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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Lokalisieren von an einem Fahrzeug montierten Reifen.
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Manche Fahrzeuge sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Reifendruckkontrolle der Reifen des Fahrzeugs ausgestattet, wie sie z. B. in der
DE 10 2006 012 534 A1 offenbart ist. Die Reifen des Fahrzeugs wirken mit Radelektroniken zusammen, die z. B. an den Felgen für die Reifen angeordnet sind oder auch in die Reifen integriert sein können. Die Radelektroniken messen z. B. automatisch den Reifendruck ihres Reifens und übermitteln drahtlos eine Information über den Reifendruck an einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger. Eine im Fahrzeug angeordnete Auswertevorrichtung kann die an den Empfänger übermittelten Reifendrücke z. B. mit Schwellenwerten vergleichen und eine das Fahrzeug lenkende Person gegebenenfalls informieren, wenn einer der Reifen einen zu niedrigen Reifendruck aufweist.
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Um die automatische Reifendruckkontrolle für die das Fahrzeug lenkende Person komfortabler zu gestallten, ist es wünschenswert, wenn diese Person gegebenenfalls auch über den Montageort eines einen zu niedrigen Reifendruck aufweisenden Reifens informiert wird. Dazu benötigt die Auswertevorrichtung auch eine Information über den Montageort des relevanten Reifens.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes und für den Benutzer relativ komfortables Verfahren zum Lokalisieren von an einem Fahrzeug montierten Reifen anzugeben.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine entsprechende Vorrichtung zum Lokalisieren von an einem Fahrzeug montierten Reifen anzugeben.
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Lokalisieren von an einem Fahrzeug montierten Reifen, aufweisend folgende Verfahrensschritte: mit einer an einem Fahrzeug angeordneten ersten Sende-Empfangsvorrichtung Empfangen von Hochfrequenzsignalen, die von am Fahrzeug angeordneten Radelektroniken stammen, die mit am Fahrzeug montierten Reifen einer ersten Reifengruppe zusammenwirken, und mit der ersten Sende-Empfangsvorrichtung Senden eines ersten Triggersignals, das eine Frequenz aufweist, die deutlich niedriger als die Frequenz der Hochfrequenzsignale ist, wobei die erste Sende-Empfangsvorrichtung am Fahrzeug derart angeordnet ist, die Reifen der ersten Reifengruppe derart am Fahrzeug montiert sind und der Pegel des ersten Triggersignals derart gewählt ist, dass nur ein Teil der Radelektroniken, die den Reifen der ersten Reifengruppe zugeordnet sind, das erste Triggersignal empfängt und die Hochfrequenzsignale, die von dem Teil der Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammen, die das erste Triggersignal empfangen hat, eine Information über das erhaltene erste Triggersignal aufweisen.
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Das erfindungemäße Verfahren ist insbesondere dafür vorgesehen, den Reifendruck der einzelnen Reifen automatisch und während der Fahrt des Fahrzeugs zu messen, damit z. B. eine das Fahrzeug lenkende Person über den aktuellen Reifendruck der Reifen informiert werden kann oder die Person zuverlässig und automatisch gewarnt werden kann, wenn der Reifendruck einer der Reifen zu niedrig ist. Dazu sind den Reifen z. B. allgemein bekannte Radelektroniken zugeordnet, die beispielsweise in die Reifen integriert sein können. Die Radelektroniken weisen außer einem Drucksensor zum Messen des Reifendrucks auch einen Sender auf, mit dem die Hochfrequenzsignale an die erste Sende-Empfangsvorrichtung gesendet werden. Wird das erfindungsgemäße Verfahren für das Messen der Reifendrücke verwendet, dann umfassen die Hochfrequenzsignale eine Nachricht über den aktuell gemessenen Reifendruck des relevanten Reifens.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahrens empfängt die erste Sende-Empfangsvorrichtung die von den Radelektroniken der Reifen stammenden Hochfrequenzsignale, die beispielsweise eine Frequenz von größer als 200 MHz, z. B. ungefähr 315 MHz aufweisen.
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Damit unterschieden werden kann, von welcher Radelektronik die Hochfrequenzsignale stammen, d. h. um die Montageposition des relevanten Reifens zu bestimmen, sendet erfindungsgemäß die erste Sende-Empfangsvorrichtung das erste Triggersignal aus, dessen Frequenz deutlich niedriger als die Frequenz der Hochfrequenzsignale ist. Die Frequenz des ersten Triggersignals ist z. B. kleiner als 200 kHz, beispielsweise ca. 125 kHz.
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Die Radelektroniken sind prinzipiell derart ausgeführt, dass sie das Triggersignal empfangen können, indem z. B. die Radelektroniken einen entsprechenden Empfänger umfassen. Erhält eine Radelektronik das Triggersignal, dann weist erfindungsgemäß das von dieser Radelektronik stammende Hochfrequenzsignal eine Information über das empfangene Triggersignal auf. Der Empfangsbereich des Triggersignals ist relativ klein. Erfindungsgemäß wird der Pegel des Triggersignals und die Anordnung der Sende-Empfangsvorrichtung relativ zu den montierten Reifen derart gewählt, dass nur ein vorbestimmter Teil der den Reifen zugeordneten Radelektroniken das Triggersignal empfangen kann. Dadurch ist es aufgrund einer Auswertung der Hochfrequenzsignale möglich, auf den Montageort der Reifen zu schließen.
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Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zusätzlich folgende verfahrensschritte durchgeführt: mit einer am Fahrzeug angeordneten zweiten Sende-Empfangsvorrichtung Empfangen von Hochfrequenzsignalen, die von Radelektroniken stammen, die mit Reifen einer am Fahrzeug montierten zweiten Reifengruppe zusammenwirken, und mit der zweiten Sende-Empfangsvorrichtung Senden eines zweiten Triggersignals, das eine Frequenz aufweist, die deutlich niedriger als die Frequenz der Hochfrequenzsignale ist, wobei die zweite Sende-Empfangsvorrichtung am Fahrzeug derart angeordnet ist, die Reifen der zweiten Reifengruppe derart am Fahrzeug montiert sind und der Pegel des zweiten Triggersignals derart gewählt ist, dass nur ein Teil der Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe das zweite Triggersignal empfängt und die Hochfrequenzsignale, die von dem Teil der Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammen, die das zweite Triggersignal empfangen hat, eine Information über das erhaltene zweite Triggersignal aufweisen, und außerdem die erste und zweite Sende-Empfangsvorrichtung derart am Fahrzeug angeordnet sind und die Reifen der ersten und zweiten Reifengruppe derart am Fahrzeug montiert sind, dass die erste Sende-Empfangsvorrichtung von den Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel empfängt als die von den Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale und/oder die zweite Sende-Empfangsvorrichtung von den Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel empfängt als die von den Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale.
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Nach dieser Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst das Fahrzeug mehrere Sende-Empfangsvorrichtungen und mehrere Reifengruppen. Aufgrund der Anordnungen der Sende-Empfangsvorrichtungen im Fahrzeug empfängt die erste Sende-Empfangsvorrichtung die von den Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel als die von den Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale. Hierunter ist auch zu verstehen, dass die erste Sende-Empfangsvorrichtung aufgrund ihrer Anordnung im Fahrzeug die von den Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale überhaupt nicht empfängt.
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Somit ist es aufgrund einer Auswertung der Pegel der empfangenen Hochfrequenzsignale in Kombination mit einer gegebenenfalls aufweisenden Information über ein erhaltenes Triggersignal möglich, eine Aussage über den Montageort der Reifen am Fahrzeug zu machen.
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Die Hochfrequenzsignale können auch eine Information über den Reifen umfassen, von dem das relevante Hochfrequenzsignal stammt. Eine solche Information ist z. B. eine individuelle Identifikationsnummer.
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Nach einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Fahrzeug ein Lastkraftwagen mit wenigstens zwei Hinterachsen und die Reifen der ersten Reifengruppe sind an den zwei Hinterachsen entweder fahrer- oder beifahrerseitig montiert. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es z. B. möglich, die relevante Hinterachse als Montageort zu bestimmen.
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Nach einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sind die Reifen der ersten Reifengruppe an den zwei Hinterachsen fahrerseitig und die Reifen der zweiten Reifengruppe an den zwei Hinterachsen beifahrerseitig montiert. Aufgrund der beiden Sende-Empfangsvorrichtungen ist es dann nicht nur möglich, die relevante Hinterachse eines bestimmten Reifens zu bestimmen, sondern auch die relevante Seite des Lastkraftwagens.
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Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Fahrzeug eine Vorderachse und eine Hinterachse auf, wobei an der Vorderachse montierte Reifen die erste Reifengruppe und die an der Hinterachse montierte Reifen die zweite Reifengruppe bilden, die erste Sende-Empfangsvorrichtung in der Nähe eines ersten Radkastens des Fahrzeugs angeordnet ist, der einem der Reifen der ersten Reifengruppe zugeordnet ist, und die zweite Sende-Empfangsvorrichtung in der Nähe eines zweiten Radkastens des Fahrzeugs angeordnet ist, der einem der Reifen der zweiten Reifengruppe zugeordnet ist. Aufgrund der Pegel der empfangenen Hochfrequenzsignale ist es demnach möglich, die Reifen der Vorder- oder der Hinterachse zuzuordnen. Aufgrund der Triggersignale ist eine Zuordnung Fahrer-/Beifahrerseite möglich.
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Die ersten und zweiten Radkästen können sich insbesondere diagonal bezüglich der Längsachse des Fahrzeugs am Fahrzeug befinden.
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Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch eine Vorrichtung zum Lokalisieren von an einem Fahrzeug montierten Reifen, aufweisend am Fahrzeug angeordnete erste und zweite Sende-Empfangsvorrichtungen, die eingerichtet sind, von am Fahrzeug angeordneten Radelektroniken stammende Hochfrequenzsignale zu empfangen und an die Radelektroniken zu senden, deren Frequenz deutlich niedriger als die Frequenz der Hochfrequenzsignale ist, wobei die Radelektroniken mit am Fahrzeug montierten Reifen Zusammenwirken, ein erster Teil der Reifen eine erste Reifengruppe und ein vom ersten Teil verschiedener zweiter Teil der Reifen eine zweite Reifengruppe bildet, die erste Sende-Empfangsvorrichtung der ersten Reifengruppe und die zweite Sende-Empfangsvorrichtung der zweiten Reifengruppe zugeordnet ist, die Reifen der ersten und der zweiten Reifengruppe derart am Fahrzeug montiert sind und die beiden Sende-Empfangsvorrichtungen derart am Fahrzeug angeordnet sind, dass die erste Sende-Empfangsvorrichtung von den Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel als die von den Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale empfängt, die zweite Sende-Empfangsvorrichtung von den Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel als die von den Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe stammenden Hochfrequenzsignale empfängt, der Pegel des Triggersignals der ersten Sende-Empfangsvorrichtung derart gewählt ist, dass nur ein Teil der Radelektroniken der Reifen der ersten Reifengruppe dieses Triggersignal empfängt, der Pegel des Triggersignals der zweiten Sende-Empfangsvorrichtung derart gewählt ist, dass nur ein Teil der Radelektroniken der Reifen der zweiten Reifengruppe dieses Triggersignal empfängt, und die Hochfrequenzsignale, die von den Radelektroniken der Reifen stammen, die ein Triggersignal empfangen haben, eine Information über das erhaltene Triggersignal aufweisen.
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Die Frequenz der Triggersignale kann beispielsweise kleiner als 200 kHz und die Frequenz der Hochfrequenzsignale kann beispielsweise größer als 200 MHz ist. Die Hochfrequenzsignale können eine Information über den Reifen umfassen, von dem das relevante Hochfrequenzsignal stammt.
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Das Fahrzeug kann insbesondere ein Lastkraftwagen mit wenigstens zwei Hinterachsen sein, wobei die Reifen der ersten Reifengruppe an den zwei Hinterachsen fahrerseitig und die Reifen der zweiten Reifengruppe an den zwei Hinterachsen beifahrerseitig montiert sind.
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Das Fahrzeug kann eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweisen, wobei an der Vorderachse montierte Reifen die erste Reifengruppe und die an der Hinterachse montierten Reifen die zweite Reifengruppe bilden, die erste Sende-Empfangsvorrichtung in der Nähe eines ersten Radkastens des Fahrzeugs angeordnet ist, der einem der Reifen der ersten Reifengruppe zugeordnet ist, und die zweite Sende-Empfangsvorrichtung in der Nähe eines zweiten Radkastens des Fahrzeugs angeordnet ist, der einem der Reifen der zweiten Reifengruppe zugeordnet ist. Die ersten und zweiten Radkästen befinden sich insbesondere diagonal bezüglich der Längsachse des Fahrzeugs am Fahrzeug.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den beigefügten schematischen Zeichnungen beispielhaft dargestellt. Es zeigen:
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1 eine Draufsicht eines Lastkraftwagens;
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2 eine Radelektronik einer der Reifen des Lastkraftwagens;
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3 eine Empfangs-Sendevorrichtung des Lastkraftwagens;
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4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
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5 eine Draufsicht eines Personenkraftwagens.
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Die 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Draufsicht eines Lastkraftwagens (LKW) als ein Beispiel eines Fahrzeugs.
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Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels umfasst der LKW eine Vorderachse 16, an der zwei Vorderräder mit Reifen 1, 2 montiert sind, eine erste Hinterachse 17, an der vier Hinterräder mit Reifen 3, 4, 6, 7 montiert sind, und eine zweite Hinterachse 18, an der zwei Hinterräder 5, 8 montiert sind. Jeweils drei der Hinterräder bilden eine Radgruppe, wobei die Hinterräder der Reifen 3–5 eine erste Radgruppe bzw. die Reifen 3–5 eine erste Reifengruppe 14 und die Hinterräder der Reifen 6–8 eine zweite Radgruppe bzw. die Reifen 6–8 eine zweite Reifengruppe 15 bilden. Bei den Reifen 3, 4 und den Reifen 6, 7 handelt es sich jeweils um Zwillingsreifen.
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Den Reifen 1–8 ist jeweils eine in der 2 näher dargestellte Radelektronik 1a–8a zugeordnet, die automatisch Parameter des jeweiligen Reifens 1–8, beispielsweise dessen Reifendruck, misst. Die Radelektroniken 1a–8a sind beispielsweise in allgemein bekannter Weise an den Felgen der Vorder- und Hinterräder befestigt und stehen mit ihren Reifen 1–8 in Kontakt. Alternativ können die Radelektroniken 1a–8a auch in ihren zugeordneten Reifen 1–8 integriert sein.
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Die Radelektroniken 1a–8a weisen im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Reifendruckmessvorrichtung 21, eine mit der Reifendruckmessvorrichtung 21 verbundene Verarbeitungsvorrichtung 22 und einen mit der Verarbeitungsvorrichtung 22 verbundenen Sende-Empfänger 23 auf, die jeweils von einer Energiequelle 20, z. B. einer Batterie, einem Energiegenerator oder auch per Telemetrie mit elektrischer Energie versorgt werden. Die Radelektroniken 1a–8a sind dafür vorgesehen, mittels der relevanten Reifendruckmessvorrichtungen 21 den aktuellen Reifendruck des entsprechenden Reifens 1–8 zu messen. Die Verarbeitungsvorrichtung 22 ist u. A. dafür vorgesehen, eine Nachricht zu erzeugen, die eine Information über den aktuellen Reifendruck und eine Identifizierung des jeweiligen Reifens 1–8, z. B. eine dem jeweiligen Reifen zugeordnete Identifikationsnummer, aufweist. Die Nachricht wird anschließend mit dem Sender-Empfänger 23 mittels eines Hochfrequenzsignals gesendet, das im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Frequenz größer als 200 MHz, insbesondere um 315 MHz aufweist, Fährt der LKW an, dann senden die Radelektroniken 1a–8a beispielsweise die Nachricht in einem kürzeren Abstand als wenn sich der LKW bereits für ein längere Zeit bewegt.
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Der LKW weist außerdem im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels zwei im Wesentlichen gleich aufgebaute Empfangs-Sendevorrichtungen 9, 10, von denen die Empfangs-Sendevorrichtung 9 in der 3 näher gezeigt ist, und eine mit den Empfangs-Sendevorrichtungen 9, 10 mittels elektrischer Leitungen 11, 12 verbundene Auswertevorrichtung 13 auf. Die Sende-Empfangsvorrichtungen 9, 10 und die Auswertevorrichtung 13 werden in nicht dargestellter Weise mit elektrischer Energie versorgt.
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Die Empfangs-Sendevorrichtungen 9, 10 weisen beispielsweise, wie in der 3 dargestellt, jeweils einen Sender 30, einen Empfänger 31 und eine mit der Auswertevorrichtung 13 verbundene Steuervorrichtung 32 auf. Die Steuervorrichtung 32 ist z. B. mittels eines Mikrocontrollers realisiert und im Sender 30 und im Empfänger 31 sind im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels jeweils eine nicht näher dargestellte Antenne integriert.
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Die Empfänger 31 der Empfangs-Sendevorrichtungen 9, 10 sind dafür vorgesehen, die von den Radelektroniken 3a–8a gesendeten Hochfrequenzsignale zu empfangen, die entsprechenden Nachrichten zu dekodieren und die gemessenen Reifendrücke mit den dazugehörigen Identifikationsnummern an die Auswertevorrichtung 13 weiter zu leiten.
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Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels läuft auf der Auswertevorrichtung 13 ein Rechnerprogramm, das die aktuell gemessenen Reifendrücke mit Soll-Reifendrücke vergleicht und bei einem Unterschreiten eines Reifendrucks beispielsweise eine nicht dargestellte und den LKW lenkende Person über das Unterschreiten des Reifendrucks mittels einer ebenfalls nicht näher dargestellten Anzeige informiert. Es ist aber auch denkbar, dass diese Information z. B. in der Auswertevorrichtung 13 gespeichert wird, um beispielsweise von einem Servicepersonal ausgelesen zu werden, damit der relevante Reifen z. B. ausgetauscht wird. Es ist auch möglich, diese Information an einen zentralen Rechner zu übermitteln, der dem Betreiber des LKW zugeordnet ist.
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Damit bei einem Unterschreiten des Reifendrucks einer der Reifen 1–8 eine Information über den relevanten Reifen 1–8 angezeigt werden kann, ist im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Empfangs-Sendevorrichtung 9 derart örtlich im LKW und nahe genug an den Reifen 3–5 der ersten Reifengruppe 14 befestigt, sodass der Empfänger 31 der Empfangs-Sendevorrichtung 9 die Hochfrequenzsignale der Radelektroniken 3a–5a der Reifen 3–5 der ersten Reifengruppe 14 mit ausreichendem Pegel empfangen kann. Die Empfangs-Sendevorrichtung 9 ist ferner derart im LKW befestigt, dass deren Empfänger 31 die Hochfrequenzsignale der Radelektroniken 1a, 2a, 6a–8a der restlichen Reifen 1, 2, 6–8 wenn, dann nur mit einem deutlich kleineren Pegel empfangen kann. somit ist es möglich, dass wenn die Empfangs-Sendevorrichtung 9 Nachrichten über Reifendrücke empfängt, diese den Reifen 3–5 der ersten Reifengruppe 14 zugeordnet werden können.
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Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Empfangs-Sendevorrichtung 10 den Reifen 6–8 der zweiten Reifengruppe 15 zugeordnet und derart örtlich im LKW und nahe genug an den Reifen 6–8 der zweiten Reifengruppe 15 befestigt, sodass der Empfänger 31 der Empfangs-Sendevorrichtung 10 die Hochfrequenzsignale der Radelektroniken 6a–8a der Reifen 6–8 der zweiten Reifengruppe 15 mit ausreichendem Pegel empfangen kann, jedoch die Hochfrequenzsignale der restlichen Radelektroniken 1a–5a der restlichen Reifen 1–5 wenn, dann nur mit einem deutlich kleineren Pegel empfangen kann. Somit ist es möglich, dass wenn die Empfangs-Sendevorrichtung 10 Nachrichten über Reifendrücke empfängt, diese den Reifen 6–8 der zweiten Reifengruppe 15 zugeordnet werden können. Die Reifendrücke der Reifen 1, 2 der Vorderräder werden mit einer nicht näher dargestellten Überwachungsvorrichtung überwacht, deren Ausgangssignale ebenfalls der Auswertevorrichtung 13 übermittelt werden.
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Aufgrund der Hochfrequenzsignale kann die Auswertevorrichtung 13 bzw. das auf der Auswertevorrichtung 13 laufende Rechnerprogramm entscheiden, ob ein eventuell auftretender zu niedriger Reifendruck einem der Reifen der ersten Reifengruppe 14, einem der Reifen der zweiten Reifengruppe 15 oder den Reifen 1, 2 der Vorderräder zuzuordnen ist.
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Die Empfangs-Sendevorrichtungen 9, 10 sind zusätzlich derart ausgeführt, dass deren Sender 30 z. B. in periodischen Abständen ein Triggersignal senden. Die Sender 30 senden ihre Triggersignale mit einer Frequenz, die deutlich kleiner als die Frequenz der Hochfrequenzsignale und im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels kleiner als 200 kHz und insbesondere 125 KHz ist. Die Triggersignale sind für die Sender-Empfänger 23 der Reifendruckelektroniken 3a–8a bestimmt. Empfängt einer der Sender-Empfänger 23 ein Triggersignal, dann wird der von der entsprechenden Radelektronik 3a–8a erzeugten Nachricht eine Information über das empfangene Triggersignal hinzugefügt, die der Empfänger 31 der relevanten Empfangs-Sendevorrichtung 9, 10 ebenfalls der Auswertevorrichtung 13 weiter leitet.
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Die Triggersignale weisen eine relativ niedrige Frequenz auf, sodass es möglich ist, deren Pegel derart einzustellen, dass die Reichweite der Triggersignale relativ genau eingestellt werden kann. Des Weiteren ist im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiel die Empfangs-Sendevorrichtung 9 derart im LKW angeordnet, dass deren Sender 30 relativ nahe an den Zwillingsreifen darstellende Reifen 3, 4 und relativ weit entfernt von dem Reifen 5 der ersten Reifengruppe 14 entfernt ist. Folglich empfangen lediglich die den Zwillingsreifen der ersten Reifengruppe 14 zugeordneten Radelektroniken 3a, 4a das von der Empfangs-Sendevorrichtung 9 gesendete Triggersignal. Die restlichen Radelektroniken und insbesondere die Radelektronik 5a des Reifens 5 der ersten Reifengruppe 14 empfängt dagegen in der Regel kein Triggersignal. Folglich weisen lediglich die von den Zwillingsreifen (Reifen 3, 4) stammenden Nachrichten die Informationen über ein von der Empfangs-Sendevorrichtung 9 gesendeten Triggersignal auf, weshalb die gemessenen Reifendrücke auch den Achsen, an denen die entsprechenden Reifen montiert sind, zugeordnet werden können.
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Die der zweiten Reifengruppe 15 zugeordnete Empfangs-Sendevorrichtung 10 sendet ebenfalls Triggersignale mit der relativ niedrigen Frequenz aus. Die Empfangs-Sendevorrichtung 10 ist dabei im LKW derart angeordnet und der Pegel der Triggersignale ist derart eingestellt, dass nur die Sender-Empfänger 23 der Radelektroniken 6a, 7a die Triggersignale empfangen.
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Somit ist es möglich, die Montageorte der Reifen 1–8 aufgrund der Triggerung und der Hochfrequenzsignale zu bestimmen. Demnach ist es auch möglich, die den LKW steuernde Person nicht nur über die Reifendrücke der Reifen 1–8 bzw. über ein Unterschreiten eines Reifendrucks zu informieren, sondern auch eine Information über den Montageort der relevanten Reifen 1–8 anzugeben. D. h. es ist auch möglich anzugeben, auf welcher Achse der relevante Reifen 3–8 montiert ist und ob sich der relevante Reifen 3–8 auf der Fahrerseite oder der Beifahrerseite befindet.
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Die 4 veranschaulicht das erfindungsgemäße Verfahren. Die Sender-Empfangsvorrichtungen 9, 10 empfangen Hochfrequenzsignale, die von den Empfängern 31 der Radelektroniken 3a–8a stammen. Aufgrund der Pegel der Hochfrequenzsignale berücksichtigt die Sende-Empfangsvorrichtung 9 nur die von den Reifen 3–5 der Reifengruppe 14 stammenden Hochfrequenzsignale, Schritt A des Flussdiagramms.
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Aufgrund der von den Sende-Empfangsvorrichtungen 9, 10 gesendeten Triggersignalen weisen die den Reifen 3, 4 und den Reifen 6, 7 zugeordneten Hochfrequenzsignalen auch eine Information über das empfangene Triggersignal auf, Schritt B.
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Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in Form einer schematischen Darstellung einer Draufsicht eines Personenkraftwagens (PKW) als ein weiteres Beispiel eines Fahrzeugs, Wenn folgend nicht anders beschrieben, dann sind Bestandteile des in der 5 gezeigten PKWs, die mit Bestandteilen des in der 1 gezeigten LKWs weitgehend bau- und funktionsgleich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Der PKW umfasst eine Vorderachse 64, an der zwei Vorderräder mit Reifen 51, 52 montiert sind, und eine Hinterachse 63, an der zwei Hinterräder mit Reifen 53, 54 montiert sind. In die Reifen 51–54 sind jeweils eine Radelektronik 51a–54a integriert, die entsprechend der in der 2 dargestellten Radelektronik 3a aufgebaut sind. Der PKW weist ferner eine erste Empfangs-Sendevorrichtung 55 und eine zweite Empfangs-Sendevorrichtung 56 auf. Die erste Empfangs-Sendevorrichtung 55 ist im vorderen Bereich des PKW nahe einem dem Vorderrad mit dem Reifen 51 zugeordneten Radkasten 57 befestigt und die zweite Empfangs-Sendevorrichtung 56 ist im hinteren Bereich des PKW nahe einem dem Hinterrad mit dem Reifen 54 zugeordneten Radkasten 58 befestigt. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die beiden Empfangs-Sendevorrichtungen 55, 56 des PKW also diagonal zur Längsachse 59 des PKW angeordnet.
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Des Weiteren weist der PKW eine Auswertevorrichtung 60 auf, die mit elektrischen Leitungen 61, 62 mit den Empfangs-Sendevorrichtungen 55, 56 verbunden ist und im Wesentlichen der Auswertevorrichtung 13 des in der 1 gezeigten LKW entspricht.
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Aufgrund der Einbauorte der beiden Empfangs-Sendevorrichtungen 55, 56 empfängt der Empfänger 31 der ersten Empfangs-Sendevorrichtung 55 von den Radelektroniken 51a, 52a der Vorderräder gesendeten Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel als von den Reifenelektroniken 53a, 54a der Hinterräder gesendeten Hochfrequenzsignale. Der Empfänger 31 der zweiten Empfangs-Sendevorrichtung 56 empfängt dagegen von den Reifenelektroniken 53a, 54a der Hinterräder gesendeten Hochfrequenzsignale mit einem deutlich höheren Pegel als von den Reifenelektroniken 51a, 52a der Vorderräder gesendeten Hochfrequenzsignale.
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Ferner hat das von der ersten Empfangs-Sendevorrichtung 55 gesendete Triggersignal mit der relativ niedrigen Frequenz eine derartige Reichweite, dass dieses lediglich die Reifenelektronik 51a des Vorderrades des Radkastens 57 erreicht, d. h. die erste Empfangs-Sendevorrichtung 55 triggert lediglich die Reifenelektronik 51a des Reifens 51. Das von der zweiten Empfangs-Sendevorrichtung 56 gesendete Triggersignal mit der relativ niedrigen Frequenz hat eine derartige Reichweite, dass dieses lediglich die Reifenelektronik 54a des Hinterrades des Radkastens 58 erreicht, d. h. die zweite Empfangs-Sendevorrichtung 56 triggert lediglich die Reifenelektronik 54a des Reifens 54. Somit ist es möglich, dass das auf der Auswertevorrichtung 60 laufende Rechnerprogramm die gemessenen Reifendrücke den einzelnen Rädern des PKW zuordnen kann.
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In den Fällen der vorliegenden Ausführungsbeispiele kann jeder Reifen des in der 1 dargestellten LKW bzw. des in der 5 gezeigten PKW aufgrund seiner Identifikationsnummer identifiziert werden. Werden die Reifen an den LKW bzw. PKW montiert, so kann es sein, dass die Auswertevorrichtung 13, 60 oder die Empfangs-Sendevorrichtungen die Identifikationsnummern der montierten Reifen benötigen. Diese Information erhalten die Auswertevorrichtungen bzw. die Empfangs-Sendevorrichtungen in den beschriebenen Ausführungsbeispielen aufgrund der Nachrichten der Hochfrequenzsignale. Aufgrund des Triggerns von nur bestimmten Reifen mittels der Empfangs-Sendevorrichtungen ist es auch möglich, z. B. während eines Initialisierungsprozesses die genauen Montageorte der einzelnen Reifen am LKW bzw. am PKW zu erhalten.
