JP2005350046A - 位置検出装置および位置検出機能を備えたタイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 各送信機がどの車輪に取り付けられたかをＩＤ情報を用いなくても検出できるようにする。
【解決手段】 送信機２に、ノイズ発生源からのノイズを受信するノイズ受信機を備え、制御部にて、ノイズ受信機が受信したノイズのレベルに応じて、送信機が４つの車輪５ａ〜５ｄのうち前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別する。ノイズ受信機で受信したノイズのレベルは、ノイズ発生源から送信機２までの距離に応じて変化することから、ノイズのレベルに基づいて送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのうち前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のどの位置に取り付けられているかを検出する位置検出装置に関するもので、特に、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置の送信機に適用して好適である。

従来より、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている。

このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、送信されてきたデータが自車両のものであるかどうか、および送信機がどの車輪に取り付けられたものかを判別できるように、送信機が送信するデータ中に、自車両か他車両かを判別ためおよび送信機が取り付けられた車輪を判別するためのＩＤ情報を付加している。

そして、受信機側にそのＩＤ情報を予め登録しておき、送信機から送られたデータを受信したときに、受け取ったＩＤ情報からそのデータがどの車輪のものかを判別するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３２１２３１１号公報

上述したように、従来のタイヤ空気圧検出装置では、送信機から送信されるデータ中に各車輪それぞれに決められたＩＤ情報を含ませることにより、送信機が取り付けられた車輪の判別が行えるようになっている。このため、各車輪ごとに付加されたＩＤ情報が無いと、どの車輪に対応する送信機からのデータか判別することができない。すなわち、ＩＤ情報を用いないと、各送信機が車両のどの位置についているものなのかを検出することができない。また上述の手段によると、ユーザーがタイヤローテーションなどのように車輪の位置を変えた場合には登録してあったＩＤ情報を登録し直す必要が生じる。

このため、ＩＤ情報（車輪位置情報）が無くても各送信機が取り付けられた車輪、つまり取り付け位置を検出できるようにすることが望まれる。

なお、このような車両における位置検出が必要であることは、タイヤ空気圧検出装置における送信機だけでなく、その他の装置に関しても同様のことが言える。

本発明は上記点に鑑みて、自分自身が車両のどの位置に搭載されているかを検出できる位置検出装置を提供することを第１の目的とする。

また、タイヤ空気圧検出装置において、各送信機がどの車輪に取り付けられたかを、ＩＤ情報を用いなくても検出できるようにすることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、信号受信機（２２）にて、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの電気信号を受信させ、制御部（２３ａ）にて、受信した電気信号のレベルに応じて、車両における搭載位置の検出を行うことを特徴としている。

このように、信号発生源（１２ａ）が発生させる電気信号のレベルは、信号受信機（２２）までの距離が離れるほど小さくなることから、受信した電気信号のレベルに応じて車両における搭載位置を検出することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの電気信号を受信する信号受信機（２２）を有し、第１制御部（２３ａ）にて、信号受信機（２２）が受信した電気信号のレベルに応じて、該送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴としている。

このように、タイヤ空気圧検出装置における送信機（２）に請求項１に示した位置検出の機能を備えることができる。すなわち、信号発生源（１２ａ）と信号受信機（２２）との距離に応じて、電気信号のレベルが変動することから、その電気信号のレベルに基づいて送信機（２）は自分自身が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別することができる。

この場合、請求項３に示されるように、複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれから不均一な距離に配置されたものを信号発生源（１２ａ）とするのが好ましい。このようにすれば、各車輪（５ａ〜５ｄ）に備えられる信号受信機（２２）が受信する電気信号のレベルが各車輪（５ａ〜５ｄ）毎に異なったものとなるため、送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを特定することが可能となる。

請求項４に記載の発明では、送信機（２）から信号受信機（２２）が受信した電気信号に関するデータを受信機（３）に向けて送信させ、受信機（３）における第２制御部（３２ｂ）にて、受信部（３２ａ）が電気信号に関するデータを受信したときに、電気信号のレベルに応じて、この電気信号に関するデータを送ってきた送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別させることを特徴としている。

ここでは、請求項２のように送信機（２）が自分自身でどの車輪に取り付けられているのかを判別するのではなく、送信機（２）から電気信号に関するデータを受信機（３）に送信させ、受信機（３）側でその判別を行うようにしている。このように、受信機（３）側で複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別させることも可能である。

この場合にも、請求項５に示されるように、信号発生源（１２ａ）として複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれから不均一な距離に配置されたものを用いるようにすれば、請求項３と同様の効果を得ることができる。

請求項６に記載の発明では、送信機（２）に、複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えておき、第１制御部（２３ａ）にて、送信機（２）それぞれに備えられた加速度センサ（２５）が出力信号を発生させているか否かに基づき、該送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別させることを特徴としている。

このように、送信機（２）に一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えるようにすれば、右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）とで加速度センサ（２５）が出力信号を発生させる場合とさせない場合とが逆の関係となる。すなわち、右車輪（５ａ、５ｃ）の送信機（２）に取り付けられた加速度センサ（２５）が出力信号を発生させる場合には、左車輪（５ｂ、５ｄ）の送信機（２）に取り付けれた加速度センサ（２５）が出力信号を発生させない。したがって、加速度センサ（２５）が出力信号を発生させているか否かに基づいて、送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別することが可能となる。

請求項７に記載の発明は、請求項６のように、送信機（２）に、複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えた構成とする場合において、請求項４に示されるように、受信機（３）側で送信機（２）が取り付けられた車輪の判別を行うものである。このような場合にも、請求項６と同様の効果が得られる。

請求項８に記載の発明では、送信機（２）に、複数の車輪（５ａ〜５ｄ）に対して互いに異なる方向で取り付けられた、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備えておき、第１制御部（２３ａ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力信号の位相のずれに基づき、該送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別することを特徴としている。

このように、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれにに対して互いに異なる方向で取り付けた場合、車輪（５ａ〜５ｄ）の回転方向が逆になると、加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力波形の位相のずれ方も逆になる。そして、右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）とで回転方向が逆になることから、加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力波形の位相のずれ方から、各送信機（２）は、制御部（２３ａ）にて、自分自身が右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられているかを判別することが可能となる。

請求項９に記載の発明は、請求項８のように、２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備える場合において、請求項４に示されるように、受信機（３）側で送信機（２）が取り付けられた車輪の判別を行うものである。このような場合にも、請求項６と同様の効果が得られる。

なお、上記各請求項に示した信号発生源としては、請求項１０に示すように、車両に搭載されるノイズ発生源（１２ａ）を適用することができ、信号受信機（２２）にて、ノイズ発生源が発生させるノイズを受信することで、送信機（２）が取り付けられた車輪判別を行うことができる。

この場合、例えば、請求項１１に示されるように、ノイズ発生源として音声帯域、ＬＦ帯域、ＨＦ帯域、ＶＨＦ帯域もしくはＵＨＦ帯域のノイズを発生させるものを適用することができる。

また、信号発生源として、請求項１２に示されるように、送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のいずれに取り付けられているかを判別するために意図的に電気信号を出力させる車輪特定用のもの、もしくは他の目的を持ち意図的に前記電気信号を出力されるものも使用することも可能である。また、車両から発生する音（エンジン音等）を使用することも可能である。

以上、請求項２ないし１２に記載の発明では、少なくとも各送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうちの前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別できるようにしている。そして、請求項６ないし９に示されるように、加速度センサ（２５、２５ａ、２５ｂ）を用いることで、各送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうちの右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかも判別できるようにしている。

これに対し、請求項１３ないし１６に示されるように、請求項６ないし９に記載の発明において信号受信機（２２）による判別を無くした構成、すなわち、加速度センサ（２５、２５ａ、２５ｂ）による取り付け車輪判別を行うようにすれば、少なくとも各送信機（２）が複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうちの右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別できる。

請求項１７に記載の発明では、送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの電気信号を受信する信号受信機（２２）と、互いに車輪（５ａ〜５ｄ）の回転方向に対してずらして配置され、信号発生源（１２ａ）からの電気信号を受信して信号受信機（２２）に対して送る複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）とを有し、送信機（２）は、第１制御部（２３ａ）にて、信号受信機（２２）が受信した電気信号のレベルの位相差に応じて、該送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別することを特徴としている。

各電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）が各車輪（５ａ〜５ｄ）の回転方向に対してずらされると、そのずらされた距離分、電気信号発生源との間の距離がずれ、それが電気信号のレベルの波形の位相ずれとなって現れる。このため、この位相差に基づいて、送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別できる。

この場合、請求項１８に示されるように、送信機（２）は、第１制御部（２３ａ）にて、信号受信機（２２）が受信した電気信号のレベルの大小に応じて、該送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別することができる。

請求項１９および２０に記載の発明は、請求項１７に示すように送信機（２）で送信機（２）が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）を特定するのではなく、受信機（３）で送信機（２）が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）を特定するものである。このように、受信機（３）側で送信機（２）が取り付けられた車輪（５ａ〜５ｄ）を特定することもできる。

請求項２１に記載の発明では、受信機（３）における第２制御部（３２ｂ）には、車両（１）が前進しているか後進しているかを検出する進行方向検出手段（８）からの信号が入力されるようになっており、この進行方向検出手段（８）からの信号に基づいて、車両（１）が前進しているか後進しているかを判別し、受信信号機（２２）が受信した電気信号のレベルの位相のずれの方向から、送信機（２）が複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴としている。

このように、進行方向検出手段（８）からの信号に基づいて、車両（１）が前進しているか後進しているかを判別しておけば、受信信号機（２２）が受信した電気信号のレベルの位相のずれの方向を正確に把握できる。このため、進行方向検出手段（８）を備えるようにするのが好ましい。

請求項２２に記載の発明では、複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）は、車輪（５ａ〜５ｂ）の回転軸上の同じ位置に配置されていることを特徴としている。

電気信号の強度はホイールハウス内において分布を持っているため、各電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）を車輪（５ａ〜５ｄ）の回転軸方向に対してずらして設置した場合には、受信される電気信号のレベルが異なったものとなる。したがって、各電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）を車輪（５ａ〜５ｄ）の回転軸方向に対してずれが無いように設置すれば、各電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）が同じ位置を時間的にずれて通過することになるため、受信される電気信号のレベルも同じものとなる。このため、複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）を車輪（５ａ〜５ｂ）の回転軸上の同じ位置に配置すると好ましい。

請求項２３に記載の発明では、送信機（２）は、受信機（３）に向けて、該送信機（２）のＩＤ情報と共に、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するようになっており、受信機（３）における第２制御部（３２ｂ）は、送信機（２）からのタイヤ空気圧に応じた検出信号を受信すると、タイヤ空気圧に応じた検出信号を送信してきた送信機（２）のＩＤ情報と関連付けて該タイヤ空気圧に応じた検出信号の受信回数を示すデータを記憶し、このデータによって示される受信回数に基づいて、受信されたタイヤ空気圧に応じた検出信号が自分の車両（１）と他車両（１００）のいずれから送られてきたものかを判別するようになっていることを特徴としている。

自分の車両（１）に備えられた送信機（２）からのタイヤ空気圧に応じた検出信号を受信する回数の方が、他車両（１００）に備えられた送信機（２）からのタイヤ空気圧に応じた検出信号を受信する回数よりも多くなる。このため、受信回数を示すデータを記憶しておくことにより、受信されたタイヤ空気圧に応じた検出信号が自分の車両（１）と他車両（１００）のいずれから送られてきたものかを判別することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態における位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。

図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および表示器４を備えて構成されている。

図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧に関する情報、例えば圧力データ、温度データ等の検出結果を得ると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。

送信機２は、上記した位置検出装置としての役割を果たすものである。図２（ａ）に示されるように、送信機２は、センシング部２１、ノイズ受信機２２、マイクロコンピュータ２３、アンテナ２４を備えた構成となっている。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。

ノイズ受信機２２は、車両１に搭載される特定のノイズ発生源、例えばエンジン１２に備えられるエンジンＥＣＵ１２ａや点火系部品やその他ＥＣＵなどノイズを発生させる部品からのノイズを検出するものである。このノイズ受信機２２は、例えば送信機２の各構成部品が実装される基板にパターン形成されたアンテナ（図示せず）で構成される。このノイズ受信機２２で検出されたノイズがマイクロコンピュータ２３に入力されるようになっている。

マイクロコンピュータ２３は、制御部（第１制御部）２３ａや送信部２３ｂなどを備えた周知のもので、制御部２３ａ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

制御部２３ａは、センシング部２１からの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、検出結果を示すデータとして送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを送信部２３ｂに送るものである。この送信部２３ｂへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるようになっている。

また、制御部２３ａは、ノイズ受信機２２で検出されたノイズから位置検出を行うようになっている。具体的には、制御部２３ａは、受け取ったノイズのレベルに基づいて送信機２が車輪５ａ〜５ｅのうち前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出するようになっている。

図３は、前輪５ａ、５ｂに取り付けられた送信機２で検出されるノイズと後輪５ｃ、５ｄに取り付けられた送信機２で検出されるノイズをそれぞれ示したものである。ノイズ発生源からのノイズを各送信機２で検出した場合、ノイズ発生源と各送信機２との間の距離に応じてノイズレベルが変化する。例えば、フロント側にエンジン１２が備えられる車両において、エンジン１２に備えられるエンジンＥＣＵ１２ａをノイズ発生源としてノイズ検出を行った場合、前輪５ａ、５ｂの方が後輪５ｃ、５ｄよりもノイズ発生源までの距離が短い。このため、図２に示されるように、前輪５ａ、５ｂに取り付けられた送信機２で検出されるノイズの方が後輪５ｃ、５ｄに取り付けられた送信機２で検出されるノイズよりもレベルが大きくなる。

したがって、このノイズレベルに基づき、制御部２３ａにて送信機２が取り付けられた車輪が前輪５ａ、５ｂであるか、それとも後輪５ｃ、５ｄであるかを検出する。具体的には、制御部２３ａに、送信機２が前輪５ａ、５ｂに取り付けられた場合に想定されるノイズレベルと、送信機２が後輪５ｃ、５ｄに取り付けられた場合に想定されるノイズレベルの間のしきい値を記憶させている。そして、検出されたノイズレベルが制御部２３ａに記憶させたしきい値よりも大きいか小さいかにより、制御部２３ａにて送信機２が取り付けられた車輪が前輪５ａ、５ｂであるか後輪５ｃ、５ｄであるかを検出することができる。このように、各送信機２は、ノイズ発生源からのノイズに基づいて、送信機２自身が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのどちらに取り付けられているのかという位置検出を行えるようになっている。

このように送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられているかが検出されると、制御部２３ａは、その取り付けられた車輪が前輪５ａ、５ｂであるか後輪５ｃ、５ｄであるかを示すデータを送信フレーム内に格納し、上記のように、センシング部２１の検出結果を示すデータと共に送信部２３ｂに送るようになっている。

送信部２３ｂは、アンテナ２４を通じて、制御部２３ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機２に備えられたアンテナ２４を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）に送信フレームを送信するようになっている。

また、図２（ｂ）に示されるように、受信機３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、各送信機２から送られてくる送信フレームを総括的に受け取る１本もしくは２本の共通アンテナとなっており、車体６に固定されている。

マイクロコンピュータ３２は、受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂなどを備えた周知のもので、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

受信部３２ａは、各アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。

制御部３２ｂは、受信部３２ａから送られてきた送信フレームを受け取り、それに格納された各送信機２が取り付けられた車輪を示すデータに基づいて、送られてきた送信フレームが車輪５ａ〜５ｄのいずれのものかを特定する。本実施形態の場合、その送信フレームが前輪５ａ、５ｂに取り付けられた送信機２からのものであるか、後輪５ｃ、５ｄに取り付けられた送信機２からのものであるかが特定される。

さらに、制御部３２ｂでは、受け取った送信フレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力するようになっている。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力するようになっている。すなわち、前輪５ａ、５ｂもしくは後輪５ｃ、５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知するようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出装置が構成されている。

続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置による効果について説明する。

上述したように、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２では、ノイズ発生源からのノイズを検出したのち、そのノイズレベルに基づいて送信機２が前輪５ａ、５ｂに取り付けられているか後輪５ｃ、５ｄに取り付けられているかを検出することが可能となる。このため、各送信機２は自分自身で、どの車輪５ａ〜５ｄに取り付けられているか、すなわち車両のどの位置に取り付けられているかという位置検出を行うことが可能となる。

したがって、各送信機２から自分が取り付けられた車輪がどれであるかを示すデータをＩＤ情報の代わりに受信機３に送るだけで、受信機３側は送信機２から送られた送信フレームが前輪５ａ、５ｂのものであるか、後輪５ｃ、５ｄのものであるかを判別することが可能となる。

また、このような送信機２によれば、すべての送信機２を同様の構成にすることができると共に、各送信機２に対してどの車輪５ａ〜５ｄに取り付けられているかを示すＩＤ情報設定のための工程などを行う必要がないため、タイヤ空気圧検出装置の設定工程数の削減を図ることも可能となる。

特に、本実施形態のように、受信機３のアンテナ３１が各送信機２からの送信フレームを統括的に受け取る共通アンテナとして使用されるものにおいては、１つのアンテナ３１に複数の送信フレームが送られることになる。このため、どの車輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送信機２から送られた送信フレームかを判別することが難しい。したがって、本実施形態のようにノイズレベルに応じて送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄを特定することが特に有効となる。

なお、車両１には前輪５ａ、５ｂおよび後輪５ｃ、５ｄの他にスペアの車輪５ｅも備えられる。このスペアの車輪５ｅに関しても送信機２を取り付けタイヤ空気圧を検出することが考えられる。この場合、スペアの車輪５ｅが搭載される位置が前輪５ａ、５ｂおよび後輪５ｃ、５ｄと異なっていることから、スペアの車輪５ｅに伝えられるノイズのレベルも異なることになる。したがって、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃと５ｄおよびスペアの車輪５ｅとをノイズレベルの相違に基づいて、判別することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置は、基本的に第１実施形態と同様の構成を有したものであるが、各送信機２における制御部２３ａで行う処理および受信機３における制御部３２ｂで行う処理が第１実施形態と異なっている。

上記第１実施形態では、各送信機２にて、ノイズ受信機２２で受信したノイズのレベルから各送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを検出するようにしている。そして、送信機２から受信機３に向けて、自分が取り付けられたのが前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれであるかを示すデータを格納した送信フレームを送ることで、受信機３がどの送信機２から送られてきた送信フレームであるかを検出できるようにしている。

これに対し、本実施形態では、ノイズ受信機２２で受信したノイズのレベルに応じた信号、例えばノイズレベルそのものを示すデータを送信フレームに格納して受信機３に送り、受信機３側でその送信フレームを解析することで、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきた送信フレームかを検出する。

したがって、本実施形態では、送信機２に備えられた制御部２３ａは、第１実施形態のようにノイズレベルから各送信機２がどの車輪に取り付けられているかを検出する手段が設けられておらず、その手段が受信機３の制御部３２ｂ側に設けられた状態となっている。例えば、各送信機２の取り付けられた車輪特定がしきい値を用いて行われるものであれば、そのしきい値を受信機３の制御部３２ｂに記憶させた構成となっている。

このように、送信機２側からはＩＤ情報の代わりにノイズレベルに応じたデータを受信機３に送り、このデータに基づいて受信機３にて各送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたかを判別することが可能となる。

なお、本実施形態に関しても、スペアの車輪５ｅに取り付けられた送信機２からもノイズレベルに応じたデータが送信されるようにすることで、スペアの車輪５ｅに取り付けられた受信機２も特定することが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第１、第２実施形態では、車両１に搭載されるノイズ発生源からのノイズに基づいて、送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出したが、本実施形態では、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）が検出する加速度に基づいて送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出する。

図４は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２と受信部３のブロック構成を示したものである。図４（ａ）に示されるように、本実施形態の送信機２では、図１に示したノイズ受信機２２を無くし、Ｇセンサ２５が備えられた構成となっている。そして、図４（ｂ）に示されるように、受信機３に備えられる制御部３２ｂには、車両に搭載される車速センサ７からの検出信号とギア位置センサ８からの検出信号が入力されるようになっている。

図５は、Ｇセンサ２５を備えた送信機２の各車輪５ａ〜５ｄへの搭載形態の一例を示したものであり、（ａ）はタイヤ内におけるＧセンサ２５の配置形態、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図、（ｃ）は、両前輪５ａ、５ｂに取り付けたＧセンサ２５の検出方向を示した図である。

図５（ｂ）に示される送信機２に備えられたＧセンサ２５は、図中矢印で示した一方向に発生する加速度に関してのみ検出を行う一方向検出型のものである。このＧセンサ２５が図５（ａ）に示されるように、車輪５ａ〜５ｄの回転方向（周方向）の加速度検出が行えるような配置形態で搭載されている。このＧセンサ２５の配置形態は、各車輪５ａ〜５ｄすべて同様とされており、ホイールの表面側が同じ方向に向くように各車輪５ａ〜５ｄを並べると、各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたＧセンサ２５がすべて同方向の加速度のみを検出できる配置形態となる。

このため、図５（ｃ）に示されるように、各車輪５ａ〜５ｄを車両に取り付けたときに、左右両輪に配置される各Ｇセンサ２５は、互いに異なる方向の加速度を検出できるような状態となる。

このような構成の送信機２により、Ｇセンサ２５での検出信号を必要に応じて信号処理したのち加速度に関するデータとして送信フレームに格納し、受信機３に向けて送信する。そして、受信機３にて、送信フレームに格納された加速度に関するデータと、制御部３２ｂに入力される車速センサ７およびギア位置センサ８からの検出信号に基づいて、各送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかが検出される。

具体的には、上述したように、左右両輪に配置される各Ｇセンサ２５は、互いに異なる方向の加速度を検出できるような状態となっている。このため、例えば、車両１の前進時に加速度が増加する場合には、右車輪５ａ、５ｃに取り付けられたＧセンサ２５からのみ加速度に応じた検出信号が出力され、左車輪５ｂ、５ｄに取り付けられたＧセンサ２５からは検出信号が得られない（加速度０に相当する信号となる）。そして、車両１が後進時に加速度が増加する場合には、左車輪５ｂ、５ｄに取り付けられたＧセンサ２５からのみ加速度に応じた検出信号が出力され、右車輪５ａ、５ｃに取り付けられたＧセンサ２５からは検出信号が得られない。

また、車両１が前進しているか後進しているかに関しては、ギア位置センサ８が進行方向検出手段として働き、ギア位置センサ８からの検出信号により、例えば、ギア位置がＤ位置、２速位置、１速位置などの車両１を前進させる位置になっているか、または、車両１を後進させるＲ位置になっているかで判別できる。このため、制御部３２ｂにて、ギア位置センサ８の検出信号に基づき車両１が前進中である後進中であるかを判別し、そのときに加速度を検出し得るのが右車輪５ａ、５ｂであるか左車輪５ｂ、５ｄであるかを判別することにより、送信機２が右車輪５ａ、５ｂと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出することが可能となる。

ただし、車両１が前進中もしくは後進中であっても減速中の場合には、加速度を検出し得るのが加速度増加中と逆サイドの車輪に取り付けられた送信機２となってしまう。このため、車両１が停止してから走り始めたときには加速度増加中と考えられることから、車速センサ７の検出信号から車両１が停止したことを判別し、その後の所定時間中にＧセンサ２５から加速度が検出されるか否かに基づいて、送信機２が右車輪５ａ、５ｂと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出する。

このように、本実施形態によれば、送信機２が右車輪５ａ、５ｂと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出することができる。したがって、受信機３にて、右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきた送信フレームであるかを検出することが可能となる。このようにしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態に関しても、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄとの区別だけでなく、スペアの車輪５ｅを区別することも可能である。すなわち、スペアの車輪５ｅは、車両走行に伴って回転することがないため、Ｇセンサ２５からの検出信号が得られない。したがって、Ｇセンサ２５の検出信号の値に基づいて、スペアの車輪５ｅを区別することも可能となる。

また、ここでは車両停止検出手段として車速センサ７を用い、この車速センサ７からの検出信号によって車両１が停止したことを検出するようにしているが、この他のものを用いても構わない。例えば、車輪速度センサを用いても良いし、車速センサや車輪速度センサからの検出信号に基づいて、車両内の任意のＥＣＵで車速演算などが成されているのであれば、その演算結果が制御部３２ｂに入力されるようにしても良い。また、車輪速度センサを用いる場合に、車輪の回転方向を検出できる構成のものであれば、その回転方向から車両１が前進しているか後進しているかを検出できるため、この場合にはギア位置センサ８からの検出信号を用いる必要性もなくなる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。図６（ａ）、（ｂ）は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２と受信機３のブロック構成を示したものである。本実施形態も、第３実施形態と同様に、Ｇセンサ２５が検出する加速度に基づいて送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを検出する。なお、本実施形態では、各送信機２から図１に示したノイズ受信機２２を無くし、２つのＧセンサ２５を備えるようにしている点が第１実施形態と異なるが、その他の点に関しては第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

図６（ａ）に示されるように、送信機２には、２つのＧセンサ２５ａ、２５ｂが備えられている。これら各Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの検出信号が制御部２３ａに入力され、制御部２３ａにて送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかが検出されるようになっている。

図７は、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂを備えた送信機２の各車輪５ａ〜５ｄへの搭載形態の一例を示したものである。この図に示されるように、本実施形態では、各送信機２に２つのＧセンサ２５ａ、２５ｂを備えている。一方のＧセンサ２５ａは、各車輪５ａ〜５ｄの周方向に垂直な両方向の加速度を検出でき、もう一方のＧセンサ２５ｂは、各車輪５ａ〜５ｄの周方向に平行な両方向の加速度を検出できるようになっている。

このような形態でＧセンサ２５ａ、２５ｂを搭載した場合、各Ｇセンサ２５ａ、２５ｂで検出される加速度の関係を図８に示す。

Ｇセンサ２５ａは、各車輪５ａ〜５ｄの周方向に垂直な両方向の加速度を検出し、重力加速度に応じた出力を発生させる。このため、送信機２が図７の実線に示す場所（車輪５ａ〜５ｄの上部位置）に位置しているときには、重力加速度を正の値として示す出力となる。そして、車輪５ａ〜５ｄが１８０°回転して、車輪５ａ〜５ｄの下部位置に送信機２が位置しているときには、重力加速度を負の値として示す出力となる。

一方、Ｇセンサ２５ｂは、各車輪５ａ〜５ｄの周方向に平行な両方向の加速度を検出し、Ｇセンサ２５ａと同様に、重力加速度に応じた出力を発生させる。しかしながら、Ｇセンサ２５ｂがＧセンサ２５ａに対して検出できる加速度の角度が９０°ずらされていることから、検出される重力加速度に応じた出力波形の位相も、Ｇセンサ２５ａの出力波形の位相から９０°ずれたものとなる。すなわち、送信機２が図６中の点線で示す場所に位置しているときには、重力加速度を負の値として示す出力となる。そして、車輪５ａ〜５ｄが１８０°回転して、図７の点線で示す場所から１８０°ずれた場所に送信機２が位置しているときには、重力加速度を正の値として示す出力となる。

したがって、図８に示されるように、車輪５ａ〜５ｄの回転方向が図８に示す反時計回りの場合には、Ｇセンサ２５ａの出力波形に対してＧセンサ２５ｂの出力波形の位相が９０°進んだ状態となる。逆に、車輪５ａ〜５ｄの回転方向が図８に示す時計回りの場合には、Ｇセンサ２５ａの出力波形に対してＧセンサ２５ｂの出力波形の位相が９０°遅れた状態となる。

このように、車輪５ａ〜５ｄの回転方向が逆になると、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの出力波形の位相のずれ方も逆になる。そして、右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄとで回転方向が逆になることから、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの出力波形の位相のずれ方から、各送信機２は、制御部２３ａにて、自分自身が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかを判別することが可能となる。

具体的には、制御部２３ａには位相検出を行うプログラム（位相検出手段）が記憶されており、このプログラムに基づいてＧセンサ２５ａ、２５ｂの出力波形の位相のずれ方を求められるようになっている。そして、制御部２３ａにて、Ｇセンサ２５ａの出力波形に対してＧセンサ２５ｂの出力波形の位相が９０°進んでいることが確認されれば、その送信機２は右車輪５ａ、５ｃに取り付けられたものと判別され、逆に位相が９０°遅れていることが確認されれば、その送信機２は左車輪５ｂ、５ｄに取り付けられたものと判別される。なお、車輪回転が逆になれば、位相のずれ方も逆になるため、車輪回転の方向に対応して上記判別が行われる。

このように送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられているかが検出されると、制御部２３ａは、その取り付けられた車輪が右車輪５ａ、５ｃであるか左車輪５ｂ、５ｄであるかを示すデータを送信フレーム内に格納し、上記のように、センシング部２１の検出結果を示すデータと共に送信部２３ｂに送るようになっている。

これにより、受信機３側の制御部３２ｂにて、送信機２から送られてきた送信フレームを解析することにより、それが右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられた送信機２が送ってきたものなのかを判別することができる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

なお、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂは、車輪５ａ〜５ｄの回転に伴って遠心力や加速度の影響を受けることになる。しかしながら、これらの影響を受けたときのＧセンサ２５ａ、２５ｂの出力波形は、図９のような波形となり、Ｇセンサ２５ａの出力がＧセンサ２５ａの出力からオフセットされた状態となるものの、それらの出力波形の位相のずれ方に関しては遠心力や加速度の影響を受けない。このため、制御部２３ａに各Ｇセンサ２５ａの振幅中心を合わせるようにオフセット分を補正するプログラムを記憶させておき、オフセット分を除去した補正後の出力波形から位相のずれ量を求めるようにしても良い。

また、本実施形態に関しても、第３実施形態と同様に、スペアの車輪５ｅに関しては、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂからの検出信号が得られないことから、各車輪５ａ〜５ｄの特定に加えて、スペアの車輪５ｅを特定することも可能となる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置は、基本的に第４実施形態と同様の構成を有したものであるが、各送信機２における制御部２３ａで行う処理および受信機３における制御部３２ｂで行う処理が第４実施形態と異なっている。

上記第４実施形態では、各送信機２にて、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの出力から各送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを検出するようにしている。そして、送信機２から受信機３に向けて、自分が取り付けられたのが右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれであるかを示すデータを格納した送信フレームを送ることで、受信機３がどの送信機２から送られてきた送信フレームであるかを検出できるようにしている。

これに対し、本実施形態では、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの出力もしくはこれらの出力波形の位相に応じた信号、例えば位相のずれ量を正負の値として示したデータを送信フレームに格納して受信機３に送り、受信機３側でその送信フレームを解析することで、右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられた送信機２から送られてきた送信フレームかを検出する。

したがって、本実施形態では、送信機２に備えられた制御部２３ａは、第４実施形態のようにＧセンサ２５ａ、２５ｂの出力波形の位相のずれ方から各送信機２がどの車輪に取り付けられているかを検出する手段が設けられておらず、その手段が受信機３の制御部３２ｂ側に設けられた状態となっている。例えば、各送信機２の取り付けられた車輪特定が位相のずれ量の正負に基づいて行われるものであれば、その位相のずれ量の正負の判定基準を受信機３の制御部３２ｂに記憶させた構成となっている。

このように、送信機２側から、ＩＤ情報の代わりに、Ｇセンサ２５ａ、２５ｂの出力もしくはこれらの出力波形の位相に応じた信号を示すデータを受信機３に送り、このデータに基づいて受信機３にて各送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたかを判別することが可能となる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。上記第１、第２実施形態では、送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを検出する例、第３〜第５実施形態では、送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを検出する例を説明したが、これらを組み合わせることも可能である。

図１０（ａ）、（ｂ）は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２と受信機３のブロック構成を示したものである。

図１０（ａ）に示されるように、本実施形態では、送信機２にノイズ受信機２２とＧセンサ２５が共に備えられた構成となっている。そして、図１０（ｂ）に示されるように、受信機３における制御部３２ｂには、第３実施形態と同様に、車速センサ７とギア位置センサ８からの検出信号が入力されるようになっている。すなわち、ここで示されるタイヤ空気圧検出装置は、第１実施形態と第３実施形態を組み合わせたものとなっている。

このような構成のタイヤ空気圧検出装置では、送信機２は、まず、ノイズ受信機２２によってノイズ発生源が発生させたノイズを受信し、そのノイズレベルから送信機２自身が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられているかが判別される。そして、送信機２は、送信機２自身が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられているを示すデータを送信フレームに格納し、さらに、Ｇセンサ２５の検出信号を必要に応じて信号処理し、加速度に関するデータを送信フレームに格納して受信機３に向けて送信する。

続いて、受信機３は、送信機２からの送信フレームを受け取ると、送信フレームに格納されたデータから、その送信フレームを送った送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別する。さらに、受信機３は、送信フレームに格納された加速度に関するデータと、車速センサ７およびギア位置センサ８の検出信号に基づいて、上記第３実施形態で示した手法により、その送信フレームを送った送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別する。

すなわち、受信機３にて、送信フレームを送った送信機２が前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別できると共に、その送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたものかも判別できる。したがって、送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものかを特定することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態に示すタイヤ空気圧検出装置では、上記第１実施形態と第３実施形態とを組み合わせることで、送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものかを特定できるようにしている。

従来のように、ＩＤ情報を用いることによって送信機がどの車輪に取り付けられたものかを特定する手法が用いられる場合、各送信機のＩＤ情報を予め受信機に登録しなければならなかった。例えば、特許文献１では、次のようにＩＤ情報の登録を行っている。まず、受信機を送信機ＩＤ登録モードに設定した状態にしておく。そして、その状態でＩＤ情報登録用のトリガ機を用いて送信機に向けてトリガ信号を送る。これにより、送信機からトリガ信号に同期してＩＤ情報に関するデータが送信されることから、これを受信機で受信してＩＤ情報の登録を行う。このように、ＩＤ登録を行うために数多くの工数が必要とされ、ＩＤ登録のためのメモリ付加など部品点数の増加の要因にもなっていた。

そして、タイヤローテーションなどのように、車輪の位置が変えられた場合、どの車輪についてのタイヤ空気圧のデータなのかが判らなくなってしまう。したがって、車輪の位置変更を行うときには、その位置変更に対応させるべく、受信機にＩＤ情報を再登録しなければならず、作業効率が悪くなるという問題も発生させる。

これに対し、本実施形態のように、送信機２から受信機３に送られるデータに基づいて、各送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものなのかを特定できるようにすれば、ＩＤ情報の登録を行う必要がない。したがって、タイヤ空気圧検出装置を車両に搭載するときの工数削減を図ることができると共に、部品点数の削減を図ることが可能となる。また、車輪の位置変更を行ったとしても、その位置変更に対応したＩＤ情報の再登録を行う必要がなく、作業効率を向上させることが可能となる。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態では、ノイズレベルに基づいて、より正確に送信機２が取り付けられた車輪を特定できるタイヤ空気圧検出装置について説明する。

図１１は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機２のブロック構成を示したものである。また、図１２は、送信機２が車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたときの様子を示す模式図、図１３は、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置を車両１へ搭載した場合の模式図を示したものである。

図１１に示されるように、本実施形態では、各送信機２それぞれに２つのノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂが備えられており、これらノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂが受信したノイズがノイズ受信機２２に入力されるようになっている。各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂは、図１２に示されるように、各車輪５ａ〜５ｄに対して、車輪５ａ〜５ｄの回転方向にずらして配置されている。このような各送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄが車体６に搭載されており、図１３に示されるように、前進方向に車両１が進むとした場合に、右前後輪５ａ、５ｃに関しては回転方向前方から順にノイズ測定用アンテナ２２ａとノイズ測定用アンテナ２２ｂが並び、左前後輪５ｂ、５ｄに関しては回転方向前方から順にノイズ測定用アンテナ２２ｂとノイズ測定用アンテナ２２ａが並んだ状態となっている。

このような構成のタイヤ空気圧検出装置においては、例えば、エンジン１２に備えられるエンジンＥＣＵ１２ａをノイズ発生源したノイズが４つの車輪５ａ〜５ｄそれぞれに備えられた送信機２の各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂで受信される。そして、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂに受信されたノイズがノイズ受信機２２に入力され、そのノイズレベルが測定される。

図１４は、車両１が前進している場合に、各車輪５ａ〜５ｄそれぞれに備えられた送信機２のノイズ受信機２２でのノイズレベルの測定結果を示したものである。この図において、実線で示した波形はノイズ測定用アンテナ２２ａで受信したノイズにおけるノイズレベルであり、破線で示した波形はノイズ測定用アンテナ２２ｂで受信したノイズにおけるノイズレベルである。

この図に示されるように、各車輪５ａ〜５ｄそれぞれにおいて、ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂで受信したノイズにおけるノイズレベルの波形の位相がずれる。これは、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂが各車輪５ａ〜５ｄの回転方向に対してずらされているために、そのずらされた距離分、ノイズ発生源となるエンジンＥＣＵ１２ａとの間の距離がずれ、それがノイズレベルの波形の位相ずれとなって現れたためである。

そして、車両１が前進している場合には、右前後輪５ａ、５ｃに関しては、ノイズ測定用アンテナ２２ａの方がノイズ測定用アンテナ２２ｂよりも早くノイズ発生源となるエンジンＥＣＵ１２ａに近づく。このため、ノイズ測定用アンテナ２２ａで受信されたノイズにおけるノイズレベル波形の方がノイズ測定用アンテナ２２ｂで受信されたノイズにおけるノイズレベル波形よりも、位相が早くなる。逆に、左前後輪５ｂ、５ｄに関しては、ノイズ測定用アンテナ２２ａの方がノイズ測定用アンテナ２２ｂよりも遅れてノイズ発生源となるエンジンＥＣＵ１２ａに近づく。このため、ノイズ測定用アンテナ２２ａで受信されたノイズにおけるノイズレベル波形の方がノイズ測定用アンテナ２２ｂで受信されたノイズにおけるノイズレベル波形よりも、位相が遅くなる。

また、ノイズ発生源となるエンジンＥＣＵ１２ａからの距離が、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄとで異なっているため、その距離が近い前輪５ａ、５ｂの方が遠い後輪５ｃ、５ｄよりもノイズレベルが高くなっている。

このため、本実施形態では、受信機３における制御部３２ｂにて、２つのノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂで受信されたノイズにおけるノイズレベル波形の位相のずれに基づいて、右前後輪５ａ、５ｃと左前後輪５ｂ、５ｄのいずれであるかを検出する。そして、各車輪５ａ〜５ｄそれぞれの送信機２の各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂで受信されたノイズのノイズレベルの大小から前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれであるかを検出する。これにより、送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものかを特定することが可能となる。

一方、車両１が後進している場合には、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂで受信されたノイズのノイズレベル波形の位相が、車両１が前進している場合と逆になる。このため、本実施形態に関しても、第３実施形態と同様に、ギア位置センサ８からの検出信号が制御部３２ｂに入力されるようにすることで、車両１が前進しているか後進しているかを判別できるようにするのが好ましい。

以上説明したように、本実施形態に示すタイヤ空気圧検出装置では、送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものかを特定できるようにしている。このため、第６実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、スペアの車輪５ｅに関しては、車輪５ｅが回転しないため、ノイズレベルの変動が小さい。したがって、ノイズレベルの変動の小さいものをスペアの車輪５ｅと特定することが可能である。

また、本実施形態では、受信機３における制御部３２ｂによって、送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのどれに取り付けられたものかを特定するようにしているが、送信機２の制御部２３ａで行っても良い。この場合、送信機２の制御部２３ａは、自分自身がどの車輪５ａ〜５ｄに備えられたものであるかを示すデータを送信フレーム内に格納し、受信機３側に送信するようにすれば、受信機３側でそのデータに基づいて、各送信機２がどの車輪５ａ〜５ｄに備えられたものであるかを判別することができる。

（第８実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態のように特定されるべき各車輪５ａ〜５ｅが他車両に備えられる送信機からの電波によって特定できなくなることを防止するものである。なお、各車輪５ａ〜５ｅの特定手法に関しては、上述した第１〜第７実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

図１５は、自分の車両１の近辺に他車両１００が走行している場合の模式図を示したものである。図１５に示されるように、自分の車両１に備えられた受信機３は、基本的には、自分の車両１に備えられた送信機２からの送信フレームを受信するためのものであるが、他車両１００が自分の車両１の近辺を走行している場合、他車両１００に備えられた送信機１０２から発信された送信フレームが自分の車両１に備えられた受信機３で受信されてしまうことが有り得る。

したがって、本実施形態では、各送信機２の送信フレームにＩＤ情報を付けるようにしておき、受信機３に備えられる制御部３２ｂにて、自分の車両１および他車両１００に備えられた各送信機２、１０２が送信フレームに付けるＩＤ情報別に、送信フレームの受信回数を記憶させるようにしている。

図１６は、ＩＤ情報別に受信回数を記憶させたときの様子を示したものである。他車両１００が自分の車両１の近傍を走行していたとしても、自分の車両１に備えられた送信機２が送信した送信フレームの受信回数が多く、他車両１００に備えられた送信機１０２が送信した送信フレームの受信回数は少ない。例えば、図１６に示されるように、各送信機２、１０２から送られる送信フレームのＩＤ情報がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ・・・であった場合に、自分の車両１に備えられた送信機２が送信した送信フレームのＩＤ情報がＡ〜Ｅ、他車両１００に備えられた送信機２が送信した送信フレームのＩＤ情報がＦ、Ｇ、Ｈ・・・であったとすると、ＩＤ情報がＡ〜Ｅの送信フレームの受信回数は、ＩＤ情報が他のものの送信フレームの受信回数と比べて多くなる。

したがって、送信フレームの受信回数を一定時間累積しておくことにより、累積されたデータ数に基づいて、自分の車両１に備えられた送信機２から送信された送信フレームか他車両１００に備えられた送信機２から送信された送信フレームかを判別することが可能となる。

なお、ここでは、送信フレームの受信回数としたが、必ずしも受信回数そのものを記憶しておく必要はなく、受信回数を示すデータが記憶されていれば良い。例えば、送信フレーム内に含まれる圧力データ等や、送信機２のＩＤ情報、もしくは、受信機３によって特定された車輪５ａ〜５ｅの位置情報などを一定時間累積しておくことで、受信回数を間接的に記憶し、その累積されたデータ数に基づいて、自分の車両１に備えられた送信機２から送信された送信フレームを判別するようにしても良い。

（他の実施形態）
（１）上記第６実施形態では、第１、第２実施形態と第３〜第５実施形態の組み合わせの一例として、第１実施形態と第３実施形態の組み合わせを説明したが、もちろん、これらの任意の組み合わせを実施することが可能である。この場合において、例えば、第１実施形態と第５実施形態とが組み合わされる場合、送信機２は、自分自身で、前輪５ａ、５ｂと後輪５ｃ、５ｄのいずれに取り付けられたものかを判別できると共に、その送信機２が右車輪５ａ、５ｃと左車輪５ｂ、５ｄのいずれに取り付けられたものかも判別できる。

（２）上記第１実施形態では、ノイズ発生源としてエンジンの点火系部品やエンジンＥＣＵなどを例に挙げて説明したため、前後輪の判別を行うことについてのみ説明した。しかしながら、ノイズ発生源として各車輪５ａ〜５ｄからの距離が不均一となるものを採用すれば、各送信機２のノイズ受信機２２が受信するノイズのレベルが４つの車輪５ａ〜５ｄそれぞれで異なったものとなる。このため、このようにすれば第１実施形態によっても各送信機２が４つの車輪５ａ〜５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定することが可能となる。

（３）上記各実施形態では、ノイズ発生源が発生させるノイズを利用して、各送信機２が取り付けられた車輪特定を行うようにしている。しかしながら、ノイズ発生源ではなく、送信機２が取り付けられた車輪特定のために、意図的に電気信号を発生させる電気信号発生源となる装置を車両１中に配置し、この電気信号を利用して車輪特定を行うようにしても良い。

（４）上記実施形態では、ノイズ受信機２２がノイズ発生源として想定している対象物（例えばエンジンの点火系部品）以外のもので発生させられたノイズを拾ってしまうこともあり得る。したがって、ノイズ発生源で発生させられるノイズとして想定される帯域、例えば１００ｋＨｚ程度のＬＦ帯域のノイズのみを抽出できるようにすることが望ましい。これは、送信機２内、例えば制御部２３ａにバンドパスフィルタ等を備えることにより実現可能である。

（５）上記実施形態では、アンテナ３１が１本または２本の共通アンテナとされる形態について説明したが、各車輪５ａ〜５ｄそれぞれに対応して４本設けられるような形態であっても構わない。ただし、アンテナ３１が共通アンテナとされた場合に、特に、送信機２が取り付けられた車輪５ａ〜５ｄの特定が困難となることから、共有アンテナとされる場合に本発明を適用すると有効である。

（６）上記第７実施形態では、２つのノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂを備えた送信機２を例に挙げて説明したが、ノイズ測定用アンテナの数は複数であれば良く、少なくとも車輪５ａ〜５ｄの回転方向に対して複数のノイズ測定用アンテナがずらされたものとなっていれば良い。

なお、ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂの取り付け位置は、車輪５ａ〜５ｄの回転軸方向に対してずれていても構わないが、ホイールハウス内における同じ位置を通過できるように、車輪５ａ〜５ｄの回転軸方向に対してずれが無いように設置されている方が好ましい。すなわち、ノイズの強度はホイールハウス内において分布を持っているため、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂを車輪５ａ〜５ｄの回転軸方向に対してずらして設置した場合には、受信されるノイズレベルが異なったものとなる。したがって、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂを車輪５ａ〜５ｄの回転軸方向に対してずれが無いように設置すれば、各ノイズ測定用アンテナ２２ａ、２２ｂが全く同じ位置を時間的にずれて通過することになるため、受信されるノイズレベルも同じものとなる。

（７）本明細書において、ＩＤ情報とは各車輪５ａ〜５ｄがどれかを区別するために付けられる車輪５ａ〜５ｄ毎に異なるものとして付されるＩＤ情報のことを意味しており、送信機２から送信される送信フレームが自車両のものか他車両のものかを区別するためのＩＤ情報という意味ではない。換言すれば、本発明は、送信機２から送信される送信フレームが自車両のものか他車両のものかを区別するためのＩＤ情報が送信フレーム内に格納されている場合を除外するものではない。このようなＩＤ情報が含まれていたとしても、本発明によって、車輪５ａ〜５ｄ毎に異なるものとして付されるＩＤ情報を無くすことができ、タイヤローテーションなどのように、車輪の位置が変えられても、受信機３にＩＤ情報を再登録しなければならないという問題を解決することができる。

本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置のブロック構成を示す図である。 図１に示すタイヤ空気圧検出装置の送信機と受信機のブロック構成を示した図である。 前輪に取り付けられた送信機で検出されるノイズと後輪に取り付けられた送信機で検出されるノイズをそれぞれ示した図である。 本発明の第３実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機と受信部のブロック構成を示した図である。 Ｇセンサを備えた送信機の各車輪への搭載形態の一例を示した模式図である。 本発明の第４実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機と受信部のブロック構成を示した図である。 Ｇセンサを備えた送信機の各車輪への搭載形態の一例を示した模式図である。 車輪の回転方向と各Ｇセンサで検出される加速度の関係を示した出力波形図である。 車輪の回転に伴って遠心力や加速度の影響を受けたときのＧセンサの出力波形を示した図である。 本発明の第６実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機と受信部のブロック構成を示した図である。 本発明の第７実施形態のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機のブロック構成を示した図である。 図１１に示す送信機が車輪に取り付けられたときの様子を示す模式図である。 本発明の第７実施形態のタイヤ空気圧検出装置を車両へ搭載した場合の模式図である。 車両が前進している場合に、各車輪それぞれに備えられた送信機のノイズ受信機でのノイズレベルの測定結果を示した図である。 自分の車両の近辺に他車両が走行している場合の模式図である。 受信機の制御部にＩＤ情報別に受信回数を記憶させたときの様子を示した模式図である。

符号の説明

１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５ａ〜５ｄ…車輪、２１…センシング部、２２…ノイズ受信機（信号受信機）、２２ａ、２２ｂ…ノイズ測定用アンテナ、２３…マイクロコンピュータ、２３ａ…制御部（第１制御部）、２３ｂ…送信部、２４…送信アンテナ、２５、２５ａ、２５ｂ…Ｇセンサ、３１…受信アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、３２ａ…受信部、３２ｂ…制御部（第２制御部）。

Claims (23)

1. 所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信する信号受信機（２２）と、
   前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルに応じて、車両における搭載位置の検出を行う制御部（２３ａ）とを備えていることを特徴とする位置検出装置。
2. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
   車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
   前記送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信する信号受信機（２２）を有し、前記第１制御部（２３ａ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルに応じて、該送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
3. 前記送信機（２）は、前記信号受信機（２２）にて、前記信号発生源として前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれから不均一な距離に配置された前記信号発生源（１２ａ）が発生させる電気信号を受信し、前記第１制御部（２３ａ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルに応じて、該送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを特定するようになっていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧検出装置。
4. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
   車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
   前記送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信する信号受信機（２２）を有し、前記第１制御部（２３ａ）および前記通信部（２３ｂ）を介して、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信し、
   前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記電気信号に関するデータを受信すると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記電気信号のレベルに応じて、この電気信号に関するデータを送ってきた前記送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
5. 前記送信機（２）は、前記信号受信機（２２）にて、前記信号発生源として前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれから不均一な距離に配置された前記信号発生源（１２ａ）が発生させる電気信号を受信するようになっており、
   前記受信機（３）は、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記電気信号に関するデータから、前記電気信号のレベルに応じて、前記送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを特定するようになっていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ空気圧検出装置。
6. 前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えており、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）の一方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が増加するときに前記加速度センサ（２５）にその増加に応じた前記出力信号を発生させ、他方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が減少するときに前記加速度センサ（２５）にその減少に応じた前記出力信号を発生させるようになっており、
   前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記加速度センサ（２５）が出力信号を発生させているか否かに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
7. 前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えており、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）の一方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が増加するときに前記加速度センサ（２５）にその増加に応じた前記出力信号を発生させ、他方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が減少するときに前記加速度センサ（２５）にその減速に応じた前記出力信号を発生させるようになっており、
   前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）および前記送信部（２３ｂ）を介して、前記加速度センサ（２５）が発生させる出力信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信し、
   前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記出力信号に関するデータを受信すると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記加速度センサが前記出力信号を発生させているか否かに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
8. 前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）に対して互いに異なる方向で取り付けられた、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備え、前記第１制御部（２３ａ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力信号の位相のずれに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
9. 前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）に対して互いに異なる方向で取り付けられた、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備え、前記第１制御部（２３ａ）および前記送信部（２３ｂ）を介して、前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）が発生させる出力信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信するようになっており、
   前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記出力信号に関するデータを受信すると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力信号の位相のずれに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
10. 前記信号発生源は、車両に搭載されるノイズ発生源（１２ａ）であり、
    前記信号受信機（２２）は、前記ノイズ発生源が発生させるノイズを受信するようになっていることを特徴とする請求項２ないし９のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
11. 前記ノイズ発生源として音声帯域、ＬＦ帯域、ＨＦ帯域、ＶＨＦ帯域もしくはＵＨＦ帯域のノイズを発生させるものが適用されていることを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ空気圧検出装置。
12. 前記信号発生源は、前記送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のいずれに取り付けられているかを判別するために意図的に前記電気信号を出力させる車輪特定用のものであること、もしくは他の目的を持ち意図的に前記電気信号を出力させるものであることを特徴とする請求項２ないし９のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
13. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えており、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）の一方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が増加するときに前記加速度センサ（２５）にその増加に応じた前記出力信号を発生させ、他方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が減少するときに前記加速度センサ（２５）にその減少に応じた前記出力信号を発生させるようになっており、
    前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記加速度センサ（２５）が出力信号を発生させているか否かに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
14. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの加速度に応じた出力信号を発生させる一方向検出型の加速度センサ（２５）を備えており、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）の一方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が増加するときに前記加速度センサ（２５）にその増加に応じた前記出力信号を発生させ、他方に取り付けられたものに関しては、前記加速度が減少するときに前記加速度センサ（２５）にその減少に応じた前記出力信号を発生させるようになっており、
    前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）および前記送信部（２３ｂ）を介して、前記加速度センサ（２５）が発生させる出力信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信し、
    前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記出力信号に関するデータを受信すると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記加速度センサが前記出力信号を発生させているか否かに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
15. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）に対して互いに異なる方向で取り付けられた、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備え、前記第１制御部（２３ａ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力信号の位相のずれに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
16. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）に対して互いに異なる方向で取り付けられた、重力加速度に応じた出力信号を発生させる２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）を備え、前記第１制御部（２３ａ）および前記送信部（２３ｂ）を介して、前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）が発生させる出力信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信するようになっており、
    前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記出力信号に関するデータを受信すると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、該送信機（２）それぞれに備えられた前記２つの加速度センサ（２５ａ、２５ｂ）の出力信号の位相のずれに基づき、該送信機（２）が前記複数の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右車輪（５ａ、５ｃ）と左車輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
17. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信する信号受信機（２２）と、互いに前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転方向に対してずらして配置され、前記信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信して前記信号受信機（２２）に対して送る複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）とを有し、
    前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルの位相差に応じて、該送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
18. 前記送信機（２）は、前記第１制御部（２３ａ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルの大小に応じて、該送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項１７に記載のタイヤ空気圧検出装置。
19. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号を送信する送信部（２３ｂ）とを備えた送信機（２）と、
    車体（６）側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）と、を有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
    前記送信機（２）は、所定の電気信号を発生させる信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信する信号受信機（２２）と、互いに前記車輪（５ａ〜５ｄ）の回転方向に対してずらして配置され、前記信号発生源（１２ａ）からの前記電気信号を受信して前記信号受信機（２２）に対して送る複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）とを有し、前記複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）で受信された前記電気信号に関するデータを前記受信機（３）に向けて送信するようになっており、
    前記受信機（３）は、前記受信部（３２ａ）が前記電気信号に関するデータを受け取ると、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルの位相差に応じて、前記送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
20. 前記受信機（３）は、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記信号受信機（２２）が受信した前記電気信号のレベルの大小に応じて、該送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち前輪（５ａ、５ｂ）と後輪（５ｃ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項１９に記載のタイヤ空気圧検出装置。
21. 前記受信機（３）における前記第２制御部（３２ｂ）には、車両（１）が前進しているか後進しているかを検出する進行方向検出手段（８）からの信号が入力されるようになっており、この進行方向検出手段（８）からの信号に基づいて、前記車両（１）が前進しているか後進しているかを判別し、前記受信信号機（２２）が受信した前記電気信号のレベルの位相のずれの方向から、前記送信機（２）が前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）のうち右前後輪（５ａ、５ｃ）と左前後輪（５ｂ、５ｄ）のいずれに取り付けられたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項１９または２０に記載のタイヤ空気圧検出装置。
22. 前記複数の電気信号測定用アンテナ（２２ａ、２２ｂ）は、前記車輪（５ａ〜５ｂ）の回転軸上の同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項１７ないし２１のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
23. 前記送信機（２）は、前記受信機（３）に向けて、該送信機（２）のＩＤ情報と共に、前記タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するようになっており、
    前記受信機（３）における前記第２制御部（３２ｂ）は、前記送信機（２）から前記タイヤ空気圧に応じた検出信号を受信すると、前記タイヤ空気圧に応じた検出信号を送信してきた送信機（２）のＩＤ情報と関連付けて該タイヤ空気圧に応じた検出信号の受信回数を示すデータを記憶し、このデータによって示される受信回数に基づいて、受信された前記タイヤ空気圧に応じた検出信号が自分の車両（１）と他車両（１００）のいずれから送られてきたものかを判別するようになっていることを特徴とする請求項２ないし２２のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
    

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