DE102020106754A1

DE102020106754A1 - Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren

Info

Publication number: DE102020106754A1
Application number: DE102020106754.2A
Authority: DE
Inventors: Christian Cornelius; Steffen Gerlach; Jan Leon Kaminski
Original assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Global GmbH
Priority date: 2020-03-12
Filing date: 2020-03-12
Publication date: 2021-09-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) zu jeweils einer Radposition (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) eines Fahrzeugs (2, 44). Das Fahrzeug (2, 44) weist an an einer Fahrzeugachse (4,6; 48) oder mehreren Fahrzeugachsen (4, 6; 48) angeordneten Rädern jeweils einen Raddrehzahlsensor (WSS; 12 - 18; 54, 56) auf. Die Raddrehzahlsensoren sind jeweils über Sensorkabel mit einem Bremssteuergerät (38; 72) des Fahrzeugs verbunden. Das Fahrzeug (2, 44) weist an Reifen von an jeweils einer Radposition (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) angeordneten Rädern, bei denen es sich teilweise um die Räder handelt, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind, jeweils einen Reifendrucksensor (TPS; 20 - 36; 58 - 70) auf. Jedem der Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) ist jeweils ein individueller Identifikationscode zugeordnet. Die Reifendrucksensoren übertragen in einem festgelegten Zeittakt (ΔTS) einen Identifikationscode des jeweiligen Reifendrucksensors (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und einen sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät (40, 74) des Fahrzeugs. Die Reifendrucksensoren werden durch eine Auswertung von Sensordaten der Reifendrucksensoren und/oder der Raddrehzahlsensoren automatisch der jeweiligen Radposition zugeordnet. Mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelingt es dem Verfahren, ohne zusätzliche Geräte oder Sensoren auch die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder der jeweiligen Radposition zuzuordnen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren zu jeweils einer Radposition eines Fahrzeugs, welches an an einer Fahrzeugachse oder mehreren Fahrzeugachsen angeordneten Rädern jeweils einen Raddrehzahlsensor aufweist, wobei die Raddrehzahlsensoren jeweils über Sensorkabel mit einem Bremssteuergerät des Fahrzeugs verbunden sind, und welches an den Reifen von an jeweils einer Radposition angeordneten Rädern, bei denen es sich teilweise um die Räder handelt, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind, jeweils einen Reifendrucksensor aufweist, dem jeweils ein individueller Identifikationscode zugeordnet ist, wobei die Reifendrucksensoren in einem festgelegten Zeittakt einen Identifikationscode des jeweiligen Reifendrucksensors und einen sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs übertragen, und wobei die Reifendrucksensoren durch eine Auswertung von Sensordaten der Reifendrucksensoren und/oder der Raddrehzahlsensoren automatisch der jeweiligen Radposition zugeordnet werden.
Der richtige, vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Reifendruck in den Reifen eines Fahrzeugs ist ein wichtiger Einflussfaktor, von dem eine Fahrsicherheit des Fahrzeugs und eine Abnutzung der Reifen wesentlich abhängt. Ein zu hoher Reifendruck bewirkt eine zu kleine Aufstandsfläche des betreffenden Reifens und hat daher eine verringerte Übertragung von Seitenführungs-, Brems- und Beschleunigungskräften zwischen dem Reifen und der Fahrbahn zur Folge. Zudem bewirkt ein zu hoher Reifendruck eine beschleunigte Abnutzung des Reifenprofils in der Mitte der Lauffläche. Ein zu geringer Reifendruck bewirkt dagegen eine zu große Aufstandsfläche des betreffenden Reifens und hat daher einen erhöhten Rollwiderstand sowie aufgrund einer erhöhten Walkarbeit eine Erwärmung des Reifens zur Folge, die im Extremfall einen Fahrzeugbrand auslösen kann. Zudem bewirkt ein zu niedriger Reifendruck eine beschleunigte Abnutzung des Reifenprofils an den Seitenrändern der Lauffläche.
Zur Vermeidung der Unfallgefahr und eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen durch falsche Reifendrücke sind Reifendruckkontrollsysteme vorgeschrieben. Bei Reifendruckkontrollsystemen wird zwischen indirekten Systemen und direkten Systemen unterschieden. Bei indirekt arbeitenden Reifendruckkontrollsystemen wird von einer reifendruckabhängigen Änderung des Abrollumfangs der Reifen und/oder Frequenzeffekten der Schwingungen von Felgen-Reifen-Kombinationen, die jeweils mittels Raddrehzahlsensoren erfasst werden, auf einen richtigen oder falschen Reifendruck geschlossen. Bei direkt arbeitenden Reifendruckkontrollsystemen wird der Reifendruck der Reifen unmittelbar mittels Reifendrucksensoren erfasst, welche innerhalb oder außerhalb der Reifen in Verbindung mit dem Reifenventil an der jeweiligen Felge befestigt sind und in einem festgelegten Zeittakt von zumeist einer Minute einen individuellen Identifikationscode sowie einen sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs übertragen.
Da an den Rädern von unterschiedlichen Fahrzeugachsen eines Fahrzeugs meistens unterschiedliche Reifendrücke vorgesehen sind und die Lage von richtigen oder falschen Reifendrücken bezüglich der Fahrzeugachse und der Fahrzeugseite sowohl zur Identifikation der betreffenden Räder als auch zur richtigen Darstellung auf einem Display eines Bedienungsgerätes den Radpositionen zugeordnet werden müssen, ist es erforderlich, die über ihren Identifikationscode identifizierbaren Reifendrucksensoren der jeweiligen Radposition, zum Beispiel bei einem Fahrzeug mit zwei Fahrzeugachsen vorne links, vorne rechts, hinten links oder hinten rechts, zuzuordnen.
Bei dem OptiTire™ genannten Reifendruckkontrollsystem der WABCO GmbH, welches in der WABCO-Druckschrift Nr. 815 020 229 3 „OptiTire™ - Reifendrucküberwachung für Nutzfahrzeuge, Systembeschreibung“ beschrieben ist, sind bislang drei manuelle Verfahren zur Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen verfügbar. Gemäß dem ersten Verfahren ist vorgesehen, dass die Identifikationscodes der Reifendrucksensoren an der entsprechenden Stelle in ein im Fahrzeug montiertes Bedienungsgerät manuell eingegeben und damit den Radpositionen zugeordnet werden. Bei dem zweiten Verfahren ist vorgesehen, dass auf einem Formblatt an den entsprechenden Stellen aufgeklebte Barcode-Etiketten der Reifendrucksensoren mit einem an das Bedienungsgerät angeschlossenen Barcodescanner eingelesen und damit den Radpositionen zugeordnet werden. Bei dem dritten Verfahren ist vorgesehen, dass die Reifendrucksensoren in einer vorgegebenen Reihenfolge mit einem Permanentmagneten oder einem elektronischen Handgerät stimuliert und dadurch halbautomatisch den Radpositionen zugeordnet werden.
Da derartige manuelle Verfahren zur Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen relativ umständlich und zeitaufwendig sind, wurden bereits mehrere Verfahren vorgeschlagen, mit denen die Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen zumindest teilweise automatisch erfolgt.
Bei einem aus der US 7 506 540 B1 bekannten Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren wird davon ausgegangen, dass ein Reifendrucksteuergerät, an das von den Reifendrucksensoren erfasste Reifendruckwerte per Funk übertragen werden, in einem Front- oder Heckbereich eines Fahrzeugs angeordnet ist. Anhand unterschiedlicher Signalstärken der von dem Reifendrucksteuergerät empfangenen Sensorsignale wird entschieden, ob die betreffenden Reifendrucksensoren an Rädern einer nah oder entfernt zu dem Reifendrucksteuergerät angeordneten Fahrzeugachse liegen. Zur Zuordnung der Reifendrucksensoren zu einer linken oder rechten Fahrzeugseite und damit zu den betreffenden Radpositionen sollen den Reifendrucksensoren entsprechende Kennungen zugeordnet sein, die jeweils zusammen mit einem Identifikationscode und dem erfassten Reifendruckwert an das Reifendrucksteuergerät gesendet werden.
In der US 8 332 103 B2 ist ein Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren beschrieben, bei dem vorausgesetzt wird, dass Sensormodule, die in oder an Reifen von Rädern eines Fahrzeugs angeordnet sind, zusätzlich zu den Reifendrucksensoren auch jeweils einen Radphasenwinkelsensor enthalten. Zur Zuordnung der Reifendrucksensoren ist vorgesehen, dass aus zu zwei Zeitpunkten von den Radphasenwinkelsensoren erfassten Radphasenwinkeln jeweils ein zwischen diesen Zeitpunkten zurückgelegter Sensorwinkelabschnitt bestimmt und mit zwischen diesen Zeitpunkten zurückgelegten Radwinkelabschnitten verglichen wird, die aus Sensorsignalen von Raddrehzahlsensoren ermittelt wurden. Die Reifendrucksensoren werden dann entsprechend der besten Übereinstimmung der Sensorwinkelabschnitte mit den Radwinkelabschnitten Radpositionen der betreffenden Raddrehzahlsensoren zugeordnet.
Bei einem Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren gemäß der US 2011 / 0 313 611 A1 wird vorausgesetzt, dass Sensormodule, welche in oder an den Reifen von Fahrzeugachsen eines Fahrzeugs angeordnet sind, zusätzlich zu den Reifendrucksensoren auch jeweils einen Winkelgeschwindigkeitssensor enthalten. Die Winkelgeschwindigkeitssensoren sind bezüglich einer Längsmittelachse des Fahrzeugs symmetrisch angeordnet. Dadurch können die Reifendrucksensoren anhand des Vorzeichens eines jeweils zusammen mit einem Reifendruckwert an ein Reifendrucksteuergerät übertragenen Winkelgeschwindigkeitswertes einer jeweiligen Fahrzeugseite zugeordnet werden. Eine Zuordnung der Reifendrucksensoren zu einer Vorder- oder Hinterachse ist mit diesem Verfahren nicht möglich.
In einem aus der US 8 903 602 B2 bekannten Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren wird davon ausgegangen, dass Räder eines Fahrzeugs während einer Fahrt aufgrund unterschiedlicher Radlasten, Reifendrücke und Abnutzung ihrer Laufflächen unterschiedliche Abrollradien und demzufolge unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten aufweisen. Zudem wird dort vorausgesetzt, dass Sensormodule zusätzlich zu den Reifendrucksensoren auch jeweils einen Drehwinkelsensor enthalten, bei dem es sich zum Beispiel um einen Beschleunigungssensor handeln kann. Zur Zuordnung der Reifendrucksensoren ist vorgesehen, dass über mehrere Umdrehungen der Räder über Sensorsignale der Drehwinkelsensoren erfasste Sensorwinkelbereiche mit den aus den Sensorsignalen der Raddrehzahlsensoren ermittelten Raddrehwinkelbereichen verglichen werden und dass die Reifendrucksensoren entsprechend der besten Übereinstimmung der Raddrehwinkelbereiche mit den Sensorwinkelbereichen Radpositionen der betreffenden Raddrehzahlsensoren zugeordnet werden.
Aus der US 9 851 227 B2 ist ein Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren bekannt, bei dem vorgesehen ist, dass an einem Rahmen eines Fahrzeugs in der Nähe von Rädern des Fahrzeugs mehrere Transmitter mit zum Beispiel zwei Antennen angeordnet sind, wobei die Antennen jeweils auf eines der Räder beziehungsweise einen Reifen ausgerichtet sind. Die Transmitter übertragen in einem festgelegten Zeittakt jeweils pro Antenne über eine Trägerfrequenz mit individuellen, Radpositionen zugeordneten Modulationsfrequenzen ein Signal mit einem die Radposition kennzeichnenden Code an die betreffenden Reifendrucksensoren. Bei der Versendung ihres Identifikationscodes und eines erfassten Druckwertes an das Reifendrucksteuergerät übertragen die Reifendrucksensoren jeweils auch den von dem zugeordneten Transmitter empfangenen Code. Hierdurch wird die Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen auch an das Reifendrucksteuergerät übertragen.
Angesichts des zusätzlichen apparativen beziehungsweise sensorischen Aufwands, der für die Anwendung der bekannten Verfahren erforderlich ist, liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren der eingangs genannten Art zu jeweils einer Radposition eines Fahrzeugs vorzustellen, welches ohne zusätzliche Geräte oder Sensoren anwendbar ist, und mit dem auch die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder den jeweiligen Radpositionen zugeordnet werden können.
Diese Aufgabe ist durch das im Anspruch 1 genannte Verfahren gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den davon abhängigen Ansprüchen definiert.
Demnach betrifft die Erfindung ein Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren zu jeweils einer Radposition eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug weist an einer Fahrzeugachse oder mehreren Fahrzeugachsen angeordnete Räder auf, von denen jedes Rad einen Raddrehzahlsensor aufweist. Die Raddrehzahlsensoren sind jeweils über Sensorkabel mit einem Bremssteuergerät des Fahrzeugs verbunden. Das Fahrzeug weist außerdem an den Reifen von jeweils an einer Radposition angeordneten Rädern jeweils einen Reifendrucksensor auf. Bei den Rädern handelt es sich teilweise um die Räder, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind. Das Fahrzeug weist also mehrere Räder auf, von denen jedes Rad an einer Radposition angeordnet ist und einen Reifendrucksensor aufweist. Eine Untermenge dieser Räder weist zusätzlich zu dem Reifendrucksensor einen Raddrehzahlsensor auf, wobei jeweils zwei oder eine gerade Anzahl von mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Rädern an derselben Fahrzeugachse angeordnet sind. Es ist möglich, dass die Räder nicht aller Fahrzeugachsen mit Raddrehzahlsensoren versehen sind. Den Reifendrucksensoren ist jeweils ein individueller Identifikationscode zugeordnet. Die Reifendrucksensoren übertragen in einem festgelegten Zeittakt einen Identifikationscode des jeweiligen Reifendrucksensors und einen sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Reifendrucksensoren durch eine Auswertung von Sensordaten der Reifendrucksensoren und/oder der Raddrehzahlsensoren automatisch der jeweiligen Radposition zugeordnet.
Bei diesem Verfahren ist zur Lösung der genannten Aufgabe vorgesehen, dass bei einer Datenerfassung einer vorgegebenen Mindestanzahl von jedem der Reifendrucksensoren aufeinanderfolgend empfangener Reifendruckwerte jeweils die empfangene Signalstärke gemessen wird. Aus den Sensorsignalen aller Raddrehzahlsensoren wird jeweils die aktuelle Drehwinkelposition der Räder bestimmt. Die gemessene Signalstärke und die bestimmte Drehwinkelposition der Räder werden abgespeichert. Bei einer Datenaufbereitung werden aus der abgespeicherten Signalstärke und der abgespeicherten Drehwinkelposition der Räder für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren Wertepaare bestehend aus einem Signalstärkeindex und der aktuellen Drehwinkelposition der Räder gebildet sowie in der Reihenfolge ansteigender Drehwinkelpositionen sortiert und abgespeichert. Der Signalstärkeindex wird dabei gebildet, indem die Signalstärke des jeweiligen Reifendruckwerts mit einer Referenzsignalstärke normiert wird. Bei einer Auswertung werden die Verläufe der sortierten Wertepaare für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren statistisch oder in anderer Weise ausgewertet. Dabei werden anhand mindestens eines Entscheidungskriteriums zutreffende Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren ermittelt. Die Reifendrucksensoren werden entsprechend den als zutreffend ermittelten Kombinationen den Radpositionen der betreffenden Raddrehzahlsensoren zugeordnet. Solche Reifendrucksensoren, für die keine zutreffende Kombination aus Reifendrucksensor und Raddrehzahlsensor ermittelt wurde, werden anhand mindestens eines weiteren Entscheidungskriteriums den Radpositionen der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder zugeordnet.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Zuordnung von Reifendrucksensoren ist es möglich, dass das Fahrzeug an den Rädern einer Fahrzeugachse, mehrerer Fahrzeugachsen oder aller Fahrzeugachsen jeweils einen Raddrehzahlsensor aufweist, die über jeweils ein Sensorkabel mit einem Bremssteuergerät des Fahrzeugs verbunden sind. Zudem ist es möglich, dass an den Reifen der Räder, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind, den Reifen der Räder, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind und den Reifen solcher Räder, an denen keine Raddrehzahlsensoren angeordnet sind, oder sogar an den Reifen aller Räder des Fahrzeugs jeweils ein Reifendrucksensor angeordnet ist, wobei jedem Reifendrucksensor ein individueller Identifikationscode zugeordnet ist. Diese Reifendrucksensoren senden in einem festgelegten Zeittakt ihren jeweiligen Identifikationscode sowie einen jeweils sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs. Die Reifendrucksensoren werden durch eine Auswertung von Sensordaten dieser Reifendrucksensoren und der Raddrehzahlsensoren automatisch der jeweils richtigen Radposition zugeordnet.
Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass mehrere aufeinanderfolgend von den Raddrehzahlsensoren an das Reifendrucksteuergerät gesendete Datenpakete, die den Identifikationscode und den aktuell sensorisch erfassten Reifendruckwert enthalten, am empfangenden Reifendrucksteuergerät, sortiert in der Reihenfolge steigender Drehwinkelpositionen, eine individuelle Signalstärkesignatur aufweisen. Diese Signalstärkesignatur ergibt sich aus einer variablen Entfernung der sendenden Raddrehzahlsensoren zum empfangenden Reifendrucksteuergerät sowie einer über den Drehwinkel des jeweiligen Rades variablen Abschirmung des jeweiligen Sensorsignals zum Reifendrucksteuergerät durch den Fahrzeugrahmen und durch an dem Fahrzeugrahmen montierte Bauteile.
Durch die Kombination der jeweiligen gemessenen Signalstärke beziehungsweise der normierten Signalstärkeindizes beim Empfang der Datenpakete von den Reifendrucksensoren mit den gleichzeitig über alle Raddrehzahlsensoren erfassten Drehwinkelpositionen der Räder sowie der Sortierung der Wertepaare für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren werden mehrere Signalstärkesignaturen für eine Auswertung verfügbar. Dabei weisen die zutreffenden Kombinationen von Raddrehzahlsensoren und Reifendrucksensoren einen sinusförmigen Verlauf mit einer Periode von etwa 180° sowie eine relativ geringe Streuung der Signalstärkeindexwerte auf, was gemäß der Erfindung zur Identifikation der zutreffenden Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren genutzt wird. Die Periode des sinusförmigen Verlaufes der Signalstärkeindexwerte von etwa 180° ergibt sich dadurch, dass das Reifendrucksteuergerät bei einer Umdrehung eines Rades für den betreffenden Reifendrucksensor jeweils in diesem Drehwinkelabstand in den Abschirmschatten eines Fahrzeugrahmens des Fahrzeugs gerät, wodurch in dem Verlauf der Signalstärkeindexwerte jeweils die Minimalwerte erzeugt werden. Für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind somit keine zusätzlichen Geräte oder Sensoren erforderlich.
Innerhalb des Verfahrens kann die genannte Datenerfassung gestartet werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit v_F des Fahrzeugs eine vorgegebene Mindestfahrgeschwindigkeit v_{F_min} erreicht oder überschritten hat (v_F > v_{F_min}).
Die Datenerfassung kann abgebrochen werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit v_F des Fahrzeugs die Mindestfahrgeschwindigkeit v_{F_min} unterschritten hat (v_F < v_{F_min}), und erneut gestartet werden, sobald die Fahrgeschwindigkeit v_F des Fahrzeugs die Mindestfahrgeschwindigkeit v_{F_min} wieder erreicht oder überschritten hat (v_F > v_{F_min}).
Die Mindestfahrgeschwindigkeit v_{F_min} kann auf einen Geschwindigkeitswert festgelegt sein, ab dem die Raddrehzahlsensoren verwertbare Sensorsignale liefern. Demzufolge kann die Mindestfahrgeschwindigkeit v_{F_min} beispielsweise auf einen Geschwindigkeitswert von 1,8 km/h festgelegt sein (v_{F_min} = 1,8 km/h).
Um den Zeitraum der Datenerfassung und damit den Gesamtzeitraum des Verfahrensablaufs zu verkürzen, kann vorgesehen sein, dass die Reifendrucksensoren vor und nach der Datenerfassung von dem Reifendrucksteuergerät derart angesteuert werden, dass die Reifendrucksensoren während der Datenerfassung ihre Identifikationscodes und die sensorisch erfassten Reifendruckwerte in einem verkürzten Zeittakt ΔT_{S_red} an das Reifendrucksteuergerät übertragen. Der verkürzte Zeittakt ΔT_{S_red} zur Übertragung der Sensordaten von den Reifendrucksensoren kann abhängig vom Sensortyp auf ein Zeitintervall zwischen zwei Sekunden und zehn Sekunden festgelegt sein, einschließlich der Bereichsgrenzen.
Um eine hinreichende Genauigkeit bei der Auswertung der Verläufe der sortierten Wertepaare aus Signalstärkeindexwerten und Drehwinkelpositionen der Räder sowie der Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen zu erzielen, kann die Mindestanzahl der bei der Datenerfassung pro Reifendrucksensor erfassten Reifendruckwerte auf einen Wert zwischen zwanzig und fünfzig festgelegt sein, einschließlich der Bereichsgrenzen.
Da die Geberräder der Raddrehzahlsensoren üblicherweise keine Anomalie, wie eine Zahnlücke oder einen breiteren Zahn aufweisen, ist es möglich, dass die Drehwinkelpositionen (φ) der Räder jeweils als relative Drehwinkelpositionen dadurch bestimmt werden, dass an jedem Raddrehzahlsensor ab einem beliebigen Zeitpunkt die den Detektor passierenden Zähne des Geberrades gezählt werden und dass die jeweils aktuelle Zähnezahl n_{Z_akt} durch die Gesamtanzahl n_{Z_ges} der Zähne dividiert sowie mit 360° multipliziert wird (φ = n_{Z_akt} / n_{Z_ges} * 360°). Dabei soll die Zählung der Zähne nach einer vollen Umdrehung der Räder jeweils wieder bei dem Wert Null beginnen. Abweichend davon können auch die an dem Raddrehzahlsensor nach einer Zahnlücke vorbei bewegten Zähne gezählt und der jeweilige Summenwert als einheitslose relative Positionsangabe genutzt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung (Verfahren A) ist vorgesehen, dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren jeweils ein Polynom n-ter Ordnung (RSSI(φ) = a₀ + a₁ φ + a₂ φ²+ a₃ φ³ + ... + a_n φⁿ) als Ausgleichskurve für die Wertepaare (RSSI, φ) ermittelt wird. Koeffizienten des Polynoms n-ter Ordnung (a₀, a₁, a₂, a₃, ... , a_n) können nach der Least-Squares-Methode bestimmt werden. Für jede Ausgleichskurve ergibt sich dann ein Korrelationskoeffizient R² , der ein Maß der Übereinstimmung zwischen der Ausgleichskurve und den Wertepaaren (RSSI, φ) angibt. Jeder Reifendrucksensor kann dann der Radposition des Raddrehzahlsensors derjenigen Kombination aus Reifendrucksensor und Raddrehzahlsensor zugeordnet werden, bei der die Ausgleichskurve RSSI(φ) - mit Ausnahme der einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurve - den höchsten Korrelationskoeffizienten R² und somit die beste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweist. Die Least-Squares-Methode ist auch als Methode zur Ermittlung der geringsten quadratischen Abweichung bekannt.
Die Reifendruckwerte der Reifendrucksensoren, welche an nicht drehenden Rädern angeordnet sind, wie beispielsweise an Rädern einer angehobenen Liftachse oder an Ersatzrädern, werden an dem jeweiligen Reifendrucksteuergerät mit weitgehend konstanter Signalstärke empfangen. In Verbindung mit den erfassten Drehwinkelpositionen aller Raddrehzahlsensoren ergibt sich somit jeweils eine Verteilung der Signalstärkeindizes über dem Drehwinkel, welche mit guter Übereinstimmung, also mit hohem Korrelationskoeffizienten R² , durch eine als Gerade ausgebildete Ausgleichskurve wiedergegeben werden kann. Daher ist es vorteilhaft, bei der Zuordnung der Reifendrucksensoren der drehenden Räder zu den Radpositionen der Reifendrucksensoren die einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurven RSSI(φ) nicht zu berücksichtigen. Um eine relativ gute Übereinstimmung zwischen den Ausgleichskurven RSSI(φ) und den Verläufen der Wertepaare (RSSI, φ) zu erzielen, kann das als Ausgleichskurve RSSI(φ) bestimmte Polynom n-ter Ordnung mindestens die sechste Ordnung (Ordnung n = 6) aufweisen.
Da der Verlauf der Wertepaare (RSSI, φ) für die zutreffenden Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren wie oben erläutert relativ gut mit einer Sinuskurve wiedergegeben werden kann, ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (Verfahren B) vorgesehen, dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren jeweils ein Sinuskurvenverlauf RSSI(φ) = RSSI_M + RSSIA · sin(n_P · (φ - φ₀) als Ausgleichskurve für die Wertepaare (RSSI, φ) ermittelt wird. Parameter des Sinuskurvenverlaufs (Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M , Signalstärkeindexamplitude RSSI_A , Periodenanzahl pro Radumdrehung n_P , Phasenverschiebung φ₀ ) können nach der Least-Squares-Methode bestimmt werden. Für jede Ausgleichskurve ergibt sich dann ein Korrelationskoeffizient R² , der ein Maß der Übereinstimmung zwischen der Ausgleichskurve und den Wertepaaren (RSSI, φ) angibt. Jeder Reifendrucksensor kann der Radposition des Raddrehzahlsensors derjenigen Kombination aus Reifendrucksensor und Raddrehzahlsensor zugeordnet werden, bei der die Ausgleichskurve RSSI(φ) - mit Ausnahme der jeweils einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurve - den höchsten Korrelationskoeffizienten R² und somit die beste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweist. Ein solches Nutzen eines Sinuskurvenverlaufs als Ausgleichskurve kann vorteilhafterweise einen geringeren Berechnungsaufwand erfordern als ein Nutzen eines Polynoms n-ter Ordnung.
Bei der Zuordnung der Reifendrucksensoren der drehenden Räder zu den Radpositionen der Reifendrucksensoren ist es, wie oben erläutert, wiederum vorteilhaft, die einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurven RSSI(φ) nicht zu berücksichtigen.
Da eine Streuung der Signalstärkeindizes RSSI der Wertepaare (RSSI, φ) für die zutreffenden Kombinationen aus Reifendrucksensoren sowie Raddrehzahlsensoren und somit die Abstände zwischen den Wertepaaren (RSSI, φ) geringer sind als für die nichtzutreffenden Kombinationen, ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (Verfahren C), die einen besonders geringen Berechnungsaufwand erfordert, vorgesehen, dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren jeweils alle Wertepaare (RSSI, φ) durch einen Polygonzug miteinander verbunden werden. Somit kann eine Länge jedes Polygonzugs bestimmt werden. Jeder Reifendrucksensor kann der Radposition des Raddrehzahlsensors derjenigen Kombination aus Reifendrucksensor und Raddrehzahlsensor zugeordnet werden, bei der ein Polygonzug, der keiner Geraden entspricht, die geringste Länge aufweist.
Es ist möglich, dass nicht mit Raddrehzahlsensoren versehene Räder einer abgesenkten Liftachse und/oder einer Tandemachse benachbart zu mit Raddrehzahlsensoren versehenen Rädern anderer Fahrzeugachsen angeordnet sind. In diesem Fall ist davon auszugehen, dass die Signalstärkesignatur der betreffenden Reifendrucksensoren der nicht mit Raddrehzahlsensoren versehenen Räder in Kombination mit den Raddrehzahlsensoren der Räder der benachbarten Fahrzeugachsen den Signalstärkesignaturen der als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren der benachbarten Fahrzeugachsen ähnlich sind. Daher können in einer Ausführungsform der Erfindung (Verfahren D) die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder einer abgesenkten Liftachse und/oder einer Tandemachse demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) entsprechend der Höhe der Korrelationskoeffizienten R² im Vergleich zu den als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren versehenen Fahrzeugachse die zweitbeste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen. Es ist daher möglich, dass die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder einer abgesenkten Liftachse und/oder einer Tandemachse demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden können, die im Vergleich zu den als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren versehenen Fahrzeugachse den zweithöchsten Korrelationskoeffizienten R² aufweist.
Es kann auch vorgesehen sein (Verfahren E), dass die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder einer abgesenkten Liftachse und/oder einer Tandemachse demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) die geringste Abweichung von den Ausgleichskurven der als zutreffend ermittelten Kombinationen aus einem Reifendrucksensor und einem Raddrehzahlsensor einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren versehenen Fahrzeugachse aufweisen.
Wenn ein Fahrzeug mehr als zwei Tandemachsen aufweist, von denen nur eine Tandemachse mit Raddrehzahlsensoren ausgerüstet ist, können die Reifendrucksensoren der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder der einen Tandemachse abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten RSSI_M der Wertepaare (RSSI, φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder von dem jeweiligen Reifendrucksteuergerät zugeordnet werden (Verfahren F), wobei ein bestimmter Reifendrucksensor bei höherem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M dem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M dem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Die Reifendrucksensoren, deren Ausgleichskurven RSSI(φ) in Kombination mit allen Raddrehzahlsensoren jeweils einer Geraden entsprechen, können den Rädern einer angehobenen Liftachse und/oder gegebenenfalls vorhandenen Ersatzrädern zugeordnet werden (Verfahren G). Dies ist möglich, weil die betreffenden Reifendrucksensoren aufgrund des konstanten Signalstärkeindexwertes als ruhend beziehungsweise als nicht drehend identifizierbar sind.
Zur konkreten Zuordnung der Reifendrucksensoren kann es vorgesehen sein (Verfahren H), dass die Reifendrucksensoren, deren Ausgleichskurven RSSI(φ) einer Geraden entsprechen, abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten RSSI_M der Wertepaare (RSSI, (φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder einer angehobenen Liftachse oder der Ersatzräder von dem Reifendrucksteuergerät diesen Rädern zugeordnet werden, wobei ein bestimmter Reifendrucksensor bei höherem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M einem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M einem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Die Bezeichnung der Ausführungsformen als Verfahren A bis Verfahren H dient lediglich einer leichteren Bezugnahme auf diese Ausführungsformen und impliziert nicht, dass die so bezeichneten Ausführungsformen einander ausschließen würden und ausschließlich alternativ eingesetzt werden könnten.
Die Auswertung der Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren mit der Ermittlung der Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen kann beispielsweise mittels eines Zentralrechners des Fahrzeugs durchgeführt werden. Dies kann insbesondere für solche Ausführungsformen sinnvoll sein, welche einen relativ geringeren Berechnungsaufwand erfordern, beispielsweise die im Vorhergehenden beschriebenen Verfahren D bis H.
Es ist jedoch auch möglich, dass die Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren von dem Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs über ein Funknetz an einen stationären Großrechner übertragen werden, dass die Auswertung der Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) mit der Ermittlung der Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen mittels des Großrechners durchgeführt wird, und dass die Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen von dem Großrechner über das Funknetz an das Reifendrucksteuergerät des Fahrzeugs übertragen wird.
Die Aktivierung des beschriebenen Verfahrens kann durch eine manuelle Eingabe in ein im Fahrzeug angeordnetes Bedienungsgerät oder in ein mit dem Reifendrucksteuergerät in Verbindung stehendes Handgerät erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Aktivierung des beschriebenen Verfahrens auch bei jeder n-ten Inbetriebnahme des Fahrzeugs, zum Beispiel bei jeder zehnten Inbetriebnahme des Fahrzeugs, automatisch erfolgen.
Es ist möglich, dass nach der erfolgreichen Zuordnung der Reifendrucksensoren zu den Radpositionen das beschriebene Verfahren automatisch deaktiviert wird. Ein solches automatisches Deaktivieren des Verfahrens kann vorteilhaft sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein Diagramm mit einer Verteilung von Signalstärkeindexwerten eines mit einem Reifendrucksensor gemessenen Reifendruckwerts aufgetragen über einem Drehwinkel eines Fahrzeugrades sowie eine Ausgleichskurve für eine zutreffende Kombination des Reifendrucksensors und eines Raddrehzahlsensors,
2a - 2d jeweils in einem Diagramm eine Verteilung von Signalstärkeindexwerten von mit einem Reifendrucksensor gemessenen Reifendruckwerten aufgetragen über einem Drehwinkel von Fahrzeugrädern sowie jeweils eine Ausgleichskurve für unterschiedliche Kombinationen von zwei Reifendrucksensoren und zwei Raddrehzahlsensoren einer Fahrzeugachse,
3 ein Motorfahrzeug mit Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren in einer schematischen Abbildung und
4 ein Anhängerfahrzeug mit Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren in einer schematischen Abbildung.

Bei dem in 3 schematisch dargestellten Motorfahrzeug 2 handelt es sich um einen Lastkraftwagen, der eine einfachbereifte Vorderachse 4, eine doppeltbereifte Hinterachse 6 sowie eine hinter der Hinterachse 6 angeordnete einfachbereifte Liftachse 8 aufweist. Auf der in Fahrtrichtung rechten Seite des Lastkraftwagens 2 ist zwischen der Vorderachse 4 und der Hinterachse 6 ein vorderes Ersatzrad 10 angeordnet.
An den Radnaben der Vorderachse 4 und der Hinterachse 6 des Lastkraftwagen 2 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 12, 14, 16, 18 angeordnet, der jeweils ein an der betreffenden Radnabe befestigtes Geberrad mit zum Beispiel einhundert Zähnen und einen am Fahrzeugrahmen befestigten Detektor aufweist. Der Detektor kann zum Beispiel ein Hallsensor sein. Die Räder der Liftachse 8 sind dagegen nicht mit Raddrehzahlsensoren ausgerüstet. Jedem Reifen des Lastkraftwagens 2 ist jeweils ein Reifendrucksensor 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36 zugeordnet. Diese Reifendrucksensoren 20 - 34 sind entweder innerhalb oder außerhalb der Reifen an der jeweiligen Radfelge befestigt und erfassen den jeweiligen Reifendruck innerhalb der Reifen.
Die Raddrehzahlsensoren 12-18 des Lastkraftwagens 2 stehen über Sensorleitungen mit einem Bremssteuergerät 38 in Verbindung, welches in dem Lastkraftwagen 2 beziehungsweise an dem Fahrzeugrahmen des Lastkraftwagens 2 angeordnet ist. In dem Bremssteuergerät 38 werden die von den Raddrehzahlsensoren 12-18 übermittelten Raddrehzahlsignale ausgewertet und Sicherheitsfunktionen mit Bremseingriff, wie ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung) und ESP (Elektronische Stabilitätskontrolle), gesteuert.
Die Reifendrucksensoren 20-36 des Lastkraftwagens 2 übertragen ihre Reifendruckmesswerte zusammen mit einem individuellen Identifikationscode per Funk an ein Reifendrucksteuergerät 40, welches ebenfalls in dem Lastkraftwagen 2 beziehungsweise an dessen Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Das Reifendrucksteuergerät 40 dient zur Erfassung und Auswertung der von den Reifendrucksensoren 20-36 übermittelten Reifendruckwerte und gibt ein optisches und/oder akustisches Warnsignal aus, wenn einer der gemessenen Reifendrücke zu hoch oder zu niedrig ist. Das Bremssteuergerät 38 und das Reifendrucksteuergerät 40 stehen über Datenleitungen, bei denen es sich zum Beispiel um einen CAN-Bus handeln kann, miteinander sowie mit einem in dem Lastkraftwagen 2 angeordneten Zentralrechner 42 in Verbindung.
Bei dem in 4 schematisch abgebildeten Anhängerfahrzeug 44 handelt es sich um einen Sattelauflieger, der drei in Tandembauweise hintereinander angeordnete Hinterachsen 46, 48, 50 aufweist. Auf der in Fahrtrichtung rechten Seite des Sattelaufliegers ist vor der ersten Hinterachse 46 ein hinteres Ersatzrad 52 angeordnet.
An den Radnaben der mittleren zweiten Hinterachse 48 des Sattelaufliegers 44 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 54, 56 angeordnet, wobei jeder Raddrehzahlsensor 54, 56 ein an der betreffenden Radnabe befestigtes Geberrad mit zum Beispiel einhundert Zähnen und einen am Fahrzeugrahmen befestigten Detektor aufweist. Bei dem Detektor kann es sich wieder um einen Hallsensor handeln. Die Räder der ersten und dritten Hinterachse 46, 50 sind dagegen nicht mit Raddrehzahlsensoren ausgerüstet. Jedem Reifen des Sattelaufliegers 44 ist jeweils ein Reifendrucksensor 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70 zugeordnet. Diese Reifendrucksensoren 58-70 sind entweder innerhalb oder außerhalb der Reifen an der jeweiligen Radfelge befestigt und erfassen den jeweiligen Reifendruck innerhalb der Reifen.
Die Raddrehzahlsensoren 54, 56 des Sattelaufliegers 44 stehen über Sensorleitungen mit einem Bremssteuergerät 72 in Verbindung, das in dem Sattelauflieger 44 beziehungsweise an dessen Fahrzeugrahmen angeordnet ist. In dem Bremssteuergerät 72 werden die von den Raddrehzahlsensoren 54, 56 übermittelten Raddrehzahlsignale ausgewertet und Sicherheitsfunktionen mit Bremseingriff, wie ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung) und ESP (Elektronische Stabilitätskontrolle), gesteuert.
Die Reifendrucksensoren 58-70 des Sattelaufliegers 44 übertragen ihre Reifendruckmesswerte zusammen mit einem individuellen Identifikationscode per Funk an ein Reifendrucksteuergerät 74, welches ebenfalls in dem Sattelauflieger 44 beziehungsweise an dessen Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Das Reifendrucksteuergerät 74 dient zur Erfassung und Auswertung der von den Reifendrucksensoren 58-70 übermittelten Reifendruckwerte und gibt ein optisches und/oder akustisches Warnsignal aus, wenn einer der gemessenen Reifendrücke zu hoch oder zu niedrig ist. Das Bremssteuergerät 72 und das Reifendrucksteuergerät 74 stehen über Datenleitungen miteinander und jeweils mit dem Bremssteuergerät oder dem Reifendrucksteuergerät einer hier nicht abgebildeten Sattelzugmaschine in Verbindung. Bei der Datenleitungsverbindung kann es sich beispielsweise um einen CAN-Bus handeln. Dadurch ist auch eine Verbindung des Bremssteuergerätes 72 und des Reifendrucksteuergerätes 74 des Sattelaufliegers 44 mit einem in der Sattelzugmaschine angeordneten Zentralrechner 42 gegeben (siehe 3).
Nachfolgend wird eine Verfahrensvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben, mit der die Zuordnung der Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 zu den jeweiligen Radpositionen ohne zusätzlichen apparativen oder sensorischen Aufwand automatisch erfolgt. Diese Radpositionen sind definitionsgemäß vorne links VL, vorne rechts VR, hinten links HL, hinten rechts HR, an der Liftachse links LAL, an der Liftachse rechts LAR, am vorderen Ersatzrad 10, an der ersten Hinterachse links HL1, an der ersten Hinterachse rechts HR1, an der zweiten Hinterachse links HL2, an der zweiten Hinterachse rechts HR2, an der dritten Hinterachse links HL3, an der dritten Hinterachse rechts HR3, am hinteren Ersatzrad 52.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht zunächst vor, dass im Rahmen einer Datenerfassung für eine vorgegebene Mindestanzahl n_{S_min} von jedem der Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 aufeinanderfolgend empfangener Reifendruckwerte jeweils die empfangene Signalstärke RSS gemessen sowie aus den Sensorsignalen aller Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 jeweils die aktuelle Drehwinkelposition φ der Räder bestimmt und diese Werte als Wertepaare RSS, φ abgespeichert werden. Die Mindestanzahl n_{S_min} der bei der Datenerfassung pro Reifendrucksensor 20-36; 58-70 erfassten Reifendruckwerte ist einschließlich der Bereichsgrenzen beispielsweise auf einen Wert zwischen zwanzig und fünfzig festgelegt, denn in vielen Fällen reicht bereits die Anzahl von zwanzig Messpunkten für die Erzeugung einer korrekten Lösung aus.
Danach werden bei einer Datenaufbereitung aus den abgespeicherten Werten für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 und Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 Wertepaare bestehend aus einem Signalstärkeindex RSSI, der aus der mit einer Referenzsignalstärke RSS_Ref normierten Signalstärke RSS des Reifendruckwerts gebildet wird (RSSI = RSS / RSS_Ref), und der aktuellen Drehwinkelposition φ der Räder gebildet sowie in der Reihenfolge ansteigender Drehwinkelpositionen φ sortiert und abgespeichert.
Abschließend werden bei einer Auswertung die Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 und Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 statistisch ausgewertet und anhand eines Entscheidungskriteriums zutreffende Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 und Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 ermittelt sowie die Reifendrucksensoren 20-30; 62, 64 entsprechend den als zutreffend ermittelten Kombinationen den Radpositionen VL, VR, HL, HR; HL2, HR2 der betreffenden Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 zugeordnet.
Die Reifendrucksensoren 32, 34, 36; 58, 60, 66, 68, 70, für die keine zutreffende Kombination aus Reifendrucksensor und Raddrehzahlsensor ermittelt wurde, werden anhand mindestens eines weiteren Entscheidungskriteriums den Radpositionen LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL3, HR3, 52 der nicht mit einem Raddrehzahlsensor versehenen Räder zugeordnet.
In der vorliegend beschriebenen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 und Raddrehzahlsensoren 12 - 18; 54, 56 jeweils ein Polynom sechster Ordnung RSSI(φ) = a₀ + a₁ φ + a₂ φ²+a₃ φ³ + a₄ φ⁴+ a₅ φ⁵ + a₆ φ⁶ als Ausgleichskurve für die Wertepaare (RSSI, φ) ermittelt wird, dessen Koeffizienten (a₀ - a₆) nach der Least-Squares-Methode bestimmt werden, und dass die Reifendrucksensoren 20-30; 62, 64 den Radpositionen der Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 derjenigen Kombinationen aus Reifendrucksensoren und Raddrehzahlsensoren zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) mit Ausnahme der einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurven entsprechend den höchsten Korrelationskoeffizienten R² die beste Übereinstimmung mit den genannten Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen.
In dem in 1 dargestellten Diagramm sind für eine zutreffende Kombination eines Reifendrucksensors TPS und eines Raddrehzahlsensors WSS, also für eine richtige Zuordnung des betreffenden Reifendrucksensors TPS zu der Radposition des Raddrehzahlsensors WSS, die an dem betreffenden Reifendrucksteuergerät (40 oder 74) registrierten Signalstärkeindizes RSSI über dem Raddrehwinkel φ dargestellt. Zudem ist dort die als Polynom sechster Ordnung nach der Least-Squares-Methode bestimmte Ausgleichskurve mit einer durchgezogenen Linie eingezeichnet, welche mit einem Korrelationskoeffizienten von R² = 0,6149 den Verlauf der RSSI-Messwerte vergleichsweise gut wiedergibt.
Da bei den vorliegend angenommenen Fahrzeugen 2, 44 gemäß den 3 und 4 für die Ermittlung der richtigen Zuordnung der Reifendrucksensoren 20-30; 62, 64 zu den Radpositionen VL, VR, HL, HR; HL2, HR2 bei dem Lastkraftwagen 2 die Berechnung der Ausgleichskurven RSSI(φ) für sechsunddreißig Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-36 sowie Raddrehzahlsensoren 12-18 und bei dem Sattelauflieger 44 die Berechnung der Ausgleichskurven RSSI(φ) für vierzehn Kombinationen aus Reifendrucksensoren 58-70 und Raddrehzahlsensoren 54, 56 erforderlich ist, wird der Verfahrensablauf nachfolgend anhand der 2a bis 2b an einem vereinfachten Beispiel mit nur einer Fahrzeugachse erläutert.
An den Radnaben der Fahrzeugachse ist jeweils ein Raddrehzahlsensor WSS mit der Kennung h1 beziehungsweise h2 angeordnet (also WSS-h1, WSS-h2), wobei die Radposition jedes Raddrehzahlsensors WSS-h1, WSS-h2 aufgrund der Verkabelung mit dem zugeordneten Bremssteuergerät bekannt sind. An den Radfelgen der Räder ist innerhalb oder außerhalb der Reifen jeweils ein Reifendrucksensor TPS mit dem Identifikationscode 649 beziehungsweise 594 befestigt (also TPS-649, TPS-594), wobei die Radpositionen der Reifendrucksensoren TPS-649, TPS-594 zunächst unbekannt sind.
In dem Diagramm von 2a sind für die Kombination des Reifendrucksensors TPS-649 mit dem Raddrehzahlsensor WSS-h1 die über ca. vierzig bis fünfzig nacheinander empfangene Reifendruckwerte erfassten Signalstärkeindizes RSSI über der jeweils gleichzeitig bestimmten Drehwinkelposition φ aufgetragen. Zudem ist dort die als Polynom sechster Ordnung nach der Least-Squares-Methode bestimmte Ausgleichskurve eingezeichnet, deren Korrelationskoeffizient von R² = 0,0893 vergleichsweise niedrig ist.
In dem Diagramm von 2b sind für die Kombination des Reifendrucksensors TPS-594 mit dem Raddrehzahlsensor WSS-h1 die über ca. vierzig bis fünfzig nacheinander empfangene Reifendruckwerte erfassten Signalstärkeindizes RSSI über der jeweils gleichzeitig bestimmten Drehwinkelposition φ aufgetragen. Zudem ist dort die als Polynom sechster Ordnung nach der Least-Squares-Methode bestimmte Ausgleichskurve eingezeichnet, deren Korrelationskoeffizient von R² = 0,5009 vergleichsweise hoch ist.
In dem Diagramm von 2c sind für die Kombination des Reifendrucksensors TPS-649 mit dem Raddrehzahlsensor WSS-h2 die über ca. vierzig bis fünfzig nacheinander empfangene Reifendruckwerte erfassten Signalstärkeindizes RSSI über der jeweils gleichzeitig bestimmten Drehwinkelposition φ aufgetragen. Zudem ist dort die als Polynom sechster Ordnung nach der Least-Squares-Methode bestimmte Ausgleichskurve eingezeichnet, deren Korrelationskoeffizient von R² = 0,6509 vergleichsweise hoch ist.
In dem Diagramm von 2d sind für die Kombination des Reifendrucksensors TPS-594 mit dem Raddrehzahlsensor WSS-h2 die über ca. vierzig bis fünfzig nacheinander empfangene Reifendruckwerte erfassten Signalstärkeindizes RSSI über der jeweils gleichzeitig bestimmten Drehwinkelposition φ aufgetragen. Zudem ist dort die als Polynom sechster Ordnung nach der Least-Squares-Methode bestimmte Ausgleichskurve eingezeichnet, deren Korrelationskoeffizient von R² = 0,0854 vergleichsweise niedrig ist.
Aus dem Vergleich der Korrelationskoeffizienten R² für alle hier untersuchten Kombinationen der Reifendrucksensoren TPS-649, TPS-594 mit den Raddrehzahlsensoren WSS-h1, WSS-h2 ergibt sich, dass sich der Reifendrucksensor TPS-594 an der Radposition des Raddrehzahlsensors WSS-h1 und der Reifendrucksensor TPS-649 an der Radposition des Raddrehzahlsensors WSS-h2 befindet. Entsprechend diesem Ergebnis werden die Reifendrucksensoren WSS-594, WSS-649 dann den Radpositionen zugeordnet.
Die Reifendrucksensoren 32, 34; 58, 60, 66, 68 der nicht mit einem Raddrehzahlsensor WSS versehenen Räder der abgesenkten Liftachse 8 des Lastkraftwagens 2 und der beiden Tandemachsen 46, 50 des Sattelaufliegers 44 können demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) entsprechend der Höhe der Korrelationskoeffizienten R² im Vergleich zu den als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren 20-30; 62, 64 und Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren WSS versehenen Fahrzeugachse 6; 48 die zweitbeste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen.
Zur Ermittlung der konkreten Radposition HL1, HR1, HL3, HR3 am Sattelauflieger 44 können die Reifendrucksensoren 58, 60, 66, 68 der nicht mit einem Raddrehzahlsensor WSS versehenen Räder einer Tandemachse 46, 50 abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten RSSI_M der Wertepaare (RSSI, φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder von dem Reifendrucksteuergerät 74 zugeordnet werden, wobei ein Reifendrucksensor 58, 60, 66, 68 bei höherem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M dem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M dem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Die Reifendrucksensoren 32-36; 70, deren Ausgleichskurven RSSI(φ) in Kombination mit allen Raddrehzahlsensoren 12-18; 54, 56 jeweils einer Geraden entsprechen, werden dadurch als nicht drehend erkannt und daher den Rädern einer angehobenen Liftachse 8 und/oder beiden vorhandenen Ersatzrädern 10, 52 zugeordnet. Hierzu werden die Reifendrucksensoren 32-36; 70, deren Ausgleichskurven RSSI(φ) einer Geraden entsprechen, abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten RSSI_M der Wertepaare (RSSI, φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder einer angehobenen Liftachse 8 oder der Ersatzräder 10, 52 von dem Reifendrucksteuergerät 40, 74 diesen Rädern zugeordnet, wobei ein Reifendrucksensor 32-36; 70 bei höherem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M einem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M einem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Zuordnung der Reifendrucksensoren 20-36; 58-70 zu den Radpositionen VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52 der Fahrzeuge 2, 44 ohne zusätzlichen apparativen oder sensorischen Aufwand. Die exakte Zuordnung der Reifendrucksensoren 24-30 an der doppeltbereiften Hinterachse 6 des Lastkraftwagen 2 hinsichtlich des inneren oder äußeren Reifens ist jedoch ohne zusätzliche Sensoren, wie zum Beispiel Beschleunigungssensoren, nicht möglich, da sich die Signalstärkesignaturen der unmittelbar benachbarten Reifendrucksensoren 24, 26; 28, 30 am Reifendrucksteuergerät 40 nur gering voneinander unterscheiden. Dies ist aber unkritisch, weil zum Beispiel bei der Feststellung eines zu niedrigen Reifendruckes an einer der Radpositionen HL, HR mit Doppelbereifung die Stelle zur Belüftung des betreffenden Reifens ohnehin aufgesucht werden muss, und dann eine Verwechslung der beiden Reifen aufgrund der diagonal gegenüberliegend angeordneten Reifenventile kein großes Problem darstellt.
Bezugszeichenliste

2: Fahrzeug, Motorfahrzeug, Lastkraftwagen
4: Vorderachse
6: Hinterachse
8: Liftachse
10: Vorderes Ersatzrad; Radposition des vorderen Ersatzrads
12-18: Raddrehzahlsensoren
20 - 36: Reifendrucksensoren
38: Bremssteuergerät im Motorfahrzeug
40: Reifendrucksteuergerät im Motorfahrzeug
42: Zentralrechner im Motorfahrzeug
44: Fahrzeug, Anhängerfahrzeug, Sattelauflieger
46: Erste Hinterachse, Tandemachse
48: Zweite Hinterachse, Tandemachse
50: Dritte Hinterachse, Tandemachse
52: Hinteres Ersatzrad; Radposition des hinteren Ersatzrads
54, 56: Raddrehzahlsensoren
58 - 70: Reifendrucksensoren
72: Bremssteuergerät im Anhängerfahrzeug
74: Reifendrucksteuergerät im Anhängerfahrzeug
a0 - an: Koeffizienten eines Polynoms n-ter Ordnung
HL: Radposition „Hinten links“
HR: Radposition „Hinten rechts“
HL1: Radposition „An der ersten Hinterachse links“
HR1: Radposition „An der ersten Hinterachse rechts“
HL2: Radposition „An der zweiten Hinterachse links“
HR2: Radposition „An der zweiten Hinterachse rechts“
HL3: Radposition „An der dritten Hinterachse links“
HR3: Radposition „An der dritten Hinterachse rechts“
LAL: Radposition „An der Liftachse links“
LAR: Radposition „An der Liftachse rechts“
n: Ordnungszahl
nP: Anzahl der Perioden pro Radumdrehung
nS_min: Mindestanzahl erfasster Reifendruckwerte
nZ_akt: Aktuelle Zähnezahl
nZ_ges: Gesamtanzahl der Zähne
R2: Korrelationskoeffizient
RSS: Empfangene Signalstärke
RSSRef: Referenzsignalstärke
RSSI: Signalstärkeindex
RSSIA: Signalstärkeindexamplitude
RSSIM: Signalstärkeindexmittelwert
TPS: Reifendrucksensor (Tire Pressure Sensor)
vF: Fahrgeschwindigkeit
vF_min: Mindestfahrgeschwindigkeit
VL: Radposition „Vorne links“
VR: Radposition „Vorne rechts“
WSS: Raddrehzahlsensor (Wheel Speed Sensor
ΔTS: Zeittakt
ΔTS_red: verkürzter Zeittakt
φ: Drehwinkel, Drehwinkelposition
φ0: Phasenverschiebung des Signalstärkeindexverlaufes

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7506540 B1 [0007]
US 8332103 B2 [0008]
US 2011/0313611 A1 [0009]
US 8903602 B2 [0010]
US 9851227 B2 [0011]

Claims

Verfahren zur automatischen Zuordnung von Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) zu jeweils einer Radposition (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) eines Fahrzeugs (2, 44), - welches an an einer Fahrzeugachse (4,6; 48) oder mehreren Fahrzeugachsen (4, 6; 48) angeordneten Rädern jeweils einen Raddrehzahlsensor (WSS; 12 - 18; 54, 56) aufweist, wobei die Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils über Sensorkabel mit einem Bremssteuergerät (38; 72) des Fahrzeugs (2, 44) verbunden sind, und - welches an Reifen von an jeweils einer Radposition (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) angeordneten Rädern, bei denen es sich teilweise um die Räder handelt, an denen die Raddrehzahlsensoren angeordnet sind, jeweils einen Reifendrucksensor (TPS; 20 - 36; 58 - 70) aufweist, dem jeweils ein individueller Identifikationscode zugeordnet ist, wobei die Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) in einem festgelegten Zeittakt (ΔT_S) einen Identifikationscode des jeweiligen Reifendrucksensors (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und einen sensorisch erfassten Reifendruckwert per Funk an ein Reifendrucksteuergerät (40, 74) des Fahrzeugs (2, 44) übertragen, und wobei die Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) durch eine Auswertung von Sensordaten der Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und/oder der Raddrehzahlsensoren (WSS) automatisch der jeweiligen Radposition (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) zugeordnet werden, dadurch gekennzeichnet, dass - bei einer Datenerfassung einer vorgegebenen Mindestanzahl (n_{S_min}) von jedem der Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) aufeinanderfolgend empfangener Reifendruckwerte - jeweils die empfangene Signalstärke (RSS) gemessen sowie - aus den Sensorsignalen aller Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils die aktuelle Drehwinkelposition (φ) der Räder bestimmt und - die gemessene Signalstärke (RSS) und die bestimmte Drehwinkelposition der Räder (φ) abgespeichert werden, - dass bei einer Datenaufbereitung aus der abgespeicherten Signalstärke (RSS) und der abgespeicherten Drehwinkelposition der Räder (φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) Wertepaare (RSSI, φ) bestehend aus einem Signalstärkeindex (RSSI) und der aktuellen Drehwinkelposition (φ) der Räder - gebildet sowie - in der Reihenfolge ansteigender Drehwinkelpositionen (φ) sortiert und - abgespeichert werden, wobei der Signalstärkeindex (RSSI) ermittelt wird, indem die Signalstärke (RSS) des jeweiligen Reifendruckwerts mit einer Referenzsignalstärke (RSS_Ref) normiert wird (RSSI = RSS / RSS_Ref), - dass bei einer Auswertung die Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) statistisch oder in anderer Weise ausgewertet werden, - dass anhand mindestens eines Entscheidungskriteriums zutreffende Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) ermittelt werden, - dass die Reifendrucksensoren (TPS) entsprechend den als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) den Radpositionen (VL, VR, HL, HR; HL2, HR2) der betreffenden Raddrehzahlsensoren (WSS) zugeordnet werden, und - dass die Reifendrucksensoren (TPS), für die keine zutreffende Kombination aus Reifendrucksensor (TPS) und Raddrehzahlsensor (WSS) ermittelt wurde, anhand mindestens eines weiteren Entscheidungskriteriums den Radpositionen (LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL3, HR3, 52) der nicht mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) versehenen Räder zugeordnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassung gestartet wird, sobald eine Fahrgeschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs (2, 44) eine vorgegebene Mindestfahrgeschwindigkeit (v_{F_min}) erreicht oder überschritten hat (v_F ≥ v_{F_min}).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassung abgebrochen wird, sobald die oder eine Fahrgeschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs (2, 44) die oder eine vorgegebene Mindestfahrgeschwindigkeit (v_{F_min}) unterschritten hat (v_F < v_F ), und dass die Datenerfassung erneut gestartet wird, sobald die Fahrgeschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs (2, 44) die Mindestfahrgeschwindigkeit (v_{F_min}) wieder erreicht oder überschritten hat (v_F ≥ v_{F_min}).
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestfahrgeschwindigkeit (v_{F_min}) auf einen Geschwindigkeitswert festgelegt ist, ab dem die Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) verwertbare Sensorsignale liefern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestfahrgeschwindigkeit (v_{F_min}) auf einen Geschwindigkeitswert von 1,8 km/h festgelegt ist (v_{F_min} = 1,8 km/h).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS; 12 - 18; 54, 56) vor und nach der Datenerfassung von dem Reifendrucksteuergerät (40; 74) derart angesteuert werden, dass die Reifendrucksensoren (TPS) während der Datenerfassung ihre Identifikationscodes und die sensorisch erfassten Reifendruckwerte in einem verkürzten Zeittakt (ΔT_{s_red}) an das Reifendrucksteuergerät (40; 74) übertragen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der verkürzte Zeittakt (ΔT_{S_red}) zur Übertragung der Sensordaten von den Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) auf ein Zeitintervall zwischen 6 Sekunden und 10 Sekunden festgelegt ist (6 s ≤ ΔT_{S_red} ≤ 10 s), einschließlich der Bereichsgrenzen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestanzahl (n_{S_min}) der bei der Datenerfassung pro Reifendrucksensor (TPS; 20 - 36; 58 - 70) empfangenen Reifendruckwerte einschließlich der Bereichsgrenzen auf einen Wert zwischen zwanzig und fünfzig festgelegt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwinkelpositionen (φ) der Räder jeweils als relative Drehwinkelpositionen dadurch bestimmt werden, dass an jedem Raddrehzahlsensor (WSS; 12 - 18; 54, 56) ab einem beliebigen Zeitpunkt die den jeweiligen Detektor passierenden Zähne des Geberrades gezählt werden, und dass die jeweils aktuelle Zähnezahl n_{Z_akt} durch die Gesamtanzahl n_{Z_ges} der Zähne dividiert sowie mit 360° multipliziert wird (φ = n_{Z_akt} / n_{Z_ges} · 360°).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, - dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils ein Polynom n-ter Ordnung (RSSI(φ) = a₀ + a₁ φ + a₂ φ²+a₃ φ³ + ... + a_n φⁿ) als Ausgleichskurve für die Wertepaare (RSSI, φ) ermittelt wird, wobei Koeffizienten (a₀, a₁, a₂, a₃, ... , a_n) der Ausgleichskurve nach der Least-Squares-Methode bestimmt werden und wobei sich für jede Ausgleichskurve ein Korrelationskoeffizient (R²) ergibt, und - dass die Reifendrucksensoren (TPS) den Radpositionen der Raddrehzahlsensoren (WSS) derjenigen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(cp), mit Ausnahme der jeweils einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurven, entsprechend den höchsten Korrelationskoeffizienten (R²) die beste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ausgleichskurve RSSI(φ) bestimmte Polynom n-ter Ordnung mindestens die sechste Ordnung (Ordnung n = 6) aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, - dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils ein Sinuskurvenverlauf (RSSI(φ) = RSSI_M + RSSI_A · sin(n_P - φ - φ₀) als Ausgleichskurve für die Wertepaare (RSSI, φ) ermittelt wird, wobei Parameter (Signalstärkeindexmittelwert RSSI_M, Signalstärkeindex-amplitude RSSI_A, Periodenanzahl pro Radumdrehung n_P, Phasenverschiebung φ₀) der Ausgleichskurve nach der Least-Squares-Methode bestimmt werden und wobei sich für jede Ausgleichskurve ein Korrelationskoeffizient (R²) ergibt, und - dass die Reifendrucksensoren (TPS) den Radpositionen der Raddrehzahlsensoren (WSS) derjenigen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ), mit Ausnahme der jeweils einer Geraden entsprechenden Ausgleichskurven, entsprechend den höchsten Korrelationskoeffizienten (R²) die beste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, - dass bei der Datenauswertung für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils alle Wertepaare (RSSI, φ) durch einen Polygonzug als Ausgleichskurve miteinander verbunden werden sowie die Länge der Polygonzüge bestimmt wird, und - dass die Reifendrucksensoren (TPS) den Radpositionen der Raddrehzahlsensoren (WSS) derjenigen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) zugeordnet werden, bei denen die Polygonzüge, die keiner Geraden entsprechen, die geringste Länge aufweisen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS; 32 - 36; 58, 60, 66, 68) der nicht mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) versehenen Räder einer abgesenkten Liftachse (8) und/oder einer Tandemachse (46, 50) demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) entsprechend der Höhe der Korrelationskoeffizienten (R²) im Vergleich zu den als zutreffend ermittelten Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS) und Raddrehzahlsensoren (WSS) einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren (WSS) versehenen Fahrzeugachse (6; 48) die zweitbeste Übereinstimmung mit den Wertepaaren (RSSI, φ) aufweisen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS; 32 - 36; 58, 60, 66, 68) der nicht mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) versehenen Räder einer abgesenkten Liftachse (8) und/oder einer Tandemachse (46, 50) demjenigen Rad oder zumindest derjenigen Fahrzeugseite zugeordnet werden, bei denen die Ausgleichskurven RSSI(φ) die geringste Abweichung von den Ausgleichskurven der als zutreffend ermittelten Kombinationen aus einem Reifendrucksensor (TPS) und einem Raddrehzahlsensor (WSS) einer benachbarten, mit Raddrehzahlsensoren (WSS) versehenen Fahrzeugachse (6; 48) aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS; 58, 60, 66, 68) der nicht mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) versehenen Räder einer Tandemachse (46, 50) abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten (RSSI_M) der Wertepaare (RSSI, φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder von dem Reifendrucksteuergerät (74) zugeordnet werden, wobei ein bestimmter Reifendrucksensor (TPS) bei höherem Signalstärkeindexmittelwert (RSSI_M) dem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert (RSSI_M) dem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS, 32 - 36; 70), deren Ausgleichskurven RSSI(φ) in Kombination mit allen Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54, 56) jeweils einer Geraden entsprechen, den Rädern einer angehobenen Liftachse (8) und/oder gegebenenfalls vorhandenen Ersatzrädern (10; 52) zugeordnet werden.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifendrucksensoren (TPS, 32 - 36; 70), deren Ausgleichskurven RSSI(φ) einer Geraden entsprechen, abhängig von den Signalstärkeindexmittelwerten (RSSI_M) der Wertepaare (RSSI, φ) oder der Ausgleichskurven RSSI(φ) und der Entfernung der Räder einer angehobenen Liftachse (8) oder der Ersatzräder (10; 52) von dem Reifendrucksteuergerät (40; 74) diesen Rädern zugeordnet werden, wobei ein Reifendrucksensor (TPS) bei höherem Signalstärkeindexmittelwert (RSSI_M) einem näheren Rad und bei niedrigerem Signalstärkeindexmittelwert (RSSI_M) einem entfernteren Rad zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54 - 56) mit der Ermittlung der Zuordnung der Reifendrucksensoren (TPS) zu den Radpositionen (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) mittels eines Zentralrechners (42) des Fahrzeugs (2) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, - dass die Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) für alle möglichen Kombinationen aus Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) und Raddrehzahlsensoren (WSS; 12 - 18; 54 - 56) von dem Reifendrucksteuergerät (40; 74) des Fahrzeugs (2, 44) über ein Funknetz an einen stationären Großrechner übertragen werden, - dass die Auswertung der Verläufe der sortierten Wertepaare (RSSI, φ) mit der Ermittlung der Zuordnung der Reifendrucksensoren (TPS) zu den Radpositionen (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) mittels des Großrechners durchgeführt wird, und - dass die Zuordnung der Reifendrucksensoren (TPS) zu den Radpositionen von dem Großrechner über das Funknetz an das Reifendrucksteuergerät (40; 74) des Fahrzeugs (2, 44) übertragen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Verfahrens durch eine manuelle Eingabe in ein im Fahrzeug (2) angeordnetes Bedienungsgerät oder in ein mit dem Reifendrucksteuergerät (40; 74) in Verbindung stehendes Handgerät erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Verfahrens bei jeder n-ten Inbetriebnahme des Fahrzeugs (2) automatisch erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Verfahrens bei jeder zehnten Inbetriebnahme des Fahrzeugs (2) automatisch erfolgt (n = 10).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach der Zuordnung der Reifendrucksensoren (TPS; 20 - 36; 58 - 70) zu den Radpositionen (VL, VR, HL, HR, LAL, LAR, 10; HL1, HR1, HL2, HR2, HL3, HR3, 52) automatisch deaktiviert wird.