bereits in dem
Speicher vorhanden ist, kann beispielsweise zwischen den Zählern und
dem Speicher angeordnet werden.
-
Die 4 und 5 zeigen ein erfindungsgemäßes Verfahren,
das z.B. von der erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 nach 3 durchgeführt wird.
-
Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird nach dem Start des Verfahrens, in Schritt S1, zum Erkennen
von fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten 3, in Schritt
S2 überprüft, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist. Wenn dies der Fall ist,
wird in Schritt S3 beispielsweise ein Zähler, der in Schritt S1 auf
Null gesetzt ist, um Eins erhöht.
Das Verfahren nach 4 kann
beispielsweise jedes Mal automatisch gestartet werden, wenn der
Motor des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
-
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
ungleich 0 ist, wird im Schritt S4 überprüft, ob der Zählwert einen vorbestimmten
Schwellenwert S überschritten
hat. In Schritt S4 wird also festgestellt, ob das Fahrzeug 1 für längere Zeit
stillgestanden hat. Der Schwellenwert S kann derart gewählt werden,
dass ein ausreichendes Zeitintervall definiert wird, das z.B. ausreicht,
um einen Reifen des Fahrzeuges 1 zu wechseln. Der Zähler kann auch
durch eine allgemein bekannte Zeiterfas sungsvorrichtung ersetzt
werden, um zu bestimmten, wie lange das Fahrzeug gestanden hat.
-
Wird in Schritt S4 bestimmt, dass
das Fahrzeug nicht lange genug stillgestanden hat, dass also der Zählwert i
kleiner ist als der Schwellenwert S, wird das Flussdiagramm in Schritt
S5 beendet. Anderenfalls wird in Schritt S6 überprüft, ob Signale von Radelektronikeinheiten
empfangen werden. Ist dies nicht der Fall, dann wird in Schritt
S7 das Flussdiagramm beendet. Anderenfalls wird die automatische
Initialisierung in Schritt S8 gestartet, also das eigentliche Verfahren
zum Erkennen der fahrzeugeigenen Radelektronikeinheiten, wie näher unter
Bezugnahme auf das Flussdiagramm nach 5 beschrieben
wird.
-
Ein weiteres Kriterium zum Starten
der automatischen Initialisierung kann beispielsweise berücksichtigen,
ob sich das Fahrzeug in einem "Fahrmodus" (D-Modus) oder einem "Parkmodus"
(P-Modus) befindet, um bei einer Bestimmung des "Fahrmodus" mit
Schritt S6 fortzufahren, wie oben beschrieben.
-
Gemäß den bevorzugten Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird in Schritt S1 gemäß 5 von dem Beschleunigungssensor 6 die
Beschleunigungsinformation von einer Radelektronikeinheit 3 empfangen.
Durch die in der erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 angeordnete
Erfassungsvorrichtung 18 wird in Schritt S2 die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges 1 erfasst.
-
In Schritt S3 wird bestimmt, ob die
empfangene Beschleunigungsinformation von der entsprechenden Radelektronikeinheit
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert. Ist dies nicht der Fall,
so wird das Flussdiagramm bei Schritt S1 fortgesetzt. Anderenfalls
wird überprüft, ob die
Signalinformation im Speicher I (17) nach 3 enthalten ist (Schritt S4).
-
Wenn dies der Fall ist, wird ein
Zähler
um 1 erhöht
und der entsprechende Zählwert
korrespondierend zu der Signalinformation im Speicher I (17)
abgelegt. Anderenfalls wird die Signalinformation, also z.B. die
ID, Temperatur, Druck im Speicher I im Schritt S6 gespeichert. In
Schritt S7 wird dann ein Zähler
entsprechend gesetzt, beispielsweise auf Null oder Eins, und ebenfalls
korrespondierend zu der Signalinformation, die gemäß der Erfindung
beispielsweise eine ID, eine Beschleunigungsinformation, eine Reifenlufttemperatur
und einen Reifenluftdruck umfasst, in dem Speicher I abgelegt.
-
In Schritt S8 wird dann bestimmt,
ob im Speicher I ein Zähler
einen vorbestimmten Schwellenwert X überschritten hat. Ferner wird
bestimmt, ob mehrere Signalinformationen vorliegen (z.B. 4), deren
Zähler
größer als
der Schwellenwert X ist. Typischerweise müssen vier solcher Signalinformationen
im Speicher I vorliegen, deren Zählerstand
größer X ist.
Bei einem LKW mit mehr als vier Reifen müssen entsprechend mehr Signalinformationen
mit einem Zählerstand
größer X vorliegen,
um mit einer bestimmten Wahrscheinlich als zu dem Fahrzeug gehörend identifiziert
zu werden.
-
Diese Signalinformation wird dann
verwendet (ausgewählt),
um mit dem Speicher II (22) nach 3 abgeglichen (Schritt S9) zu werden,
in dem alte Rad- bzw. Reifeninformation gespeichert ist. Anderenfalls
wird das Flussdiagramm in Schritt S1 fortgesetzt.
-
6 zeigt
Inhalte des ersten und des zweiten Speichers gemäß 3. In dem Speicher II (22) sind typischer
Weise vier Identifikationsnummern ID1 bis
ID4 gespeichert, die bereits als zum Fahrzeug
gehörig
erkannte Radelektronikeinheiten kennzeichnen. Den jeweiligen Identifikationsnummern
sind jeweils Reifenluftdruckwerte P1 – P4 und entsprechende Reifenlufttemperaturwerte
T1 – T4 zugewiesen. Die Identifikations nummern
ID1 bis ID4 werden
beispielsweise von dem Sendeempfänger 9 nach 2 gesendet. Diese Identifikationsinformation
ist repräsentativ
für eine
Radelektronikeinheit, und kann z.B. vom Hersteller fest vorgegeben sein.
-
Der Speicher I (17), wie
in 6 gezeigt, enthält sämtliche
Identifikationsnummern, die von Radelektronikeinheiten empfangen
worden sind, wobei die Anzahl größer als
vier sein kann. Dies ist typischer Weise dann der Fall, wenn beispielsweise
zwei Fahrzeuge 1 mit gleicher Geschwindigkeit derart nahe
parallel fahren, dass aufgrund der großen Reichweite der Funksendesignale
die erfindungsgemäße Vorrichtung 4 Signale
von dem anderen Fahrzeug empfängt.
-
Ähnlich
wie im Speicher II ist auch im Speicher I jeder Identifikationsnummer
ID'1 bis ID'n jeweils
ein Reifenluftdruckwert P'1-P'n sowie
ein Reifenlufttemperaturwert T'1-T'n zugewiesen. Ferner ist jedem ID-Wert ein entsprechender
Zählwert
(Spalte ganz rechts in 6)
zugewiesen, der ein Maß für eine Zuordnungswahrscheinlichkeit
ist.
-
In Schritt S8 nach 5 wird beispielsweise bestimmt, dass
der Speicher II mit den Informationsnummern ID'1 bis
ID'4 abgeglichen bzw. aktualisiert wird,
da diese die höchsten
Zählerstände (20, 20, 21, 25)
aufweisen und beispielsweise einen Schwellenwert 19 überschritten
haben, und dementsprechend als zu dem Fahrzeug gehörend ausgewählt werden.
-
Durch Vergleichen der Inhalte des
Speichers II mit den ausgewählten
Inhalten des Speichers I kann somit in einfacherer Weise festgestellt
werden, ob ein Radwechsel erfolgt ist, wenn z.B. die ID1 nicht
in den ausgewählten
Inhalten vom Speicher II enthalten ist. Eine empfangene ID kann
auch sofort mit dem Inhalt des Speichers II verglichen werden, beispielsweise
wenn der Speicher I voll ist. In diesem Fall kann der Speicher I
auch weggelassen werden.
-
Ferner kann auf diese Weise die aktuelle
Reifenlufttemperatur und der Reifenluftdruck bestimmt und im Speicher
II aktualisiert werden. Durch entsprechende Maßnahmen können diese Werte ausgewertet
werden und z.B. bei Unterschreiten eines vordefinierten Luftdruckes
Warnsignale an den Fahrer ausgegeben werden.
-
Obwohl die erfindungsgemäße Vorrichtung
sowie das erfindungsgemäße Verfahren
unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben
wurden, ist es selbstverständlich,
dass ein Fachmann auf diesem Gebiet entsprechende Abwandlungen vornehmen
kann, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
-
Beispielsweise können anstelle eines Zählers zur
Bestimmung einer Zuordnungswahrscheinlichkeit von Radelektronikeinheiten
andere statistische Verfahren verwendet werden, die nicht nur Zählen wie
oft ein Signal innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls empfangen
worden ist, sondern die auch den Zeitpunkt des Empfangs sowie die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt bei der statistischen
Auswertung mit berücksichtigen.
-
Ferner können zur Auswahl von Radelektronikeinheiten
als zu einem Fahrzeug gehörend,
die zeitlichen Verläufe
der Beschleunigung der Radelektronikeinheit und des Fahrzeugs korreliert
werden.
-
Das automatische Initialisieren kann
zusätzlich
an die Bedingung geknüpft
sein, dass eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten
ist.
-
Die Radelektronikeinheiten können derart
aufgebaut sein, dass sie nach dem Losfahren (Vorhandensein eines überschwelligen
Beschleunigungssignals) für
eine vorbestimmte Zeitdauer mit einer höheren Frequenz (mit verkürztem Abstand)
ihre Information senden oder während
der vorbestimmten Zeitdauer eine zusätzliche Information senden,
beispielsweise eine Taktinformation, oder generell eine auch im
Fahrzeug verbundene Information senden, beispielsweise die Zeitdauer
seit dem Losfahren. Diese Information wird zusätzlich zur Identifikation benutzt
und erhöht
die Robustheit des Verfahrens. Die höhere Sendefolge verkürzt zusätzlich die
Zeitdauer bis zur sicheren Information. Des weiteren kann nach positiver Überprüfung der
Geschwindigkeitskorrelation zusätzlich überprüft werden,
ob sich die jeweilige Radelektronikeinheit bereits im Speicher II
(22) befindet und falls das der Fall ist, der für diese Radelektronikeinheit
in den Speicher I geschriebene Zählerstand
sofort über
einen Schwellwert gesetzt wird. Der Abgleich bzw. die Aktualisierung
des Speichers II in S9 oder 5 kann
dann früher
erfolgen und die Identifizierung entsprechend rascher abgeschlossen
werden.
