DE102009001069A1

DE102009001069A1 - Verfahren zur selbsttätigen Radpositionserkennung in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102009001069A1
Application number: DE200910001069
Authority: DE
Inventors: Nikolaos Oikonomidis; Thomas-Achim Boes
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-02-23
Filing date: 2009-02-23
Publication date: 2010-08-26
Also published as: WO2010094524A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur selbsttätigen Radpositionserkennung in einem Fahrzeug mit Antriebsmotor wird das Signal eines einem Fahrzeugrad zugeordneten Beschleunigungssensors ausgewertet und aus dem Signal auf die Position des Rades im Fahrzeug geschlossen. Um die Radposition an der Vorderachse bzw. Hinterachse des Fahrzeuges zu bestimmen, wird das Signal des Beschleunigungssensor auf Übereinstimmung mit Motorvibrationen des Antriebsmotors verglichen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur selbsttätigen Radpositionserkennung in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Stand der Technik
In der US 2005/0156722 A1 wird ein Verfahren zur Radpositionserkennung in einem Kraftfahrzeug beschrieben, bei dem aus Sensorsignalen von den Fahrzeugrädern zugeordneten Beschleunigungssensoren auf die Relativposition des betreffenden Fahrzeugrades im linken bzw. rechten Fahrzeugseitenbereich geschlossen werden kann. Die Beschleunigungssensoren sind Bestandteil von jedem Fahrzeugrad zugeordneten, zweiachsigen Accelerometern, die eine Sensierung von Beschleunigungen in zwei um 90° zueinander versetzte Richtungen pro Fahrzeugrad erlauben. Die radfesten Accelerometer liefern jeweils phasenversetzte, sinusförmige Beschleunigungssignale. Die Phasenverschiebung wird in einer Radelektronik detektiert und an einen fahrzeugseitigen Empfänger übermittelt, wobei aufgrund der individuellen Phasenverschiebung im linken und rechten Fahrzeugrad auf die jeweilige Position des Fahrzeugrades im linken bzw. rechten Fahrzeugseitenbereich geschlossen werden kann.
Die aus der US 2005/0156722 A1 bekannte Vorrichtung erlaubt es aber nicht, auf die Position des Fahrzeugrades an der Vorderachse oder der Hinterachse zu schließen.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Position eines Fahrzeugrades an der Vorderachse oder der Hinterachse mit einfachen Maßnahmen zuverlässig zu bestimmen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur selbsttätigen Radpositionserkennung erfolgt ein Vergleich zwischen gemessenen Beschleunigungswerten mit an sich bekannten Motorvibrationen, wobei aus dem Maß der Übereinstimmung auf die Radposition an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse des Fahrzeugs geschlossen wird.
Das Verfahren kann in motorisch angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden, die als Antriebsmotor bevorzugt eine Brennkraftmaschine aufweisen, wobei grundsätzlich im Rahmen der Erfindung auch alternative Antriebseinrichtungen bzw. -motoren in Betracht kommen, welche im laufenden Betrieb ein charakteristisches Frequenzspektrum erzeugen. So ist es beispielsweise auch denkbar, elektromotorische Antriebe als Antriebseinrichtung vorzusehen, wobei das Frequenzspektrum entweder des elektromotorischen Antriebs oder eines dem Elektromotor zugeordneten Aggregats berücksichtigt wird.
Das Verfahren setzt des Weiteren zumindest einen Beschleunigungssensor voraus, der einem Fahrzeugrad zugeordnet ist und im laufenden Betrieb des Fahrzeuges die aktuellen Beschleunigungen misst. Zur Bestimmung der Fahrzeugradposition an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse des Fahrzeuges werden die Daten des Beschleunigungssensors auf Übereinstimmung mit den Motorvibrationen des Antriebsmotors verglichen. Aus dem Maß der Übereinstimmung des Beschleunigungssignals mit den Motorvibrationen kann auf die Radposition an der Vorderachse bzw. der Hinterachse des Fahrzeugs geschlossen werden.
Diese Vorgehensweise besitzt verschiedene Vorteile im Vergleich zu Radpositionserkennungsverfahren, welche aus dem Stand der Technik bekannt sind und zur Positionsbestimmung an der Vorder- bzw. Hinterachse eingesetzt werden. Bei derartigen, bekannten Verfahren wird aus der Signalstärke des drahtlos übermittelten Beschleunigungssignals von einer einem Fahrzeugrad zugeordneten Radelektronik zu einem zentralen Empfänger auf die jeweilige Radposition geschlossen. Dieses Verfahren ist allerdings störanfällig, da der Signalstärkeunterschied zwischen einem einem Vorderrad zugeordneten Beschleunigungssensor und einem einem Hinterrad zugeordneten Beschleunigungssensor nur gering ist.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren spielt dagegen die Signalstärke bei der drahtlosen, per Funk übermittelten Signalübertragung von einer Radelektronik zu einem zentralen Empfänger für die Radpositionserkennung keine Rolle. Schwankungen in der Signalstärke können die Qualität der Positionserkennung nicht beeinträchtigen, so dass das erfindungsgemäße Verfahren mit höherer Zuverlässigkeit die korrekte Radposition an der Vorder- bzw. Hinterachse liefert.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine aufwändige und kostenintensive Hardware erforderlich ist. Benötigt wird lediglich ein Beschleunigungssensor, der in hinreichender Qualität ein Beschleunigungssignal liefert, das in einer Auswerteeinheit dem Vergleich mit dem abgespeicherten Motorvibrationsprofil unterzogen wird. Für den Fall einer Funkübermittlung zwischen der Auswerteeinheit und einem zentralen Empfänger werden keine erhöhten Anforderungen an die Signalübertragung gestellt, da lediglich das Auswerteergebnis im Hinblick auf die Radpositionserkennung übertragen wird. Hierfür ist es grundsätzlich ausreichend, Übertragungseinheiten zu nutzen, welche zwischen einem Rad bzw. einer Radelektronik und einem Empfänger bzw. einem zentralen Regel- bzw. Steuergerät beispielsweise zur Reifendruckübermittlung vorhanden sind. Darüber hinausgehend sind hardwareseitig keine zusätzlichen Vorrichtungen erforderlich.
Bei dem Vergleich zwischen dem gemessenen Vibrationsspektrum und dem hinterlegten Vibrationsspektrum des Antriebsmotors kann sowohl die Amplitude der Motorvibration als auch die Frequenz herangezogen werden. Gemäß bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, dass nur Abschnitte mit gleicher oder zumindest annähern gleicher Frequenz im Signalverlauf des Beschleunigungsverlaufs mit zugeordneten Motorvibrationen verglichen werden. Dies erfolgt beispielsweise in der Weise, dass zunächst Abschnitte mit zumindest annähernd gleicher Frequenz identifiziert und anschließend die Amplituden miteinander verglichen werden. Hierbei ist es zweckmäßig, ein Motorvibrationsspektrum als Vibrationsmus ter abzuspeichern, welches zum Vergleich mit dem Signal des Beschleunigungssensors herangezogen wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass zur Entscheidung über die Position des Beschleunigungssensors an einem Rad der Vorderachse oder einem Rad der Hinterachse ein Vergleich des Sensorsignals mit einem hinterlegten Vibrations-Schwellenwert durchgeführt wird. Hierzu wird insbesondere die Amplitude in den Vibrationen herangezogen, wobei im Falle eines benachbart zur Vorderachse positionierten Motorblocks auf ein Vorderachsrad geschlossen wird, wenn die Amplitude des untersuchten Beschleunigungssignals oberhalb eines Vibrations-Schwellenwertes liegt, wohingegen ein Hinterachsrad vorliegt, wenn der Schwellenwert unterschritten wird. Im Falle eines benachbart zur Hinterachse positionierten Antriebsmotors liegen die Verhältnisse umgekehrt vor. Auch bei Untersuchung nur eines einzelnen Amplituden-Schwellenwertes kann es zweckmäßig sein, zunächst über eine Frequenzuntersuchung Bereiche zumindest annähernd gleicher Frequenz zu identifizieren.
Grundsätzlich möglich ist es außerdem, nicht nur einen einzelnen Amplituden-Schwellenwert zu untersuchen, sondern mehrere Amplituden-Schwellenwerte zu berücksichtigen. Diese liegen vorzugsweise innerhalb des untersuchten und übereinstimmenden Frequenzspektrums.
Darüber hinaus kann es zweckmäßig sein, nicht nur die Position des Rades an der Vorderachse bzw. Hinterachse, sondern zusätzlich auch im linken bzw. rechten Fahrzeugseitenbereich zu identifizieren. Dies erfolgt beispielsweise im Falle von zweiachsigen Accelerometern pro Fahrzeugrad über die Phasenverschiebung zwischen den sinusförmigen Beschleunigungssignalverläufen, von denen pro Rad zwei Verläufe vorliegen, wobei zwischen den Beschleunigungssignalverläufen in den Rädern einer gemeinsamen Achse eine an sich bekannte Phasenverschiebung vorliegt, aus der auf die Radposition im linken bzw. rechten Fahrzeugseitenbereich geschlossen werden kann.
Zur Durchführung des Verfahrens ist eine Vorrichtung vorgesehen, die mindestens einen Beschleunigungssensor, welcher einem Fahrzeugrad zugeordnet ist und eine Auswerteeinheit umfasst. Über den Beschleunigungssensor werden im laufenden Betrieb die Beschleunigungssignale aufgenommen, welche in der Auswerteeinheit einer Auswertung unterzogen werden, insbesondere einem Vergleich mit einem abgespeicherten Motorvibrationsmuster. Der Beschleunigungssensor und die Auswerteeinheit sind zweckmäßigerweise Teil einer Radelektronik, die einem der Fahrzeugräder zugeordnet ist. Bevorzugt ist jedem Fahrzeugrad eine derartige Radelektronik mit einem Beschleunigungssensor und einer Auswerteeinheit zugeordnet. Der Beschleunigungssensor ist hierbei zweckmäßigerweise radfest angeordnet, so dass der Beschleunigungssensor auch die Radumdrehungen mit ausführt.
Als Beschleunigungssensoren werden beispielsweise Piezosensoren eingesetzt. Zweckmäßigerweise sind die Beschleunigungssensoren Bestandteil eines Accelerometers, bestehend aus zwei Einzelsensoren, deren Messrichtung einen Winkel von beispielsweise 90° einschließen.
Die Vorrichtung umfasst des Weiteren vorteilhafterweise eine Sendeeinheit, die insbesondere der Radelektronik zugeordnet ist, um die ausgewerteten Signale an einen ebenfalls der Vorrichtung zugeordneten, zentralen Empfänger im Fahrzeug zu übermitteln, der beispielsweise Bestandteil eines Regel- bzw. Steuergerätes bzw. einem derartigen Gerät zugeordnet ist.
Die Vorrichtung kann in Fahrzeugassistenzsystemen verwendet werden, beispielsweise einem elektronischen Stabilitätsprogramm.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit im Bereich der Vorderachse angeordnetem Antriebsmotor, wobei jedem Rad an der Vorderachse und der Hinterachse jeweils eine Radelektronik mit einem Accelerometer, einer Auswerteeinheit und einer Sendeeinheit zugeordnet ist, sowie mit einem zentralen Empfänger, der einem Regel- bzw. Steuergerät zugeordnet ist,
2 in schematischer Darstellung ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur selbsttätigen Radpositionserkennung.
In 1 ist in schematischer Weise ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches an der Vorderachse die Vorderräder 2 und 3 und an der Hinterachse die Räder aufweist. Die Raddrehachsen sind im Bereich der Vorderachse und der Hinterachse mit den Bezugszeichen 6 bzw. 7 gekennzeichnet. Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem im Bereich der Vorderachse angeordneten Antriebsmotor 8 ausgestattet, bei dem es sich vorzugsweise um eine Brennkraftmaschine handelt.
Jedes Rad des Kraftfahrzeuges ist mit einer Radelektronik 9, 10, 11, 12 ausgestattet, die beispielsweise Bestandteil eines Reifendruckkontrollsystems sein kann. Jede Radelektronik 9, 10, 11, 12 umfasst einen Accelerometer zur zweiachsigen Beschleunigungsmessung, eine Auswerteeinheit zur Auswertung der gemessenen Beschleunigungssignale sowie eine Sendeeinheit zur Funkübertragung der gemessenen und/oder ausgewerteten Signale an einen zentralen Empfänger 13 im Kraftfahrzeug, welcher insbesondere Bestandteil eines Regel- bzw. Steuergerätes ist oder der einem derartigen Regel- bzw. Steuergerät zugeordnet ist.
Der Accelerometer in jeder Radelektronik besteht aus einem zweiachsigen Beschleunigungssensor bzw. zwei Einzelsensoren, deren Sensierachsen zueinander in einem Winkel von beispielsweise 90° stehen. Die Beschleunigungssensoren sind drehfest mit dem Rad verbunden, so dass beim Umlaufen pro Rad zwei phasenversetzte, sinusförmige Beschleunigungssignale in den Accelerometern erzeugt werden.
Über die individuelle 90°-Phasenverschiebung zwischen den Beschleunigungssignalen am linken und rechten Rad einer Achse kann auf die jeweilige Achsseite des betreffenden Rades geschlossen werden. Dies wird durch die entstehende 180°-Phasenverschiebung erkannt, welche sich aus der Differenz der beiden empfangenen Signalinformationen bei der Auswertung im Empfänger 13 bzw. dem zugeordneten Regel- bzw. Steuergerät ergibt.
Um mit hoher Zuverlässigkeit eine Information über die Position des jeweiligen Rades an der Vorderachse oder der Hinterachse zu erhalten, werden die Beschleunigungssignale in jedem Rad einer weiteren Auswertung unterzogen, bei der der Verlauf der Beschleunigungssignale mit einem hinterlegten Vibrationsmuster verglichen wird, welches typisch ist für die von dem Antriebsmotor 8 ausgehenden Vibrationen. Das Vibrationsmuster kann in den Auswerteeinheiten in jeder Radelektronik hinterlegt sein, in der auch der Vergleich der gemessenen Beschleunigungssignale mit dem Vibrationsmuster durchgeführt wird. Grundsätzlich möglich ist aber auch eine Auswertung in dem zentralen Regel- bzw. Steuergerät, in dem die Beschleunigungssignale von jeder Radelektronik zu dem Empfänger 13 übermittelt werden und dort bzw. in dem angeschlossenen Regel- bzw. Steuergerät ausgewertet und dem Vergleich mit dem Vibrationsmuster unterzogen werden.
Bei dem Vergleich mit dem hinterlegten Vibrationsmuster werden vorzugsweise Bereiche gleicher oder ähnlicher Frequenz miteinander verglichen. Der Vergleich findet über eine Betrachtung der Amplituden statt, indem beispielsweise übergeprüft wird, ob die Amplitude eines gemessenen Beschleunigungssignalwertes einen hinterlegten Schwellenwert, welcher Teil des Vibrationsmusters ist bzw. sich aus diesem ergibt, übersteigt. Sofern dies der Fall ist, liegt ein verhältnismäßig starkes Beschleunigungssignal vor, woraus auf eine unmittelbare Nähe des betreffenden Beschleunigungssensors zum Antriebsmotor geschlossen werden kann. Im Falle des Ausführungsbeispiels mit dem Antriebsmotor 8 im Bereich der Vorderachse bedeutet dies, dass bei Überschreitung des hinterlegten Schwellenwertes aufgrund des verhältnismäßig starken Messsignals auf die Position des betreffenden Beschleunigungssensors und damit des jeweiligen Rades an der Vorderachse geschlossen werden kann. Wird dagegen der Schwellenwert nicht erreicht, so liegt ein schwächeres Messsignal vor und es kann auf die Position an der Hinterachse geschlossen werden.
Bei einer Anordnung des Antriebsmotors im Bereich der Hinterachse sind die Verhältnisse umgekehrt, da aufgrund der größeren Nähe der hinteren Beschleunigungssensoren zum Antriebsmotor diese Beschleunigungssensoren einen entsprechend höheren Beschleunigungswert liefern.
In 2 ist in schematischer Weise ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Radpositionserkennung an der Vorderachse bzw. der Hinterachse dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt V1 werden zunächst mittels der Accelerometer bzw. der Beschleunigungssensoren die aktuellen Fahrzeugbeschleunigungen a ermittelt. In einem Verfahrensschritt V2 werden die gemessenen Beschleunigungen einer Filterung und Auswertung unterzogen, was insbe sondere in den Auswerteeinheiten erfolgt, die den jeweiligen Radelektroniken zugeordnet sind. Über die Filterung des Beschleunigungssignals wird der Pegel der Motorvibrationen ermittelt. Die ermittelten Motorvibrationen können außerdem zur weiteren Auswertung einem zusätzlichen Algorithmus unterzogen werden.
Im nächsten Verfahrensschritt V3 erfolgt eine Abfrage, ob die gefilterten und gegebenenfalls eine Vorauswertung unterzogenen Beschleunigungen a einen Schwellenwert a_limit überschritten. Der Schwellenwert a_limit repräsentiert ein Motorvibrationsmuster. Sofern die Abfrage nach Verfahrensschritt V3 zutrifft, wird der Ja-Verzweigung („Y”) folgend zum Verfahrensschritt V4 fortgefahren, wo die Feststellung getroffen wird, dass es sich um ein Rad an der Vorderachse des Fahrzeuges handelt; in Verfahrensschritt V4 ist dies über die Zuordnung des Beschleunigungswertes a zum Beschleunigungswert a_f an der Vorderachse repräsentativ dargestellt.
Sofern die Abfrage gemäß Verfahrensschritt V3 nicht zutrifft, also der gemessene Beschleunigungswert a unterhalb des Schwellenwertes a_limit liegt, wird der Nein-Verzweigung („N”) folgend zum Verfahrensschritt V5 fortgefahren, in welchem eine Zuordnung zum Beschleunigungswert a_r an der Hinterachse erfolgt.
Die Auswertungen gemäß den Verfahrensschritten V4 und V5 erfolgen jeweils in den betreffenden Radelektroniken. Im nächsten Verfahrensschritt V6 werden die Signale, dass es sich um ein Rad an der Vorderachse bzw. der Hinterachse handelt, per Funk zu dem zentralen Regel- bzw. Steuergerät übertragen, in welchem die Information über die aktuelle Radposition weiter verarbeitet werden kann.
Zusätzlich kann über die Phasenverschiebung zwischen den Accelerometern im linken und rechten Fahrzeugseitenbereich auch auf die aktuelle Position links/rechts des betreffenden Rades geschlossen werden. Die Bestimmung der seitlichen Position des Rades kann der Bestimmung der Position an der Vorderachse bzw. Hinterachse vor- oder nachgeschaltet oder gegebenenfalls auch gleichzeitig ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 2005/0156722 A1 [0002, 0003]

Claims

Verfahren zur selbsttätigen Radpositionserkennung in einem Fahrzeug mit Antriebsmotor, bei dem das Signal eines einem Fahrzeugrad (2 bis 5) zugeordneten Beschleunigungssensors ausgewertet und aus dem Signal auf die Position des Fahrzeugrades (2 bis 5) im Fahrzeug (1) geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal eines Beschleunigungssensors an mindestens einem Vorderrad (2, 3) und/oder eines Beschleunigungssensors an mindestens einem Hinterrad (4, 5) auf Übereinstimmung mit Motorvibrationen des Antriebsmotors (8) verglichen wird, wobei aus dem Maß der Übereinstimmung des Signals mit den Motorvibrationen auf die Radposition an der Vorderachse bzw. Hinterachse des Fahrzeugs (1) geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrzeugrad (2 bis 5) ein Beschleunigungssensor zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Amplitude des Beschleunigungssignals mit der Amplitude der Motorvibrationen verglichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenz des Beschleunigungssignals mit der Frequenz der Motorvibrationen verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass nur Abschnitte mit zumindest annähernd gleicher Frequenz im Signalverlauf des Beschleunigungssignals und im Verlauf der Motorvibrationen verglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorvibrationen als abgespeichertes Vibrationsmuster hinterlegt sind, das zum Vergleich mit dem Signal des Beschleunigungssensors herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf die jeweilige Position an der Vorderachse bzw. der Hinterachse erkannt wird, wenn das Beschleunigungssignal oberhalb bzw. unterhalb eines Schwellenwertes liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Position des Fahrzeugrades (2 bis 5) im linken bzw. rechten Fahrzeugbereich bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Fahrzeugrades (2 bis 5) im linken bzw. rechten Fahrzeugbereich über zweiachsige Beschleunigungssensoren bestimmt wird, wobei die Beschleunigungssensoren im linken und rechten Rad (2 bis 5) zueinander phasenversetzt sind.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit mindestens einem Beschleunigungssensor und einer Auswerteeinheit, wobei der Beschleunigungssensor und die Auswerteeinheit einem Fahrzeugrad (2 bis 5) zugeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugrad (2 bis 5) ein Accelerometer mit zweiachsigen Beschleunigungssensoren zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungssensor und die Auswerteeinheit Teil einer Radelektronik (9 bis 12) sind, die einem Fahrzeugrad (2 bis 5) zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Radelektronik (9 bis 12) eine Sendeeinheit zur Übertragung des ausgewerteten Signals an einen Empfänger umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrzeugrad (2 bis 5) eine Radelektronik (9 bis 12) zugeordnet ist.
Fahrzeugassistenzsystem in einem Fahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14.
Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgestaltet sind.