WO2011113560A1 - Procédé de localisation de la position de roues d'un véhicule - Google Patents

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WO2011113560A1
WO2011113560A1 PCT/EP2011/001236 EP2011001236W WO2011113560A1 WO 2011113560 A1 WO2011113560 A1 WO 2011113560A1 EP 2011001236 W EP2011001236 W EP 2011001236W WO 2011113560 A1 WO2011113560 A1 WO 2011113560A1
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WO
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signals
wheel
sequence
wheels
signal
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/001236
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English (en)
Inventor
Sébastien KESSLER
Mohamed Cheikh
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
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    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
    • B60C23/0437—Means for detecting electromagnetic field changes not being part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking

Definitions

  • the invention relates to a method for locating the position of wheels of a vehicle equipped with an electronic box adapted to transmit, to a central unit mounted on the vehicle, signals representative of operating parameters of each wheel.
  • More and more motor vehicles have, for security purposes, surveillance systems comprising sensors mounted on each of the wheels of the vehicle, dedicated to the measurement of parameters, such as the pressure or temperature of the tires fitted to these wheels, and intended to to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameter.
  • These surveillance systems are conventionally equipped with an electronic box mounted on each of the wheels of the vehicle, integrating, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor and a radiofrequency transmitter, and a central unit for receiving the signals emitted by the transmitters, comprising a calculator integrating a radio frequency receiver.
  • a first method of localization consists of integrating an accelerometer into each electronic box, and to implement a locating technique based on statistical methods consisting in comparing the accelerations of the different wheels to obtain information on the position respective of each of said wheels.
  • This method of locating is, however, inefficient because it requires in particular a long rolling time to achieve discrimination between the different wheels.
  • a second location method consists in using at least three low frequency antennas each positioned near one of the wheels of the vehicle, and in performing a locating procedure of successively exciting each of the antennas by the emission of a low magnetic field. frequency.
  • the electronic unit mounted on the wheel located near the excited antenna transmits, in response and to the central unit, a low frequency signal comprising an identification code of said housing, so that the 'excitation successive various antennas leads to the location of electronic boxes mounted on the wheels adjacent to these antennas.
  • the main advantage of such a method lies in the fact that the location procedure is very fast and leads to an almost instantaneous location after the vehicle is started.
  • this solution is very expensive because it requires to equip the vehicle with at least three antennas with all subjections related: connection cables, control amplifiers ...
  • a third method of locating is to determine the positioning of the wheels from a comparison of the intensity of the signals received by the central unit, from each transmitter. As described in particular in patent EP 0 931 679, this method consists of:
  • the location procedure can not be carried out by using, with a view to producing the signatures intended to be compared with the stored signatures, the frames of data transmitted periodically during the running by the electronic boxes, comprising the identification code of said electronic boxes and the data representative of the measured operating parameters.
  • the solution with a view to locating the wheels, therefore consists, according to this method, of implementing, at the start of the vehicle's running, an initial procedure dedicated to this location, during which the electronic boxes emit, not the frames of usual data (identification code and measured parameters), but specific signals of long duration, consisting, for example, of a carrier.
  • the present invention aims at overcoming these drawbacks and its main objective is to provide a localization method requiring the transmission of signals of short duration, such as decoded coherent data frames, intended for the central unit of the vehicles.
  • the invention aims a method of locating wheels of a vehicle equipped with an electronic box adapted to transmit, to a central unit mounted on the vehicle, signals representative of operating parameters of each wheel , said locating method comprising a preliminary phase of storage in the central unit, for each wheel, of an image, on a wheel revolution, of the intensity of the signal received by said central unit from the electronic box equipping said wheel.
  • this locating method consists, when using the vehicle:
  • the method according to the invention consists in correlating an entire sequence composed of several signals each representing a part of one of the stored images, received at different time intervals.
  • the first function consists in calculating, for a sequence, the temporal variation of the correlation coefficients between each received signal and the complete image of each wheel, computation consisting of a measurement of the speed of the vehicle during transmission.
  • signal sequences to standardize in the same timebase each transmitted image portion and each stored image, in order to compare the latter by a method equivalent to "translating the portion of image transmitted along the stored image ".
  • the second function consists, in turn, in calculating the correlation peaks of the correlation coefficients, as well as their temporal position for each complete image adapted to a wheel revolution.
  • the duration of each of the n signals of a sequence is significantly reduced compared to the duration of the signals required by the implementation of the locating method described in the preamble of the present application.
  • the location is realized, according to the invention, during the transmission by each electronic unit mounted on a wheel, a sequence of n data frames comprising the identification code of the said electronic box and the data representative of the measured operating parameters.
  • this location does not require the transmission of specific signals delivered during a procedure dedicated to localization.
  • the central unit is equipped with two antennas adapted to pick up signals of different intensities coming from the electronic boxes of the different wheels of the vehicle, and / or having different electromagnetic properties,
  • the two antennas of the central unit can thus be physically shifted by 90 °, and / or consist of an electrical antenna and a magnetic antenna.
  • FIG. 1 is a diagrammatic plan view of a vehicle equipped with a surveillance system capable of enabling the implementation of the locating method according to the invention
  • FIG. 2 is a representative diagram of a signal S sequence of three signals
  • FIG. 3 is a representative graph of the temporal variations of the correlation coefficients obtained, when receiving a signal coming from three different wheels, by means of the first function for calculating the temporal variation of the correlation coefficients,
  • FIG. 4 is a representative graph of the correlation peaks obtained, for three different wheels, by means of the second correlation peak estimation function and their temporal position.
  • the vehicle 1 represented in FIG. 1 is provided with four wheels conventionally fitted with a tire:
  • This vehicle 1 is equipped with a surveillance system conventionally comprising, in the first place, associated with each wheel 2-5, an electronic box 6-9, for example secured to the rim of said wheel so as to be positioned at the wheel. inside the tire casing.
  • each of these electronic boxes 6-9 includes, for example, sensors dedicated to the measurement of parameters, such as pressure and temperature of the tire, connected to a microprocessor computing unit connected to an RF transmitter connected to a transmitting antenna. As shown in FIG.
  • each of these electronic boxes 6-9 is furthermore programmed to periodically transmit sequences S of n signals in the example of three identical signals T1-T3, transmitted with predetermined time intervals IT1 , IT2, and each consisting of a data frame representative of the identification code of the electronic box and the parameters measured by the sensors.
  • the monitoring system also comprises a centralized computer or central unit 10 located in the vehicle 1, comprising a microprocessor, and integrating an RF receiver equipped in the example of two offset antennas 11, 12 physically 90 °, so as to capture signals of different intensity from each of the four electronic boxes 6-9, and possibly with different electromagnetic properties.
  • a centralized computer or central unit 10 located in the vehicle 1, comprising a microprocessor, and integrating an RF receiver equipped in the example of two offset antennas 11, 12 physically 90 °, so as to capture signals of different intensity from each of the four electronic boxes 6-9, and possibly with different electromagnetic properties.
  • the central unit 10 further comprises means for measuring the intensity of the electromagnetic signals emitted by the electronic boxes 6-9 and received by said central unit.
  • These measurement means comprise an output of type RSSI ("Receiver Signal Strength Indicator” or textuellement indicator of the power of the signal of the receiver), able to allow the analysis of the intensity of the electromagnetic signals received by the RF receiver of the central unit 10, this analysis function being managed by said central unit by means of an analog / digital port for said output RSSI.
  • RSSI Receiveiver Signal Strength Indicator
  • such a monitoring system and in particular its central unit 10 are designed to inform the driver of any abnormal variation of the parameters measured by the sensors associated with the wheels 2-5.
  • the central unit 10 is notably programmed to allow each signal received by the latter to be associated with information concerning the position of the wheel 2-5 equipped with the electronic box 6-9 at the origin of this signal. .
  • the method according to the invention consists, in a prior phase, in storing in the central unit 10, for each wheel 2-5, an image, on a wheel revolution, of the intensity of the signal received by said central unit from the electronic box 6-9 equipping said wheel.
  • this locating method consists, following the emission by an electronic box 6-9 mounted on a wheel 2-5 of a sequence S of three signals T1-T3 transmitted with time intervals IT1, IT2: Calculating three representative signals, for each transmitted signal, of the difference of the two signals received simultaneously by the two antennas 11, 12,
  • FIG. 3 represents the calculated variations for signals coming from three different wheels 2-5.
  • the variations are represented for a wheel by a line made of long dotted lines, for the second wheel by a line made of shorter dotted lines and for the last wheel by a line composed of mixed dashes,
  • Such a location procedure has the particular advantage of not requiring the transmission of specific signals issued during a procedure dedicated to the location.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation de la position de roues (2-5) d'un véhicule (1), comportant une phase préalable de mémorisation, pour chaque roue (2-5), d'une image de l'intensité du signal en provenance d'un boîtier électronique (6-9) équipant la dite roue. Selon l'invention, on commande l'émission par chaque boîtier électronique (6-9) d'une séquence de n signaux émis avec des intervalles de temps prédéterminés, on calcule, pour chaque séquence de n signaux, la variation temporelle des coefficients de corrélation entre chaque signal de la dite séquence et chacune des images mémorisées, on calcule le pic de corrélation des coefficients de corrélation de chacun des n signaux, et la position temporelle sur un tour de roue de chacun des dits n pics de corrélation, et on sélectionne, pour chaque image mémorisée, la roue (2-5) à l'origine de l'émission de séquences présentant les pics de corrélation les plus importants associés à des intervalles de temps correspondant aux intervalles de temps d'émission des n signaux des séquences.

Description

Procédé de localisation de la position de roues d'un véhicule
L'invention concerne un procédé de localisation de la position de roues d'un véhicule équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement de chaque roue.
De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température des pneumatiques équipant ces roues, et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré.
Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés d'un boîtier électronique monté sur chacune des roues du véhicule, intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence, et d'une unité centrale de réception des signaux émis par les émetteurs, comportant un calculateur intégrant un récepteur radiofréquence.
Un des problèmes que nécessitent de résoudre de tels systèmes de surveillance réside dans l'obligation de devoir associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est à dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues.
A l'heure actuelle, une première méthode de localisation consiste à intégrer un accéléromètre dans chaque boîtier électronique, et à mettre en œuvre une technique de localisation basée sur des méthodes statistiques consistant à comparer les accélérations des différentes roues pour obtenir une information sur la position respective de chacune des dites roues.
Cette méthode de localisation s'avère toutefois peu performante car elle requiert notamment un temps de roulage conséquent pour réaliser une discrimination entre les différentes roues.
Une deuxième méthode de localisation consiste à utiliser au moins trois antennes basse fréquence positionnées chacune à proximité d'une des roues du véhicule, et à effectuer une procédure de localisation consistant à exciter successivement chacune des antennes par l'émission d'un champ magnétique basse fréquence.
Selon cette procédure, le boîtier électronique monté sur la roue située à proximité de l'antenne excitée émet, en réponse et à destination de l'unité centrale, un signal basse fréquence comportant un code d'identification du dit boîtier, de sorte que l'excitation successive des diverses antennes conduit à la localisation des boîtiers électroniques montés sur les roues jouxtant ces antennes.
Le principal avantage d'un tel procédé réside dans le fait que la procédure de localisation est très rapide et conduit à une localisation quasi-instantanée après le démarrage du véhicule.
Par contre, cette solution s'avère très coûteuse car elle impose d'équiper le véhicule d'au moins trois antennes avec toutes les sujétions afférentes : câbles de connexion, amplificateurs de commande...
Une troisième méthode de localisation consiste à déterminer le positionnement des roues à partir d'une comparaison de l'intensité des signaux reçus par l'unité centrale, en provenance de chaque émetteur. Tel que notamment décrit dans le brevet EP 0 931 679, cette méthode consiste :
• dans une phase préliminaire, à programmer l'unité centrale de façon à élaborer, à partir de l'enveloppe de l'amplitude du signal reçu de chaque émetteur, une signature de ce signal, puis à mémoriser dans la dite unité centrale chaque signature et la position correspondante de la roue,
• et lors de l'utilisation du véhicule, à mettre en œuvre une procédure de localisation consistant à élaborer dans l'unité centrale les signatures des signaux reçus des émetteurs, et à comparer chaque signature avec les signatures mémorisées de façon à en déduire la position de la roue correspondante.
Il s'avère toutefois que cette technique requiert l'émission de signaux d'une durée relativement importante, dans la pratique de l'ordre du temps requis pour effectuer un tour de roue à faible vitesse, en vue de l'obtention d'une comparaison significative des signatures.
De ce fait, la procédure de localisation ne peut pas être réalisée en utilisant, en vue de l'élaboration des signatures destinées à être comparées avec les signatures mémorisées, les trames de données émises périodiquement, lors du roulage, par les boîtiers électroniques, comportant le code d'identification des dits boîtiers électroniques et les données représentatives des paramètres de fonctionnement mesurés.
La durée d'émission de chacune de ces trames de données s'avère, en effet, être beaucoup trop courte pour permettre une comparaison significative du signal émis avec les signatures mémorisées.
La solution, en vue de la localisation des roues, consiste donc, selon ce procédé, à mettre en oeuvre, en début de roulage du véhicule, une procédure initiale dédiée à cette localisation, durant laquelle les boîtiers électroniques émettent, non pas les trames de données usuelles (code d'identification et paramètres mesurés), mais des signaux spécifiques de longue durée, consistant, par exemple, en une porteuse.
Il s'avère toutefois que lors de cette procédure initiale de localisation et compte tenu de la longueur des temps d'émission, des collisions fréquentes interviennent entre les signaux en provenance des différents boîtiers électroniques, de sorte que la discrimination des roues par la mise en œuvre de cette procédure s'avère aléatoire ou, à tout le moins, nécessite des temps de roulage importants.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients et a pour principal objectif de fournir un procédé de localisation requérant l'émission de signaux de faibles durées, tels que des trames de données cohérentes décodées, à destination de l'unité centrale des véhicules.
A cet effet, l'invention vise un procédé de localisation de roues d'un véhicule équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement de chaque roue, le dit procédé de localisation comportant une phase préalable de mémorisation dans l'unité centrale, pour chaque roue, d'une image, sur un tour de roue, de l'intensité du signal reçu par la dite unité centrale en provenance du boîtier électronique équipant la dite roue.
Selon l'invention, ce procédé de localisation consiste, lors de l'utilisation du véhicule :
• à commander l'émission par chaque boîtier électronique monté sur une roue d'une séquence de n signaux émis avec des intervalles de temps prédéterminés,
• à calculer, pour chaque séquence de n signaux, la variation temporelle des coefficients de corrélation entre chaque signal de la dite séquence et chacune des images mémorisées,
• à calculer le pic de corrélation des coefficients de corrélation de chacun des n signaux, et à déterminer la position temporelle sur un tour de roue de chacun des dits n pics de corrélation de façon à en déduire les intervalles de temps séparant les divers pics,
• et à sélectionner, pour chaque image mémorisée, la roue à l'origine de l'émission de séquences de n signaux présentant les pics de corrélation les plus importants associés à des intervalles de temps correspondant aux intervalles de temps séparant les émissions des n signaux des séquences de signaux. Le procédé selon l'invention consiste à corréler une séquence entière composée de plusieurs signaux représentatifs chacun d'une partie d'une des images mémorisées, reçus à des intervalles de temps différents.
Sur cette base, la localisation est effectuée en utilisant deux fonctions principales :
• une première fonction de calcul de la variation temporelle des coefficients de corrélation,
• et une seconde fonction d'estimation du pic de corrélation et de sa position temporelle dans la séquence reçue.
La première fonction consiste à calculer, pour une séquence, la variation temporelle des coefficients de corrélation entre chaque signal reçu et l'image complète de chaque roue, calcul consistant, à partir d'une mesure de la vitesse du véhicule lors de l'émission des séquences de signaux, à normaliser dans une même base de temps chaque portion d'image transmise et chaque image mémorisée, en vue de comparer ces dernières par une méthode équivalant à « translater la portion d'image transmise le long de l'image mémorisée ».
La seconde fonction consiste, quant à elle, à calculer les pics de corrélation des coefficients de corrélation, ainsi que leur position temporelle pour chaque image complète adaptée sur un tour de roue.
Dans la pratique, il a été constaté que ce procédé permettait d'obtenir une marge de corrélation importante entre chaque roue à localiser et les autres roues, et ce dès des vitesses relativement faibles des véhicules.
De plus, la durée de chacun des n signaux d'une séquence s'avère notablement réduite par rapport à la durée des signaux requise par la mise en œuvre du procédé de localisation décrit dans le préambule de la présente demande.
Il a ainsi été constaté que la durée nécessaire à la transmission des trames données usuelles (code d'identification et paramètres mesurés) s'avérait suffisante pour l'obtention d'une procédure de localisation efficace, moyennant l'émission de séquences comportant n trames successives, avec n par exemple égal à 2 ou 3.
De ce fait, et de façon avantageuse, la localisation est réalisée, selon l'invention, lors de l'émission par chaque boîtier électronique monté sur une roue, d'une séquence de n trames de données comportant le code d'identification du dit boîtier électronique et les données représentatives des paramètres de fonctionnement mesurés.
Ainsi, cette localisation ne requiert pas l'émission de signaux spécifiques délivrés lors d'une procédure dédiée à la localisation.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux visant à conforter de façon redondante les résultats obtenus : • on équipe l'unité centrale de deux antennes adaptées pour capter des signaux d'intensités différentes en provenance des boîtiers électroniques des différentes roues du véhicule, et/ou présentant des propriétés électromagnétiques différentes,
• et on détermine la localisation des roues à partir de l'analyse des signaux captés par les deux antennes.
A titre d'éxemple avantageux, les deux antennes de l'unité centrale peuvent ainsi être physiquement décalées de 90°, et/ou consister en une antenne électrique et en une antenne magnétique.
De plus, lors de l'utilisation de deux antennes, on calcule un signal représentatif de la différence des deux signaux reçus simultanément par les deux antennes, et on détermine la localisation des roues à partir de l'analyse du dit signal. L'utilisation d'un tel signal résultant conduit, en effet, à supprimer les tolérances liées à l'ensemble des paramètres.
D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui en représentent à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation préférentiel. Sur ces dessins :
• la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un véhicule doté d'un système de surveillance apte à permettre la mise en œuvre du procédé de localisation selon l'invention,
• la figure 2 est un schéma représentatif d'une séquence S d'émission de trois signaux,
• la figure 3 est un graphique représentatif des variations temporelles des coefficients de corrélation obtenues, lors de la réception d'un signal en provenance de trois roues différentes, au moyen de la première fonction de calcul de la variation temporelle des coefficients de corrélation,
• et la figure 4 est un graphique représentatif des pics de corrélation obtenus, pour trois roues différentes, au moyen de la seconde fonction d'estimation des pics de corrélation et de leur position temporelle.
Le véhicule 1 représenté à la figure 1 est muni de quatre roues chaussées classiquement d'un pneumatique :
• deux roues avant 2, 3,
• et deux roues arrière 4, 5.
Ce véhicule 1 est équipé d'un système de surveillance comportant classiquement, en premier lieu, associé à chaque roue 2-5, un boîtier électronique 6-9, par exemple solidarisé sur la jante de la dite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. De façon usuelle, chacun de ces boîtiers électroniques 6-9 intègre, par exemple, des capteurs dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et température du pneumatique, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur RF connecté à une antenne émettrice. Tel que représenté à la figure 2, chacun de ces boîtiers électroniques 6-9 est, en outre, programmé pour émettre périodiquement des séquences S de n signaux en l'exemple trois signaux identiques T1-T3, émis avec des intervalles de temps prédéterminés IT1 , IT2, et consistant chacun en une trame de données représentatives du code d'identification du boîtier électronique et des paramètres mesurés par les capteurs.
Tel que représenté à la figure 1 , le système de surveillance comprend, également, un calculateur centralisé ou unité centrale 10 situé dans le véhicule 1 , comportant un microprocesseur, et intégrant un récepteur RF équipé en l'exemple de deux antennes 11 , 12 décalées physiquement de 90°, de façon à capter des signaux d'intensité différente en provenance de chacun des quatre boîtiers électroniques 6-9, et présentant éventuellement des propriétés électromagnétiques différentes.
L'unité centrale 10 comporte, en outre, des moyens de mesure de l'intensité des signaux électromagnétiques émis par les boîtiers électroniques 6-9 et reçus par la dite unité centrale.
Ces moyens de mesure comportent une sortie de type RSSI (« Receiver Signal Strength Indicator » ou textuellement indicateur de la puissance du signal du récepteur), apte à permettre l'analyse de l'intensité des signaux électromagnétique reçus par le récepteur RF de l'unité centrale 10, cette fonction d'analyse étant gérée par la dite unité centrale au moyen d'un port analogique/numérique pour la dite sortie RSSI.
De façon usuelle, un tel système de surveillance et notamment son unité centrale 10 sont conçus de façon à informer le conducteur de toute variation anormale des paramètres mesurés par les capteurs associés aux roues 2-5.
A cet effet, l'unité centrale 10 est notamment programmée pour permettre d'associer à chaque signal reçu par cette dernière, une information concernant la position de la roue 2-5 équipée du boîtier électronique 6-9 à l'origine de ce signal.
En vue de cette localisation, le procédé selon l'invention consiste, dans une phase préalable, à mémoriser dans l'unité centrale 10, pour chaque roue 2-5, une image, sur un tour de roue, de l'intensité du signal reçu par la dite unité centrale en provenance du boîtier électronique 6-9 équipant la dite roue.
Par la suite, lors du roulage du véhicule 1 , ce procédé de localisation consiste, suite à l'émission par un boîtier électronique 6-9 monté sur une roue 2-5 d'une séquence S de trois signaux T1-T3 émis avec des intervalles de temps IT1 , IT2 : • à calculer trois signaux résultants représentatifs, pour chaque signal émis, de la différence des deux signaux reçus simultanément par les deux antennes 11 , 12,
• à calculer la variation temporelle des coefficients de corrélation entre chaque signal résultant de la dite séquence et chacune des images mémorisées. Les résultats de ce calcul sont représentés à la figure 3 qui représente les variations calculées pour des signaux en provenance de trois roues 2-5 différentes. Les variations sont représentées pour une roue par un trait fait de longs pointillés, pour la deuxième roue par un trait fait de pointillés moins longs et pour la dernière roue par un trait composé de tirets mixtes,
• à calculer le pic de corrélation Max1-Max3 des coefficients de corrélation de chacun des trois signaux résultants, et à déterminer la position temporelle sur un tour de roue de chacun des dits n pics de corrélation de façon à en déduire les intervalles de temps IF1 , IF2 séparant les divers pics. Les résultats de ce calcul sont représentés à la figure 4 qui représente les pics de corrélation et les intervalles de temps calculés pour des séquences de signaux en provenance de trois roues 2-5 différentes. Les pics de corrélation sont représentés pour une roue par un trait continu, pour la deuxième roue par un trait fait de pointillés et pour la troisième roue par un trait composé de tirets mixtes,
• et à sélectionner, pour chaque image mémorisée, la roue 2-5 à l'origine de l'émission de séquences S de trois signaux résultants présentant les pics de corrélation Max1-Max3 les plus importants associés à des intervalles de temps IF1 , IF2 correspondant aux intervalles de temps IT1 , IT2 d'émission des n signaux des séquences de signaux. Dans cet exemple, il s'agit de la troisième roue, qui est représentée par un trait de tirets mixtes.
Une telle procédure de localisation présente notamment l'avantage essentiel de ne pas requérir l'émission de signaux spécifiques délivrés lors d'une procédure dédiée à la localisation.

Claims

REVENDICATIONS
1/ Procédé de localisation de la position de roues (2-5) d'un véhicule (1 ) équipées d'un boîtier électronique (6-9) adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale (10) montée sur le véhicule (1 ), des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement de chaque roue, le dit procédé de localisation comportant une phase préalable de mémorisation dans l'unité centrale (10), pour chaque roue (2-5), d'une image, sur un tour de roue, de l'intensité du signal reçu par la dite unité centrale en provenance du boîtier électronique (6-9) équipant la dite roue, et le dit procédé de localisation étant caractérisé en ce qu'il consiste, lors de l'utilisation du véhicule (1 ) :
• à commander l'émission par chaque boîtier électronique (6-9) monté sur une roue (2-5) d'une séquence (S) de n signaux (T1-T3) émis avec des intervalles de temps prédéterminés (IT1 , IT2),
• à calculer, pour chaque séquence (S) de n signaux (T1-T3), la variation temporelle des coefficients de corrélation entre chaque signal (T1-T3) de la dite séquence et chacune des images mémorisées,
« à calculer le pic de corrélation (Max1 -Max3) des coefficients de corrélation de chacun des n signaux (T1 -T3), et à déterminer la position temporelle sur un tour de roue de chacun des dits n pics de corrélation de façon à en déduire les intervalles de temps (IF1 , IF2) séparant les divers pics,
• et à sélectionner, pour chaque image mémorisée, la roue (2-5) à l'origine de l'émission de séquences (S) de n signaux (T1-T3) présentant les pics de corrélation (Max1-Max3) les plus importants associés à des intervalles de temps (IF1 , IF2) correspondant aux intervalles de temps (IT1 , IT2) d'émission des n signaux des séquences de signaux.
21 Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque séquence de n signaux consiste en une séquence de n trames de données comportant le code d'identification du boîtier électronique (6-9) et les données représentatives des paramètres de fonctionnement mesurés.
3/ Procédé de localisation selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que :
· on équipe l'unité centrale (10) de deux antennes (1 1 , 12) adaptées pour capter des signaux d'intensités différentes en provenance des boîtiers électroniques (6-9) des différentes roues (2-5) du véhicule (1 ), et/ou présentant des propriétés électromagnétiques différentes,
• et on détermine la localisation des roues (2-5) à partir de l'analyse des signaux captés par les deux antennes (1 1 , 12). 4/ Procédé de localisation selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'on calcule un signal représentatif de la différence des deux signaux reçus simultanément par les deux antennes (11 , 12), et on détermine la localisation des roues (2-5) à partir de l'analyse du signal résultant.
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