EP3174015A1

EP3174015A1 - Erkennung von fehlern in einer von einem fahrzeug mitgeführten fahrzeugeinrichtung eines mautsystems

Info

Publication number: EP3174015A1
Application number: EP15003424.7A
Authority: EP
Inventors: Thomas Lohfelder
Original assignee: Toll Collect GmbH
Current assignee: Toll Collect GmbH
Priority date: 2015-11-27
Filing date: 2015-11-27
Publication date: 2017-05-31

Abstract

Zur Erkennung von fehlerhaften Zustandsvariablen einer zur Mauterhebung dienlichen Fahrzeugeinrichtung wird vorgeschlagen, Eingangsdaten aus denen durch die Fahrzeugeinrichtung Ausgangsdaten in Form eines Wertes der Zustandsvariablen erzeugt werden, in einem Ereignisprotokoll und die Ausgangsdaten in einem Statusprotokoll abzuspeichern, um dann ausgehend von zu prüfenden Eingangsdaten mittels eines Regelwerkes in dem Statusprotokoll nach zu erwartenden und/ oder verbotenen Ausgangsdaten zu suchen oder ausgehend von zu prüfenden Ausgangsdaten mittels eines Regelwerkes in dem Ereignisprotokoll nach zu erwartenden und/ oder verbotenen Eingangsdaten zu suchen, wobei eine Fehlermeldung ausgegeben wird, wenn die eine oder die andere Suche nach zu erwartenden Daten erfolglos ist und/ oder die eine oder andere Suche nach verbotenen Daten erfolgreich ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Mautsystem, eine Fahrzeugeinrichtung und ein Verfahren zur Erkennung von Fehlern in einer von einem Fahrzeug mitgeführten Fahrzeugeinrichtung eines Mautsystems nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Fahrzeugeinrichtungen, die der Mauterhebung dienen und dazu in einem Fahrzeug mitgeführt werden; sind demgemäß ausgebildet, Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs zu erfassen und in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist.
Dabei kann entweder die Fahrzeugeinrichtung selbst in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung unter Identifizierung wenigstens einer von dem Fahrzeug genutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche anhand der Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteter Daten eine auf das Fahrzeug bezogene Mautgebühr für die Nutzung der identifizierten Verkehrsfläche durch das Fahrzeug erheben oder eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems, die von der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten im Ergebnis einer Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteter Daten empfangen hat, anhand der erfassten Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteter Daten eine auf das Fahrzeug bezogene Mautgebühr für die Nutzung der identifizierten Verkehrsfläche durch das Fahrzeug erheben.
Die Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung sind derart, dass sie die Verarbeitung der Positionsdaten oder der aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten beeinflussen - beispielsweise ermöglichen oder verhindern - in dem Sinne, dass das Ergebnis der Verarbeitung von den Zustandsvariablen abhängig ist. Eine Zustandsvariable kann beispielsweise eine registrierte Kennung der Fahrzeugeinrichtung oder des Fahrzeugs sein, die benötigt wird, um eine Zuordnung einer Mautgebühr zu dem Fahrzeug zu erhalten, mit dem die mautpflichtige Verkehrsfläche benutzt wird. Eine andere Zustandsvariable kann ein registrierter Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung sein, für den im Falle einer mangelnden Betriebsbereitschaft eine zweckgebundene Verarbeitung der Positionsdaten oder von den Positionsdaten abgeleiteter Daten unterbunden ist.
Fahrzeugeinrichtungen, die der Erhebung von Maut dienen, weisen in der Regel eine Vielzahl von Zustandsvariablen auf, die die Mauterhebung beeinflussen. Die Werte dieser Zustandsvariablen sind in einem Speicher der Fahrzeugeinrichtung in Form von Ausgangsdaten gespeichert, die in Abhängigkeit von empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten erzeugt wurden. Beispielsweise können Eingangsdaten der Fahrzeugeinrichtung über eine Schnittstelle zugeführt werden oder durch die Fahrzeugeinrichtung selbst erzeugt werden.
Bei der Inbetriebnahme der Fahrzeugeinrichtung werden auf diese durch den Empfang von Eingangsdaten Ausgangsdaten erzeugt, die einen Betrieb der Fahrzeugeinrichtung im Sinne ihres Zweckes ermöglichen. Auch im Betrieb der Fahrzeugeinrichtung kann die Fahrzeugeinrichtung Eingangsdaten empfangen, deren Verarbeitung dann eine Änderung der Ausgangsdaten mit dem Ergebnis zur Folge hat, dass ein geänderter Wert der betroffenen Zustandsvariablen in der Fahrzeugeinrichtung gespeichert wird. Außerdem kann die Fahrzeugeinrichtung im Betrieb selbst Eingangsdaten erzeugen, deren Verarbeitung dann ebenfalls eine Änderung der Ausgangsdaten mit dem Ergebnis zur Folge hat, dass ein geänderter Wert der betroffenen Zustandsvariablen in der Fahrzeugeinrichtung gespeichert wird.
Ein bestimmter Wert einer Zustandsvariablen kann beispielsweise zur Folge haben, dass eine Mautgebühr gar nicht mehr erhoben wird oder falsch erhoben wird oder nicht dem richtigen Fahrzeug zugeordnet wird. Ein solcher bestimmter Wert kann korrekt sein. Aufgrund der komplexen Verarbeitung von Eingangsdaten kann es unter unvorhergesehenen Bedingungen, denen nicht abgeholfen werden kann, dazu kommen, dass ein solcher bestimmter Wert nicht korrekt ist. So bedeutet eine Änderung eines Wertes einer Zustandsvariablen ohne die dafür nötigen Voraussetzungen - ebenso wie die Beibehaltung eines aufgrund geänderter Randbedingungen oder Eingangsdaten ungültig gewordenen Wertes einer Zustandsvariablen - einen ungerechtfertigten Einfluss auf die Mauterhebung - sprich einen Fehler. Im Interesse sowohl des Mautbetreibers als auch des Nutzers ist in einem solchen Fall zu bestimmen, dass es einen Fehler gibt und ggf. in wessen Verantwortungsbereich er fällt. So kann ein Fehler auf die Fahrzeugeinrichtung des Mautbetreibers oder auf die fehlende Mitwirkung des Nutzers zurückzuführen sein.
Die vorliegende Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, derartige fehlerhafte Werte einer Zustandsvariablen einer Fahrzeugeinrichtung eines Mautsystems aufzudecken.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Merkmale von Weiterbildungen unabhängig beanspruchter Erzeugnisse und Verfahren gelten als efindungsübergreifend untereinander austauschbar und aufeinander übertragbar, soweit dies technisch möglich ist.
Zusammengefasst sieht die Erfindung vor, zur Erkennung von fehlerhaften Zustandsvariablen einer zur Mauterhebung dienlichen Fahrzeugeinrichtung, Eingangsdaten aus denen durch die Fahrzeugeinrichtung Ausgangsdaten in Form eines Wertes der Zustandsvariablen erzeugt werden, in einem Ereignisprotokoll und die Ausgangsdaten in einem Statusprotokoll abzuspeichern, um dann ausgehend von zu prüfenden Eingangsdaten mittels eines Regelwerkes in dem Statusprotokoll nach zu erwartenden und/ oder verbotenen Ausgangsdaten zu suchen oder ausgehend von zu prüfenden Ausgangsdaten mittels eines Regelwerkes in dem Ereignisprotokoll nach zu erwartenden und/ oder verbotenen Eingangsdaten zu suchen, wobei eine Fehlermeldung ausgegeben wird, wenn die eine oder die andere Suche nach zu erwartenden Daten erfolglos ist und/ oder die eine oder andere Suche nach verbotenen Daten erfolgreich ist..
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Mautsystem bereitgestellt, das wenigstens eine von einem Fahrzeug mitgeführte Fahrzeugeinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, (a) Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs zu erfassen, (b) in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, (c) Eingangsdaten zu empfangen oder zu erzeugen und (d) in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten Ausgangsdaten zu erzeugen, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren, und dadurch gekennzeichnet ist, das die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist, (e) Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Statusprotokoll einzutragen, (f) Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtüng gespeicherten Ereignisprotokoll einzutragen, und das Mautsystem ausgebildet ist, (g) anhand wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb wenigstens eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt, und/ oder ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb wenigstens eines vorgegebenen zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und (h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten eine Fehlermeldung zu erzeugen.
Das Merkmal (g) i) entspricht einer erfindungsgemäßen Protokollprüfung mit der Suche nach einem oder mehreren Ergebnissen in Form von Ausgangsdaten im Statusprotokoll, die durch einen oder mehrere Auslöser in Form der zu prüfenden Eingangsdaten im Ereignisprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwarten (d. h. zu erwartend) und/ oder nicht zu erwarten (d. h. verboten) sind, und wird kurz als "Vorwärtssuche" bezeichnet.
Das Merkmal (g) ii) entspricht einer erfindungsgemäßen Protokollprüfung nach einem oder mehreren Auslösern in Form von Eingangsdaten im Ereignisprotokoll, die ein oder mehrere gemäß des Regelwerkes zu erwartende Ergebnisse in Form der zu prüfenden von Ausgangsdaten im Statusprotokoll gemäß des Regeiwerkes bedingen (und damit zu erwartend für das Vorliegen der zu prüfenden Ausgangsdaten sind) oder nicht bedingen dürften (und damit bei Vorliegen der zu prüfenden Ausgangsdaten verboten sind), und wird kurz als "Rückwärtssuche" bezeichnet.
Zu erwartende Eingangs- oder Ausgangsdaten können sowohl erforderliche Eingangs- oder Ausgangsdaten einer einzigen Ereignismeldung oder Statusinformation sein, die laut Regelwerk auftreten müssen, als auch zulässige Eingangs- oder Ausgangsdaten mehrerer Ereignismeldungen oder Statusinformationen sein, von denen Eingangs- oder Ausgangsdaten wenigstens einer Ereignismeldung oder Statusmeldung erforderliche Eingangs- oder Ausgangsdaten sind. Das Merkmal (d) beschreibt den Soll-Zustand der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung.
Das Merkmal (h) beschreibt mit dem Ergebnis, das aus der Vorwärts- und/ oder Rückwärtssuche resultieren kann, den meldepflichtigen fehlerhaften Ist-Zustand der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung.
Dabei bedingt die Formulierung eines vorgegeben zeitlichen Bereiches (kurz: Zeitbereiches) um den jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation nicht zwangsläufig, dass der jeweilige Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation in dem vorgegeben Zeitbereich enthalten sein muss (diese Bedingung trifft nur auf den Zeitwert der Statusinformation(en) oder der Ereignismeldung(en) zu, die im Rahmen der Prüfung gesucht werden). Es kann der jeweilige Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation auch außerhalb des vorgegebenen Zeitbereiches liegen, wobei dann in der Definition des vorgegebenen Zeitbereiches die Grenzen des Zeitbereiches mit zwei relativen zeitlichen Abständen mit jeweils negativen Vorzeichens festgelegt werden, wenn der vorgegebene Zeitbereich gänzlich vor dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation liegt, und mit zwei relativen zeitlichen Abständen mit jeweils positiven Vorzeichen, wenn der vorgegebene Zeitbereich gänzlich nach dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation liegt. Für den Fall, dass der jeweilige Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation eine Grenze bildet, so dass ein relativer Abstand gleich Null ist, genügt die Angabe eines einzigen zeitlichen Abstandes zu dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung oder Statusinformation zur Definition des Zeitbereiches.
Insbesondere können die zeitlichen Bereiche für die Suche nach verbotenen Eingangs- oder Ausgangsdaten von den zeitlichen Bereichen für die Suchen nach zu erwartenden Eingangs- oder Ausgangsdaten verschieden sein. Bevorzugt kann beispielsweise der Zeitbereich für die Suche nach verbotenen Eingangs- oder Ausgangsdaten zeitlich nach dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Statusinformation oder Ereignismeldung angeordnet sein, weil ausgehend von zu prüfenden Ereignismeldungen oder Statusinformationen bestimmte nachfolgende Ereignismeldungen oder Statusinformationen nicht auftreten dürften, und der Zeitbereich für die Suche nach zu erwartenden Eingangs- oder Ausgangsdaten zeitlich vor dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Statusinformation oder Ereignismeldung angeordnet sein, weil die Existenz der zu prüfenden Statusinformationen oder Ereignismeldungen das Vorliegen bestimmter Eingangs- oder Ausgangsdaten vorangehender Ereignismeldungen oder Statusinformationen voraussetzt. Umgekehrt kann aber auch der Zeitbereich für die Suche nach verbotenen Eingangs- oder Ausgangsdaten zeitlich vor dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Statusinformation oder Ereignismeldung angeordnet sein, weil ausgehend von zu prüfenden Ereignismeldungen oder Statusinformationen bestimmte vorhergehende Ereignismeldungen oder Statusinformationen nicht auftreten dürfen, deren verbotene Eingangsdaten andere Ausgangsdaten als die der zu prüfenden Statusinformation oder deren verbotenen Ausgangsdaten andere Eingangsdaten als die der zu prüfenden Ereignismeldung erzeugt hätten. Ebenso kann der Zeitbereich für die Suche nach.zu erwartenden Eingangs- oder Ausgangsdaten zeitlich nach dem jeweiligen Zeitwert der zu prüfenden Statusinformation oder Ereignismeldung angeordnet sein, weil ausgehend von zu prüfenden Ereignismeldungen oder Statusinformationen bestimmte nachfolgende Ereignismeldungen oder Statusinformationen auftreten sollten.
Die zeitliche Nachordnung oder Voranstellung des Zeitbereiches schließt nicht aus, dass der jeweilige Zeitwert der zu prüfenden Statusinformation oder Ereignismeldung eine untere beziehungsweise obere Grenze des betreffenden Zeitbereiches bildet.
Insbesondere kann das Mautsystem insofern ausgebildet sein, (g) anhand wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes nach dem Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt und/ oder ob ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegebenen zeitlichen Abstandes vor dem Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und (h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten eine Fehlermeldung zu erzeugen.
Damit wird es möglich, im Rahmen einer Rückwärtssuche zu prüfen, ob der Wert einer bestimmten Zustandsvariablen, der durch Ausgangsdaten repräsentiert ist, korrekt aus zu erwartenden Eingangsdaten erzeugt wurde, fehlerhaft aus nicht zu erwartenden Eingangsdaten oder keinen Eingangsdaten erzeugt wurde oder aufgrund verbotener Eingangsdaten gar nicht hätte erzeugt werden dürfen. Ebenso wird es möglich, im Rahmen einer Vorwärtssuche zu prüfen, ob Eingangsdaten korrekt zu zu erwartenden Ausgangsdaten, die den Wert einer bestimmten Zustandsvariablen repräsentieren, verarbeitet wurden oder nicht.
Mit dem erfindungsgemäßen Regelwerk wird ein Überwachungswerkzeug bereitgestellt, das die beabsichtigte Ausführung der Fahrzeugeinrichtung überprüft. Abweichungen von der beabsichtigten Ausführung, die von unvorhergesehenen Einflüssen abhängen, können damit als Fehler des Mautsystems - insbesondere der Fahrzeugeinrichtung - identifiziert werden. In diesem Fall ist belegt, dass den Nutzer keine Schuld trifft, wenn Kombinationen von Eingangs- und Ausgangsdaten identifiziert werden, die einander widersprechen, weil sie zum Beispiel in keinem Kontext miteinander stehen.
Vorzugsweise umfasst das Regelwerk eine Datenbank, in der Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen mit Ausgangsdaten einer oder mehrerer Statusinformationen verknüpft sind, wobei für eine Vorwärtssuche die mit den zu prüfenden Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen verknüpften Ausgangsdaten zu erwartende Ausgangsdaten sind und für eine Rückwärtssuche die mit den zu prüfenden Ausgangsdaten einer oder mehrerer Statusinformationen verknüpften Eingangsdaten zu erwartende Eingangsdaten sind.
Mit einer solchen Datenbank werden die Kombinationen zueinander kompatibler Eingangs- und Ausgangsdaten bereitgestellt.
Vorzugsweise sind in derselben oder einer weiteren Datenbank des Regelwerks Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen mit Ausgangsdaten einer oder mehrerer Statusinformationen verknüpft, wobei für eine Vorwärtssuche die mit den zu prüfenden Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen verknüpften Ausgangsdaten verbotene Ausgangsdaten sind und für eine Rückwärtssuche die mit den zu prüfenden Ausgangsdaten einer oder mehrerer Statusinformationen verknüpften Eingangsdaten verbotene Eingangsdaten sind.
Mit einer solchen Datenbank werden die Kombinationen zueinander inkompatibler Eingangs- und Ausgangsdaten bereitgestellt.
Vorzugweise beträgt die Dauer des besagten zeitlichen Bereiches oder der besagte zeitliche Abstand eine Stunde oder weniger als eine Stunde. Besonders bevorzugt beträgt die Dauer des besagten zeitlichen Bereiches oder der besagte zeitliche Abstand weniger als eine Minute. Die Dauer des besagten zeitlichen Bereiches oder der besagte zeitliche Abstand kann von der zu prüfenden Statusinformation oder der/ den zu prüfenden Ereignismeldung/en abhängen. Die Dauer des besagten zeitlichen Bereiches oder der besagte zeitliche Abstand kann zudem abhängig sein von einem Statuszeitwert einer anderer Statusinformationen als der der zu prüfenden Statusinformationen oder zusätzlich zu dem Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation auch von dem Statuszeitwert einer anderer Statusinformationen als der der zu prüfenden Statusinformationen.
Das Mautsystem kann ausgebildet sein, aus dem Statusprotokoll eine erste Statusinformationen und eine bezüglich ein- und derselben Zustandsvariablen unmittelbar nachfolgend in das Statusprotokoll eingetragene zweite Statusinformation auszuwählen, erste Ausgangsdaten der ersten Statusinformation und zweite Ausgangsdaten der zweiten Statusinformation auf eine Änderung des Wertes der Zustandsvariablen zu prüfen, zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Eingangsdaten wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Verarbeitung gemäß der Verarbeitungsanweisungen eine entsprechende Änderung des Wertes der Zustandsvariablen auslösen würde und deren Ereigniszeitwert zwischen dem ersten Statuszeitwert der ersten Statusinformation und dem zweiten Statuszeitwert der zweiten Statusinformation liegt und bei der Feststellung, dass keine gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Eingangsdaten in dem Ereignisprotokoll enthalten sind, die Fehlermeldung zu erzeugen.
Bei dieser Form der Rückwärtssuche wird ermittelt, ob die für eine bestimmte Änderung des Wertes einer Zustandsvariablen von einem ersten Wert zu einem zweiten Wert maßgeblichen Eingangsdaten vorliegen.
Die Fahrzeugeinrichtung kann ausgebildet sein, in vorgegebenen Zeitabständen oder auf den Empfangs einer entsprechenden Anweisung hin aus Eingangsdaten Ausgangsdaten zu erzeugen und diese und/ oder bereits zuvor erzeugte Ausgangsdaten in ein Statusprotokoll zu schreiben. Dieses Statusprotokoll kann bereits vor dem Schreibakt in der Fahrzeugeinrichtung gespeichert gewesen sein, so dass in das Statusprotokoll geschriebene Statusinformationen den bereits im Statusprotokoll bestehenden Statusinformationen hinzugefügt werden oder diese bezüglich derselben Zustandsvariablen ersetzen. Im letzteren Fall gehen vorangegangene Werte von Zustandsvariablen im Statusprotokoll verloren. Dennoch bleibt ein Vergleich im Sinne der zuvor beschriebenen Rückwärtssuche möglich, wenn zunächst ein zu einem ersten Zeitpunkt geschriebenes erstes Statusprotokoll mit jeweils ersten Statusinformationen zu jeweils einer Zustandsvariablen durch die Fahrzeugeinrichtung mittels einer von der Fahrzeugeinrichtung umfassten Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung an eine außerhalb - insbesondere abseits - des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung gesendet wird und später ein zu einem zweiten Zeitpunkt geschriebenes zweites Statusprotokoll mit jeweils zweiten Statusinformationen zu jeweils einer Zustandsvariablen durch die Fahrzeugeinrichtung mittels der von der Fahrzeugeinrichtung umfassten Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung an die zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gesendet wird, die eine mögliche Überschreibung des ersten Statusprotokoll durch das zweite unterbindet. Alternativ kann die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet sein, gleichzeitig mehrere Statusprotokolle zu speichern, die bezüglich derselben Zustandsvariablen zu verschiedenen Zeiten erzeugt wurden.
In beiden Fällen kann das Mautsystem ausgebildet sein, aus einem zu einem ersten Zeitpunkt geschriebenen ersten Statusprotokoll eine erste Statusinformationen und aus einem zu einem zweiten Zeitpunkt geschriebenen zweiten Statusprotokoll eine zweite Statusinformation bezüglich ein- und derselben Zustandsvariablen wie der ersten Statusinformation auszuwählen, erste Ausgangsdaten der ersten Statusinformation und zweite Ausgangsdaten der zweiten Statusinformatipn auf eine Änderung des Wertes der Zustandsvariablen zu prüfen, zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Eingangsdaten wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Verarbeitung gemäß der Verarbeitungsanweisungen eine entsprechende Änderung des Wertes der Zustandsvariablen auslösen würde und deren Ereigniszeitwert zwischen dem ersten Statuszeitwert der ersten Statusinformation und dem zweiten Statuszeitwert der zweiten Statusinformation liegt und bei der Feststellung, dass keine gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Eingangsdaten in dem Ereignisprotokoll enthalten sind, die Fehlermeldung zu erzeugen.
Das Mautsystem kann auch ausgebildet sein, aus dem Ereignisprotokoll Eingangsdaten einer ersten Ereignismeldung und Eingangsdaten einer zweiten Ereignismeldung auszuwählen, zu ermitteln, ob in dem Statusprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Ausgangsdaten wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, die aus der konsekutiven Verarbeitung der Eingangsdaten der ersten Ereignismeldung und der Eingangsdaten der zweiten Ereignismeldung durch die Fahrzeugeinrichtung resultieren würde und deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes nach dem Ereigniszeitwert der zweiten Ereignismeldung liegt, und bei der Feststellung, dass keine gemäß des Regelwerkes zu-erwartenden Ausgangsdaten in dem Ereignisprotokoll enthalten sind, die Fehlermeldung zu erzeugen.
Bei dieser Form der Vorwärtssuche wird ermittelt, ob für ein bestimmtes Ereignispaar die aus der Verarbeitung von deren Eingangsdaten erwarteten Ausgangsdaten in einer Statusinformation des Statusprotokolls vorliegen.
Eine entsprechende Rückwärtssuche nach den Eingangsdaten zweier Ereignismeldungen ist ausgehend von einer zu prüfenden Statusinformation analog möglich.
Das Mautsystem kann auch ausgebildet sein, aus dem Ereignisprotokoll Eingangsdaten einer zu prüfenden Ereignismeldung auszuwählen, zu ermitteln, ob in dem Statusprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Ausgangsdaten wenigstens einer ersten Statusinformation und zu erwartende Ausgangsdaten wenigstens einer zweiten Statusinformation enthalten sind, die aus der konsekutiven Verarbeitung der Eingangsdaten der zu prüfenden Ereignismeldung durch die Fahrzeugeinrichtung resultieren würde und deren Statuszeitwert jeweils innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes nach dem Ereigniszeitwert der zu prüfenden zweiten Ereignismeldung liegt, und bei der Feststellung, dass keine gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Ausgangsdaten in dem Ereignisprotokoll enthalten sind, die Fehlermeldung zu erzeugen.
Bei dieser Form der Vorwärtssuche wird ermittelt, ob für ein bestimmtes Ereignis erwartete Ausgangsdaten mehrerer aus der Verarbeitung von deren Eingangsdaten resultierender Statusinformation in dem Statusprotokoll vorliegen.
Eine entsprechende Rückwärtssuche nach den Eingangsdaten einer Ereignismeldung ist ausgehend von mehreren zu prüfenden Statusinformationen analog möglich.
Insbesondere ist das Mautsystem ausgebildet, in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung unter Identifizierung wenigstens einer von dem Fahrzeug genutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche anhand der erfassten Positionsdaten eine auf das Fahrzeug bezogene Mautgebühr für die Nutzung der identifizierten Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben.
Vorzugsweise umfasst das Mautsystem eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und umfasst die Fahrzeugeinrichtung eine Drahtlos-Kommunikationseinrichtung zumindest zum Versand von Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung.
Insbesondere ist die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung abseits des Fahrzeugs angeordnet.
Damit kann die Fahrzeugeinrichtung Positionsdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung versenden, die ausgebildet sein kann, die Positionsdaten zu empfangen und unter Identifizierung wenigstens einer von dem Fahrzeug genutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche anhand der erfassten Positionsdaten eine auf das Fahrzeug bezogene Mautgebühr für die Nutzung der identifizierten Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben.
Alternativ oder optional kann die Fahrzeugeinrichtung aus den Positionsdaten abgeleitete Daten - beispielsweise die einer Kennung einer anhand der Positionsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung identifizierten Verkehrsfläche oder die einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr, die die Fahrzeugeinrichtung unter Identifizierung wenigstens einer von dem Fahrzeug genutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche anhand der erfassten Positionsdaten bestimmt hat - an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung versenden. Im Falle einer Übermittlung einer Kennung einer identifizierten Verkehrsflächen, bestimmt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aus der Kennung der identifizierten Verkehrsfläche eine Mautgebühr. Die durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung empfangene oder alternativ/ optional bestimmte Mautgebühr wird durch die zentrale Datenverarbeitung einem Nutzerkonto zugeordnet, bezüglich dessen die zentrale Datenverarbeitung eine Aufforderung zur Abbuchung der Mautgebühr und Aufbuchung auf ein Konto des Mautbetreibers an eine Kontoverwaltungs-Datenverarbeitungseinrichtung sendet.
Bevorzugt versendet die Fahrzeugeinrichtung eine Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers zusammen mit den Positionsdaten und/ oder den aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung. Die Kennung der Fahrzeugeinrichtung oder des Fahrzeugs dient der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung dazu, die erhobene Mautgebühr auf das Fahrzeug zu beziehen,'von dem die Positionsdaten stammen, um den Nutzer mit einer Mautgebühr zu belegen, der die identifizierte Verkehrsfläche auch tatsächlich befahren hat. Dazu ist in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung die Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers in Verknüpfung mit den Kontodaten des Nutzers gespeichert. Anhand der von der Fahrzeugeinrichtung empfangenen Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers die fahrzeugeinrichtungsseitig mit den Positionsdaten, der Kennung der identifizierten Verkehrsfläche und/ oder der Mautgebühr verknüpft versendet wurde, kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Positionsdaten, die Kennung der identifizierten Verkehrsfläche und/ oder die Mautgebühr dem Nutzerkonto zuordnen.
Die Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers ist eine mögliche Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung. Im Sinne der Erfindung verläuft in diesem Fall der Positionsdatenverarbeitungsprozess, mit dem die Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr verarbeitet, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, insofern in Abhängigkeit von der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers, als dass die Positionsdatenverarbeitung die Verknüpfung der Positionsdaten und/ oder der aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten mit der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers beinhaltet.
Bevorzugt ist die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet, nur bei gegebener Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, ein einem Positionsdatenverarbeitungsprozess zu verarbeiten.
Dazu ist ein Wert eines Betriebsbereitschaftszustands - der im übrigen eine Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung bildet - in der Fahrzeugeihrichtung gespeichert, der einem von zumindest zwei Werten einer gegebenen und einer - mangelnden Betriebsbereitschaft entsprechen kann. Die Fahrzeugeinrichtung ist ausgebildet, ihren Betriebsbereitschaftszustand zu überwachen und infolge einer Änderung des Wertes des Betriebsbereitschaftszustandes von "gegeben" auf "mangelnd" den Positionsdatenverarbeitungsprozess einzustellen, d. h. auch bei gegebenenfalls weiterhin bestehender Erfassung von Positionsdaten nicht mehr durchzuführen. Mithin kann die Fahrzeugeinrichtung alternativ oder optional ausgebildet sein, nur bei gegebener Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs zu erfassen, was impliziert, dass bei mangelnder Betriebsbereitschaft dann auch der Positionsdatenverarbeitungsprozess ausbleibt.
Bevorzugt ist das erfindungsgemäße Mautsystem dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung eine registrierte Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder eines Nutzers des Fahrzeugs und eine zweite Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung ein registrierter Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung ist.
Bevorzugt ist in diesem Fall die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet, in Abhängigkeit von wenigstens der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers und von dem registrierten Betriebsbereitschaftszustand die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist,
Vorzugsweise umfasst das Mautsystem in diesem Fall eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und umfasst die Fahrzeugeinrichtung eine Drahtlos-Kommunikationseinrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung zumindest zum Versand von Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten zusammen mit der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet, im Rahmen des Positionsdatenverarbeitungsprozesses der Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder den aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr die Positionsdaten und/ oder die aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten zusammen mit der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers mittels der Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden.
Vorzugsweise ist in diesem Fall die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet, die empfangenen aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten und/ oder aus den empfangenen Positionsdaten abgeleitete Daten, beispielsweise eine Mautgebühr, mit einem Konto eines Nutzers zu verknüpfen, das verknüpft mit der der Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert ist.
Ein Beispiel für eine Kennung der Fahrzeugeinrichtung ist eine Seriennummer der Fahrzeugeinrichtung. Ein anderes Beispiel für eine Kennung der Fahrzeugeinrichtung ist die Mobilfunk-(Ruf-)Nummer (z. B. MSISDN, "Mobile Subscriber Integrated Services Digital Network Number") der Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung der Fahrzeugeinrichtung ein Beispiel für eine Kennung des Fahrzeugs ist das Fahrzeugkennzeichen des frontseitig und'rückseitig am Fahrzeug befestigten Kennzeichenschildes (umgangssprachlich "Nummernschild"). Ein anderes Beispiel für eine Kennung des Fahrzeugs ist die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (umgangssprachlich: "Fahrgestellnummer") der amtlichen Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs. Ein Beispiel für eine Kennung des Nutzers ist eine von dem Mautbetreiber vergebene oder vom Nutzer selbst gewählte Nutzerkennung, die aus einem Nutzernamen und einem Passwort bestehen kann.
Weitere Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung können sein: eine registrierte Fahrzeugklasse des Fahrzeugs, eine registrierte Feststellung der Nutzung oder Nichtnutzung einer mautpflichtigen Verkehrsfläche durch das Fahrzeug, ein registrierter Mautpflicht- oder Mautfreiheitstatbestand des Fahrzeugs, ein registrierter Verfügbarkeitszustand eines bestimmten Dienstes der Fahrzeugeinrichtung.
Beispiele für die Fahrzeugklasse sind eine Gewichtsklasse, eine Längenklasse, eine Achsklasse und eine Schadstoffklasse. Die Höhe der Mautgebühr als aus den Positionsdaten abgeleitete Daten ist in diesem Fall abhängig von der Fahrzeugklasse oder gegebenenfalls von mehreren verschiedenen Arten von Fahrzeugklassen. Insofern ist auch die Fahrzeugklasse eine erfindungsgemäße Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung, weil der Positionsdatenverarbeitungsprozess unabhängig davon, ob die Fahrzeugeinrichtung die Höhe der Mautgebühr bestimmt (erster Fall) oder die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Höhe der Mautgebühr aus den von der Fahrzeugeinrichtung übermittelten Positionsdaten oder aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten bestimmt (zweiter Fall), abhängig ist von der dem Wert der Fahrzeugklasse, der im zweiten Fall zusammen mit den Positionsdaten oder den aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten von der Fahrzeugeinrichtung im Rahmen der Positionsdatehverarbeitung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung versendet wird.
Die registrierte Feststellung der Nutzung oder Nichtnutzung einer mautpflichtigen Verkehrsfläche durch das Fahrzeug kann Auswirkungen auf die Art und Weise haben, wie die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten durch die Fahrzeugeinrichtung verarbeitet werden, so dass das Ergebnis der Positionsdatenverarbeitung abhängig davon ist, ob das Fahrzeug sich auf einer mautpflichtigen Verkehrsfläche befindet oder nicht.
Von dem registrierten Mautpflicht- oder Mautfreiheitstatbestand hängt ab, ob die Fahrzeugeinrichtung die Positionsdatenverarbeitung überhaupt durchführen muss. Denn wenn das Fahrzeug in der Fahrzeugeinrichtung als mautfrei deklariert wurde, so muss eine Mauterhebung durch die Fahrzeugeinrichtung ausgeschlossen werden.
Von einem registrierten Verfügbarkeitszustand eines bestimmten Dienstes der Fahrzeugeinrichtung kann zum Beispiel abhängen, ob und wenn ja, wann die Fahrzeugeinrichtung Positionsdaten oder von Positionsdaten abgeleitete Daten an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und/ oder gegebenenfalls an welche von mehreren zentralen Datenverarbeitungseinrichtungen sendet. So kann die Fahrzeugeinrichtung beispielsweise bei der Verfügbarkeit des Dienstes "Anonyme Positionsdatenbereitstellung" ausgebildet sein, die erfassten Positionsdaten anstatt an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautbetreibers an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung eines Anonymisierungsdienstes zu versenden, die die Positionsdaten mit einer eigenen Kennung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautbetreibers weiterleitet, die aus Sicht der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung keinen Rückschluss auf das Fahrzeuggerät, von dem sie stammen, zulässt. Nach Ermittlung der Mautgebühr aus den Positionsdaten empfängt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautbetreibers die Kennung der Fahrzeugeinrichtung, des Fahrzeugs oder des Nutzers von der zentralen Datenverarbeitung des Anonymisierungsdienstes. Ist der Dienst "Anonyme Positionsdatenbereitstellung" nicht verfügbar, so versendet die Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten direkt an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautbetreibers.
Eine weitere mögliche Zustandsvariable ist die Kennung der mautpflichtigen Verkehrsfläche, deren Nutzung durch das Fahrzeug anhand der Positionsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung festgestellt wurde. Die Positionsdaten oder in einem Zwischenschritt im Prozess zur Ermittlung der genutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche aus den Positionsdaten abgeleitete Daten bilden in diesem Fall die erfindungsgemäßen Eingangsdaten.
Bevorzugt weist das erfindungsgemäße Mautsystem wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung auf und umfasst die Fahrzeugeinrichtung wenigstens eine Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung zum Versand und/ oder zum Empfang von Daten an die und/ oder von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, wenigstens eine Positionsbestimmungseinrichtung, die ausgebildet ist, Signale eines Globalen Navigationssatellitensystems zu empfangen, zu verarbeiten und durch ihre Verarbeitung Positionsdaten zu erzeugen, wenigstens einen Weggeber zur Erfassung von zurückgelegten Wegstrecken, wenigstens einen Beschleunigungs- oder Gierratensensor zur Erfassung von Fahrtrichtungsänderungen des Fahrzeugs, wenigstens einen Datenspeicher, in dem Software der Fahrzeugeinrichtung gespeichert ist, wenigstens einen Arbeitsspeicher, in den Software zur Verwendung durch die Fahrzeugeinrichtung geladen wird, wenigstens einen Datenspeicher, in dem wenigstens ein Zeitwert des Ablaufs der Gültigkeit von durch die Fahrzeugeinrichtung zu verwendender Software gespeichert ist, wenigstens einen Datenspeicher, in dem zumindest zeitweise Positionsdaten, Daten von identifizierten Verkehrsflächen und/ oder Daten von Mauterhebungen gespeichert werden, wenigstens einen Datenspeicher, in dem ein Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs gespeichert ist, wenigstens einen Datenspeicher, in dem eine Fahrzeugklasse des Fahrzeugs gespeichert ist, wenigstens einen Prozessor, der konfiguriert ist, durch die Verarbeitung der Eingangsdaten die Ausgangsdaten zu erzeugen, wenigstens einen Zeitgeber und wenigstens einen Ladungsspeicherelement zur zumindest zeitweisen Stromversorgung von wenigstens einem Prozessor der Fahrzeugeinrichtung, wobei die Eingangsdaten eines oder mehrere der folgenden Ereignisse repräsentieren: (i) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems an der Positionsbestimmungseinrichtung; (ii) das Ausbleiben des Erzeugens von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung; (iii) das Unterschreiten einer Mindestgüte der Qualität von wenigstens einem Signal eines Globalen Navigationssatellitensystems und/ oder wenigstens einer von der Positionsbestimmungseinrichtung bestimmten Position; (iv) das Ausbleibens des Empfangs von Signalen an der Schnittstelle zum Empfang von Signalen eines Weggebers; (v) die mangelnde Übereinstimmung von aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems bestimmten Fahrtrichtungswinkeln und aus von dem Beschleunigungssensor/ Gierratensensor erfassten Fahrrichtungsänderungen bestimmten Fahrtrichtungswinkeln; (vi) das Laden von Software zur Verarbeitung von Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten aus dem Datenspeicher in den Arbeitsspeicher schlägt fehl; (vii) das Überschreiten des Zeitwertes des Ablaufs der Gültigkeit der Software; (viii) das Ausbleiben eines Zeitsignals des Zeitgebers; (ix) der Ladungszustand des Ladungsspeicherelementes unterschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, (x) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen von Basisstationen eines Mobilfunknetzes an der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung; (xi) das Überschreiten eines bestimmten Umfangs an Mauterhebungen, die nicht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems übermittelt werden konnten; (xii) der Empfang einer Anweisung zur Sperrung eines Dienstes der Fahrzeugeinrichtung über die Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung; (xiii) den Empfang einer Anweisung zur Änderung des Fahrzeugkennzeichens des Fahrzeugs; (xiv) den Empfang einer Anweisung zur Änderung der Fahrzeugklasse des Fahrzeugs; (xv) die Durchführung eines Selbsttests der Fahrzeugeinrichtung; (xvi) den Empfang einer Freischaltung oder Sperrung eines Dienstes der Fahrzeugeinrichtung; (xvii) den Empfang einer Anweisung zur Änderung des Tatbestandes hinsichtlich einer Mautpflicht oder einer Mautfreiheit des Fahrzeugs.
Jedes dieser Ereignisse kann einzeln oder in Verknüpfung mit anderen Ereignissen aufgrund der Ausführung von Anweisungen zu ihrer Verarbeitung, die in dazu in der Fahrzeugeinrichtung gespeichert sind, eine Änderung eines Wertes einer Zustandsvariablen auslösen.
So können sowohl jedes einzelne der Ereignisse (i) bis (v) oder eine bestimmte Kombination dieser Ereignisse nach Ablauf einer Zeitdauer des Auftretens eines oder mehrerer dieser Ereignisse einen Wechsel des Wertes der Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung von "betriebsbereit" zu "nicht betriebsbereit" auslösen.
Das gleiche gilt für die Ereignisse (vi) bis (xi).
Es sind jedoch auch weitere Differenzierungen hinsichtlich des Betriebsbereitschaftszustandes der Fahrzeugeinrichtung möglich. So kann bei einem erstmaligen Auftreten oder bei einem für eine kurze Zeitdauer von beispielsweise 10 Sekunden anhaltenden Ausbleiben des Erzeugens von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung der Wert der Betriebsbereitschaft von "betriebsbereit" zu "eingeschränkt betriebsbereit" wechseln. Erst, wenn die Bereitstellung von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung für eine längere Zeitdauer von beispielsweise 1 Minute ausbleibt, wechselt der Wert der Betriebsbereitschaft von "eingeschränkt betriebsbereit" zu "nicht betriebsbereit". Werden vor Ablauf der längeren Zeitdauer von 1 Minute erneut Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung bereitgestellt, so kann der Wert der Betriebsbereitschaft von eingeschränkt betriebsbereit" zurück zu "betriebsbereit" wechseln.
Die Folgen des Eintretens der Ereignisse (xii) bis (xvii) sind im Hinblick auf die vorhergehenden Ausführungen selbsterklärend. Bei den Ereignissen (xii) bis (xvii) ist zu beachten, dass diese Ereignisse jeweils nur eines von mehreren aufeinander aufbauenden Ereignissen bilden, die in kombinierter Weise zu den Ergebnissen führen, die durch sie bezweckt werden. So kann das Ereignis des Empfangs einer Anweisung zur Änderung des Fahrzeugkennzeichens eine Kette mehrerer aufeinander aufbauender Ereignisse (Passwortabfrage, Passworteingabe, Authentifizierung, Versenden einer Anfrage an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, die Verschlüsselung dieser Anfrage usw.) auslösen, die schließlich zu dem Eintrag des geänderten Fahrzeugkennzeichens in das Statusprotokoll führen.
Hinsichtlich des Überschreitens eines bestimmten Umfangs an Mauterhebungen, die nicht mittels der ersten Kommunikationsvorrichtung an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems übermittelt werden konnten, werden als Beispiele für den bestimmten Umfang eine Anzahl an Mauterhebungen (beispielsweise die Anzahl der erkannten benutzten Verkehrsflächen) oder eine Summe an Mautgebühren, die für zeitlich aufeinanderfolgend benutzte Verkehrsflächen berechnet wurden.
Es genügt ein einziger Datenspeicher, um besagten Daten abzuspeichern; bevorzugt sind es aber mehrere Datenspeicher: Ein erster Datenspeicher für die Speicherung der Software zur Verarbeitung von Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteter Daten, ein zweiter Datenspeicher für die vorübergehende Speicherung der Positionsdaten und wenigstens ein dritter Datenspeicher für die Speicherung des Zeitwertes des Ablaufs der Gültigkeit der zur Verarbeitung von Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten verwendeten Software, von Daten von identifizierten Verkehrsflächen und/ oder von Mauterhebungen, von Daten des Fahrzeugkennzeichens des Fahrzeugs und von Daten der Fahrzeugklasse des Fahrzeugs.
Bevorzugt ist das Mautsystem in einer Ausführungsform der dezentralen Fehlerprüfung dadurch gekennzeichnet, zumindest die Schritte g) und h) anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Regelwerkes durchzuführen und die allfällig erzeugte Fehlermeldung in der Fahrzeugeinrichtung abzuspeichern und/ oder mittels einer von der Fahrzeugeinrichtung umfassten Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems zu versenden.
Bevorzugt ist die Fahrzeugeinrichtung eines solchen erfindungsgemäßen Mautsystems mit dezentraler Fehlerprüfung weitergebildet, ereignisabhängig, zeitabhängig, ortsabhängig und/ oder zufällig einen Selbsttest auszuführen, in dem die Fahrzeugeinrichtung für wenigstens eine zu prüfende Ereignismeldung des Ereignisprotokolls die Schritte g) i) und h) durchgeführt, wobei das Ereignis der Durchführung des Selbsttests als Eingangsdaten zusammen mit dem Zeitwert der Durchführung des Selbsttests als Ereignismeldung in dem Ereignisprotoll abgespeichert wird und wobei die wenigstens eine zu prüfende Ereignismeldung dadurch definiert ist, dass sie einen gegenüber dem Zeitwert des zuletzt vorangegangenen Selbsttestes verspäteten Ereigniszeitwert aufweist.
Damit wir ein Mautsystem geschaffen, in dem eine Fahrzeugeinrichtung beispielsweise bei jedem Einschalten der Fahrzeugeinrichtung; bei jeder erneuten Stromversorgung der Fahrzeugeinrichtung, bei jeder vollendeten Betriebsstunde der Fahrzeugeinrichtung, bei jedem erneuten Befahren eines zusammenhängenden Straßennetzes von mautpflichtigen Streckenabschnitten, bei jedem erneuten Zurücklegen eines Weges von 100 Kilometern Länge und/ oder zu einem zufälligen Zeitpunkt während des Betriebs der Fahrzeugeinrichtung für eine Auswahl.an oder alle seit dem zuletzt durchgeführten Selbsttest neu im Ereignisprotokoll registrierten Ereignismeldungen zu prüfen, ob ihnen zugeordnet erwartete Statusinformationen im Statusprotokoll vorliegen.
Bevorzugt weist die Fahrzeugeinrichtung eines solchen erfindungsgemäßen Mautsystems mit dezentraler Fehlerprüfung eine Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand des Statusprotokolls über wenigstens ein Mobilfunknetz an wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems auf und ist ausgebildet, das Statusprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden, von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung eine Anweisung zum Durchführen des Schrittes g) ii) bezüglich wenigstens einer von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung definierten zu prüfenden Statusinformation zu empfangen, den Schritt g) ii) bezüglich der von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung definierten wenigstens einen zu prüfenden Statusinformation durchzuführen und h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei der Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Fehlermeldung zu erzeugen und diese Fehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden.
Dabei ist insbesondere die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet, das Statusprotokoll zu empfangen, anhand vorgegebener Kriterien die zu prüfende Statusinformation zu bestimmen und eine Prüfungsaufforderung bezüglich der zu prüfenden Statusinformation an die Fahrzeugeinrichtung zu versenden.
Bevorzugt ist das Mautsystem in einer Ausführungsform der zentralen Fehlerprüfung dadurch gekennzeichnet, dass das Mautsystem wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung umfasst, die Fahrzeugeinrichtung wenigstens eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und wenigstens eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung aufweist und ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll und zumindest eine Statusinformation des Statusprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, das von der Fahrzeugeinrichtung versendete Ereignisprotokoll und die von der Fahrzeugeinrichtung versendete wenigstens eine Statusinformation zu empfangen und zumindest die Schritte g) und h) anhand wenigstens eines in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeicherten Regelwerkes durchzuführen. Versendet die Fahrzeugeinrichtung - weil sie entsprechend ausgebildet ist - nur jeweils eine einzige Statusinformation, so ist diese Statusinformation die zu erfindungsgemäße zu prüfende Statusinformation. Versendet die Fahrzeugeinrichtungweil sie entsprechend ausgebildet ist - einen Auszug des Statusprotokolls, der mehrere Statusinformationen umfasst, oder das gesamte, mehrere Statusinformationen umfassende, Statusprotokoll, so.ist die zentrale Datenverarbeitungsanlage ausgebildet, aus den mehreren Statusinformationen des Statusprotokolls oder des Auszugs davon diejenige Statusinformation zu bestimmen, die die erfindungsgemäß zu prüfende Statusinformation ist.
Ein solches Mautsystem mit zentraler Fehlerprüfung umfasst bevorzugt wenigstens eine, kommunikationstechnisch an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung gekoppelte, straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum Empfang der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung, während die die Fahrzeugeinrichtung eine erste fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung über wenigstens ein Mobilfunknetz und eine zweite fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung aufweist und ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung über wenigstens ein Mobilfunknetz an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden und wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung des Mautsystems zu versenden.
Dabei kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung oder eine straßenseitige Kontrolleinrichtung, die die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung umfasst, ausgebildet sein, die von der Fahrzeugeinrichtung empfangene Statusinformation an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden - entweder von sich aus oder aufgrund einer Anfrage seitens der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung nach Statusinformationen, die seit dem letzten Versand von der DSRC-Kommunikationseinrichtung empfangen wurden.
Versendet die Fahrzeugeinrichtung einen Auszug des Statusprotokolls, der mehrere Statusinformationen umfasst, oder das gesamte, mehrere Statusinformationen umfassende, Statusprotokoll, so kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung oder eine straßenseitige Kontrolleinrichtung, die die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung umfasst, ausgebildet sein, aus den mehreren Statusinformationen des Statusprotokolls oder des Auszugs davon diejenige Statusinformation zu bestimmen, die die erfindungsgemäß zu prüfende Statusinformation ist, und die bestimmte zu prüfende Statusinformation an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden. Alternativ kann die kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung oder eine straßenseitige Kontrolleinrichtung, die die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung umfasst, ausgebildet sein, den vollständigen empfangenen Auszug des Statusprotokolls oder das vollständige Statusprotokoll an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden.
Einen besonderen Vorteil verschafft das erfindungsgemäße Mautsystem im Falle einer Kontrolle, bei der durch eine straßenseitige Kontrolleinrichtung Referenzdaten mit Ausgangsdaten einer von der Fahrzeugeinrichtung empfangenen Statusinformation auf Übereinstimmung verglichen werden. Abhängig vom Ausgang dieses Vergleiches besteht dann eine Veranlassung zu einer kontrollbedingten Protokollprüfung, bei der durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung im Rahmen einer zentralen Prüfung oder durch die Fahrzeugeinrichtung im Rahmen einer dezentralen Prüfung die Statusinformation anhand des Ereignisprotokolls geprüft wird, um zu ermitteln, ob unerwartete Ausgangsdaten auf einen Fehler der Fahrzeugeinrichtung (d. h. des Mautsystems) oder auf einen Fehler des Nutzers zurückzuführen sind.
Beispielsweise umfasst das erfindungsgemäße Mautsystem zur kontrollbedingten Protokollprüfung im Falle einer zentralen Prüfung dazu wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und wenigstens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung mit wenigstens einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum Empfang von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung, wobei die Fahrzeugeinrichtung eine erste Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung über wenigstens ein Mobilfunknetz und eine zweite Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung aufweist und ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung wenigstens ein Mobilfunknetz an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden und wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung des Mautsystems zu versenden, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung ausgebildet ist, wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung mittels der straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zu empfangen, Ausgangsdaten der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls mit Referenzdaten auf Übereinstimmung zu vergleichen, und abhängig von dem Ergebnis des Vergleiches eine Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der Ausgangsdaten mit den Referenzdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, die Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der betreffenden Ausgangsdaten mit den Referenzdaten zusammen mit der betreffenden Statusinformation von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung zu empfangen und eine Ereignisprotoll-Anforderungsnachricht über wenigstens ein Mobilfunknetz an die Fahrzeugeinrichtung zur Anforderung des Ereignisprotokolls zu versenden, die Fahrzeugeinrichtung ferner ausgebildet ist, die Ereignisprotokoll-Anforderungsnachricht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zu empfangen und in Antwort auf die Ereignisprotokoll-Anforderungsnachricht das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung über das Mobilfunknetz an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ferner ausgebildet ist, anhand des Regelwerkes zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll eine Ereignismeldung mit zu erwartenden Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung gemäß des Regelwerkes die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, und/ oder eine Ereignismeldung mit verbotenen Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung gemäß des Regelwerkes nicht die die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder der Feststellung des Vorliegens an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen und bei der Feststellung eines Vorliegens an gemäß des Regelwerkes im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen.
Versendet die Fahrzeugeinrichtung - weil sie entsprechend ausgebildet ist - das mehrere Statusinformationen umfassende Statusprotokoll oder einen mehrere Statusinformationen umfassenden Auszug des Statusprotokolls, so kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder den Auszug des Statusprotokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten zu gewinnen, mit denen die Referenzdaten zu vergleichen sind.
Im Falle einer dezentralen Prüfung umfasst das erfindungsgemäße Mautsystem zur kontrollbedingten Protokollprüfung beispielsweise wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und wenigstens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung mit wenigstens einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum Empfang von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls, wobei die Fahrzeugeinrichtung eine erste Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung über wenigstens ein Mobilfunknetz und eine zweite Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung aufweist und ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden und wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung des Mautsystems zu versenden, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung ausgebildet ist, wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung mittels der straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung zu empfangen, Ausgangsdaten der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls mit Referenzdaten auf Übereinstimmung zu vergleichen, und abhängig von dem Ergebnis des Vergleiches eine Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der Ausgangsdaten mit den Referenzdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgebildet ist, die Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der betreffenden Ausgangsdaten mit den Referenzdaten zusammen mit der betreffenden Statusinformation von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung zu empfangen und eine Prüfungsanweisungsnachricht über wenigstens ein Mobilfunknetz an die Fahrzeugeinrichtung zur Prüfung des Ereignisprotokolls bezüglich der betreffenden Statusinformation zu versenden, die Fahrzeugeinrichtung ferner ausgebildet ist, die Prüfungsanweisungsnachricht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung zu empfangen, in Antwort auf die Prüfungsanweisungsnachricht anhand des Regelwerkes zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll eine Ereignismeldung mit zu erwartenden Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung gemäß des Regelwerkes die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, und/ oder eine Ereignismeldung mit verbotenen Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung gemäß des Regelwerkes nicht die die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder der Feststellung des Vorliegens an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Mautsystemfehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden und bei der Feststellung eines Vorliegens an gemäß des Regelwerkes im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten eine Nutzerfehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden. Versendet die Fahrzeugeinrichtung - weil sie entsprechend ausgebildet ist - das mehrere Statusinformationen umfassende.Statusprotokoll oder einen mehrere Statusinformationen umfassenden Auszug des Statusprotokolls, so kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder den Auszug des Statusprotokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten zu gewinnen, mit denen die Referenzdaten zu vergleichen sind.
Mit der erfindungsgemäßen kontrollbedingten Protokollprüfung kann bei einer Abweichung oder Übereinstimmung der von der Fahrzeugeinrichtung bereitgestellten Ausgangsdaten von oder mit an der Kontrolleinrichtung erfassten oder bereitgestellten Referenzdaten vorteilhaft ermittelt werden, ob diese Abweichung oder Übereinstimmung auf einen Fehler des Mautsystems oder einen Fehler des Nutzers - beispielsweise einen Bedienungsfehler, einen Verhaltensfehler (Vernachlässigung der Mitwirkungspflicht) oder eine ordnungswidrigen Akt (Manipulation, Fälschung oder Beeinträchtigung von Daten oder Signalen) - zurückzuführen sind.
Mit den folgenden Ausführungsformen zu derartigen kontrollbedingten Protokollprüfungen wird die Bedeutung der Erfindung für die Kontrollpraxis in Mautsystemen verdeutlicht:
So können in einem Mautsystem mit kontrollbedingter dezentraler oder zentraler Protokollprüfung die Ausgangsdaten einen registrierten Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren, die Referenzdaten einen Zustand der mangelnde Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren, und die straßenseitige Kontrolleinrichtung ausgebildet sein, in dem Fall, dass der Betriebsbereitschaftszustand der der mangelnden Betriebsbereitschaft ist, eine Problem-Nachricht über die mangelnde Betriebsbereitschaft an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden.
Insbesondere kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder einen Auszug des Statusprotokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form des registrierten Kennzeichens des Fahrzeugs zu gewinnen.
Eingangsdaten können durch Daten hinsichtlich der folgenden Ereignisse repräsentiert werden: (i) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems an der Positionsbestimmungseinrichtung; (ii) das Ausbleiben des Erzeugens von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung; (iii) das Unterschreiten einer Mindestgüte der Qualität von wenigstens einem Signal eines Globalen Navigationssatellitensystems und/ oder wenigstens einer von der Positionsbestimmungseinrichtung bestimmten Position; (iv) das Ausbleibens des Empfangs von Signalen an der Schnittstelle zum Empfang von Signalen eines Weggebers; (v) die mangelnde Übereinstimmung von aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems bestimmten Fahrtrichtungswinkeln und aus von dem Beschleunigungssensor/ Gierratensensor erfassten Fahrrichtungsänderungen bestimmten Fahrtrichtungswinkeln; (vi) das Fehlschlagen des Ladens des Betriebssystems aus dem Datenspeicher in den Arbeitsspeicher; (vii) das Überschreiten des Zeitwertes des Ablaufs der Gültigkeit der Verarbeitungsanweisungen; (viii) das Ausbleiben eines Zeitsignals des Zeitgebers; (ix) der Ladungszustand des Ladungsspeicherelementes unterschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, (x) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen von Basisstationen eines Mobilfunknetzes an der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung; (xi) das Überschreiten eines bestimmten Umfangs an Mauterhebungen, die nicht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems übermittelt werden konnten.
Weiterhin können in einem Mautsystem mit kontrollbedingter dezentraler oder zentraler Protokollprüfung die Ausgangsdaten eine Kennung eines von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt als befahren identifizierten mautpflichtigen Streckenabschnitts repräsentieren, die Referenzdaten einen der Position der Kontrolleinrichtung entsprechende Kennung eines zu kontrollierenden mautpflichtigen Streckenabschnittes, an der die Kontrolleinrichtung angeordnet ist, repräsentieren, und die straßenseitige Kontrolleinrichtung ausgebildet sein, in dem Fall, dass die Kennung des von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt als befahren identifizierten mautpflichtigen Streckenabschnitts nicht mit der Kennung des zu kontrollierenden Streckenabschnitts übereinstimmt, eine Problem-Nachricht über die mangelnde Übereinstimmung der Kennung des von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt als befahren identifizierten mautpflichtigen Streckenabschnitts mit der Kennung des zu kontrollierenden Streckenabschnitts an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden. Insbesondere kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder einen Auszug des Statusprotokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form der Kennung des von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt als befahren identifizierten mautpflichtigen Streckenabschnitts zu gewinnen. Eingangsdaten können durch aufgezeichnete Positionsdaten von einer oder mehreren der Identifizierung des zuletzt als befahren identifizierten mautpflichtigen Streckenabschnitts dienlichen Positionen repräsentiert sein. Korrespondieren bei der Protokollprüfung die aufgezeichneten Positionsdaten nicht mit dem identifizierten Streckenabschnitt, so ist von einem Erkennungsfehler der Software zur Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleiteter Daten auszugehen, und es wird eine Mautsystemfehlernachricht erzeugt. Korrespondieren bei der Protokollprüfung die aufgezeichneten Positionsdaten mit dem identifizierten Streckenabschnitt, so ist von einem Bedienungsfehler auszugehen, und es wird eine Nutzerfehlernachricht erzeugt.
Alternativ oder optional können in einem Mautsystem mit kontrollbedingter dezentraler oder zentraler Protokollprüfung die Ausgangsdaten eine von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt registrierten Position repräsentieren, die Referenzdaten einer der Kontrolleinrichtung zugeordneten Position repräsentieren, und die straßenseitige Kontrolleinrichtung ausgebildet sein, in dem Fall, dass die von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt registrierten Position nicht im Rahmen einer zulässigen Abweichung (von beispielsweise 100 Metern) mit der der Kontrolleinrichtung zugeordneten Position übereinstimmt, eine Problem-Nachricht über die mangelnde Übereinstimmung der von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt registrierten Position mit der der Kontrolleinrichtung zugeordneten Position an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden. Insbesondere kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder einen Auszug des Statusprotokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form der von der Fahrzeugeinrichtung zuletzt registrierten Position zu gewinnen.
Außerdem kann ein Mautsystem mit kontrollbedingter dezentraler oder zentraler Protokollprüfung dadurch gekennzeichnet sein, dass die straßenseitige Kontrolleinrichtung wenigstens eine Bildaufnahmeeinrichtung (beispielsweise eine Kamera) zur Erzeugung wenigstens einer Bildaufnahme eines Kennzeichenschildes des Fahrzeugs und wenigstens eine Bildverarbeitungseinrichtung zur Gewinnung eines Kennzeichens aus der Bildaufnahme des Kennzeichenschildes des Fahrzeugs umfasst und ausgebildet ist, mittels der Kamera wenigstens eine Bildaufnahme eines Kennzeichenschildes des Fahrzeugs zu erzeugen und mittels der Bilddatenverarbeitungseinrichtung ein aufgenommenes Kennzeichen aus der Bildaufnahme des Kennzeichenschildes des Fahrzeugs zu gewinnen, die Ausgangsdaten ein registriertes Kennzeichen des Fahrzeugs repräsentieren und die Referenzdaten das aufgenommene Kennzeichen des Fahrzeugs repräsentieren, und die straßenseitige Kontrolleinrichtung ferner ausgebildet sein, in dem Fall, in dem das registrierte Kennzeichen und das aufgenommene Kennzeichen verschieden sind, eine Problem-Nachricht über die Verschiedenartigkeit des registrierten und des aufgenommenen Kennzeichens an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden. Insbesondere kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, das Statusprotokoll oder einen Auszug des Statusprptokolls mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form des registrierten Kennzeichens des Fahrzeugs zu gewinnen.
Ferner kann ein Mautsystem mit kontrollbedingter dezentraler oder zentraler Protokollprüfung dadurch gekennzeichnet sein, dass die straßenseitige Kontrolleinrichtung wenigstens eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Bildes und/ oder einer Kontur des Fahrzeugs und wenigstens eine Klassifizierungseinrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugklasse des Fahrzeugs aus dem erfassten Bild und/ oder der erfassten Kontur des Fahrzeugs aufweist und ausgebildet ist, wenigstens die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form der registrierten Fahrzeug- und/ oder Achsklasse des Fahrzeugs von der Fahrzeugeinrichtung mittels der straßenseitigen DSRC-Einrichtung zu empfangen, mittels der Erfassungsvorrichtung wenigstens ein Bild und/ oder wenigstens eine Kontur des Fahrzeugs zu erfassen und mittels der Klassifikationseinrichtung eine erfasste Fahrzeugklasse des Fahrzeugs aus dem erfassten Bild und/ oder der erfassten Kontur des Fahrzeugs zu bestimmen, die Ausgangsdaten eine registrierte Fahrzeugklasse des Fahrzeugs repräsentieren, die Referenzdaten die erfasste Fahrzeugklasse des Fahrzeugs repräsentieren und die straßenseitige Kontrolleinrichtung ferner ausgebildet ist, in dem Fall, in dem die registrierte Fahrzeugklasse und die erfasste Fahrzeugklasse verschieden sind, eine Problem-Nachricht über die Verschiedenartigkeit der registrierten und der erfassten Fahrzeugklasse an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden.
Insbesondere kann die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung ausgebildet sein, ein Statusprotokoll mit mehreren Statusinformation zu empfangen, wobei die straßenseitige Kontrolleinrichtung in diesem Fall ausgebildet ist, aus dem Statusprotokoll die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form der registrierten Fahrzeugklasse des Fahrzeugs zu gewinnen,
Es ist jeweils auch möglich, dass die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist, von der Statusinformation nur die Ausgangsdaten an die Kontrolleinrichtung zu versenden, denn die Ausgangsdaten genügen der Kontrolleinrichtung für den Vergleich mit den Referenzdaten. Im Falle der zentralen Prüfung durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ist die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung dabei ausgebildet, von der Fahrzeugeinrichtung zusätzlich zu dem Ereignisprotokoll auch den Statuszeitwert der Statusinformation der Ausgangsdaten anzufordern, und die Fahrzeugeinrichtung ist ausgebildet den Statuszeitwert der Statusinformation der Ausgangsdaten zusammen mit dem Ereignisprotokoll an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu versenden.
Es ist jeweils auch möglich, dass die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet, nur einen Auszug des Ereignisprotokolls mit mehreren Ereignismeldungen zu versenden. In diesem Sinne ist der besagte Auszug auch als Ereignisprotokoll zu verstehen.
Damit kann das Datenvolumen im Rahmen des Versands des Ereignisprotokolls beschränkt, zumindest jedoch erniedrigt werden.
Es ist jeweils möglich, dass die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist, Ereignismeldungen aus dem Ereignisprotokoll zu löschen, die sich auf Statusinformationen beziehen, die nicht mehr aktuell oder nicht mehr vorhanden sind, insofern als dass nicht mehr aktuelle Werte ihrer Zustandsvariablen durch aktuelle Werte von Zustandsvariablen aktualisiert wurden. Damit kann der Umfang des Ereignisprotokolls begrenzt werden.
In den Fällen, in denen die Fahrzeugeinrichtung eine fahrzeugseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung aufweist, ist die Fahrzeugeinrichtung vorzugsweise einen ein ersten Geräteteil und wenigstens einen, von dem ersten Geräteteil beanstandeten und kommunikationstechnisch mit dem ersten Geräteteil gekoppelten, zweiten Geräteteil unterteilt, wobei der erste Geräteteil einen ersten Prozessor aufweist, der zumindest ausgebildet ist, in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, sowie wenigstens einen ersten Datenspeicher aufweist, wobei der zweite Geräteteil die fahrzeugseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung mit einem zweiten Prozessor, der ausgebildet ist, eine DSRC-Kommunikation der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung mit der straßenseitigen DSRC-Kommunikation zu steuern, und wenigstens einem zweiten Datenspeicher aufweist, und wobei die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll im ersten Datenspeicher zu speichern und das Statusprotokoll im zweiten Datenspeicher zu speichern. Mit dieser Ausführungsform kann das Statusprotokoll oder wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls im Zuge einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs an einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung durch die Fahrzeugeinrichtung zügig zum Versand von der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung bereitgestellt werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugeinrichtung zur Erfassung von Positionen eines Fahrzeugs, von dem sie mitgeführt wird, bereitgestellt, wobei die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist (a) Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs zu erfassen (b) in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, (c) Eingangsdaten zu empfangen oder zu erzeugen und (d) in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten Ausgangsdaten zu erzeugen, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugeinrichtung ferner ausgebildet ist, (e) Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Statusprotokoll einzutragen, (f) Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Ereignisprotokoll einzutragen, (g) anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt, und/ oder ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und (h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten eine Fehlermeldung zu erzeugen.
Insbesondere kann die erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung ausgebildet sein, (g) anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob (i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes nach dem Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt, und/ oder (ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes vor dem Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und (h) bei der Feststellung eines Mangels an zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder an gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartenden Eingangsdaten eine Fehlermeldung zu erzeugen. Vorzugsweise weist die erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung eine fahrzeugseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung auf und ist in einen ersten Geräteteil und wenigstens einen, von dem ersten Geräteteil beanstandeten und kommunikationstechnisch mit dem ersten Geräteteil gekoppelten, zweiten Geräteteil unterteilt, wobei der erste Geräteteil einen ersten Prozessor aufweist, der zumindest ausgebildet ist, in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, sowie wenigstens einen ersten Datenspeicher aufweist, wobei der zweite Geräteteil die fahrzeugseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung mit einem zweiten Prozessor, der ausgebildet ist, die DSRC-Kommunikation der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung mit der straßenseitigen DSRC-Kommunikation zu steuern, und wenigstens einem zweiten Datenspeicher aufweist, und wobei die Fahrzeugeinrichtung ausgebildet ist, das Ereignisprotokoll im ersten Datenspeicher zu speichern und das Statusprotokoll im zweiten Datenspeicher zu speichern. Mit dieser Ausführungsform kann das Statusprotokoll oder wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls im Zuge einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs an einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung durch die erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung zügig zum Versand von der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung bereitgestellt werden.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird Verfahren zur Erkennung von Fehlern in einer von einem Fahrzeug mitgeführten Fahrzeugeinrichtung eines Mautsystems bereitgestellt mit folgenden Schritten: (a) Erfassung von Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs durch die Fahrzeugeinrichtung, (b) Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder von aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten durch die Fahrzeugeinrichtung in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, (c) Empfang oder Erzeugung von Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung und (d) Erzeugung von Ausgangsdaten, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren, in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte der (e) Eintragung von Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Statusprotokoll durch die Fahrzeugeinrichtung, (f) Eintragung von Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Ereignisprotokoll durch die Fahrzeugeinrichtung, (g) Ermittlung durch die Fahrzeugeinrichtung und/ oder durch eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung und/ oder in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeicherten Regelwerkes, ob (i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt und/ oder (ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartende Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und (h) Erzeugung einer Fehlermeldung bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder an zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung und/ oder die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung.
Insbesondere kann das Verfahren folgende Schritte vorsehen: (g) Ermittlung durch die Fahrzeugeinrichtung und/ oder durch eine außerhalb des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung und/ oder in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeicherten eines Regelwerkes, ob (i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes nach dem Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt und/ oder (ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes vor dem Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, durch den dezentralen Prozessor und/ oder einen zentralen Prozessor einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems, die das Ereignisprotokoll und das Statusprotokoll von der Fahrzeugeinrichtung empfangen hat, und (h) Erzeugung einer Fehlermeldung bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder an zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung und/ oder die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung.
Bevorzugt erfolgt die Eintragung von Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in einem ersten Datenspeicher eines ersten Geräteteils der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Ereignisprotokoll und die die Eintragung von Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in einem, von dem ersten Geräteteil beanstandeten und kommunikationstechnisch mit dem ersten Geräteteil gekoppelten, zweiten Geräteteil der Fahrzeugeinrichtung gespeicherten Statusprotokoll, wobei ein erster Prozessor des ersten Geräteteils die Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder von aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist, durchführt und ein zweiter Prozessor des zweiten Geräteteils eine im Rahmen einer DSRC-Kommunikation durch den zweiten Geräteteil erfolgende Versendung von Statusinformationen steuert.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert.
Dazu zeigen

Fig. 1: schematisch eine erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung
Fig. 2: schematisch ein erfindungsgemäßes Mautsystem

Eine erfindungsgemäße Fahrzeugeinrichtung 20 umfasst - wie schematisch in Fig. 1 dargestellt - ein Fahrzeuggerät 10 mit einem dezentralen Prozessor 11 sowie ein DSRC-Kommunikationsmodul 22 und einen Weggeber 21 (beispielsweise ein Kilometerzähler oder ein Odometer), die mit dem Fahrzeuggerät 10 datentechnisch gekoppelt sind. Datentechnische Kopplungen zwischen datentechnisch miteinander gekoppelten Komponenten sind in Fig. 1 durch durchgängige Verbindungsstriche zwischen den gekoppelten Komponenten verdeutlicht. Sie können durch Schnittstellen, Verbindungsleitungen oder Drahtlos-Kommunikationsmittel (z. B. bluetooth) realisiert sein. Der dezentrale Prozessor 11 ist durch die Ausführung eines Computerprogramms, das zur Ausführung aus dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a in den Arbeitsspeicher 17b geladen wird, ausgebildet, den DSRC-Kommunikationsmodul-Prozessor 22d zu steuern und von ihm Daten zu empfangen. Eine GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 empfängt mittels ihrer GNSS-Empfangsantenne 12b Signale von Satelliten eines Globalen Navigationssatellitensystems (GNSS), beispielsweise GPS, und ermittelt aus den empfangenen Satellitensignalen mittels ihres GNSS-Empfängers 12a ihre vorläufige Position - und damit die vorläufige Position eines Fahrzeugs 30 (siehe Fig. 2), von dem die Fahrzeugeinrichtung 20 mitgeführt wird. Die ermittelte vorläufige Position wird durch den Prozessor 11 anhand von Fahrtrichtungsänderungswerten, die von einem Gyroskop 16 des Fahrzeuggerätes bereitgestellt werden, und anhand von relativen Weglängenwerten eines in einer bestimmten Zeit zurückgelegten Weges, die von dem Weggeber 21 bereitgestellt werden, weiter zu einer gegenüber der vorläufigen Position genaueren endgültigen Position (im folgenden nur noch als "Position" bezeichnet) im Zuge eines als Koppelortung an sich bekannten Verfahrens verarbeitet.
In einer alternativen Ausführungsvariante können die Signale des Gyroskops 16 und des Weggebers 21 anstatt auf den Prozessor 11 auf die GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 geleitet werden, wobei die die GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 die Koppelortung durchführt.
Die Positionsbestimmung durch den Prozessor 11 und die GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 erfolgt wiederholtbeispielsweise im Sekundentakt - im Laufe der Fortbewegung des Fahrzeugs 30 durch die Fahrzeugeinrichtung 20.
Der dezentrale Prozessor 11 ist an ein Sicherheitsmodul 18 gekoppelt, das als eigenständige Datenverarbeitungseinheit (beispielsweise eine Chipkarte) ausgebildet ist, die wenigstens ein autonomes Steuermodul 18a und einen Speicherbereich 18b aufweist, wobei das autonome Steuermodul 18a dazu konfiguriert ist, Anfragen nach einer Herausgabe von Daten aus dem Speicherbereich 18b und/ oder der Änderung oder Aufnahme von Daten im Speicherbereich 18b nur gegen eine Authentifizierung auszuführen. Die Durchführung der Authentifizierungsprozedur kann durch die Analyse einer digitalen Signatur mittels eines vom Signierenden im Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 abgelegten öffentlichen Schlüssels erfolgen.
Anstelle des Sicherheitsmoduls 18 kann ein kryptographischer Datenspeicher (nicht dargestellt) vorgesehen sein, in den der Prozessor 11 Daten nur mit entsprechender Authentifizierung verschlüsselt ablegen kann und entschlüsselnd auslesen kann.
Eine Fahrzeugkennung des Fahrzeugs 30 ist in Form des Fahrzeugkennzeichens, das von wenigstens einem Fahrzeugschild des Fahrzeugs 30 umfasst ist, im Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 oder kryptographischen Datenspeichers gespeichert. Alternativ oder optional kann die Fahrzeugkennung in dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a gespeichert sein.
Des Weiteren sind eine Achsklasse und eine Schadstoffklasse, deren Kombination eine Fahrzeugklasse bildet, in dem Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 gespeichert.
Eine Erstregistrierung oder Änderung der Fahrzeugkennung, der Achsklasse und/ oder der Schadstoffklasse kann durch den Nutzer bewirkt werden, indem er entsprechende Daten und Anweisungen über eine nicht dargestellte Benutzerschnittstelle (Bluetooth-Schnittstelle, USB-Schnittstelle, Tastatur.oder berührungssensitive Anzeigevorrichtung) an den Prozessor 11 der Fahrzeugeinrichtung übermittelt.
Sie kann auch durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 (siehe Fig. 2) bewirkt werden, zu der der Nutzer zuvor die Daten der Erstregistrierung oder Änderung übermittelt hat, indem die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 eine entsprechende Anweisung zur Erstregistrierung oder Änderung der Fahrzeugkennung, der Achsklasse und/ oder der Fahrzeugklasse über das Mobilfunknetz 40 (siehe Fig. 2) an die Fahrzeugeinrichtung 20 versendet, welche diese Anweisung zusammen mit den neuen Daten mittels eines Mobilfunk-Sendeempfängers 13 empfängt und mittels des dezentralen Prozessors 11 verarbeitet.
Derartige eingehende Anweisungen bilden erfindungsgemäße erste Eingangsdaten, die vom dezentralen Prozessor 11 in einem im Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a dafür vorgesehenen Ereignisprotoll zusammen mit einem ersten Ereigniszeitwert des Eingangs der jeweiligen Anweisung als erst Ereignismeldung abspeichert werden.
Die verschlüsselte Speicherung von der Fahrzeugkennung, der Achsklasse und/ oder der Schadstoffklasse im Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 oder im kryptographischen Datenspeicher kann mittels entsprechender Anweisungen durch den dezentralen Prozessor 11 veranlasst werden. Diese - fahrzeuggeräteinternen - Anweisungen bilden erfindungsgemäße zweite Eingangsdaten, die zusammen mit einem zweiten Ereigniszeitwert im Ereignisprotokoll als zweite Ereignismeldung abgespeichert werden. Nachdem die Speicherung im Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 erfolgreich erfolgt ist, gibt das autonome Steuermodul 18a des Sicherheitsmoduls 18 ein entsprechendes Bestätigungssignal an den dezentralen Prozessor 11 ab, welches als erfindungsgemäße dritte Eingangsdaten mit einem dritten Ereigniszeitwert im Ereignisprotokoll durch den dezentralen Prozessor 11 als dritte Ereignismeldung gespeichert wird.
Erst nach der erfolgten Speicherbestätigung des Sicherheitsmoduls 18 veranlasst der dezentrale Prozessor 11 die empfangene Fahrzeugkennung, die empfangene Achsklasse und/ oder die empfangene Schadstoffklasse als erfindungsgemäße Ausgangsdaten zusammen mit einem Statuszeitwert in dem Statusprotokoll. Dieser Statuszeitwert kann dem ersten Ereigniszeitwert entsprechen, dem dritten und letzten Ereigniszeitwert oder einem Zeitwert, der noch später liegt als der des dritten und letzten Ereigniszeitwertes und dem Zeitwert der Eintragung der Ausgangsdaten in das Statusprotokoll entspricht. Dies ist zwar nur eine Frage der Definition; diese hat aber Einfluss auf die Festlegung des vorgegebenen Zeitbereiches hat, in dem für eine Statusinformation des Statusprotokolls nach relevanten Ereignismeldungen des Ereignisprotokolls im Zuge der erfindungsgemäßen Protokollprüfung gesucht werden soll.
Im Falle dieses Ausführungsbeispiels ist der Statuszeitwert der Zeitwert der Eintragung der Ausgangsdaten in das Statusprotokoll und liegt damit zeitlich gesehen nach dem ersten, zweiten und dritten Ereigniszeitwert. Der vorgegebene zeitliche Abstand innerhalb dessen die Ereigniszeitwerte von Ereignismeldungen, die der Eintragung der Statusinformation vorangehen, liegen müssen, beträgt für Fahrzeugdaten (Fahrzeugkennung, Fahrzeugklasse) beispielsweise 10 Sekunden. Diese Größe würde auch auf einen zeitlichen Bereich zutreffen, innerhalb dessen die Ereigniszeitwerte von Ereignismeldungen, die die Eintragung der Statusinformation bedingen, liegen müssen, wenn der Statuszeitwert nicht nach dem dritten Ereigniszeitwert liegen würde, sondern beispielsweise auf den ersten Ereigniszeitwert fallen würde; es müssten nur die zeitliche Lage des zeitlichen Bereiches von gleicher zeitlicher Breite wie der Abstand entsprechend angepasst werden.
Das Statusprotokoll ist dabei in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d eines fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsmoduls gespeichert, welches beabstandet von dem Fahrzeuggerät 10 an der Innenseite der Frontscheibe des Fahrzeugs 30 so befestigt ist, dass der DSRC-Sendeempfänger 22a mittels seiner DSRC-Antenne 22b mit einer außerhalb des Fahrzeugs 30 angeordneten straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung 63a einer straßenseitigen Kontrolleinrichtung 60 (siehe Fig. 2) kommunizieren kann. Der DSRC-Kommunikationsträger ist Mikrowelle im Frequenzbereich von 5,8 GHz. Alternativ oder optional ist als DSRC-Kommunikationsträger Infrarotlicht (850 nm) möglich, wobei dafür als Empfangselemente Photodioden und als Sendeelemente IR-Leuchtdioden zu verwenden wären.
Zur Speicherung von Statusinformationen in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d kommuniziert der dezentrale Prozessor 11 über eine Kommunikationsverbindung drahtlos oder im Leitungswege mit dem DSRC-Kommunikationsmodul-Prozessor 22c des DSRC-Kommunikationsmoduls 22.
Der Prozessor 11 erfasst - wie bereits erwähnt - im Sekundentakt - eine Position des Fahrzeugs 30 und verarbeitet die erfassten Positionsdaten dieser Positionen zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr, die für die Nutzung eines Streckenabschnitts durch das Fahrzeug 30 zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist.
Im Zuge einer dezentralen Mautgebührenermittlung vergleicht der dezentrale Prozessor 11 dazu mittels eines im Arbeitsspeicher 17b ausgeführten Mautgebührenermittlungsprogramms Positionsdaten einer oder mehrerer erfasster Positionen mit geographischen Elementen einer digitalen Karte, denen jeweils eine Kennung eines Streckenabschnittes zugeordnet ist. Bei hinreichender geographischer Übereinstimmung der erfassten Positionsdaten mit einem bestimmten geographischen Element, wird der Streckenabschnitt, dessen Kennung mit dem bestimmten geographischen Element verknüpft ist, als befahren erkannt. Anschließend ermittelt der dezentrale Prozessor 11 anhand der Kennung des als befahren erkannten Streckenabschnittes eine Mautgebühr, die von der Achsklasse und der Schadstoffklasse des Fahrzeugs 30 abhängt.
Insofern sind Achsklasse und Schadstoffklasse erfindungsgemäße Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung, weil sie die Höhe der Mautgebühr bestimmen und insofern die Verarbeitung der Positionsdaten zu einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr beeinflussen.
Anschließend weist der zentrale Prozessor 11 den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 an, die ermittelte Mautgebühr zusammen mit der Fahrzeugkennung über das Mobilfunknetz 40 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 einer Mautzentrale 58 (siehe Fig. 2) zu versenden. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 der Mautzentrale 58 ordnet die Mautgebühr anhand der Fahrzeugkennung einem Nutzerkonto zu, von dem die Mautgebühr durch eine Datenverarbeitungseinrichtung einer Bank (nicht dargestellt) abgezogen dem Konto des Mautbetreibers gutgeschrieben wird.
Insofern ist auch die Fahrzeugkennung eine erfindungsgemäße Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung, weil sie die die Zuordnung der Mautgebühr zu einem Nutzer bestimmt und insofern die Verarbeitung der Positionsdaten zu einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr beeinflussen.
Im Zuge einer alternativen oder optionalen zentralen Mautgebührenermittlung weist der zentrale Prozessor 11 mittels eines im Arbeitsspeicher 17b ausgeführten Positionsdatenverarbeitungsprogramms den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 an, erfasste Positionsdaten - insbesondere Positionsdaten mehrerer in unmittelbarer Folge erfasster Positionen - zusammen mit der Fahrzeugkennung, Achsklasse und Schadstoffklasse des Fahrzeugs 30 - an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 zu senden.
Im Zuge einer zentralen Mautgebührenermittlung vergleicht der zentrale Prozessor 51 der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 50 dazu die empfangenen Positionsdaten einer oder mehrerer erfasster Positionen mit geographischen Elementen einer digitalen Karte, denen jeweils eine Kennung eines Streckenabschnittes zugeordnet ist. Bei hinreichender geographischer Übereinstimmung der erfassten Positionsdaten mit einem bestimmten geographischen Element, wird der Streckenabschnitt, dessen Kennung mit dem bestimmten geographischen Element verknüpft ist, als befahren erkannt. Anschließend ermittelt der zentrale Prozessor 51 anhand der Kennung des als befahren erkannten Streckenabschnittes eine Mautgebühr, die von der Achsklasse und der Schadstoffklasse des Fahrzeugs 30 abhängt. Fahrzeugkennung, Achsklasse und Schadstoffklasse sind auch in diesem Falle erfindungsgemäße Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung, weil sie die Höhe der Mautgebühr und die Zuordnung der Mautgebühr zu einem Nutzer bestimmen und insofern die Verarbeitung der Positionsdaten zu einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr beeinflussen.
Im Falle der dezentralen Mautgebührenermittlung stellt auch der als befahren erkannte Streckenabschnitt eine Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung dar, deren Kennung als Ausgangsdaten einer Statusinformation in dem Statusprotokoll als aktuell befahrener Streckenabschnitt auf Veranlassung des dezentralen Prozessors 11 in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d gespeichert werden.
Insbesondere ist der dezentrale Prozessor 11 ausgebildet, bei Eintreten einer Stromversorgung des Fahrzeuggerätes 10 über den Stromversorgungsanschluss 19 oder in Folge eines Einschaltens des Fahrzeuggerätes 10, die Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung 20 zu prüfen und soweit möglich die Fahrzeugeinrichtung in Betrieb zu nehmen. Dazu unternimmt der dezentrale Prozessor 11 zunächst zumindest den Versuch das Mautgebührenermittlungsprogramm aus dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a in den Arbeitsspeicher 17b zu laden. Schlägt das Laden des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b fehl, so schreibt er eine Ereignismeldung über Versuch des Ladens und eine Ereignismeldung über das Fehlschlagen des Ladens in das Ereignisprotokoll, das in dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a gespeichert ist. Ferner ist er durch das Fehlschlagen des Ladens veranlasst, einen Betriebsbereitschaftszustand auf "mangelnd" zu setzen, dies dem Nutzer über die Anzeigeeinrichtung 15 darzustellen und die Speicherung einer Statusinformation über die mangelnde Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung in das Statusprotokoll zu schreiben, welches in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d gespeichert ist.
Gelingt das Laden des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b, so wird eine entsprechende Ereignismeldung in das Ereignisprotokoll eingetragen.
Daraufhin prüft der dezentrale Prozessor 11, ob die Software, die das Mautgebührenermittlungsprogramm und die digitale Karte umfasst, noch gültig ist, indem er einen Zeitwert des Ablaufs der Gültigkeit der Software aus dem Speicherbereich 18b des Sicherheitsmoduls 18 ausliest und mit einem aktuellen Zeitwert des Zeitgebers 14, beispielsweise einer Funkuhr, vergleicht. Ist die Software ungültig, weil der aktuelle Zeitwert des Zeitgebers größer ist als der Zeitwert des Ablaufs der Gültigkeit der Software, so schreibt der dezentrale Prozessor 11 eine Ereignismeldung über die Durchführung der Gültigkeitsprüfung und eine Ereignismeldung über das negative Ergebnis der Gültigkeitsprüfung in das Ereignisprotokoll, das in dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a gespeichert ist.
Ferner ist er durch das Ergebnis der Ungültigkeit der Software veranlasst, einen Betriebsbereitschaftszustand Fahrzeugeinrichtung auf "mangelnd" zu setzen, dies dem Nutzer über die Anzeigeeinrichtung 15 darzustellen und die Speicherung einer Statusinformation über die mangelnde Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung in das Statusprotokoll zu schreiben, welches in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d gespeichert ist.
Der Versuch des Ladens des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b und das Prüfen der Gültigkeit der Software kann auch in der umgekehrten Reihenfolge erfolgen.
Das Statusprotokoll kann alternativ oder optional zur Speicherung in dem DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d auch in dem Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a des Fahrzeuggeräts gespeichert sein.
Nachdem der dezentrale Prozessor 11 die Fahrzeugeinrichtung 20 - unter der Voraussetzung des erfolgreichen Ladens und der Gültigkeit der Software - derart in Betrieb genommen hat, führt er im Rahmen eines Selbsttests eine interne Protokollprüfung durch, die Ereignismeldungen und Statusinformationen aus einem vorangegangen Betriebszyklus der Fahrzeugeinrichtung betrifft. Das sind alle in dem Ereignisprotoll gespeicherten Ereignismeldungen, deren Ereigniszeitwerte zwischen dem vorletzten Ereignis des Einschaltens oder des Einrichtens einer Stromversorgung der Fahrzeugeinrichtung 20 oder des Fahrzeuggerätes 10 über den Stromversorgungsanschluss 19 und dem letzten Ereignis des Ausschaltens oder des Aufhebens der Stromversorgung der Fahrzeugeinrichtung 20 oder des Fahrzeuggerätes 10 über den Stromversorgungsanschluss 19 liegen.
Dazu prüft der dezentrale Prozessor 11 anhand wenigstens eines im Daten-Schreib-Lese-Speicher 17a gespeicherten Regelwerkes, ob zu jeder Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll - soweit im Regelwerk bestimmt - gemäß des Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Abstandes von beispielsweise 10 Sekunden nach dem Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt, und erzeugt bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten eine Fehlermeldung, zu deren Anzeige auf der Anzeigevorrichtung 15 der dezentrale Prozessor keine Anweisung an die Anzeigevorrichtung 15 ereilt, sondern zu deren Versand an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 (siehe Fig. 2) der Mobilfunk-Sendeempfänger 13 durch den dezentralen Prozessor angewiesen wird.
Das Regelwerk umfasst dabei eine Datenbank, in der Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen mit Ausgangsdaten einer oder mehrerer Statusinformationen verknüpft sind, wobei für eine Vorwärtssuche die mit den zu prüfenden Eingangsdaten einer oder mehrerer Ereignismeldungen verknüpften Ausgangsdaten zu erwartende Ausgangsdaten sind.
Beispielsweise sind in der Datenbank die Eingangsdaten der drei Ereignismeldungen "Versuch des Ladens des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b", "Fehlschlagen des Ladens des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b" und "Registrierung eine mangelnden Betriebsbereitschaft" verknüpft mit den Ausgangsdaten einer Statusinformation "mangelnde Betriebsbereitschaft". Dies entspricht der Regel, dass die Eingangsdaten der drei genannten Ereignismeldungen im Ereignisprotokoll gespeichert sein müssen, wenn im Statusprotokoll die Statusinformation "mangelnde Betriebsbereitschaft" eingetragen ist, beziehungsweise, dass aus den Eingangsdaten der drei genannten Ereignismeldungen im Ereignisprotokoll die Statusinformation "mangelnde Betriebsbereitschaft" im Statusprotokoll resultieren muss und nur zwei der drei genannten Ereignismeldungen im Ereignisprotokoll nicht ausreichend dafür sein dürfen, dass die Statusinformation "mangelnde Betriebsbereitschaft" im Statusprotokoll eingetragen wird. Zwar kann es sein, dass aufgrund der Eingangsdaten anderer Ereignismeldungen auch die Statusinformation "mangelnde Betriebsbereitschaft" im Statusprotokoll (erstmalig oder erneut) eingetragen wird. Die erfindungsgemäße Protokollprüfung sieht jedoch vor - und das ist einer ihrer wesentlichen Vorteile - dass die Ereignismeldungen und die Statusinformationen über den vorgegebenen zeitlichen Bereich miteinander korreliert sind. Ereignismeldungen die bezüglich einer Statusinformation außerhalb dieses vorgegebenen zeitlichen Bereiches liegen, sind nicht Gegenstand der Protokollprüfung und können somit auch nicht zu einer Fehlermeldung führen.
Der dezentrale Prozessor 11 ist dazu ausgebildet, nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer seit der Feststellung der mangelnden Betriebsfähigkeit aufgrund des vergeblichen Versuches, das Mautermittlungsprogramm in den Arbeitsspeicher 17b zu laden, erneut einen Versuch des Ladens des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b durchzuführen. Der dezentrale Prozessor 11 ist ausgebildet, im Falle eines erfolgreichen Ladens des Mautgebührenermittlungsprogramms in den Arbeitsspeicher 17b den Wert der Statusinformation des Betriebsbereitschaftszustandes von "mangelnde Betriebsbereitschaft" auf "gegebene Betriebsbereitschaft" zu ändern.
Nach Durchführung dieses Selbsttests ist die Fahrzeugeinrichtung 20 betriebsbereit (sofern sie sich nicht im Status der mangelnden Betriebsbereitschaft befindet) und zeigt diese gegebene Betriebsbereitschaft auf der Anzeigeeinrichtung 15 an.
Für den Fall, dass die Fahrzeugeinrichtung 20 ohne Anschluss an eine äußere Stromversorgung (z. B. Fahrzeugbatterie) betrieben wird, erhält die Fahrzeugeinrichtung den Betriebsstrom von einer wiederaufladbaren Batterie (Akkumulator als Beispiel für ein Ladungsspeicherelement) 19a, die von dem Fahrzeuggerät 10 umfasst ist. In diesem Fall ist der dezentrale Prozessor 11 ausgebildet, in vorgegebenen Zeitabständen (von beispielsweise 10 Minuten) Messwerte des Ladungszustands der Batterie 19a zu empfangen und diese zusammen mit dem Messzeitpunkt als Ereigniszeitwert in als Ereignismeldung in das Ereignisprotokoll zu schreiben. Der dezentrale Prozessor 11 ist ausgebildet, den Messwert des Ladungszustands bei jeder Messung mit einem Grenzwert des Ladungszustands zu vergleichen und das Unterschreiten des Grenzwertes als Eingangsdaten einer Ereignismeldung im Ereignisprotokoll zu speichern. Der dezentrale Prozessor 11 ist ferner ausgebildet, die Einträge von denjenigen unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen des Ladungszustandes zu zählen, deren Messwerte den Grenzwert unterschreiten, den Zähler auf Null zu setzen, wenn bei einer Messung des Ladungszustandes der Messwert den Grenzwert nicht unterschreitet, und eine mangelnde Betriebsfähigkeit der Fahrzeugeinrichtung 20 festzustellen, wenn der Zähler auf Drei steht. Die Zählerstände werden durch den dezentralen Prozessor 11 ebenso als Eingangsdaten von Zählerstandsereignissen in das Ereignisprotokoll eingetragen wie die Feststellung der mangelnden Betriebsfähigkeit, welche zudem anschließend zusammen mit dem Zeitpunkt der Feststellung als Statusinformation in das Statusprotokoll geschrieben wird.
Der dezentrale Prozessor 11 ist dazu ausgebildet, nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer seit der Feststellung der mangelnden Betriebsfähigkeit aufgrund des unzureichenden Ladungszustands erneut Messwerte zu erfassen und zu prüfen ob der Messwert des Ladungszustands der Batterie 19a noch immer den Grenzwert unterschreitet. Der dezentrale Prozessor 11 ist ausgebildet, im Falle dessen, das drei unmittelbar aufeinander folgend erfasste Messwerte des Ladungszustands den Grenzwert nicht unterschreiten, den Wert der Statusinformation des Betriebsbereitschaftszustandes von "mangelnde Betriebsbereitschaft" auf "gegebene Betriebsbereitschaft" zu ändern.
Während des Betriebs der Fahrzeugeinrichtung 20 ist der dezentrale Prozessor 11 des Fahrzeuggeräts 10 - und damit Fahrzeugeinrichtung 20 - ausgebildet, vorläufige Positionsdaten mittels der GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 zu erfassen und aus diesen vorläufigen Positionsdaten anhand von Weglängendaten des Weggebers 21 und Fahrtrichtungswinkeländerungsdaten des Gyroskops 16 endgültige Positionsdaten (nachfolgend kurz "Positionsdaten" genannt) zu erzeugen und diese Positionsdaten wie zuvor beschrieben in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung eines mautpflichtigen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug zu erheben ist, das anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist.
Der Prozessor 11 ist ausgebildet die Ereignisse, (i) des Ausbleibens des Empfangs von Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems an der Positionsbestimmungseinrichtung 12, (ii) des Ausbleibens des Erzeugens von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung 12, (iii) des Unterschreitens einer Mindestgüte der Qualität von wenigstens einem Signal eines Globalen Navigationssatellitensystems und/ oder wenigstens einer von der Positionsbestimmungseinrichtung 12 bestimmten Position, (iv) des Ausbleibens des Empfangs von Signalen an der Schnittstelle zum Empfang von Signalen eines Weggebers 21 und/ oder (v) der mangelnden Übereinstimmung von aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems bestimmten Fahrtrichtungswinkeln und aus von dem Gyroskop 16 erfassten Fahrrichtungsänderungen bestimmen Fahrtrichtungswinkeln festzustellen, diese Ereignisse mit entsprechenden Eingangsdaten in das Ereignisprotokoll einzutragen und bei der einmaligen oder mehrmaligen - insbesondere unmittelbar aufeinander folgenden - Feststellung derartiger Ereignisse den Wert des Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung auf "mangelnd" zu setzen und eine entsprechende Statusinformation in das Statusprotokoll einzutragen.
Der dezentrale Prozessor 11 ist dazu ausgebildet, nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer seit der Feststellung der mangelnden Betriebsfähigkeit aufgrund des unzureichenden Ladungszustands erneut Messwerte zu erfassen und zu prüfen ob der Messwert des Ladungszustands der Batterie 19a noch immer den Grenzwert unterschreitet. Der dezentrale Prozessor 11 ist ausgebildet, im Falle dessen, dass drei unmittelbar aufeinander folgend erfasste Messwerte des Ladungszustands den Grenzwert nicht unterschreiten, den Wert der Statusinformation des Betriebsbereitschaftszustandes von "mangelnde Betriebsbereitschaft" auf "gegebene Betriebsbereitschaft" zu ändern.
Die weitere Beschreibung des Betriebs der erfindungsgemäßen Fahrzeugeinrichtung 20 in einem erfindungsgemäßen Mautsystem wird anhand von Fig. 2 beschrieben.
Während des Betriebs der Fahrzeugeinrichtung 20 (Fig. 1) ist der dezentrale Prozessor 11 (Fig. 1) des Fahrzeuggeräts 10 - und damit die Fahrzeugeinrichtung 20 - ausgebildet, im Takt von zwei Betriebsstunden den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 (Fig 1) anzuweisen, das Statusprotokoll über ein Mobilfunknetz 40 an die außerhalb und abseits des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 zu versenden. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 ist von einer Zentrale 58 des Mautsystems umfasst und weist eine zentrale Kommunikationseinrichtung 53, einen zentralen Prozessor 51, einen ersten zentralen Datenspeicher 56 und einen zweiten zentralen Datenspeicher 57 auf. Beispielsweise ist die zentrale Kommunikationseinrichtung 53 eine Netzwerkkarte (Netzwerkadapter, network interface card), die die Schnittstelle zwischen dem öffentlichen Telefonnetz, Mobilfunknetz 40 und/ oder dem Internet und dem von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 50 umfassten zentralen Prozessor 51 ist.
Der erste zentrale Datenspeicher 56 umfasst Nutzerdaten verknüpft mit einer Kennung des Fahrzeugs 30 (Fahrzeugkennzeichen), mit einem Nutzerkonto und mit Mautgebühren zugeordnet zu Kennungen von mautpflichtigen Streckenabschnitten, welche von der Fahrzeugeinrichtung 20 zusammen mit dem Fahrzeugkennzeichen jeweils nach der Erkennung der Befahrung wenigstens eines mautpflichtigen Streckenabschnitts an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung gesendet wurden.
Der zweite zentrale Datenspeicher 57 ist vorgesehen für die Speicherung von mit den Fahrzeugkennzeichen von Fahrzeugen, beispielsweise des Fahrzeugs 30, verknüpften Statusinformationen von Statusprotokollen und Ereignismeldungen von Ereignisprotokollen, die die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 von Fahrzeugeinrichtungen, beispielsweise der Fahrzeugeinrichtung 20, empfängt.
Unabhängig davon kann die Fahrzeugeinrichtung 20 ausgebildet sein, über das Mobilfunknetz 40 mittels des Mobilfunk-Sendeempfängers 13 eine Anweisung zu Übermittlung des Statusprotokolls zu empfangen und dieser Anweisung nachzukommen, indem der dezentrale Prozessor 11 des Fahrzeuggeräts 10-und damit die Fahrzeugeinrichtung 20-den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 anweist, das Statusprotokoll über ein Mobilfunknetz 40 an die außerhalb und abseits des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 zu versenden.
Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, das über das Mobilfunknetz 40 mittels der zentralen Kommunikationseinrichtuhg 53 empfangene Statusprotokoll im zweiten zentralen Datenspeicher 57 zu speichern und auf das Vorliegen von außergewöhnlichen Statusinformationen oder außergewöhnlichen Kombinationen von Statusinformation zu prüfen. Eine außergewöhnliche Statusinformation kann beispielsweise diejenige sein, deren Ausgangsdaten eine mangelnde Betriebsfähigkeit der Fahrzeugeinrichtung repräsentieren. Eine außergewöhnliche Kombination von Statusinformationen kann beispielsweise durch zwei Statusinformationen gebildet werden, diesbezüglich eines befahrenen Streckenabschnittes unmittelbar nacheinander registriert wurden, und deren Ausgangsdaten dieselbe Kennung des befahrenen Streckenabschnittes repräsentieren.
Identifiziert der zentrale Prozessor 51 eine außergewöhnliche Statusinformation oder eine außergewöhnliche Kombination von Statusinformationen, so weist er die zentrale Kommunikationseinrichtung 53 an, eine Anweisung zur Übermittlung des Ereignisprotokolls an die Fahrzeugeinrichtung 20 zu versenden.
Die außergewöhnliche Statusinformation und/ oder die Statusinformationen der außergewöhnlichen Kombination von Statusinformationen bilden erfindungsgemäß zu prüfende Statusinformationen.
Die Fahrzeugeinrichtung 20 ist ausgebildet, über das Mobilfunknetz 40 mittels des Mobilfunk-Sendeempfängers 13 eine Anweisung zu Übermittlung des Ereignisprotokolls zu empfangen und dieser Anweisung nachzukommen, indem der dezentrale Prozessor 11 des Fahrzeuggeräts 10 - und damit die Fahrzeugeinrichtung 20 - den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 anweist, das Ereignisprotokoll über ein Mobilfunknetz 40 an die außerhalb und abseits des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 zu versenden.
Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 ist ausgebildet, das von der Fahrzeugeinrichtung 20 versendete Ereignisprotokoll zu empfangen und im zweiten zentralen Datenspeicher 57 zu speichern. Darüber hinaus ist die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 ist ausgebildet, zu ermitteln, ob für zu prüfende Statusinformationen des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines in dem ersten Datenspeicher 56 gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegebenen zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten eine Fehlermeldung zu erzeugen und diese Fehlermeldung in dem ersten zentralen Datenspeicher 56 gespeicherten demjenigen Datensatz hinzufügen, der das Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs 30 aufweist.
Im Zuge seiner Fahrt auf mautpflichtigen Streckenabschnitten gelangt das Fahrzeug 30 an eine Kontrolleinrichtung 60 des Mautsystems, die es ohne anzuhalten passiert. Die Kontrolleinrichtung 60 weist eine Kontrollbrücke 61 auf, die den mautpflichtigen Streckabschnitt quer zur Fahrtrichtung überspannt, so dass das Fahrzeug 30 unter ihr hindurchfahren kann. Oberhalb des mautpflichtigen Streckenabschnitts sind an der Kontrollbrücke 61 ein Kontrollgerät 63 mit einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung 63a, eine Bildaufnahmeeinrichtung 62 und eine Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung 64 befestigt.
Die Bildaufnahmeeinrichtung 62 nimmt wenigstens ein Bild von dem herannahenden Fahrzeug 30 auf und ermittelt mittels einer Bilddatenverarbeitungseinrichtung (nicht dargestellt) aus Bilddaten des Bildes des herannahenden Fahrzeugs 30 das Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeuges, das auf dem Fahrzeugkennzeichenschild 31 des Fahrzeugs 30 abgedruckt ist. Die Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung 64 erfasst die Kontur des Fahrzeugs 30 und bestimmt mittels einer Klassifizierungseinrichtung (nicht dargestellt) aus der erfassten Kontur eine Fahrzeugklasse des Fahrzeugs 30 - in diesem Fall eine Achsklasse des Fahrzeugs 30, die sich anhand der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs 30.
Dem Fachmann geläufige Beispiele für Mittel zur Fahrzeugkonturerfassung, die von der Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung 64 umfasst sind, sind: ein Radar, ein LIDAR, eine time-of-flight-Kamera (TOF-Kamera), eine Stereokamera-Anordnung, ein Lichtschnitt-Sensor mit strukturierter Beleuchtung/ Beschattung des Fahrzeugs.
Im Zuge der Passage des Fahrzeugs 30 an der Kontrolleinrichtung 60 empfängt das fahrzeugseitige DSRC-Kommunikationsmodul 22 der Fahrzeugeinrichtung 20 von der straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung 63a eine Aufforderung, einen kontrollrelevanten Auszug des Statusprotokolls an die straßenseitige Kontrolleinrichtung zu senden. Der kontrollrelevante Auszug des Statusprotokolls enthält Statusinformationen mit Ausgangsdaten, die jeweils den Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung 20 in Form eines registrierten Fahrzeugkennzeichens des Fahrzeugs 30, einer registrierten Achsklasse des Fahrzeugs 30, einer registrierten Schadstoffklasse des Fahrzeugs 30, eines registrierten Betriebsbereitschaftszustands der Fahrzeugeinrichtung 20, einer registrierten Kennung eines zuletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts und einerregistrierten Kennung eines zuvorletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts repräsentieren, nebst den zugehörigen Statuszeitwerten.
Der DSRC-Kommunikationsmodul-Prozessor 22c stellt den angeforderten Auszug des Statusprotokolls durch Zugriff auf den DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher 22d dem fahrzeugseitigen DSRC-Sendeempfänger 22a zum Versand bereit, der den Auszug mittels der DSRC-Antenne 22b an die straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung 63a versendet.
Das Kontrollgerät 63 ist ausgebildet, den Auszug des Statusprotokolls mittels der straßenseitigen DSRC-Kommunikationseinrichtung 63a ebenso zu empfangen, wie das von der Bildaufnahmeeinrichtung 62 ermittelte aufgenommene Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs 30 und die von der Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung 64 ermittelte erfasste Achsklasse des Fahrzeugs 30, und jeden Empfang mit einem Empfangszeitpunkt zu registrieren.
Über die Empfangszeitpunkte des Auszugs des Statusprotokolls der Fahrzeugeinrichtung 20 sowie der Bildaufnahme und Fahrzeugkonturerfassung des Fahrzeugs 30 der Information ordnet das Kontrollgerät 63 das aufgenommene Fahrzeugkennzeichen dem registrierten Fahrzeugkennzeichen zu und die erfasste Achsklasse der registrierten Achsklasse zu.
Das Kontrollgerät 63 ist zunächst ausgebildet, aus dem empfangenen Auszug des Statusprotokolls die Statusinformation mit den Ausgangsdaten zu gewinnen, die mit Referenzdaten der Kontrolleinrichtung 60 zu vergleichen sind.
Dann ist das Kontrollgerät 63 ausgebildet, den von der Fahrzeugeinrichtung 20 empfangenen registrieren Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung 20 daraufhin zu prüfen, ob er dem der mangelnden Betriebsbereitschaft entspricht und bejahendenfalls eine Problem-Nachricht über die mangelnde Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung 20 zusammen mit dem Empfangszeitpunkt des Auszugs des Statusprotokolls über das Mobilfunknetz 40 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 senden.
Weiterhin ist das Kontrollgerät 63 ausgebildet, die von der Fahrzeugeinrichtung 20 empfangene Streckenabschnittskennung daraufhin zu prüfen, ob sie der Streckenabschnittskennung des Streckenabschnittes entspricht, den die Kontrolleinrichtung überbrückt, und im Falle mangelnder Übereinstimmung eine Problem-Nachricht über die mangelnde Übereinstimmung der Kennung des von der Fahrzeugeinrichtung 20 zuletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts mit der Kennung des kontrollierten Streckenabschnitts an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden.
Überdies ist das Kontrollgerät 63 ausgebildet, das von der Fahrzeugeinrichtung 20 versendete registrierte Fahrzeugkennzeichen auf Übereinstimmung mit dem von der Bildaufnahmeeinrichtung 62 aufgenommenen Fahrzeugkennzeichen zu prüfen und im Falle mangelnder Übereinstimmung eine Problem-Nachricht über die mangelnde Übereinstimmung des empfangenen mit dem registrierten Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs 20 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden.
Schließlich ist das Kontrollgerät 63 ausgebildet, die von der Fahrzeugeinrichtung 20 versendete registrierte Achsklasse auf Übereinstimmung mit dem von der Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung 64 erfasste Achsklasse zu prüfen und im Falle mangelnder Übereinstimmung eine Problem-Nachricht über die mangelnde Übereinstimmung der erfassten mit der registrierten Achsklasse des Fahrzeugs 20 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu senden.
Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 ist ausgebildet, jede der Problem-Nachrichten zu empfangen, wobei der Empfang einer einzigen Problem-Nachricht, deren problematische Statusinformation in diesem Fall die zu prüfende Statusinformation bildet, dafür ausreicht, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mittels der zentralen Kommunikationseinrichtung 53 über das Mobilfunknetz 40 eine Aufforderung an die Fahrzeugeinrichtung 20 sendet, das Ereignisprotokoll zu übermitteln.
Die Fahrzeugeinrichtung 20 ist ausgebildet, über das Mobilfunknetz 40 mittels des Mobilfunk-Sendeempfängers 13 eine Anweisung zu Übermittlung des Ereignisprotokolls zu empfangen und dieser Anweisung nachzukommen, indem der dezentrale Prozessor 11 des Fahrzeuggeräts 10 - und damit die Fahrzeugeinrichtung 20 - den Mobilfunk-Sendeempfänger 13 anweist, das Ereignisprotokoll über ein Mobilfunknetz 40 an die außerhalb und abseits des Fahrzeugs angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 zu versenden.
Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 50 ist ausgebildet, mittels der zentralen Kommunikationseinrichtung 53 das Ereignisprotokoll von der Fahrzeugeinrichtung 20 zu empfangen und in dem zweiten zentralen Datenspeicher 57 verknüpft mit der/ den zu prüfenden Statusinformation/en zu speichern. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, für jede der zu prüfenden Statusinformation zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines in dem ersten Datenspeicher 56 gespeicherten Regelwerkes zu erwartende Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegebenen zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt.
In dem Fall, dass die zu prüfende Statusinformation Ausgangsdaten in Form des Wertes der mangelnden Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung 20 der Zustandsvariablen "Betriebsbereitschaftszustand" aufweist, ist der zentrale Prozessor 51 ausgebildet gemäß des Regelwerkes zu prüfen, ob in dem übermittelten Ereignisprotokoll eine oder mehrere Ereignismeldungen von eine mangelnde Betriebsbereitschaft auslösenden Eingangsdaten (Beispiele dafür sind weiter oben genannt) vorliegen, deren Ereigniszeitwert nicht früher als 10 Sekunden vor dem und nicht später als der Statuszeitwert der registrierten mangelnden Betriebsbereitschaft liegt. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen, wenn keine oder nicht alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten eine mangelnde Betriebsbereitschaft auslösen, in dem genannten ersten Zeitbereich von10 Sekunden im Ereignisprotokoll vorliegen, und eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen, wenn alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten eine mangelnde Betriebsbereitschaft auslösen, in dem genannten ersten Zeitbereich im Ereignisprotokoll vorliegen.
Es kann beispielsweise ein Fehler des Nutzers sein, mit einer nicht betriebsbereiten Fahrzeugeinrichtung 20 einen mautpflichtigen Streckenabschnitt zu befahren, wenn er diese nicht betriebsbereite Fahrzeugeinrichtung nicht zuvor außer Betrieb genommen (z: B. ausgeschaltet) hat und auf eine zur Fahrzeugeinrichtung 20 alternative Einrichtung zur Mautgebührenerhebung- und/ oder -entrichtung zurückgreift.
Darüber hinaus ist der zentrale Prozessor 51 ausgebildet, gemäß des Regelwerkes zu prüfen, ob in dem übermittelten Ereignisprotokoll eine oder mehrere Ereignismeldungen von eine mangelnde Betriebsbereitschaft aufhebenden Eingangsdaten (Beispiele dafür sind weiter oben genannt) vorliegen, deren Ereigniszeitwert in einem zweiten Zeitbereich von später als der Statuszeitwert der registrierten mangelnden Betriebsbereitschaft und früher als der Empfangszeitpunkt des kontrollrelevanten Auszugs des Statusprotokolls durch das Kontrollgerät 63 liegt. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen, wenn in dem zweiten Zeitbereich eine oder mehrere Ereignismeldungen vorliegen, deren Eingangsdaten das Aufheben einer mangelnden Betriebsbereitschaft auslösen, und eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen, wenn keine Ereignismeldung im zweiten Zeitbereich vorliegt, deren Eingangsdaten eine Aufhebung der mangelnden Betriebsbereitschaft auslöst oder dazu beiträgt.
Der Prozessor 51 ist insbesondere ausgebildet, eine Nutzerfehlermeldung nur dann zu erzeugen, wenn alle Ereignismeldungen, die nötig sind, eine mangelnde Betriebsbereit auszulösen im ersten Zeitbereich vorliegen und nicht alle Ereignismeldungen, die nötig sind, eine mangelnde Betriebsbereitschaft aufzuheben, im zweiten Zeitbereich vorliegen.
In dem Fall, dass die zu prüfende Statusinformation Ausgangsdaten in Form der Kennung des von der Fahrzeugeinrichtung 20 zuletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts aufweist, ist der zentrale Prozessor 51 ausgebildet gemäß des Regelwerkes zu prüfen, ob in dem übermittelten Ereignisprotokoll eine oder mehrere Ereignismeldungen von diese Streckenabschnittskennung erzeugenden Eingangsdaten vorliegen, deren Ereigniszeitwert nicht früher als der Statuszeitwert der registrierten Kennung des zuvorletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts und nicht später als der Statuszeitwert der registrierten Kennung des zuletzt als befahren erkannten mautpflichtigen Streckenabschnitts liegt. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen, wenn keine oder nicht alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten Voraussetzung für eine Erkennung des zuletzt befahrenen Streckenabschnittes sind, in dem genannten Zeitbereich zwischen zwei unmittelbar aufeinander registrierten Streckenabschnittskennungen im Ereignisprotokoll vorliegen, und eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen, wenn alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten Voraussetzung für eine Erkennung des zuletzt befahrenen Streckenabschnittes sind, in dem genannten Zeitbereich zwischen zwei unmittelbar aufeinander registrierten Streckenabschnittskennungen im Ereignisprotokoll vorliegen.
Ein Nutzerfehler kann in diesem Fall darin bestehen, dass ein Nutzer der GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 falsche Navigationssatellitensignale vorspielt, die die GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 anstelle der korrekten Navigationssatellitensignale, die von den Navigationssatelliten des GNSS stammen, zur Bestimmung ihrer Position verwendet. Dieses sogenannten Spoofing führt die Fahrzeugeinrichtung dazu, Positionsdaten einer anderen, beispielsweise mautfreien, Fahrtroute zu verarbeiten mit dem Ergebnis, keine der eigentlich zu erkennenden mautpflichtigen Streckenabschnitte zu erkennen. Ein ähnlicher Effekt kann durch das Vorspielen von Störsignalen (jamming) hervorgerufen werden, welches dazu führt, dass die GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung 12 ihre Position gar nicht bestimmen kann.
Eingangsdaten können in diesem Fall sein: Ein räumlicher und/ oder ein zeitlicher Mittelwert von Positionen, die dem Vergleich mit den geographischen Elementen der digitalen Karte unterworfen wurden, ein räumlicher und/ oder ein zeitlicher Mittelwert von Fahrtrichtungen, deren Positionen dem Vergleich mit den geographischen Elementen der digitalen Karte unterworfen wurden, das beim Vergleich identifizierte geographische Element, ein Maß für die Qualität der GNSS-Positionsbestimmung der Positionen, die dem Vergleich mit den geographischen Elementen der digitalen Karte unterworfen wurden.
In dem Fall, dass die zu prüfende Statusinformation Ausgangsdaten in Form des registrierten Fahrzeugkennzeichens aufweist, ist der zentrale Prozessor 51 ausgebildet gemäß des Regelwerkes zu prüfen, ob in dem übermittelten Ereignisprotokoll eine oder mehrere Ereignismeldungen mit Eingangsdaten vorliegen, die zur Registrierung des registrierten Fahrzeugkennzeichens führen und deren Ereigniszeitwert nicht früher als 10 Sekunden vor dem und nicht später als der Statuszeitwert des registrierten Fahrzeugkennzeichens liegt. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen, wenn keine oder nicht alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten maßgeblich für eine Registrierung des registrierten Kennzeichens sind, in dem genannten 10-Sekunden-Zeitbereich im Ereignisprotokoll vorliegen, und eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen, wenn alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten maßgeblich für eine Registrierung des registrierten Fahrzeugkennzeichens sind, in dem genannten 10-Sekunden-Zeitbereich im Ereignisprotokoll vorliegen.
Es kann beispielsweise ein Fehler des Nutzers sein, sein Fahrzeugkennzeichenschild 31 gewechselt zu haben, ohne eine entsprechende Änderung des Fahrzeugkennzeichens in die Fahrzeugeinrichtung eingegeben oder an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt zu haben.
Eingangsdaten, die maßgeblich für eine Registrierung des registrierten Fahrzeugkennzeichens sind, wurden weiter vorne im Beschreibungstext beispielhaft angeführt.
In dem Fall, dass die zu prüfende Statusinformation Ausgangsdaten in Form der registrierten Achsklasse aufweist, ist der zentrale Prozessor 51 ausgebildet, gemäß des Regelwerkes zu prüfen, ob in dem übermittelten Ereignisprotokoll eine oder mehrere Ereignismeldungen mit Eingangsdaten vorliegen, die zur Registrierung der registrierten Achsklasse führen und deren Ereigniszeitwert nicht früher als 10 Sekunden vor dem und nicht später als der Statuszeitwert der registrierten Achsklasse liegt. Der zentrale Prozessor 51 ist ausgebildet, eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen, wenn keine oder nicht alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten maßgeblich für eine Registrierung der registrierten Achsklasse sind, in dem genannten 10-Sekunden-Zeitbereich im Ereignisprotokoll vorliegen, und eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen, wenn alle Ereignismeldungen, deren Eingangsdaten maßgeblich für eine Registrierung der registrierten Achsklasse sind, in dem genannten 10-Sekunden-Zeitbereich im Ereignisprotokoll vorliegen.
Es kann beispielsweise ein Fehler des Nutzers sein, seine dreiachsige Zugmaschine mit einem zweiachsigen Auflieger versehen zu haben, ohne eine entsprechende Änderung der Achsklasse von drei Achsen auf fünf Achsen in die Fahrzeugeinrichtung eingegeben oder an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt zu haben.
Beispiele für Eingangsdaten, die maßgeblich für eine Registrierung der registrierten Achsklasse sind, wurden weiter vorne im Beschreibungstext angeführt.

Bezugszeichenliste

10: Fahrzeuggerät
11: dezentraler Prozessor
12: GNSS-Positionsbestimmungseinrichtung
12a: GNSS-Empfänger
12b: GNSS-Empfangsantenne
13: Mobilfunk-Sendeempfänger (fahrzeugseitig)
13b: Mobilfunk-Antenne (fahrzeugseitig)
14: Funkuhr
15: Anzeigeeinrichtung
16: Gyroskop
17a: Daten-Schreib-Lese-Speicher
17b: Arbeitsspeicher
18: Sicherheitsmodul
18a: autonomes Steuermodul des Sicherheitsmoduls 18
18b: Speicherbereich des Sicherheitsmoduls 18
19: Stromversorgungsanschluss
19a: Batterie, Superkondensator
20: Fahrzeugeinrichtung
21: Weggeber
22: DSRC-Kommunikationsmodul (fahrzeugseitig)
22a: DSRC-Sendeempfänger (fahrzeugseitig)
22b: DSRC-Antenne
22c: DSRC-Kommunikationsmodul-Prozessor
22d: DSRC-Kommunikationsmodul-Daten-Schreib-Lese-Speicher
30: Fahrzeug
31: Fahrzeugkennzeichenschild
40: Mobilfunknetz
50: zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
51: zentraler Prozessor
53: zentrale Kommunikationseinrichtung
56: erster zentraler Datenspeicher
57: zweiter zentraler Datenspeicher
58: Mautzentrale
60: Kontrolleinrichtung
61: Kontrollbrücke
62: Bildaufnahmeeinrichtung
63: Kontrollgerät
63a: DSRC-Kommunikationseinrichtung (straßenseitig)
64: Fahrzeugkontur-Erfassungseinrichtung

Claims

Mautsystem, umfassend
wenigstens eine von einem Fahrzeug (30) mitgeführte Fahrzeugeinrichtung (20), die ausgebildet ist,
a) Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs (30) zu erfassen,

b) in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug (30) bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug (30) zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist,

c) Eingangsdaten zu empfangen oder zu erzeugen und

d) in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten Ausgangsdaten zu erzeugen, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) repräsentieren,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugeinrichtung (20) ausgebildet ist,

e) Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in wenigstens einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Statusprotokoll einzutragen,

f) Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in wenigstens einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Ereignisprotokoll einzutragen, und das Mautsystem ausgebildet ist,

g) anhand wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob
i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb wenigstens eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt,
und/ oder

ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß wenigstens eines im Mautsystem gespeicherten Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb wenigstens eines vorgegebenen zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt,
und

h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten
und/ oder
bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten
eine Fehlermeldung zu erzeugen.
Mautsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass
eine erste Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung (20)
- eine registrierte Kennung der Fahrzeugeinrichtung (20), des Fahrzeugs (30) oder eines Nutzers des Fahrzeugs (30)
und
eine zweite Zustandsvariable der Fahrzeugeinrichtung (20)
- ein registrierter Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung (20) ist.
Mautsystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass
das Mautsystem.
- wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) und die
die Fahrzeugeinrichtung (20)
- wenigstens eine Mobilfunk-Kommunikationseinrichtung (13) zum Versand und/ oder zum Empfang von Daten an die und/ oder von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50),

- wenigstens eine Positionsbestimmungseinrichtung (12), die ausgebildet ist, Signale eines Globalen Navigationssatellitensystems zu empfangen, zu verarbeiten und durch ihre Verarbeitung Positionsdaten zu erzeugen,

- wenigstens einen Weggeber (21) zur Erfassung von zurückgelegten Wegstrecken,

- wenigstens einen Beschleunigungs- oder Drehratensensor (16) zur Erfassung von Fahrtrichtungsänderungen des Fahrzeug (30),

- wenigstens einen Datenspeicher (17a), in dem Software der Fahrzeugeinrichtung gespeichert ist,

- wenigstens einen Arbeitsspeicher(17b), in den Software zur Verwendung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) geladen wird,

- wenigstens einen Datenspeicher (17a, 18b), in dem wenigstens ein Zeitwert des Ablaufs der Gültigkeit von durch die Fahrzeugeinrichtung zu verwendender Software gespeichert ist,

- wenigstens einen Datenspeicher (17b, 18b), in dem zumindest zeitweise Positionsdaten, Daten von identifizierten Verkehrsflächen und/oder Daten von Mauterhebungen gespeichert werden,

- wenigstens einen Datenspeicher (17a, 18b), in dem ein Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs gespeichert ist,

- wenigstens einen Datenspeicher (17a, 18b), in dem eine Fahrzeugklasse des Fahrzeugs gespeichert ist,

- wenigstens einen Prozessor (11), der konfiguriert ist, durch die Verarbeitung der Eingangsdaten die Ausgangsdaten zu erzeugen,

- wenigstens einen Zeitgeber (14) und

- wenigstens einen Ladungsspeicherelement (19a) zur zumindest zeitweisen Stromversorgung von wenigstens einem Prozessor (11) der Fahrzeugeinrichtung (20)
umfasst und
die Eingangsdaten eines oder mehrere der folgenden Ereignisse repräsentieren:
i) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems an der Positionsbestimmungseinrichtung (12);

ii) das Ausbleiben des Erzeugens von Positionsdaten aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems durch die Positionsbestimmungseinrichtung (12);

iii) das Unterschreiten einer Mindestgüte der Qualität von wenigstens einem Signal eines Globalen Navigationssatellitensystems und/ oder wenigstens einer von der Positionsbestimmungseinrichtung (12) bestimmten Position;

iv) das Ausbleibens des Empfangs von Signalen an der Schnittstelle zum Empfang von Signalen eines Weggebers (21);

v) die mangelnde Übereinstimmung von aus Signalen eines Globalen Navigationssatellitensystems bestimmten Fahrtrichtungswinkeln und aus von dem Beschleunigungssensor/ Gierratensensor (16) erfassten Fahrrichtungsänderungen bestimmten Fahrtrichtungswinkeln;

vi) das Laden der Software aus dem Datenspeicher (17a) in den Arbeitsspeicher (17b) schlägt fehl;

vii) das Überschreiten des Zeitwertes des Ablaufs der Gültigkeit der Software;

viii) das Ausbleiben eines Zeitsignals des Zeitgebers (14);

ix) der Ladungszustand des Ladungsspeicherelementes (19a) unterschreitet einen vorgegebenen Grenzwert,

x) das Ausbleiben des Empfangs von Signalen von Basisstationen eines Mobilfunknetzes (40) an der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13);

xi) das Überschreiten eines bestimmten Umfangs an Mauterhebungen, die nicht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems übermittelt werden konnten;

xii) der Empfang einer Anweisung zur Sperrung eines Dienstes der Fahrzeugeinrichtung (20) über die Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13);

xiii) den Empfang einer Anweisung zur Änderung des Fahrzeugkennzeichens des Fahrzeugs (30);

xiv) den Empfang einer Anweisung zur Änderung der Fahrzeugklasse des Fahrzeugs (30);

xv) die Durchführung eines Selbsttests der Fahrzeugeinrichtung (20);

xvi) den Empfang einer Freischaltung oder Sperrung eines Dienstes der Fahrzeugeinrichtung (20);

xvii) den Empfang einer Anweisung zur Änderung des Tatbestandes hinsichtlich einer Mautpflicht oder einer Mautfreiheit des Fahrzeugs (30).
Mautsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugeinrichtung (20) ausgebildet ist, zumindest die Schritte g) und h) anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Regelwerkes durchzuführen und die allfällig erzeugte Fehlermeldung in der Fahrzeugeinrichtung (20) abzuspeichern und/ oder mittels einer von der Fahrzeugeinrichtung (20) umfassten Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) des Mautsystems zu versenden.
Mautsystem nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugeinrichtung (20) ausgebildet ist, ereignisabhängig, zeitabhängig, ortsabhängig und/ oder zufällig einen Selbsttest auszuführen, in dem die Fahrzeugeinrichtung (20) für wenigstens eine zu prüfende Ereignismeldung des Ereignisprotokolls die Schritte g) i) und h) durchgeführt,
wobei
das Ereignis der Durchführung des Selbsttests als Eingangsdaten zusammen mit dem Zeitwert der Durchführung des Selbsttests als Ereignismeldung in dem Ereignisprotoll abgespeichert wird und
wobei
die wenigstens eine zu prüfende Ereignismeldung dadurch definiert ist, dass sie einen gegenüber dem Zeitwert des zuletzt vorangegangenen Selbsttestes verspäteten Ereigniszeitwert aufweist.
Mautsystem nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugeinrichtung (20)
- eine Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zum drahtlosen Versand des Statusprotokolls über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) an wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) des Mautsystems
aufweist und ausgebildet ist,
- das Statusprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden,

- von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50) mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) eine Anweisung zum Durchführen des Schrittes g) ii) bezüglich wenigstens einer von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50) definierten zu prüfenden Statusinformation zu empfangen,

- den Schritt g) ii) bezüglich der von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50) definierten wenigstens einen zu prüfenden Statusinformation durchzuführen und

- bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei der Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Fehlermeldung zu erzeugen und diese Fehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden.
Mautsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass
das Mautsystem wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) umfasst, die Fahrzeugeinrichtung (20)
- wenigstens eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung (13, 22) zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung und

- wenigstens eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung (13, 22) zum drahtlosen Versand wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
aufweist und ausgebildet ist,
das Ereignisprotokoll und wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden,
wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) ausgebildet ist,
- das von der Fahrzeugeinrichtung (20) versendete Ereignisprotokoll und die von der Fahrzeugeinrichtung (20) versendete wenigstens eine Statusinformation zu empfangen und

- zumindest die Schritte g) und h) anhand wenigstens eines in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50) gespeicherten Regelwerkes durchzuführen.
Mautsystem nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass
das Mautsystem wenigstens eine, kommunikationstechnisch an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) gekoppelte, straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a) zum Empfang der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung (20) umfasst und
die Fahrzeugeinrichtung (20)
- eine erste fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) und

- eine zweite fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) zum drahtlosen Versand der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a)
aufweist und ausgebildet ist,
- das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden und

- der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung (63a) des Mautsystems zu versenden.
Mautsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass
das Mautsystem
- wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) und

- wenigstens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) mit wenigstens einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a) zum Empfang von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung (20)
umfasst,
und die Fahrzeugeinrichtung (20)
- eine erste Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) über wenigstens ein Mobilfunknetz und

- eine zweite Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a)
aufweist und ausgebildet ist,
- das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) wenigstens ein Mobilfunknetz (40) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden und

- wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung (63a) des Mautsystems zu versenden,
wobei
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) ausgebildet ist,
- wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung mittels der straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a) zu empfangen,

- Ausgangsdaten der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls mit Referenzdaten auf Übereinstimmung zu vergleichen,

- und abhängig von dem Ergebnis des Vergleiches eine Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der Ausgangsdaten mit den Referenzdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden, und
die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) ausgebildet ist,
- die Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der betreffenden Ausgangsdaten mit den Referenzdaten zusammen mit der betreffenden Statusinformation von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung (60) zu empfangen und

- eine Ereignisprotoll-Anforderungsnachricht über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) an die Fahrzeugeinrichtung (20) zur Anforderung des Ereignisprotokolls zu versenden,
die Fahrzeugeinrichtung (20) ferner ausgebildet ist,
- die Ereignisprotokoll-Anforderungsnachricht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zu empfangen und in Antwort auf die Ereignisprotokoll-Anforderungsnachricht das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) über das Mobilfunknetz (40) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden, und
die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) ferner ausgebildet ist,
- anhand des Regelwerkes zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll eine Ereignismeldung mit zu erwartenden Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) gemäß des Regelwerkes die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, und/ oder eine Ereignismeldung mit verbotenen Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) gemäß des Regelwerkes nicht die die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte,

- bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder der Feststellung des Vorliegens an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Mautsystemfehlermeldung zu erzeugen und

- bei der Feststellung eines Vorliegens an gemäß des Regelwerkes im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten eine Nutzerfehlermeldung zu erzeugen.
Mautsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass
das Mautsystem
- wenigstens eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) und

- wenigstens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) mit wenigstens einer straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a) zum Empfang von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls umfasst,
und die Fahrzeugeinrichtung (20)
- eine erste Kommunikationsvorrichtung in Form einer Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zum drahtlosen Versand des Ereignisprotokolls an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) und

- eine zweite Kommunikationsvorrichtung in Form einer fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) zum drahtlosen Versand von wenigstens einer Statusinformation des Statusprotokolls an die straßenseitige DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a)
aufweist und ausgebildet ist,
- das Ereignisprotokoll mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu versenden und

- wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls mittels der fahrzeugseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (22) an die straßenseitige DSRC-Kommunikationseinrichtung (63a) des Mautsystems zu versenden,
wobei
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) ausgebildet ist,
- wenigstens eine Statusinformation des Statusprotokolls von der Fahrzeugeinrichtung (20) mittels der straßenseitigen DSRC-Kommunikationsvorrichtung (63a) zu empfangen,

- Ausgangsdaten der wenigstens einen Statusinformation des Statusprotokolls mit Referenzdaten auf Übereinstimmung zu vergleichen,

- und abhängig von dem Ergebnis des Vergleiches eine Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der Ausgangsdaten mit den Referenzdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden, und
die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) ausgebildet ist,
- die Problem-Nachricht über die mangelnde oder gegebene Übereinstimmung der betreffenden Ausgangsdaten mit den Referenzdaten zusammen mit der betreffenden Statusinformation von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung (60) zu empfangen und

- eine Prüfungsanweisungsnachricht über wenigstens ein Mobilfunknetz (40) an die Fahrzeugeinrichtung (20) zur Prüfung des Ereignisprotokolls bezüglich der betreffenden Statusinformation zu versenden,
die Fahrzeugeinrichtung (20) ferner ausgebildet ist,
- die Prüfungsanweisungsnachricht mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) zu empfangen,

- in Antwort auf die Prüfungsanweisungsnachricht anhand des Regelwerkes zu ermitteln, ob in dem Ereignisprotokoll eine Ereignismeldung mit zu erwartenden Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) gemäß des Regelwerkes die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte, und/ oder eine Ereignismeldung mit verbotenen Eingangsdaten enthalten ist, deren Verarbeitung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) gemäß des Regelwerkes nicht die die betreffende Statusinformation mit den betreffenden Ausgangsdaten erzeugen sollte,

- bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder der Feststellung des Vorliegens an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten wenigstens eine Mautsystemfehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden und

- bei der Feststellung eines Vorliegens an gemäß des Regelwerkes im Ereignisprotokoll zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerks im Ereignisprotokoll verbotenen Eingangsdaten eine Nutzerfehlermeldung mittels der Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (13) an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden.
Mautsystem nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, dass
die Ausgangsdaten einen registrierten Betriebsbereitschaftszustand der Fahrzeugeinrichtung (20) repräsentieren,
die Referenzdaten einen Zustand der mangelnde Betriebsbereitschaft der Fahrzeugeinrichtung (20) repräsentieren, und die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) ausgebildet ist,
in dem Fall, dass der Betriebsbereitschaftszustand der der mangelnden Betriebsbereitschaft ist, eine Problem-Nachricht über die mangelnde Betriebsbereitschaft an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden.
Mautsystem nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, dass
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60)
- wenigstens eine Kamera (62) zur Erzeugung wenigstens einer Bildaufnahme eines Kennzeichenschildes des Fahrzeugs (30) und

- wenigstens eine Bilddatenverarbeitungseinrichtung zur Gewinnung eines Kennzeichens aus der Bildaufnahme des Kennzeichenschildes des Fahrzeugs (30)
umfasst und ausgebildet ist,
- mittels der Kamera (62) wenigstens eine Bildaufnahme eines Kennzeichenschildes des Fahrzeugs (30) zu erzeugen und

- mittels der Bilddatenverarbeitungseinrichtung ein aufgenommenes Kennzeichen aus der Bildaufnahme des Kennzeichenschildes des Fahrzeugs (30) zu gewinnen,
die Ausgangsdaten ein registriertes Kennzeichen des Fahrzeugs (30) repräsentieren und
die Referenzdaten das aufgenommene Kennzeichen des Fahrzeugs (30) repräsentieren, und
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) ferner ausgebildet ist,
- in dem Fall, in dem das registrierte Kennzeichen und das aufgenommene Kennzeichen verschieden sind, eine Problem-Nachricht über die Verschiedenartigkeit des registrierten und des aufgenommenen Kennzeichens an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden.
Mautsystem nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, dass
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60)
- wenigstens eine Erfassungsvorrichtung (64) zur Erfassung eines Bildes und/ oder einer Kontur des Fahrzeugs (30) und

- wenigstens eine Klassifizierungseinrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugklasse des Fahrzeugs (30) aus dem erfassten Bild und/ oder der erfassten Kontur des Fahrzeugs (30)
aufweist und ausgebildet ist,
- wenigstens die Statusinformation mit den Ausgangsdaten in Form der registrierten Fahrzeug- und/ oder Achsklasse des Fahrzeugs (30) von der Fahrzeugeinrichtung (20) mittels der straßenseitigen DSRC-Einrichtung (63) zu empfangen,

- mittels der Erfassungsvorrichtung (64) wenigstens ein Bild und/ oder wenigstens eine Kontur des Fahrzeugs (20) zu erfassen und

- mittels der Klassifikationseinrichtung eine erfasste Fahrzeugklasse des Fahrzeugs (30) aus dem erfassten Bild und/ oder der erfassten Kontur des Fahrzeugs (30) zu bestimmen,
die Ausgangsdaten eine registrierte Fahrzeugklasse des Fahrzeugs (30) repräsentieren,
die Referenzdaten die erfasste Fahrzeugklasse des Fahrzeugs (30) repräsentieren und
die straßenseitige Kontrolleinrichtung (60) ferner ausgebildet ist,
- in dem Fall, in dem die registrierte Fahrzeugklasse und die erfasste Fahrzeugklasse verschieden sind, eine Problem-Nachricht über die Verschiedenartigkeit der registrierten und der erfassten Fahrzeugklasse an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) zu senden.
Fahrzeugeinrichtung (20) zur Erfassung von Positionen eines Fahrzeugs (30), von dem sie mitgeführt wird, wobei die Fahrzeugeinrichtung (20) ausgebildet ist
a) Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs (30) zu erfassen

b) in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) die Positionsdaten und/ oder aus den Positionsdaten abgeleitete Daten zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug (30) bezogenen Mautgebühr zu verarbeiten, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug (30) zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist,

c) Eingangsdaten zu empfangen oder zu erzeugen und

d) in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten Ausgangsdaten zu erzeugen, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) repräsentieren,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugeinrichtung (20) ferner ausgebildet ist,

e) Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Statusprotokoll einzutragen,

f) Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Ereignisprotokoll einzutragen,

g) anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Regelwerkes zu ermitteln, ob
i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt, und/oder

ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des wenigstens einen Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und

h) bei der Feststellung eines Mangels an gemäß des wenigstens einen Regelwerks zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder zu erwartenden Eingangsdaten
und/oder
bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten
eine Fehlermeldung zu erzeugen.
Verfahren zur Erkennung von Fehlern in einer von einem Fahrzeug (30) mitgeführten Fahrzeugeinrichtung (20) eines Mautsystems mit folgenden Schritten:
a) Erfassung von Positionsdaten von Positionen des Fahrzeugs (30) durch die Fahrzeugeinrichtung (20),

b) Verarbeitung der Positionsdaten und/ oder von aus den Positionsdaten abgeleiteten Daten durch die ) Fahrzeugeinrichtung (20) in Abhängigkeit von mehreren Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) zum Zwecke der Erhebung einer auf das Fahrzeug (30) bezogenen Mautgebühr, die für die Nutzung einer Verkehrsfläche durch das Fahrzeug (30) zu erheben ist, die anhand der erfassten Positionsdaten identifizierbar ist,

c) Empfang oder Erzeugung von Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung (20) und

d) Erzeugung von Ausgangsdaten, die jeweils einen Wert einer Zustandsvariablen der Fahrzeugeinrichtung (20) repräsentieren, in Abhängigkeit von den empfangenen oder erzeugten Eingangsdaten durch die Fahrzeugeinrichtung (20),
gekennzeichnet durch die weiteren Schritte der

e) Eintragung von Statusinformationen, die jeweils mit einem Statuszeitwert verknüpfte erzeugte Ausgangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Statusprotokoll durch die Fahrzeugeinrichtung (20),

f) Eintragung von Ereignismeldungen, die jeweils mit einem Ereigniszeitwert verknüpfte empfangene oder erzeugte Eingangsdaten umfassen, in einem in der Fahrzeugeinrichtung (20) gespeicherten Ereignisprotokoll durch die Fahrzeugeinrichtung (20),

g) Ermittlung durch die Fahrzeugeinrichtung (20) und/ oder durch eine außerhalb des Fahrzeugs (30) angeordnete zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50) des Mautsystems anhand wenigstens eines in der Fahrzeugeinrichtung (20) und/ oder in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (50) gespeicherten Regelwerkes, ob
i) zu wenigstens einer zu prüfenden Ereignismeldung des Ereignisprotokolls in dem Statusprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Ausgangsdaten in wenigstens einer Statusinformation enthalten sind, deren Statuszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Ereigniszeitwert der zu prüfenden Ereignismeldung liegt und/ oder

ii) zu wenigstens einer zu prüfenden Statusinformation des Statusprotokolls in dem Ereignisprotokoll gemäß des Regelwerkes zu erwartende und/ oder verbotene Eingangsdaten in wenigstens einer Ereignismeldung enthalten sind, deren Ereigniszeitwert innerhalb eines vorgegeben zeitlichen Bereiches um den Statuszeitwert der zu prüfenden Statusinformation liegt, und

h) Erzeugung einer Fehlermeldung
bei Feststellung eines Mangels an gemäß des Regelwerkes zu erwartenden Ausgangsdaten und/ oder an zu erwartenden Eingangsdaten und/ oder
bei Feststellung eines Vorliegens von gemäß des wenigstens einen Regelwerks verbotenen Ausgangsdaten und/ oder verbotenen Eingangsdaten
durch die Fahrzeugeinrichtung (20) und/ oder die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (50).