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TECHNISCHES GEBIET
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Der hierin beschriebene Gegenstand betrifft ein Reifendrucküberwachungssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Reifendrucküberwachungssystems.
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HINTERGRUND
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Reifendrucküberwachungssysteme (TPMSs) für Fahrzeuge sind in der Technik bekannt. Ein TPMS stellt eine Überwachung von Reifendruckniveaus in allen vier Reifen eines Fahrzeugs bereit, und ein typisches TPMS stellt die Reifendruckdaten dem Fahrer zur Verfügung. Eine an jeder Radfelge angebrachte Sensor-/Sendereinheit überträgt periodisch mit einer spezifizierten Frequenz ein Sensorsignal, das eine Reifendruckinformation übermittelt, an einen Empfänger, der an einer anderen Stelle an dem Fahrzeug angebracht ist. Die Sensor-/ Sendereinheit ist eine Kombination eines Luftdrucksensors und eines Hochfrequenzsenders (HF-Senders), der Daten auf eine für eine HF-Aussendung geeignete Weise codiert. Der Empfänger, der für gewöhnlich in dem Fahrgastraum angeordnet ist, kann mit einer Armaturenbrett-TPMS-Anzeige integriert sein (oder mit dieser verbunden sein), welche den Fahrer alarmiert, wenn der Reifendruck zu niedrig ist.
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Ein Reifendrucksensor für ein TPMS kann möglicherweise seinen Einsatzort in Bezug auf vorne und hinten nicht kennen. Dementsprechend kann ein TPMS eine Lernroutine durchführen, die dem TPMS ermöglicht, für jedes empfangene Reifendrucksignal den Ursprungsort des Reifendrucksensorsignals zu ermitteln. Als ein Ergebnis der Lernroutine kann das TPMS ermitteln, ob ein empfangenes Reifendrucksignal durch den linken vorderen Sensor, den linken hinteren Sensor, den rechten vorderen Sensor oder den rechten hinteren Sensor übertragen wurde. Einige Fahrzeuge erfordern eine manuelle Lernroutine, die (vor dem anfänglichen Einsatz des Fahrzeugs) im Fertigungswerk durchgeführt werden muss. Dies umfasst, dass das TPMS in den Lernmodus gebracht wird und danach aus jedem Reifen Luft entfernt wird, um eine Übertragung durch den Sensor zu initiieren. Leider muss diese manuelle Lernroutine auch (durch einen Mechaniker, den Bediener, den Halter etc.) durchgeführt werden, wenn die Reifen gewechselt oder getauscht werden.
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KURZZUSAMMENFASSUNG
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Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Reifendrucküberwachungssystems mit automatischer Ortsbestimmung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Reifendrucküberwachungssystem umfasst mehrere Reifendrucksensoren, wobei jeder ausgestaltet ist, um jeweilige Sensorsignale drahtlos zu übertragen, und einen drahtlosen Empfänger, der ausgestaltet ist, um durch die Reifendrucksensoren übertragene Sensorsignale drahtlos zu empfangen und zu verarbeiten, wobei sich der Ort des drahtlosen Empfängers tendenziell in Richtung der Front oder des Hecks des Fahrzeugs befindet. Das Verfahren umfasst, dass durch die Reifendrucksensoren übertragene Sensorsignale drahtlos empfangen werden, um empfangene Sensorsignale zu erhalten; jeweilige Empfangssignalstärkewerte (RSS-Werte) für die empfangenen Sensorsignale ermittelt werden, um mehrere RSS-Werte zu erhalten; und die mehreren RSS-Werte verarbeitet werden, um zu entscheiden, ob die empfangenen Sensorsignale durch einen Front-Reifendrucksensor oder einen Heck-Reifendrucksensor übertragen wurden. Der drahtlose Empfänger ist ferner ausgestaltet, um durch einen elektronischen Schlüsselanhänger zur Fernbedienung für das Fahrzeug übertragene Schlüsselanhängersignale drahtlos zu empfangen und zu verarbeiten. Das Verfahren umfasst ferner, dass der drahtlose Empfänger an eine Einstellung einer hohen Empfindlichkeit angepasst wird, um einen Empfang von Schlüsselanhängersignalen zu ermöglichen, und der drahtlose Empfänger an eine Einstellung einer niedrigen Empfindlichkeit angepasst wird, um einen Empfang von durch die Reifendrucksensoren übertragenen Sensorsignalen zu ermöglichen.
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Es wird auch ein Reifendrucküberwachungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das System umfasst: einen drahtlosen Empfänger, der ausgestaltet ist, um durch mehrere Reifendrucksensoren übertragene Reifendrucksensorsignale zu empfangen, wobei sich der Ort des drahtlosen Empfängers tendenziell in Richtung der Front/des Hecks des Fahrzeugs befindet; und eine Verarbeitungsarchitektur, die mit dem drahtlosen Empfänger gekoppelt ist. Die Verarbeitungsarchitektur ist geeignet ausgestaltet, um für jedes empfangene Reifendrucksensorsignal einen RSS-Wert zu erhalten und für jedes der empfangenen Reifendrucksensorsignale eine Front/Heck-Reifenbestimmung zuzuordnen, wenn der jeweilige RSS-Wert relativ hoch ist, oder eine Heck/Front-Bestimmung zuzuordnen, wenn der jeweilige RSS-Wert relativ niedrig ist. Der drahtlose Empfänger ist ferner ausgestaltet, um durch einen elektronischen Schlüsselanhänger zur Fernbedienung für das Fahrzeug übertragene Schlüsselanhängersignale drahtlos zu empfangen. Die Verarbeitungsarchitektur ist ferner ausgestaltet, um empfangene Schlüsselanhängersignale zu verarbeiten. Der drahtlose Empfänger weist eine anpassbare Empfindlichkeitseinstellung auf und wird mit einer Einstellung einer hohen Empfindlichkeit konfiguriert, um einen Empfang von Schlüsselanhängersignalen zu ermöglichen. Der drahtlose Empfänger wird mit einer Einstellung einer niedrigen Empfindlichkeit konfiguriert, um einen Empfang von Reifendrucksensorsignalen zu ermöglichen.
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Figurenliste
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Hierin nachfolgend wird mindestens eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei
- 1 eine seitliche Durchsicht eines Fahrzeugs mit einer darin eingesetzten Ausführungsform eines TPMS ist;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer darin eingesetzten Ausführungsform eines TPMS ist;
- 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines TPMS für ein Fahrzeug ist; und
- 4 ein Flussdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben eines TPMS zeigt.
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BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur.
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Die Techniken und Technologien können hierin hinsichtlich funktionaler und/oder logischer Blockkomponenten und verschiedener Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es sei angemerkt, dass solche Blockkomponenten durch jede Anzahl von Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten realisiert sein können, die ausgestaltet sind, um die spezifizierten Funktionen durchzuführen. Beispielsweise kann eine Ausführungsform eines Systems oder einer Komponente verschiedene Komponenten eines integrierten Schaltkreises einsetzen, z.B. Speicherelemente, Elemente einer digitalen Signalverarbeitung, Logikelemente, Nachschlagetabellen oder dergleichen, die unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuereinrichtungen eine Vielzahl von Funktionen ausführen können. Ferner werden Fachleute erkennen, dass die Ausführungsformen in Verbindung mit jeder Anzahl von Datenübertragungsprotokollen ausgeführt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich ein geeignetes Beispiel ist.
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Der Kürze halber sind herkömmliche Aspekte einer Reifendrucküberwachung, einer drahtlosen Signalverarbeitung, einer HF-Datenübertragung, eines HF-Antennenentwurfs, eines HF-Empfängerentwurfs und anderer funktionaler Aspekte der Systeme (und der einzelnen Betriebskomponenten der Systeme) hierin möglicherweise nicht ausführlich beschrieben. Ferner sollen die in den verschiedenen hierin enthaltenen Figuren gezeigten Verbindungslinien beispielhafte funktionale Beziehungen und/oder physikalische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sei angemerkt, dass bei einer Ausführungsform des Gegenstands viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen vorhanden sein können.
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Die folgende Beschreibung bezieht sich darauf, dass Elemente oder Knoten oder Merkmale miteinander „verbunden“ oder „gekoppelt“ sind. Wie hierin verwendet bedeutet „verbunden“, wenn es nicht ausdrücklich anders dargestellt ist, dass ein Element/Knoten/Merkmal direkt und nicht notwendigerweise mechanisch mit einem anderen Element/Knoten/Merkmal zusammengefügt ist (oder direkt damit in Kommunikation steht). Ähnlich bedeutet „gekoppelt“, wenn es nicht ausdrücklich anders dargestellt ist, dass ein Element/Knoten/Merkmal direkt oder indirekt und nicht notwendigerweise mechanisch mit einem anderen Element/Knoten/Merkmal zusammengefügt ist (oder direkt oder indirekt damit in Kommunikation steht).
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1 ist eine seitliche Durchsicht eines Fahrzeugs 100 mit einem darin eingesetzten fahrzeugeigenen TPMS. Das Fahrzeug 100 umfasst allgemein eine TPMS-Einheit 102, die mit mindestens einem HF-Sensor-Sender kommunizieren kann. Obwohl es in 1 nicht gezeigt ist, umfasst die TPMS-Einheit 102 vorzugsweise mindestens einen HF-Empfänger, eine Antenne und einen Prozessor. Die TPMS-Einheit 102 kann auch eine geeignet ausgestaltete Benutzerschnittstelle umfassen oder mit dieser kommunizieren, wie beispielsweise ein Anzeigeelement, das der TPMS-Einheit 102 ermöglicht, eine Reifendruckinformation an den Fahrer des Fahrzeugs 100 zu übermitteln.
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Bei diesem Beispiel wird für jeden Reifen ein separater und unabhängiger HF-Sensor-Sender verwendet, und jeder HF-Sensor-Sender ist als ein an einem Rad angebrachter Reifendrucksensor realisiert (identifiziert durch die Bezugszeichen 104 und 106). In 1 sind die anderen beiden Reifendrucksensoren verdeckt und nicht zu sehen. Jeder Reifendrucksensor 104/106 ist geeignet ausgestaltet, um ein für den HF-Empfänger in der TPMS-Einheit 102 vorgesehenes HF-Signal zu übertragen. Somit kann jeder Reifendrucksensor, obwohl dies in 1 nicht gezeigt ist, eine geeignet entworfene Übertragungsantenne umfassen, die mit dem Ventilschaft für den jeweiligen Reifen realisiert sein kann. In der Praxis misst jeder Reifendrucksensor 104/106 den Reifeninnendruck für sein zugehöriges Rad und erzeugt ein jeweiliges Sensorsignal, das eine Reifendruckinformation übermittelt. Bei bestimmten Ausführungsformen kann jedes Sensorsignal auch einen Sensoridentifikator übermitteln, der in dem TPMS eindeutig ist. Bei bestimmten Ausführungsformen kann jedes Sensorsignal auch eine Links/Rechts-Information (oder eine Uhrzeigersinn/Gegenuhrzeigersinn-Information) übermitteln, die angibt, ob dieses Sensorsignal von einem an der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs 100 angebrachten Reifen stammt. 1 zeigt die HF-Energie oder das HF-Sensorsignal, die oder das durch den Reifendrucksensor 104 ausgestrahlt wird, mit Bezugszeichen 108, und die HF-Energie oder das HF-Sensorsignal, die oder das durch den Reifendrucksensor 106 ausgestrahlt wird, mit Bezugszeichen 110.
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Der HF-Empfänger der TPMS-Einheit 102 ist ausgestaltet, um die durch die Reifendrucksensoren erzeugten drahtlosen Sensorsignale zu empfangen. Somit umfasst die TPMS-Einheit 102, obwohl dies in 1 nicht gezeigt ist, eine geeignet entworfene Empfängerantenne, die als einfache gedruckte Monopol-HF-Antenne realisiert sein kann, die sich auf einer Platine befindet. Bei der hierin beschriebenen Ausführungsform werden die empfangenen Sensorsignale einer Verarbeitung durch das TPMS unterzogen, das als geeignetes fahrzeugeigenes Fahrzeugsystem realisiert ist.
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2 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200 mit einer Ausführungsform eines darin eingesetzten TPMS. Bestimmte Merkmale und Komponenten des TPMS-Systems des Fahrzeugs 200 sind identisch, ähnlich oder äquivalent mit/zu Merkmalen und Komponenten des TPMS-Systems des Fahrzeugs 100, und solche gemeinsamen Merkmale und Komponenten werden im Kontext des Fahrzeugs 200 nicht redundant beschrieben. Kurz gesagt umfasst das Fahrzeug 200 eine TPMS-Einheit 202 und Reifendrucksensoren (durch die Bezugszeichen 204, 206, 208 und 210 identifiziert). Die TPMS-Einheit 202 umfasst einen drahtlosen Empfänger 214, der mit einer TPMS-Verarbeitungsarchitektur 216 gekoppelt ist. Wie es in 2 gezeigt ist, kann der drahtlose Empfänger 214 ferner ausgestaltet sein, um Schlüsselanhängersignale 218 drahtlos zu empfangen, die durch einen elektronischen Schlüsselanhänger 220 zur Fernbedienung für das Fahrzeug 200 übertragen werden. In der Praxis sind die Frequenz (oder das Frequenzband) der TPMS-Sensorsignale und die Frequenz (oder das Frequenzband) der Schlüsselanhängersignale 218 ähnlich oder gleich. Wie es in 2 gezeigt ist, ist zur Vereinfachung und problemlosen Herstellung ein einzelner integrierter drahtloser Empfänger 214 wünschenswert. Die Verwendung eines gemeinsamen drahtlosen Empfängers ist jedoch nicht erforderlich, und es können bei einer alternativen Ausführungsform zwei separate Empfänger eingesetzt werden.
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Die Verarbeitungsarchitektur 216 ist ausgestaltet, um eine Reifendruckinformation zu verarbeiten, die in den durch den drahtlosen Empfänger 214 empfangenen Sensorsignalen übermittelt wird. Die Verarbeitungsarchitektur 216 ist auch geeignet ausgestaltet, um eine Dienstgüteeigenschaft oder einen Dienstgüteparameter der empfangenen Sensorsignale, wie beispielsweise eine Empfangssignalstärke (RSS), zu erhalten und zu analysieren. Ferner kann die Verarbeitungsarchitektur 216 ausgestaltet sein, um die empfangenen Schlüsselanhängersignale 218 nach Bedarf zu verarbeiten. In der Praxis kann die Verarbeitungsarchitektur 216 mit einem Universalprozessor, einem inhaltsadressierbaren Speicher, einem digitalen Signalprozessor, einem anwendungsspezifischen Schaltkreis, einer feldprogrammierbaren Gatteranordnung, jeder geeigneten programmierbaren Logikeinrichtung, einer diskreten Gatter- oder Transistorlogik, diskreten Hardware-Komponenten oder jeder Kombination hiervon, die entworfen ist, um die hierin beschriebenen Funktionen durchzuführen, realisiert oder ausgeführt werden. Ein Prozessor kann als ein Mikroprozessor, ein Controller, ein Mikrocontroller oder ein Automat realisiert sein. Ein Prozessor kann auch als eine Kombination von Recheneinrichtungen realisiert sein, z.B. eine Kombination eines digitalen Signalprozessors und eines Mikroprozessors, mehrerer Mikroprozessoren, eines oder mehrerer Mikroprozessoren in Verbindung mit einem Kern eines digitalen Signalprozessors oder jede andere solche Ausgestaltung.
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Der drahtlose Empfänger 214 ist tendenziell entweder in Richtung der Front oder des Hecks des Fahrzeugs 200 angeordnet. Mit anderen Worten ist der drahtlose Empfänger 214 näher an den Vorderreifen (tendenziell in Richtung der Front des Fahrzeugs 200) oder näher an den Hinterreifen (tendenziell in Richtung des Hecks des Fahrzeugs 200) angeordnet. Diese versetzte Positionierung ist wichtig, da die TPMS-Einheit 202 auf der Differenz zwischen der RSS der empfangenen Sensorsignale beruht. 2 zeigt einen Einsatz, bei dem der drahtlose Empfänger 214 tendenziell in Richtung der Front des Fahrzeugs 200 angeordnet ist, so dass Sensorsignale, die durch die Reifendrucksensoren 204 und 208 erzeugt werden, allgemein eine höhere RSS aufweisen als Sensorsignale, die durch die Reifendrucksensoren 206/210 erzeugt werden. Der Kürze und Einfachheit halber bezieht sich die folgende Beschreibung nur auf die in 2 gezeigte Ausführungsform. Es sei jedoch angemerkt, dass die hierin beschriebenen Konzepte auch auf Systeme ausgedehnt werden können, bei denen der drahtlose Empfänger 214 tendenziell in Richtung des Hecks des Fahrzeugs 200 angeordnet ist.
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3 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines TPMS 300 für ein Fahrzeug. Bestimmte Merkmale und Komponenten des TPMS 300 sind identisch, ähnlich oder äquivalent mit/zu Merkmalen und Komponenten der TPMS-Systeme der Fahrzeuge 100 und 200, und solche gemeinsamen Merkmale und Komponenten werden im Kontext des TPMS 300 nicht redundant beschrieben. Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst das TPMS 300 allgemein ohne Einschränkung: mehrere TPMS-Sensoren 301; einen drahtlosen Empfänger mit einem HF-Eingang 302; ein Verarbeitungsmodul 304, das ausgestaltet ist, um empfangene Reifendrucksensorsignale zu verarbeiten; ein Reifendruckanzeigeelement 306; und ein Verarbeitungsmodul 308, das ausgestaltet ist, um Empfindlichkeitsanpassungen des HF-Eingangs 302 zu steuern. Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist, kann das TPMS 300 mit einem drahtlosen Schlüsselanhänger 310 für das Fahrzeug und mit einem Geschwindigkeitsmesser 312 des Fahrzeugs in Kooperation stehen. Ferner kann das TPMS 300 ein Verarbeitungsmodul 314 umfassen oder mit diesem in Kooperation stehen, welches ausgestaltet ist, um empfangene Schlüsselanhängersignale zu verarbeiten.
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Bei bestimmten Ausführungsformen wird der HF-Eingang 302 durch das TPMS 300 und das Schlüsselanhängersignalverarbeitungsmodul 314 gemeinsam genutzt. Dementsprechend kann der drahtlose Empfänger eine einzelne HF-Antenne 316 verwenden, um drahtlose TPMS-Sensorsignale 318 und drahtlose Schlüsselanhängersignale 320 zu empfangen. Bei normalen Betriebsszenarios wird der Schlüsselanhänger 310 verwendet, wenn das Fahrzeug stationär ist - Schlüsselanhänger werden für gewöhnlich verwendet, um Türen abzuschließen und aufzuschließen, um Kofferräume und Heckklappen abzuschließen und aufzuschließen, um Fenster zu aktivieren, um die Zündung zu aktivieren, um Alarme zu aktivieren oder zu deaktivieren etc. Diese Operationen werden für gewöhnlich (wenn auch nicht ausschließlich) ausgeführt, während das Fahrzeug geparkt ist. Ferner ist es für gewöhnlich erwünscht, die drahtlose Reichweite des Schlüsselanhängers 310 zu maximieren. Diesbezüglich verwendet die dargestellte Ausführungsform des TMPS 300 einen drahtlosen Empfänger mit einer anpassbaren Empfangsempfindlichkeit, und das Empfindlichkeitsanpassungsverarbeitungsmodul 308 ist geeignet ausgestaltet, um die Empfindlichkeit des HF-Eingangs 302 an eine Einstellung einer relativ hohen Empfindlichkeit anzupassen, um einen Empfang der Schlüsselanhängersignale 320 zu ermöglichen. Diese Einstellung einer hohen Empfindlichkeit erhöht die drahtlose Reichweite des Schlüsselanhängers 310 relativ zu einer Einstellung einer niedrigeren Empfindlichkeit.
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Im Gegensatz zu den Schlüsselanhängersignalen 320 müssen die TPMS-Sensorsignale 318 keine lange Distanz zurücklegen, und daher kann die Empfindlichkeit des HF-Eingangs 302 (relativ zu der beim Empfangen der Schlüsselanhängersignale 320 verwendeten Empfindlichkeit) niedriger sein. Dementsprechend ist das Empfindlichkeitsanpassungsverarbeitungsmodul 308 geeignet ausgestaltet, um die Empfindlichkeit des HF-Eingangs 302 an eine Einstellung einer relativ niedrigen Empfindlichkeit anzupassen, um einen Empfang der TPMS-Sensorsignale 318 ohne Sättigung des drahtlosen Empfängers zu ermöglichen. Die anpassbare Empfindlichkeit des drahtlosen Empfängers ist erwünscht, da andernfalls ein HF-Empfänger, der einen hohen Aussteuerbereich (und entsprechende erhöhte Komplexität und Kosten) aufweist, notwendig wäre, um die erforderlichen Signalstärkeänderungen zuzulassen. In der Praxis kann die variable Empfindlichkeit des drahtlosen Empfängers unter Verwendung eines anpassbaren Eingangsdämpfungsglieds oder eines beliebigen steuerbaren Merkmals oder Elements erreicht werden.
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Wenn das TPMS 300 in einem Schlüsselanhängerempfangsmodus arbeitet, erhält und verarbeitet das Schlüsselanhängersignalverarbeitungsmodul 314 Schlüsselanhängersignale 320 und initiiert es auf eine herkömmliche Weise geeignete Steuerungen. Andererseits erhält und verarbeitet das Reifendrucksensorsignalverarbeitungsmodul 304, wenn das TPMS 300 in einem Sensorsignalempfangsmodus arbeitet, die TPMS-Sensorsignale 318 auf die Weise, die nachstehend ausführlicher beschrieben wird. Diesbezüglich ist 4 ein Flussdiagramm, das einen Prozess 400 zeigt, der einem TPMS-Betrieb bei einer beispielhaften Ausführungsform entspricht. Die verschiedenen in Verbindung mit dem Prozess 400 durchgeführten Aufgaben können durch Software, Hardware, Firmware oder jede Kombination hiervon durchgeführt werden. Zu Erläuterungszwecken kann sich die folgende Beschreibung des Prozesses 400 auf oben in Verbindung mit 1 - 3 erwähnte Elemente beziehen. In der Praxis können Teile des Prozesses 400 durch verschiedene Elemente des beschriebenen Systems durchgeführt werden, z.B. einen Reifendrucksensor, den drahtlosen Empfänger, eine Verarbeitungsarchitektur oder ein Verarbeitungsmodul oder ein Anzeigeelement. Es sei angemerkt, dass der Prozess 400 jede Anzahl von zusätzlichen oder alternativen Tasks umfassen kann, dass die in 4 gezeigten Tasks nicht in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden müssen, und dass der Prozess 400 in einer umfangreicheren Prozedur oder einem umfangreicheren Prozess umfasst sein kann, die oder der eine zusätzliche Funktionalität aufweist, die hierin nicht ausführlich beschrieben ist.
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Der Prozess 400 (oder Teile hiervon) kann durchgeführt werden, während das Host-Fahrzeug stationär ist oder sich bewegt und ungeachtet der Stellung des Zündschalters. Dies ermöglicht, dass der Prozess 400 auf Befehle eines elektronischen Schlüsselanhängers zur Fernbedienung (die typischerweise übertragen werden, während das Fahrzeug geparkt ist) anspricht und auf TPMS-Sensorsignale (die typischerweise übertragen werden, während sich das Fahrzeug bewegt) anspricht. In der Praxis kann die TPMS-Sensorortsbestimmungstechnik einmal pro Zündzyklus durchgeführt werden, was erwünscht ist, um nach jedem Reifentausch und Reifenwechsel sicherzustellen, dass das TPMS-System korrekt konfiguriert ist. Die dargestellte Ausführungsform des Prozesses 400 überprüft, ob die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als eine festgelegte hohe Schwellenwertgeschwindigkeit (Abfrage-Task 402). Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Abfrage-Task 402 testen, ob die momentane Geschwindigkeit 32 km/h (20 MPH) übersteigt, was eine typische Minimalgeschwindigkeit für einen korrekten Betrieb der TPMS-Sensoren ist. Bei alternativen und äquivalenten Ausführungsformen kann der Abfrage-Task 402 jeden geeigneten Geschwindigkeitsvergleich durchführen, um zu ermitteln, wann das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt.
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Wenn der Abfrage-Task 402 ermittelt, dass das Fahrzeug nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die die hohe Schwellenwertgeschwindigkeit übersteigt, kann der Prozess 400 überprüfen, ob die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine festgelegte niedrige Schwellenwertgeschwindigkeit (Abfrage-Task 404). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann der Abfrage-Task 404 testen, ob die momentane Geschwindigkeit niedriger als 8 km/h (5 MPH) ist. Eine alternative Ausführungsform des Prozesses 400 kann anstatt einer hohen Schwellenwertgeschwindigkeit und einer niedrigen Schwellenwertgeschwindigkeit eine einzelne Schwellenwertgeschwindigkeit verwenden. Mit anderen Worten können die hohe Schwellenwertgeschwindigkeit und die niedrige Schwellenwertgeschwindigkeit, die oben beschrieben wurden, tatsächlich die gleiche sein, z.B. 40 km/h (25 MPH). Bei anderen Ausführungsformen kann der Abfrage-Task 404 testen, ob das Fahrzeug stationär ist oder sich in einem geparkten Zustand befindet, d.h., ob die momentane Geschwindigkeit 0 km/h (0 MPH) beträgt.
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Wenn der Abfrage-Task 404 ermittelt, dass das Fahrzeug nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die niedrige Schwellenwertgeschwindigkeit ist, kann der Prozess 400 enden, leerlaufen oder wieder zu Abfrage-Task 402 zurückkehren, um mit der Überwachung der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs fortzufahren. Wenn der Abfrage-Task 404 bestätigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die niedrige Schwellenwertgeschwindigkeit ist, kann der Prozess 400 bewirken, dass das System anstatt eines oder zugunsten eines TPMS-Empfangsmodus in einen Schlüsselanhängerempfangsmodus eintritt. Beispielsweise kann der Prozess 400 die Systemeinstellungen hinsichtlich einer erweiterten Schlüsselanhängerreichweite optimieren. In der Praxis kann das TPMS während des Schlüsselanhängerempfangsmodus aktiv bleiben (was dem TPMS beispielsweise ermöglicht, einen Zustand einer Reifenpanne zu detektieren, wenn das Fahrzeug geparkt ist). Der Prozess 400 passt den drahtlosen Empfänger auch an eine Einstellung einer relativ hohen Empfindlichkeit an (Task 408), um den Empfang von Schlüsselanhängersignalen zu ermöglichen, die aufgrund ihrer möglicherweise langen Übertragungsreichweite eine relativ niedrige Signalstärke aufweisen können. Dies ermöglicht dem drahtlosen Empfänger und dem System, die drahtlosen Schlüsselanhängersignale zu empfangen und zu verarbeiten (Task 410), die durch den elektrischen Schlüsselanhänger zur Fernbedienung des Fahrzeugs übertragen werden. Somit initiiert der Prozess 400 eine Anpassung der Empfindlichkeit des drahtlosen Empfängers (an die relativ hohe Einstellung), wenn das Fahrzeug langsamer als die niedrige Schwellenwertgeschwindigkeit fährt. Nach Task 410 kann der Prozess 400 wieder zu Abfrage-Task 402 zurückkehren, um mit dem Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit fortzufahren.
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Wie oben beschrieben vergleicht der Abfrage-Task 402 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer hohen Schwellenwertgeschwindigkeit. Wenn der Abfrage-Task 402 bestätigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die hohe Schwellenwertgeschwindigkeit, kann der Prozess 400 bewirken, dass das System anstatt des oder zugunsten des Schlüsselanhängerempfangsmodus in den TPMS-Empfangsmodus eintritt. Beispielsweise kann der Prozess 400 die Empfindlichkeit des Empfängers reduzieren und die Betriebsreichweite des Schlüsselanhängers effektiv reduzieren. Diesbezüglich passt der Prozess 400 den drahtlosen Empfänger auch an eine Einstellung einer relativ niedrigen Empfindlichkeit an (Task 414), um einen Empfang der TPMS-Sensorsignale zu ermöglichen, die aufgrund der nahen Nähe der TPMS-Sensoren zu dem drahtlosen Empfänger eine relativ hohe Signalstärke aufweisen können. Ein Eintreten in den TPMS-Empfangsmodus ermöglicht dem drahtlosen Empfänger und dem System, drahtlose TPMS-Sensorsignale zu empfangen und zu verarbeiten (Task 416), die durch die TPMS-Sensoren übertragen werden. Somit initiiert der Prozess 400 eine Anpassung der Empfindlichkeit des drahtlosen Empfängers (an die relativ niedrige Einstellung), wenn das Fahrzeug schneller als die hohe Schwellenwertgeschwindigkeit fährt.
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Bei diesem bestimmten Beispiel umfasst, übermittelt oder gibt jedes TPMS-Sensorsignal einen Inhalt/eine Information an, wie beispielsweise und ohne Einschränkung: eine Reifendruckmessung oder einen Reifendruckwert; einen Sensoridentifikator, der den übertragenden TPMS-Sensor in dem Bereich des TPMS eindeutig identifiziert; und einen Links/Rechts-Identifikator (oder gleichbedeutend einen Uhrzeigersinn/Gegenuhrzeigersinn-Identifikator), der angibt, ob der übertragende TPMS-Sensor an der rechten oder der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Reifendruckwert gibt den gemessenen Druck für diesen bestimmten Reifen an. Der Sensoridentifikator kann eine Seriennummer, eine Folge von Bits, ein Code, eine alphanumerische Folge oder dergleichen sein, die oder der durch das TPMS verarbeitet und interpretiert werden kann. Das TPMS bringt eine andere Information mit dem jeweiligen Sensoridentifikator in Verbindung, der diese Information wiederum mit dem jeweiligen Reifen in Verbindung bringt. Der Links/Rechts-Identifikator kann in Ansprechen auf die Rotationsrichtung des jeweiligen Rads erzeugt werden, wobei sich die Räder auf der linken Seite des Fahrzeugs in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn drehen und sich die Räder auf der rechten Seite in einer Richtung im Uhrzeigersinn drehen (wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt). Viele existierende TPMS-Sensoren sind ausgestaltet, um in Ansprechen auf eine Rotation der Reifen unter Verwendung von Beschleunigungsmesser- und/oder Gyroskoptechnologien den Links/Rechts-Identifikator zu erzeugen.
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Wie zuvor erwähnt empfängt, verarbeitet und analysiert der Prozess 400 den Inhalt der empfangenen TPMS-Sensorsignale (Abfrage-Task 416). Diesbezüglich ermittelt der Prozess 400 jeweilige RSS-Werte für die empfangenen TPMS-Sensorsignale (Task 418). Bei diesem Beispiel erhält der Prozess 400 einen RSS-Wert für jedes empfangene TPMS-Sensorsignal. In der Praxis können der drahtlose Empfänger und die damit verbundene Verarbeitungsarchitektur geeignet ausgestaltet sein, um die HF-Energie, die Leistung oder andere messbare Eigenschaften der empfangenen TPMS-Sensorsignale zu messen, wobei die messbaren Eigenschaften die RSS angeben. Allgemein weisen durch die Heck-TPMS-Sensoren übertragene TPMS-Sensorsignale eine niedrigere RSS auf als durch die Front-TPMS-Sensoren übertragene TPMS-Sensorsignale, da sich der Ort des drahtlosen Empfängers bei diesem Beispiel tendenziell in Richtung der Front des Fahrzeugs befindet. Dementsprechend kann das TPMS-System die RSS-Werte auf eine geeignete Weise verarbeiten, um zu entscheiden, ob die empfangenen TPMS-Sensorsignale durch einen Front-TPMS-Sensor oder einen Heck-TPMS-Sensor übertragen wurden (Task 420).
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Task 420 kann auf verschiedene Arten ausgeführt werden, die von der Realisierung des TPMS-Systems abhängen. Bei einer Ausführungsform vergleicht Task 420 jeden RSS-Wert mit einem oder mehreren Schwellenwert-RSS-Werten, um zu ermitteln, ob das jeweilige TPMS-Sensorsignal von einem Front- oder einem Heck-TPMS-Sensor stammte. Beispielsweise kann ein gegebener RSS-Wert mit einem hohen Schwellenwert-RSS-Wert verglichen werden, und wenn dieser RSS-Wert den hohen Schwellenwert-RSS-Wert übersteigt, kann der Prozess 400 angeben, dass das entsprechende TPMS-Sensorsignal durch einen Front-TPMS-Sensor übertragen wurde. Ähnlich kann der RSS-Wert mit einem niedrigen Schwellenwert-RSS-Wert verglichen werden, und wenn dieser RSS-Wert den niedrigen Schwellenwert-RSS-Wert nicht übersteigt, kann der Prozess 400 angeben, dass das entsprechende TPMS-Sensorsignal durch einen Heck-TPMS-Sensor übertragen wurde. Mit anderen Worten gibt eine relativ hohe RSS an dem drahtlosen Empfänger eine Übertragung durch einen Front-TPMS-Sensor an, während eine relativ niedrige RSS an dem drahtlosen Empfänger eine Übertragung durch einen Heck-TPMS-Sensor angibt. Es sei angemerkt, dass der Prozess 400 auf jede geeignete Weise RSS-Wertvergleiche durchführen kann, und dass die hier beschriebenen Vergleiche unter Verwendung von festen Schwellenwerten lediglich beispielhaft sind. Zum Beispiel kann ein RSS-Wert bewertet werden, um zu ermitteln, ob er größer als ein Schwellenwert ist, größer oder gleich einem Schwellenwert ist, um mindestens einen spezifizierten Betrag größer als ein Schwellenwert ist oder dergleichen. Ferner kann eine Ausführungsform des Prozesses 400 anstatt eines hohen Schwellenwerts und eines niedrigen Schwellenwerts einen einzigen Schwellenwert-RSS-Wert verwenden. Der Schwellenwert/die Schwellenwerte könnte(n) ebenso adaptiv sein, um sich ändernde Zustände zu berücksichtigen, die die RSS beeinflussen könnten.
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Anstatt (oder zusätzlich zu) der oben beschriebenen Technik, die jeden RSS-Wert individuell analysiert, kann der Prozess 400 einfach annehmen, dass höhere RSS-Werte Front-TPMS-Sensoren entsprechen und dass niedrigere RSS-Werte Heck-TPMS-Sensoren entsprechen. Beispielsweise kann der Prozess 400 zwei relativ hohe RSS-Werte und zwei relativ niedrige RSS-Werte bestimmen, angeben, dass die empfangenen TPMS-Sensorsignale, die die relativ hohen RSS-Werte aufweisen, durch die Front-TPMS-Sensoren übertragen wurden, und angeben, dass die empfangenen TPMS-Sensorsignale, die die relativ niedrigen RSS-Werte aufweisen, durch die Heck-TPMS-Sensoren übertragen wurden. Diese Technik vergleicht die RSS-Werte miteinander und nicht mit irgendwelchen Schwellenwert-RSS-Werten. Unter Verwendung jeder Technik kann der Prozess 400 jedem empfangenen TPMS-Sensorsignal eine Front/Heck-Reifenbestimmung zuordnen, wenn der jeweilige RSS-Wert relativ hoch/niedrig ist.
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Die Front/Heck-Bestimmung in Verbindung mit dem Links/Rechts-Indikator ermöglicht dem TPMS-System, den relativen Ort jedes TPMS-Sensors zu ermitteln. Dementsprechend kann der Prozess 400 den Inhalt der empfangenen TPMS-Sensorsignale analysieren, um die Links/Rechts-Indikatoren zu erhalten (Task 422). Dies ermöglicht dem TPMS-System, zu entscheiden, ob ein gegebenes TPMS-Sensorsignal durch einen linken TPMS-Sensor oder einen rechten TPMS-Sensor übertragen wurde. Ferner kann der Prozess 400 den Inhalt der empfangenen TPMS-Sensorsignale analysieren, um die jeweiligen Reifendruckmessungen zu erhalten (Task 424). Der TPMS kann dann jedem Sensoridentifikator geeignete Ortskennzeichnungen zuordnen (Task 426), so dass das TPMS den Reifendruck für jedes Rad genau überwachen kann. Diese bestimmte Ausführungsform verwendet die folgenden Ortskennzeichnungen: links vorne; rechts vorne; links hinten; und rechts hinten. In der Praxis können diese Kennzeichnungen zusammen mit den entsprechenden Reifendruckmessungen an einem fahrzeugeigenen Anzeigeelement ausgegeben werden (unter Verwendung von geeigneten Einheiten, wie beispielsweise PSI). Nach Task 426 kann der Prozess 400 wieder mit Abfrage-Task 402 fortfahren, um mit dem Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit fortzufahren.
