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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zugangssystem für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
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Derartige gattungsgemäße Systeme und Verfahren sind beispielsweise für moderne Kraftfahrzeuge in vielfältigen Ausführungen wohlbekannt.
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Um einen unbefugten Zutritt zu einem abgestellten Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, zu verhindern, verwenden moderne Zugangssysteme elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine typischerweise über eine Funkverbindung realisierte Datenkommunikation zwischen einer Steuereinrichtung des Fahrzeuges und einem vom Benutzer mitgeführten mobilen Identifikationsgeber erfolgt.
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Der mobile Identifikationsgeber besitzt typischerweise die Form eines z. B. mit Bedienelementen wie Tasten ausgestatteten Schlüsselanhängers, wobei gegebenenfalls zusätzlich ein herkömmlicher mechanischer Schlüssel am mobilen Identifikationsgeber integriert vorgesehen sein kann.
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Bei einem bekannten „aktiven Zugangssystem“ werden, beispielsweise durch Drücken einer entsprechenden Taste des mobilen Identifikationsgebers, von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationscode an die Steuereinrichtung des Fahrzeuges gesendet, woraufhin eine oder mehrere Verschlusseinrichtungen des Fahrzeuges (z. B. Fahrzeugtüren) bei korrektem, d.h. dem Fahrzeug bzw. Zugangssystem zugeordnetem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt werden.
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Bei einem bekannten „passiven Zugangssystem“ werden von der Steuereinrichtung des Fahrzeuges in vorbestimmten Zeitabständen Anfragesignale ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um die Authentifizierung einzuleiten, bei der z. B. Datentelegramme zwischen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung und dem mobilen Identifikationsgeber ausgetauscht werden, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber dessen Identifikationscode übermittelt. Bei korrektem Identifikationscode ist es dann z. B. ermöglicht, dass ein Benutzer durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert.
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Gemäß eines ersten Aspekts geht die vorliegende Erfindung von einem Zugangssystem für ein Fahrzeug aus, welches Fahrzeugräder und wenigstens eine öffnungsfähige Verschlusseinrichtung (z. B. Türe, Heckklappe, Kofferraumdeckel etc.) aufweist, wobei das Zugangssystem aufweist:
- - eine Aktoreinrichtung, die zumindest zum Entriegeln und Verriegeln (ggf. auch zum Öffnen und/oder Schließen) der wenigstens einen Verschlusseinrichtung ansteuerbar ausgebildet ist, und
- - eine Steuereinrichtung, die zum Empfangen einer von einem mobilen Identifikationsgeber gesendeten und dem Zugangssystem zugeordneten Identifikation und zum Ansteuern der Aktoreinrichtung gemäß eines Steueralgorithmus ausgebildet ist, der einen Empfang der Identifikation berücksichtigt.
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Gemäß eines zweiten Aspekts geht die Erfindung von einem entsprechenden Verfahren zur Zugangssteuerung für ein derartiges Fahrzeug aus.
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Nachteilig ist bei derartigen bekannten Zugangssystemen und Zugangssteuerungsverfahren, dass bei deren Bedienung für den Benutzer stets das Erfordernis verbleibt, eine oder mehrere bestimmte „Bedienhandlungen“ manuell vorzunehmen, sei es z. B. das Betätigen eines Türgriffs am Fahrzeug, das Drücken einer Taste am mobilen Identifikationsgeber, das Öffnen bzw. Schließen einer Fahrzeugtür, das Drücken einer Taste am Fahrzeug zum Schließen einer Heckklappe etc.
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Derartige manuelle Bedienhandlungen sind für einen Benutzer jedoch z. B. dann besonders lästig, wenn dieser „die Hände voll“ hat, beispielsweise wenn der Benutzer sich dem abgestellten Fahrzeug mit Einkaufstüten in beiden Händen nähert, oder z. B. nach dem Ausladen einer schweren Kiste aus dem Kofferraum das Fahrzeug wieder verschließen und verriegeln möchte.
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Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, bei einem gattungsgemäßen System oder Verfahren den Bedienkomfort für einen Benutzer zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Das gemäß des ersten Erfindungsaspekts vorgesehene Zugangssystem ist zur Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass es ferner an wenigstens einem der Fahrzeugräder angeordnet eine elektronische Radeinheit aufweist, die zum Erfassen eines Kontaktvorgangs, bei dem ein Benutzer das betreffende Fahrzeugrad kontaktiert, und zum Senden eines den Kontaktvorgang anzeigenden Kontakterfassungssignals an die Steuereinrichtung ausgebildet ist, und dass der Steueralgorithmus ferner einen Empfang des Kontakterfassungssignals berücksichtigt.
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Mit der Erfindung ist es für den Benutzer vorteilhaft möglich, eine oder mehrere bestimmte Bedienhandlungen durch ein Kontaktieren eines Fahrzeugrades vorzunehmen.
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Ein derartiger Kontaktvorgang kann z. B. ein Berühren des Fahrzeugrades darstellen. Alternativ oder zusätzlich kann als Kontaktvorgang ein Drücken auf das Fahrzeugrad vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann hierfür auch ein Stoßen gegen das Fahrzeugrad vorgesehen sein.
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In vielen Situationen besonders vorteilhaft kann der Benutzer das Fahrzeugrad z. B. in einfacher Weise mit einem Fuß kontaktieren.
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Wenigstens eine durch einen Kontaktvorgang an einem Fahrzeugrad vornehmbare Bedienhandlung kann hierbei z. B. eine herkömmliche Bedienhandlung (z. B. Betätigen einer Taste am Fahrzeug oder am Identifikationsgeber) ersetzen, oder aber z. B. eine zusätzliche Realisierungsvariante der ansonsten auch herkömmlich vornehmbaren Bedienhandlung darstellen.
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Das erfindungsgemäße Zugangssystem kann insbesondere einzelne oder sämtliche Merkmale eines bekannten aktiven oder passiven Zugangssystems wie eingangs beschrieben aufweisen.
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Das erfindungsgemäße System bzw. Verfahren kann insbesondere zur Steuerung des Zugangs bzw. zum Schutz vor unbefugtem Zugang bei einem Kraftfahrzeug wie insbesondere einem PKW oder LKW verwendet werden. In einer Ausführungsform handelt es sich z. B. um einen vierrädrigen PKW mit Fahrzeugrädern vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts.
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In einer Ausführungsform sind die Fahrzeugräder jeweils von einer Felge und einem daran montierten, z. B. mit Luft oder Stickstoff gefüllten Reifen gebildet.
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Eine an einem derart gebildeten Fahrzeugrad angeordnete elektronische Radeinheit kann insbesondere so ausgebildet und/oder angeordnet sein, dass ein Kontaktvorgang, bei dem der Benutzer eine Reifenseitenwand kontaktiert, erfasst werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Kontaktierung einer Reifenlauffläche erfassbar sein.
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Die elektronische Radeinheit kann z. B. batteriebetrieben sein, oder z. B. eine wiederaufladbare Batterie aufweisen, die während der Fahrt mittels eines von der Radeinheit ferner beinhalteten mechanoelektrischen Wandlers (z. B. Piezowandler oder dergleichen) aufgeladen wird.
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Die elektronische Radeinheit kann hinsichtlich der Erfassung des Kontaktvorgangs eine Empfindlichkeit über die gesamte (zumindest äußere) Reifenseitenwandfläche bzw. (äußere) Reifenlauffläche besitzen, oder aber nur in einem oder mehreren Teilflächenbereichen des Reifens auf eine Kontaktierung empfindlich sein.
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Bei der Erfassung des Kontaktvorgangs bzw. einer darauf basierenden Bildung des Kontakterfassungssignals kann z. B. vorgesehen sein, dass nur eine bestimmte „Kontaktierungsart“ erfasst und dementsprechend durch das Kontakterfassungssignal angezeigt wird, wie z. B. ein Berühren oder ein Drücken oder ein Stoßen.
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Bevorzugt wird zumindest ein Stoßen gegen das Fahrzeugrad bzw. gegen eine hierfür vorgesehene empfindliche Fläche als Kontaktvorgang erfasst und mittels des Kontakterfassungssignals angezeigt.
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In einer Weiterbildung ist die radseitige elektronische Radeinheit und/oder die fahrzeugseitige Steuereinrichtung dazu ausgebildet, bei der Bildung des Kontakterfassungssignals bzw. bei der Berücksichtigung des Kontakterfassungssignals (durch den betreffenden Steueralgorithmus) danach zu unterscheiden, ob der betreffende Kontaktvorgang (z. B. ein Stoßen) einmalig oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne (z. B. im Bereich von 0,5 bis 2 s vorgegeben) mehrfach (z. B. genau zweifach) vom Benutzer vorgenommen wurde.
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Damit kann vorteilhaft für einen Kontaktvorgang an ein und demselben Fahrzeugrad z. B. eine „Codierung“ der damit konkret bezweckten Bedienfunktion vorgesehen sein, bei der demnach ein einmaliger Kontakt eine andere Bedeutung im Rahmen des Steueralgorithmus besitzt als ein mehrfacher Kontakt.
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In diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass ein einmaliger Kontakt generell (alternativ: nur unter vorbestimmten Umständen) ignoriert wird, um damit zu vermeiden, dass z. B. ein unbeabsichtigt auf ein Fahrzeugrad auftreffender Fußball oder ähnliche „Störereignisse“ eine Reaktion des Zugangssystems auslösen.
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Alternativ oder zusätzlich zur Codierung basierend auf der Anzahl von Kontakten (innerhalb einer vorgegebenen kurzen Zeitspanne) können auch andere Codierungen einer Bedienhandlung an einem Fahrzeugrad vorgesehen sein.
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Beispielweise könnte bei der Erfassung des Kontaktvorgangs und/oder der Berücksichtigung des Kontakterfassungssignals ein Unterschied gemacht werden, je nachdem wo genau am Fahrzeugrad der Kontaktvorgang durchgeführt wurde, etwa an einer Reifenlauffläche oder an einer Reifenseitenwandfläche, oder in einem vorderen Bereich oder an einem hinteren Bereich des betreffenden Fahrzeugrades etc.
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Voraussetzung für letzteres ist eine Sensorik der elektrischen Radeinheit, die „nicht rotationssymmetrisch empfindlich ist“ (um eine Kontaktierung "vorne und „hinten“ unterscheiden zu können), und eine Information über die Raddrehstellung des betreffenden Fahrzeugrades. Die einzelnen Raddrehstellungen können z. B. mittels üblicherweise oftmals ohnehin vorhandener fahrzeugseitiger Drehzahlsensoren und/oder mittels der elektronischen Radeinheiten ermittelt und an die Steuereinrichtung kommuniziert werden.
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Alternativ oder zusätzlich könnte schließlich z. B. auch eine Codierung basierend auf der Art des Kontaktvorganges vorgesehen sein, so dass z. B. ein „Druckkontakt“ eine andere Bedeutung im Rahmen des Steueralgorithmus besitzt als ein „Stosskontakt“.
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Falls eine derartige Codierung der Bedienhandlung an einem Fahrzeugrad vorgesehen ist, so kann der „Code“ jeder konkreten Bedienhandlung mittels des Kontakterfassungssignals an die Steuereinrichtung kommuniziert und dort entsprechend berücksichtigt werden.
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Als öffnungsfähige Verschlusseinrichtung des Fahrzeuges kommen insbesondere Einrichtungen mit wenigstens einem panelartigen Verschlusselement in Betracht, welches bewegungsfähig ist, um in einer geschlossenen Stellung einen Innenraum des Fahrzeuges (sei es z. B. ein Passagier- und/oder Laderaum) an der betreffenden Stelle zu verschließen und in einer geöffneten Stellung an dieser Stelle einen Zugang zu diesem Innenraum zu ermöglichen.
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Die Verlagerung des Verschlusselements von der geöffneten in die geschlossene Stellung und umgekehrt kann hierbei als rotatorische Bewegung vorgesehen sein wie z. B. bei einer Tür, einer Heckklappe bzw. einem Kofferraumdeckel eines PKW, oder aber z. B. im Wesentlichen als translatorische Bewegung wie z. B. bei einer PKW-Schiebetür. Darüber hinaus kommen für die Erfindung auch Verschlusseinrichtungen mit einem kombiniert rotatorisch/translatorisch verlagerbaren Verschlusselement in Betracht, sowie z. B. Verschlusseinrichtungen mit mehreren in gegenseitiger Koordination zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbaren Verschlusselementen, wie z.B. bei öffnungsfähigen Fahrzeugdachsystemen von Cabriolets, oder z. B. bei mehrteiligen PKW-Flügeltüren.
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Die Aktoreinrichtung im Sinne der Erfindung dient (zumindest) zum Entriegeln und Verriegeln der wenigstens einen Verschlusseinrichtung des Fahrzeuges. Sie kann hierfür z. B. mindestens einen dieser Verschlusseinrichtung zugeordneten, z. B. im Bereich eines zugehörigen „Schlosses“ angeordneten elektromechanischen Aktor aufweisen, um durch ein Entriegeln ein nachfolgendes Öffnen der Verschlusseinrichtung zu ermöglichen bzw. durch ein Verriegeln ein nachfolgendes Öffnen der Verschlusseinrichtung zu verhindern.
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Im in der Praxis häufigen Fall mehrerer durch das Zugangssystem zu verwaltender (ansteuerbarer) Verschlusseinrichtungen kann an jeder solchen Verschlusseinrichtung wenigstens ein (der jeweiligen Verschlusseinrichtung zugeordneter) Aktor angeordnet sein. Falls eine Verschlusseinrichtung mittels der Aktoreinrichtung sowohl zu entriegeln und verriegeln als auch zu öffnen und zu schließen sein soll, so kann z. B. ein Aktor zum Entriegeln/Verriegeln und ein weiterer Aktor zum Öffnen/Schließen vorgesehen sein. Alternativ möglich ist jedoch auch ein einziger Aktor mit z. B. einer entsprechend ausgestalteten „Steuermechanik“ zwischen Aktor und Verschlusselement.
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In einer Ausführungsform ist die von der Steuereinrichtung ansteuerbare Aktoreinrichtung nicht nur zum Entriegeln und Verriegeln sondern auch zum Öffnen und/oder Schließen wenigstens einer der Verschlusseinrichtung des Fahrzeuges ansteuerbar ausgebildet. Eine derartige Funktionalität der Aktoreinrichtung ist z. B. häufig für Heckklappen größerer Kraftfahrzeuge vorgesehen.
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Die zur Ansteuerung der Aktoreinrichtung dienende Steuereinrichtung ist bevorzugt eine programmgesteuerte elektronische Steuereinrichtung, die z. B. eigens für das Zugangssystem ausgebildet sein kann, oder aber z. B. eine Teilfunktionalität einer darüber hinaus weiteren Steuerungsaufgaben im Fahrzeug dienenden Steuereinrichtung darstellt, z. B. einer als Teil der Fahrzeugelektronik vorgesehenen zentralen Steuereinrichtung.
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Die Steuereinrichtung weist bevorzugt eine Rechnereinheit und eine zugeordnete Speichereinheit auf, in der z. B. ein den Betrieb der Rechnereinheit steuerndes Programm gespeichert sein kann. Ein derartiges Programm kann somit die konkrete Art und Weise (Steueralgorithmus) definieren, in der die Steuereinrichtung die Aktoreinrichtung steuert.
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Die bei der Erfindung vorgesehene Berücksichtigung eines Empfangs der von einem mobilen Identifikationsgeber gesendeten und dem Fahrzeug bzw. Zugangssystem zugeordneten Identifikation kann insbesondere zumindest darin bestehen, dass ein solcher Empfang der korrekten Identifikation als eine notwendige Bedingung zumindest für das Entriegeln und Verriegeln zumindest einer Verschlusseinrichtung (oder sämtlicher Verschlusseinrichtungen) vorgesehen ist.
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Ein vorangegangener Empfang der (korrekten) Identifikation kann darüber hinaus z. B. für das Öffnen und/oder Schließen wenigstens einer bestimmten oder sämtlicher Verschlusseinrichtungen als eine notwendige Bedingung vorgesehen sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Vorliegen einer vorbestimmten Auslösenebenbedingung auf den Empfang des Kontakterfassungssignals hin das Entriegeln der wenigstens einen Verschlusseinrichtung auszulösen.
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Die in diesem Fall vorgesehene Auslösenebenbedingung kann z. B. (zumindest) fordern, dass die betreffende Verschlusseinrichtung (z. B. Tür) geschlossen und verriegelt ist. Der aktuelle Zustand (offen oder geschlossen, und ggf. entriegelt oder verriegelt) jeder Verschlusseinrichtung kann hierfür z. B. durch eine Sensoreinrichtung erfasst und an die Steuereinrichtung kommuniziert werden. Die Sensoreinrichtung kann z. B. baulich mit dem oder den der Verschlusseinrichtung zugeordneten Aktoren zusammengefasst oder aber separat davon vorgesehen sein.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Aktoreinrichtung ferner zum Öffnen der wenigstens einen Verschlusseinrichtung ansteuerbar ausgebildet ist und die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Vorliegen einer vorbestimmten Auslösenebenbedingung auf den Empfang des Kontakterfassungssignals hin das Öffnen der wenigstens einen Verschlusseinrichtung auszulösen.
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Die in diesem Fall vorgesehene Auslösenebenbedingung kann z. B. (zumindest) fordern, dass die betreffende Verschlusseinrichtung (z. B. Tür) geschlossen und entriegelt ist.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Aktoreinrichtung ferner zum Schließen der wenigstens einen Verschlusseinrichtung ansteuerbar ausgebildet ist und die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Vorliegen einer vorbestimmten Auslösenebenbedingung auf den Empfang des Kontakterfassungssignals hin das Schließen der wenigstens einen Verschlusseinrichtung auszulösen.
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Die in diesem Fall vorgesehene Auslösenebenbedingung kann z. B. (zumindest) fordern, dass die betreffende Verschlusseinrichtung geöffnet ist.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Vorliegen einer vorbestimmten Auslösenebenbedingung auf den Empfang des Kontakterfassungssignals hin das Verriegeln der wenigstens einen Verschlusseinrichtung auszulösen.
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Die in diesem Fall vorgesehene Auslösenebenbedingung kann z. B. (zumindest) fordern, dass die betreffende Verschlusseinrichtung geschlossen ist.
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Bei den vorgenannten Ausführungsformen, bei denen der Empfang des Kontakterfassungssignals den betreffenden Ansteuervorgang (Entriegeln, Öffnen, Schließen oder Verriegeln) „auslöst“, kann insbesondere z. B. für das Entriegeln und/oder Verriegeln der betreffende Vorgang (Entriegeln bzw. Verriegeln) praktisch sofort, also ohne nennenswerte zeitliche Verzögerung erfolgen.
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Alternativ, sei es z. B. für eine oder mehrere bestimmte Verschlusseinrichtungen oder z. B. speziell für das Öffnen und/oder Schließen wenigstens einer betreffenden Verschlusseinrichtung, kann der betreffende Vorgang (z. B. Öffnen bzw. Schließen) geringfügig verzögert (z. B. um eine im Bereich von 1 bis 4 s vorgegebene Zeitspanne verzögert) erfolgen, wobei die Steuereinrichtung jedoch beginnend mit dem Empfang des Kontakterfassungssignals z. B. bereits eine Ausgabe einer den Vorgang signalisierenden akustischen und/oder optischen Warnung bewirken kann. Zu diesem Zweck kann die Steuereinrichtung einen akustischen bzw. optischen Signalgeber (auch z. B. Fahrzeugleuchten) aufweisen bzw. mit einem solchen verbunden sein.
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Fahrzeuge der im Rahmen der Erfindung besonders interessierenden Art weisen häufig wenigstens drei, insbesondere wenigstens vier Fahrzeugräder und typischerweise auch mehrere zweckmäßigerweise erfindungsgemäß zu verwaltende Verschlusseinrichtungen auf, wobei prinzipiell kein fester Zusammenhang zwischen der Anzahl an Fahrzeugrädern und der Anzahl an derartigen Verschlusseinrichtungen besteht, und wobei prinzipiell für jede verwaltete Verschlusseinrichtung jeweils individuell verschiedene (durch Kontaktvorgänge an Fahrzeugrädern) auslösbare Vorgänge zweckmäßig erscheinen können.
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Überraschenderweise hat sich herausgestellt, dass trotz dieser von Fahrzeug zu Fahrzeug mitunter sehr verschiedenen Gegebenheiten, welche auf den ersten Blick ein einfaches und z. B. intuitives mit der Erfindung zu realisierendes Bedienkonzept schwierig erscheinen lassen, durch entsprechende Maßnahmen auch sehr einfache bzw. intuitive Bedienkonzepte möglich sind.
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Nachfolgend werden in dieser Hinsicht beispielhaft einige vorteilhafte Ausführungsformen insbesondere betreffend die vorerwähnten „Auslösenebenbedingungen“ erläutert, welche von der Steuereinrichtung bzw. dem damit implementierten Steueralgorithmus vor der tatsächlichen Durchführung einer Entriegelung, Öffnung, Schließung bzw. Verriegelung auf deren Erfüllung zu überprüfen sind.
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In einer Ausführungsform ist beispielsweise vorgesehen, dass die Auslösenebenbedingung fordert, dass das Kontakterfassungssignal von der elektronischen Radeinheit eines der Verschlusseinrichtung benachbarten Fahrzeugrades gesendet wurde.
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In diesem Fall sind vorteilhaft Bedienkonzepte ermöglicht, bei denen der Benutzer durch Wahl eines bestimmten der Fahrzeugräder bestimmen kann, welche Verschlusseinrichtung(en) durch dessen Fahrzeugradkontaktierung angesteuert wird.
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Der Begriff „benachbart“ ist in diesem Zusammenhang insofern breit zu verstehen, als z. B. in Zweifelsfällen, wenn z. B. einem bestimmten Fahrzeugrad unbefangen mehr als eine Verschlusseinrichtung als benachbart betrachtet werden kann, das Vorliegen einer Nachbarschaft auch geeignet definiert sein kann. Hierzu ein Beispiel: Bei einem vierrädrigen und dreitürigen PKW (mit üblich angeordneter Fahrertür, Beifahrertür und Heckklappe) kann z. B. definiert sein, dass der Fahrertür benachbart lediglich das Rad vorne links, der Beifahrertür benachbart lediglich das Rad vorne rechts, und der Heckklappe benachbart die Räder hinten links und hinten rechts sind.
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Bei Vorsehen eines solchen geeigneten „Nachbarschaftskriteriums“ durch den Steueralgorithmus kann durch die Wahl des zu kontaktierenden Rades eindeutig die anzusteuernde Verschlusseinrichtung festgelegt sein.
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Alternativ könnte zu diesem Zweck jedoch entsprechend einer anderen Definition z. B. vorgesehen sein, dass der Fahrertür benachbart die Räder vorne links und hinten links, der Beifahrertür benachbart das Rad vorne rechts, und der Heckklappe benachbart das Rad hinten rechts angesehen wird.
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Auch bei einem vierrädrigen und fünftürigen PKW (beiderseits jeweils zwei Türen und hinten eine Heckklappe) sind im Rahmen der Erfindung verschiedene Definitionen der Nachbarschaft möglich. Beispielsweise kann gemäß einer Definition vorgesehen sein, dass den Türen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts jeweils nur ein Rad benachbart ist, nämlich das Rad vorne links, vorne rechts, hinten links bzw. hinten rechts. Gemäß einer anderen Definition könnte hingegen vorgesehen sein, dass jedem der auf einer Fahrzeugseite (z. B. links) befindlichen Türen bzw. Verschlusseinrichtungen jeweils sämtliche auf derselben Fahrzeugseite befindlichen Räder benachbart sind.
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Unabhängig davon, welche konkrete Definition der Nachbarschaft zu einer bestimmten Verschlusseinrichtung vorgesehen ist, kann eine diese Definition berücksichtigende Auslösenebenbedingung bereits eingrenzen (oder sogar eindeutig bestimmen), welche Verschlusseinrichtung bzw. welche Verschlusseinrichtungen mittels Kontaktierung eines bestimmten Fahrzeugrades angesteuert werden können.
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In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass insbesondere auch im Falle einer damit verbleibenden Mehrzahl an Verschlusseinrichtungen, die einem bestimmten Fahrzeugrad benachbart sind, gegebenenfalls zusätzlich weitere Kriterien zur Definition der Auslösenebenbedingung für eine bestimmte Verschlusseinrichtung herangezogen werden können, um den oder die infolge einer Fahrzeugradkontaktierung anzusteuernden Vorgänge letztlich festzulegen.
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Ein derartiges Kriterium kann z. B. das Vorliegen einer bestimmten Art von mehreren möglichen Arten von Kontaktierungsvorgängen sein.
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Dementsprechend ist in einer diesbezüglichen Ausführungsform vorgesehen, dass die Auslösenebenbedingung fordert, dass das Kontakterfassungssignal eine bestimmte Art von mehreren mittels der elektronischen Radeinheit erfassbaren Arten von Kontaktierungsvorgängen anzeigt.
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Wie oben bereits erwähnt können hierbei z. B. ein Berühren, ein Drücken und ein Stoßen verschiedene Arten des Kontaktierungsvorgangs darstellen. Darüber hinaus können unterschiedliche Kontaktierungsarten jedoch auch anhand des Umstandes unterschieden werden, ob eine einmalige oder (in relativ kurzer Zeitspanne) mehrmalige Kontaktierung erfolgt, oder anhand des Umstandes, ob eine oder mehrere Kontaktierungen in einem vorderen oder in einem hinteren Bereich des betreffenden Fahrzeugrades durchgeführt wurden.
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Im bereits erwähnten Beispiel eines vierrädrigen und dreitürigen PKW könnte in dieser Hinsicht z. B. vorgesehen sein, dass bei einer Kontaktierung irgendeines der hinteren Räder an deren hinten befindlichen Laufflächenabschnitt die Heckklappe angesteuert wird, wohingegen bei einer Kontaktierung der Seitenwand oder des vorne befindlichen Laufflächenabschnitts eine Tür (auf derselben Fahrzeugseite wie das kontaktierte Fahrzeugrad) betätigt wird. Gemäß einer anderen Definition könnte z. B. auch vorgesehen sein, dass bei einmaliger Kontaktierung eines hinteren Rades die entsprechende Seitentür angesteuert wird, wohingegen bei zweimaliger Kontaktierung (z. B. zweimaliges Stoßen gegen das Fahrzeugrad) die Heckklappe angesteuert wird.
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Mit anderen Worten kann alternativ oder zusätzlich zu einem Nachbarschaftskriterium der oben erläuterten Art auch vorgesehen sein, dass eine Codierung der Bedienhandlung an einem Fahrzeugrad vorgesehen ist, wie weiter oben bereits beschrieben, diese Codierung jedoch abweichend von der obigen Beschreibung nicht zur Festlegung der Ansteuerart (z. B. nur Enriegeln oder Entriegeln und Öffnen) verwendet wird, sondern zur Festlegung der anzusteuernden Verschlusseinrichtung berücksichtigt wird.
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Von den Auslösenebenbedingungen geforderte Umstände betreffend die konkret durchgeführte Art eines Kontaktierungsvorganges können alternativ oder zusätzlich (z. B. bei bestimmten von mehreren Verschlusseinrichtungen) auch zur Festlegung nicht der anzusteuernden Verschlusseinrichtung, sondern zur Festlegung der an einer bestimmten Verschlusseinrichtung konkret vorzunehmenden Ansteuerung herangezogen werden. Beispiel: Einmaliges Stoßen bewirkt Entriegeln und zweimaliges Stoßen bewirkt Verriegeln, oder z. B. einmaliges Stoßen bewirkt Entriegeln und zweifaches Stoßen bewirkt Entriegeln und Öffnen.
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Die Steuereinrichtung bzw. der darauf ablaufende Steueralgorithmus kann selbstverständlich in vielfältiger Weise dem konkreten Anwendungsfall angepasst (z. B. abweichend von den oben genannten Beispielen) ausgebildet sein.
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Die obigen Beispiele sollen insofern vor allem verdeutlichen, dass durch eine geschickte Wahl von Auslösenebenbedingungen für jede Verschlusseinrichtung bzw. jede am betreffenden Fahrzeug denkbare „Paarung einer bestimmten Verschlusseinrichtung mit einem bestimmten Fahrzeugrad“ vielfältige und insbesondere einfache bzw. intuitiv zu begreifende Bedienkonzepte realisierbar sind.
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Jede Auslösenebenbedingung, die spätestens infolge eines empfangenen Kontakterfassungssignals überprüft wird, kann darüber hinaus eines oder mehrere sämtlicher Kriterien heranziehen, die für bereits bekannte Zugangssysteme bzw. Zugangssteuerungsverfahren hinsichtlich der dort vorgesehenen herkömmlichen Bedienhandlungen (z. B. Drücken einer Taste oder dergleichen am mobilen Identifikationsgeber oder am Fahrzeug) vorgesehen sind.
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Dementsprechend kann die Steuereinrichtung bzw. der Steueralgorithmus bei der Erfindung z. B. vorsehen, dass das Resultat einer Fahrzeugradkontaktierung davon abhängt, ob das Fahrzeug abgestellt ist oder fährt, oder ob z. B. bei einem passiven Zugangssystem für den Zeitpunkt einer an einem Fahrzeugrad vorgenommenen Bedienhandlung die Anwesenheit des mobilen Identifikationsgebers in einem räumlichen Erfassungsbereich (z. B. Annäherungsbereich) um das Fahrzeug erfolgreich überprüft wurde oder nicht etc. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass bei einem passiven Zugangssystem es in der Regel zweckmäßig ist, wenn wenigstens eine Auslösenebenbedingung oder z. B. sämtliche Auslösenebenbedingungen fordern, dass letztere Anwesenheit des (korrekten) Identifikationsgebers festgestellt wurde.
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Speziell in dem Fall, in dem die Erfindung zur funktionalen Erweiterung eines aktiven Zugangssystems bzw. Zugangssteuerungsverfahrens verwendet wird, ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Auslösenebenbedingung (bzw. eine oder mehrere von verschiedenen Auslösebedingungen) fordert, dass ein unmittelbar infolge eines Kontaktvorgangs an einem Fahrzeugreifen von der Steuereinrichtung ausgesendetes Anfragesignal (z. B. LF-Signal) ordnungsgemäß (z. B. korrekte Identifikation) von dem mobilen Identifikationsgeber beantwortet wird (z. B. Durchführung einer Authentifizierung auf Basis von RF-Signalen) .
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Der Begriff „LF-Signal“ soll hier ein Niederfrequenzsignal bezeichnen, insbesondere im kHz-Bereich, beispielsweise bei 125 kHz, wohingegen als „RF-Signal“ hier ein Hochfrequenzsignal, insbesondere im MHz-Bereich, beispielsweise bei 433 MHz, bezeichnet wird.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung und/oder der in Verbindung mit dem Zugangssystem zu verwendende mobile Identifikationsgeber für eine so genannte „Lokalisierung“ des mobilen Identifikationsgebers ausgebildet ist. Unter Lokalisierung ist hierbei zu verstehen, dass mit Hilfe einer Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung und dem mobilen Identifikationsgeber die Steuereinrichtung die Position des mobilen Identifikationsgebers bezüglich des Fahrzeuges zumindest näherungsweise bestimmt.
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Die Lokalisierung kann z. B. dadurch realisiert sein, dass die Steuereinrichtung (wenigstens) ein Lokalisierungssignal mit einer bestimmten Feldstärke aussendet, welches sodann von dem mobilen Identifikationsgeber zusammen mit einer Information über die seitens des mobilen Identifikationsgebers gemessene Feldstärke des Lokalisierungssignals beantwortet wird.
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Bei dem wenigstens einen Lokalisierungssignal handelt es sich bevorzugt um ein LF-Signal. Das Antwortsignal des mobilen Identifikationsgebers kann z. B. ein LF-Signal oder bevorzugt ein RF-Signal sein.
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Zur Erhöhung der Lokalisierungsgenauigkeit kann vorgesehen sein, dass am Fahrzeug wenigstens zwei Sendeeinrichtungen („Antennen“) voneinander beabstandet angeordnet sind und die Steuereinrichtung über diese verschiedenen Sendeeinrichtungen jeweils ein Lokalisierungssignal aussendet, woraufhin der mobile Identifikationsgeber eine Feldstärkemessung für jedes der beiden Lokalisierungssignale durchführt und das Messresultat über ein Antwortsignal an die Steuereinrichtung zurück kommuniziert. Bei diesem verbesserten Lokalisierungsverfahren können die zwei (oder gegebenenfalls noch mehr) Lokalisierungssignale z. B. unterschiedliche Funkfrequenzen oder unterschiedlichen Informationsinhalt (z. B. Daten) aufweisen, oder z. B. zu unterschiedlichen Zeitpunkten gesendet werden, so dass die bei diesem Verfahren erforderliche Unterscheidbarkeit der verschiedenen Lokalisierungssignale sichergestellt ist.
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Falls das Zugangssystem nach Art eines eingangs bereits erläuterten „passiven Zugangssystems“ ausgebildet ist, bei welchem also die Steuereinrichtung in vorbestimmten (z. B. periodischen) Zeitabständen Anfragesignale (z. B. LF-Signale) aussendet, um die Anwesenheit oder Nichtanwesenheit eines mobilen Identifikationsgebers in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug festzustellen, können derartige Anfragesignale gleichzeitig als Lokalisierungssignale fungieren oder zusammen mit eigens zur Lokalisierung vorgesehenen Lokalisierungssignalen ausgesendet werden. Wenn der mobile Identifikationsgeber dann auf den Empfang eines Anfragesignals bzw. Lokalisierungssignals antwortet, so kann damit z. B. nicht nur ein Authentifizierungsvorgang eingeleitet werden (Überprüfung auf korrekte Identifikation), sondern auch die Position des mobilen Identifikationsgebers bezüglich des Fahrzeuges bestimmt werden.
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Bei einem Zugangssystem, das nach Art des einleitend als „aktives Zugangssystem“ bezeichnetes System ausgebildet ist, kann die Funktionalität der Steuereinrichtung und des mobilen Identifikationsgebers auch so erweitert sein, dass das vorbeschriebene Verfahren zur Lokalisierung durchgeführt werden kann.
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Im Rahmen der Erfindung kann hierfür z. B. vorgesehen sein, dass auf den Empfang des Kontakterfassungssignals hin eine Lokalisierung ausgelöst wird, um die Position des mobilen Identifikationsgebers (zumindest näherungsweise) zu bestimmen. Alternativ oder zusätzlich kommt in Betracht, ein mehr oder weniger unmittelbar vor dem Empfang des Kontakterfassungssignals ermitteltes Lokalisierungsergebnis hierfür heranzuziehen.
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Basierend auf einer derartigen Maßnahme kann z. B. eine Ausführungsform realisiert werden, bei welcher die Auslösenebenbedingung fordert, dass der mobile Identifikationsgeber sich in der Nähe desjenigen Fahrzeugrades befindet, an dem die elektronische Radeinheit angeordnet ist, von der das Kontakterfassungssignal gesendet wurde.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die elektronische Radeinheit ferner dazu ausgebildet ist, während einer Fahrt des Fahrzeuges wenigstens einen Radbetriebsparameter des Fahrzeugrades zu erfassen und entsprechende Radbetriebsparameterdaten enthaltende Funksignale an die Steuereinrichtung zu senden.
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Derartige elektronische Radeinheiten sind zur Radüberwachung während der Fahrt aus dem Stand der Technik bekannt, so dass bei der Ausgestaltung der elektronischen Radeinheit vorteilhaft auf den gesamten hierfür verfügbaren Stand der Technik zurückgegriffen werden kann. Insbesondere betrifft dies so genannte Reifendrucküberwachungssysteme (engl. „tire pressure monitoring systems“, kurz TPMS), bei denen als Radbetriebsparameter somit zumindest ein Reifendruck des betreffenden aus einer Felge und einem daran montierten Reifen gebildeten Fahrzeugrades während der Fahrt erfasst und (typischerweise mittels RF-Signalen) an eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung kommuniziert wird.
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Beispielsweise können hierfür funktechnisch übertragene Radbetriebsdatentelegramme, enthaltend zumindest eine Information über den erfassten Reifendruck und eine die sendende Radeinheit identifizierende Identifikation, von Zeit zu Zeit an die Steuereinrichtung gesendet werden. Vorteilhaft sind z. B. moderne Kraftfahrzeuge oftmals ohnehin mit einem derartigen Radüberwachungssystem bzw. insbesondere TPMS ausgestattet, so dass bei diesen Fahrzeugen die vorliegende Erfindung mit vergleichsweise geringem Aufwand realisiert werden kann.
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Konkret ist zur Realisierung der Erfindung auf Basis eines zur Radüberwachung dienenden bestehenden Systems zum einen sicherzustellen, dass die elektronische Radeinheit dazu geeignet ist, einen Kontaktvorgang, bei dem ein Benutzer das betreffende Fahrzeugrad kontaktiert, (auch) während des Stillstands des Fahrzeuges zu erfassen. Demgegenüber ist die zum Senden eines den Kontaktvorgang anzeigenden Kontakterfassungssignals erforderliche Infrastruktur seitens der elektronischen Radeinheit ohnehin vorhanden, und es muss nur deren Funktionalität (auch) während des Fahrzeugstillstands sichergestellt werden. Zum anderen ist sicherzustellen, dass die Steuereinrichtung sämtliche gemäß der vorliegenden Erfindung erforderliche Funktionalitäten besitzt, was in der Praxis jedoch oftmals durch eine entsprechende Anpassung einer in der Steuereinrichtung ablaufenden Software realisierbar ist.
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Bei einem Radüberwachungssystem kann alternativ oder zusätzlich zur Erfassung des Reifendrucks am betreffenden Fahrzeugrad auch ein anderer bzw. mehrere andere Radbetriebsparameter des Fahrzeugrades erfasst und an die Steuereinrichtung kommuniziert werden, wie z. B. eine Reifentemperatur und/oder eine Beschleunigung (an der Anordnungsstelle der elektronischen Radeinheit).
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Mittels der Erfassung einer Beschleunigung, insbesondere z. B. Radialbeschleunigung, kann durch eine entsprechende Auswertung auch eine momentane Drehgeschwindigkeit und/oder Drehstellung des betreffenden Fahrzeugrades bestimmt werden. Die Drehgeschwindigkeit und/oder die Drehstellung können dann z. B. als (weitere) erfasste Radbetriebsparameter zur Steuereinrichtung kommuniziert werden.
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Der Begriff „Radbetriebsparameter“ umfasst allgemein jede am betreffenden Fahrzeugrad messbare und entsprechend einem Fahrbetrieb veränderbare physikalische Größe (z. B. Reifendruck, Reifentemperatur, Drehgeschwindigkeit etc.).
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Radbetriebsparameter einen Reifendruck des betreffenden Fahrzeugrades umfasst.
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In diesem Fall kann das erfindungsgemäß erforderliche Erfassen des Kontaktvorgangs dadurch realisiert sein, dass die elektronische Radeinheit (auch) im Stillstand des Fahrzeuges den Reifendruck des betreffenden Fahrzeugrades erfasst und anhand einer Auswertung des erfassten Reifendrucks den Kontaktvorgang erfasst. Insbesondere falls als Kontaktvorgang ein Stoßen gegen einen Reifen des betreffenden Fahrzeugrades vorgesehen ist, so kann dies anhand der nach jedem Stoßen resultierenden Druckschwankungen (z. B. kurze Oszillation) von der elektronischen Radeinheit erkannt werden. Dementsprechend kann bei jeder Erkennung eines solchen Kontaktvorgangs von der elektronischen Radeinheit das den Kontaktvorgang anzeigende Kontakterfassungssignal an die Steuereinrichtung gesendet werden.
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Alternativ oder zusätzlich zur Nutzung einer Reifendruckmessung für das Erfassen des Kontaktvorgangs kann vorgesehen sein, dass die elektronische Radeinheit einen oder mehrere andere Sensoren aufweist, die zu diesem Zweck geeignet sind (z. B. „Schocksensor“, Dehnungssensor, induktiver oder kapazitiver Sensor etc.).
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Denkbar ist z. B. ein eigens für diese Erfassung vorgesehener Sensor, der in den Aufbau eines Reifens integriert ist und dessen Empfindlichkeit z. B. über den vollen Umfang des Reifens gegeben sein kann. Ein derartiger Sensor bzw. z. B. eine im Reifenmaterial integrierte Sensorlage kann hierbei insbesondere druckempfindlich ausgebildet sein, wobei in diesem Fall jedoch z. B. nicht der Reifeninnendruck (Luftdruck) sondern ein als Bedienhandlung vom Benutzer von außen auf den Reifen ausgeübter Druck erfasst wird.
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Des Weiteren könnte, alternativ oder zusätzlich zu den vorgenannten Sensorarten, für die Erfassung des Kontaktvorgangs z. B. auch ein Beschleunigungssensor (auch z. B. „Schocksensor“) und/oder Dehnungssensor vorgesehen sein. Vorteilhaft können letztere Sensoren zusätzlich während der Fahrt des Fahrzeuges im Rahmen der oben erwähnten Radüberwachung genutzt werden (z. B. Reifenlatschermittlung) bzw. zu diesem Zweck somit ohnehin vorhanden sein.
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Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug umfassend ein Zugangssystem der hier beschriebenen Art vorgeschlagen.
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Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird die eingangs gestellte Aufgabe ausgehend von einem gattungsgemäßen Verfahren zur Zugangssteuerung dadurch gelöst, dass das Verfahren ferner umfasst: Erfassen eines Kontaktvorgangs, bei dem ein Benutzer eines der Fahrzeugräder kontaktiert, und Senden eines den Kontaktvorgang anzeigenden Kontakterfassungssignals an die Steuereinrichtung, mittels einer an dem betreffenden Fahrzeugrad angeordneten elektronischen Radeinheit, wobei der Steueralgorithmus ferner einen Empfang des Kontakterfassungssignals berücksichtigt.
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Die für das erfindungsgemäße Zugangssystem beschriebenen Ausführungsformen und besonderen Ausgestaltungen können, einzeln oder in beliebiger Kombination, in analoger Weise auch als Ausführungsformen bzw. besondere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Zugangssteuerung vorgesehen sein.
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Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, umfassend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung (z. B. erwähnte fahrzeugseitige Steuereinrichtung) ausgeführt ein Verfahren zur Zugangssteuerung der hier beschriebenen Art durchführt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen dar:
- 1 eine schematische Draufsicht eines mit einem Zugangssystem ausgestatteten Fahrzeuges gemäß eines Ausführungsbeispiels,
- 2 ein Blockschaltbild einer in dem Zugangssystem von 1 verwendeten elektronischen Radeinheit,
- 3 ein Ablaufdiagramm eines mit dem Zugangssteuersystem von 1 durchgeführten Verfahrens, und
- 4 ein Ablaufdiagramm ähnlich wie in 3, jedoch gemäß einer abgewandelten Ausführungsform.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, hier beispielhaft einen vierrädrigen PKW mit Fahrzeugrädern W1-W4 und mit einer linken Tür (Fahrertür) Cl, einer rechten Tür (Beifahrertür) C2 und einer hinteren Tür (z. B. Kofferraumdeckel oder Heckklappe) C3, nachfolgend auch als „Verschlusseinrichtungen“ C1-C3 des Fahrzeuges 1 bezeichnet.
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Jedes der Fahrzeugräder W1-W4 ist mit einer daran angeordneten elektronischen Radeinheit 10-1, 10-2, 10-3 bzw. 10-4 ausgestattet, um damit insbesondere während der Fahrt wenigstens einen Radbetriebsparameter des jeweiligen Fahrzeugrades Wl, W2, W3 bzw. W4 zu erfassen und entsprechende Radbetriebsdatentelegramme an eine Steuereinrichtung 20 des Fahrzeuges 1 zu senden.
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Das Senden der Radbetriebsdatentelegramme erfolgt per Funk (hier z. B. RF-Signale), wobei in 1 entsprechende Kommunikationsverbindungen mit R1-R4 bezeichnet sind.
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Die Bezugszeichen im Ausführungsbeispiel mehrfach vorgesehenen, in ihrer Wirkung jedoch analogen Komponenten, wie z. B. den Fahrzeugrädern W1-W4 oder z. B. den Türen bzw. Verschlusseinrichtungen C1-C3, sind durchnummeriert. Auf einzelne solcher Komponenten oder auf die Gesamtheit der jeweiligen Komponenten wird im Folgenden auch durch das nicht-ergänzte Bezugszeichen Bezug genommen.
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Die Steuereinrichtung 20 umfasst eine programmgesteuerte Rechnereinheit 22 zur Auswertung der von den Radbetriebsdatentelegrammen beinhalteten Radbetriebsdaten, wobei der Betrieb der Rechnereinheit 22 durch einen in einer zugeordneten Speichereinheit 24 gespeicherten Programmcode gesteuert wird.
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Die Steuereinrichtung 20 ist ferner mit einer Funksende- und Empfangseinheit 26 ausgestattet, mit der die Radbetriebsdatentelegramme sämtlicher elektronischer Radeinheiten 10 empfangen und zur Auswertung der Rechnereinheit 22 zugeführt werden.
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Die Radbetriebsdatentelegramme beinhalten außerdem eine Identifikation der jeweiligen elektronischen Radeinheit 10, so dass die Steuereinrichtung 20 bei jedem empfangenen Radbetriebsdatentelegramm die betreffende elektronische Radeinheit 10 bestimmen kann (von der das Radbetriebsdatentelegramm gesendet wurde).
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Im dargestellten Beispiel ist mit Hilfe der elektronischen Radeinheiten 10 ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) des Fahrzeuges 1 realisiert.
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Dementsprechend erfassen die elektronischen Radeinheiten 10 jeweils zumindest den Reifendruck des betreffenden der Fahrzeugräder W, die in diesem Beispiel jeweils von einer Felge mit einem daran montierten, luftgefüllten Reifen gebildet sind, und senden die elektronischen Radeinheiten 10 Radbetriebsdaten enthaltend zumindest eine Information über den Reifendruck an die Steuereinrichtung 20.
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Als weitere zu erfassende Radbetriebsparameter, von denen eine entsprechende Information in die gesendeten Radbetriebsdaten aufgenommen werden kann, kommen z. B. insbesondere eine am Reifen gemessene Temperatur oder auch z. B. eine Raddrehstellung und/oder Raddrehgeschwindigkeit in Betracht.
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Die elektronischen Radeinheiten 10-1 bis 10-4 besitzen einen identischen Aufbau und können z. B. an einer Innenseite einer Reifenlauffläche des jeweiligen Reifens angeordnet sein.
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2 zeigt den identischen Aufbau der elektronischen Radeinheiten 10 am Beispiel der am linken vorderen Fahrzeugrad W1 angeordneten elektronischen Radeinheit 10-1.
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Mit Bezug auf 2 umfasst jede elektronische Radeinheit 10 einen Drucksensor 12 zur Messung des Reifendrucks und Bereitstellung eines den Reifendruck repräsentierenden Sensorsignals „p“ und einen Beschleunigungssensor 13 zur Messung einer Radialbeschleunigung (an der Anbringungsstelle der betreffenden elektronischen Radeinheit 10) und Bereitstellung eines diese Radialbeschleunigung repräsentierenden Sensorsignals „a“.
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Die Sensorsignale „p“ und „a“ werden wie dargestellt einer programmgesteuerten Rechnereinheit 14 zur Verarbeitung zugeführt, deren Betrieb durch einen in einer zugordneten Speichereinheit 15 gespeicherten Programmcode gesteuert wird.
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Die Rechnereinheit 14 erzeugt die in Form der Radbetriebsdatentelegramme per Funk zu sendenden Radbetriebsdaten, welche während der Fahrt des Fahrzeuges 1 von Zeit zu Zeit über die jeweilige Kommunikationsverbindung R an die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 20 (1) gesendet werden.
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Die elektronische Radeinheit 10-1 ist hierfür mit einer Funksende- und Empfangseinheit 16 ausgestattet, mit der die Funksignale bzw. Radbetriebsdatentelegramme gesendet werden.
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Mittels der Funksende- und Empfangseinheit 26 der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 20 werden die Radbetriebsdatentelegramme sämtlicher elektronischer Radeinheiten 10 empfangen und zur Auswertung der Rechnereinheit 22 zugeführt.
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Die Messung der Radialbeschleunigung und Bereitstellung des entsprechenden Sensorsignals „a“ dient im dargestellten Beispiel dazu, anhand einer Auswertung des Sensorsignalverlaufes Werte einer momentanen Raddrehgeschwindigkeit und/oder Raddrehstellung des betreffenden Fahrzeugrades W zu ermitteln und entsprechende Informationen hierüber in die Radbetriebsdatentelegramme aufzunehmen. Wenngleich in 2 nicht dargestellt, kann die elektronische Radeinheit 10-1 ferner z. B. einen Temperatursensor zur Messung einer Reifentemperatur und Bereitstellung eines diese Temperatur repräsentierenden Sensorsignals aufweisen.
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Die elektronischen Radeinheiten 10 in Verbindung mit der Steuereinrichtung 20 bilden im dargestellten Beispiel ein Radüberwachungssystem des Fahrzeuges 1, bei welchem an jedem der Fahrzeugräder W jeweils unter anderem der betreffende Reifendruck gemessen wird und eine Information hierüber mittels der jeweiligen Radbetriebsdatentelegramme (Kommunikationsverbindungen R1 bis R4) an die Steuereinrichtung 20 des Fahrzeuges 1 gesendet wird.
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Im Falle eines von der Steuereinrichtung 20 anhand von während der Fahrt des Fahrzeuges 1 empfangenen Reifendruckdaten festgestellten Reifendruckverlusts an einem der Fahrzeugräder W1-W4 kann von der Steuereinrichtung 20 eine entsprechende Abnormalitätsmeldung bereitgestellt werden, insbesondere z. B. eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeuges 1 (z. B. über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeuges 1).
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Reifendrucküberwachungssysteme (TPMS) der bis hierher mit Bezug auf die 1 und 2 beschriebenen Art sind als solche aus dem Stand der Technik bekannt. Eine Besonderheit des in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels besteht darin, dass einige wesentliche Komponenten des (in der Praxis oftmals ohnehin vorhandenen) Radüberwachungssystems (20, 10) zusätzlich als Komponenten eines Zugangssystems für das Fahrzeug 1 verwendet werden, mittels welchem eine Zugangssteuerung hinsichtlich der „Verschlusseinrichtungen“ C (hier Cl, C2 und C3) realisiert ist.
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Das im dargestellten Beispiel die Verschlusseinrichtungen C1-C3 verwaltende Zugangssystem (siehe 1) umfasst eine Aktoreinrichtung, die im dargestellten Beispiel aus ansteuerbaren elektromechanischen Aktoreinheiten A1-A3 gebildet ist, wobei wie dargestellt jede dieser Aktoreinheiten A1-A3 jeweils einer der Verschlusseinrichtungen C1-C3 zugeordnet ist, und über eine jeweilige Steuerleitung mit der Steuereinrichtung 20 bzw. der darin enthaltenden Rechnereinheit 22 verbunden ist.
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Jede der Aktoreinheiten C1-C3 ist zumindest zum Entriegeln und Verriegeln der jeweils zugeordneten Verschlusseinrichtung C ausgebildet, wobei im dargestellten Beispiel die Aktoreinheit A3 zusätzlich zum Öffnen und Schließen der Verschlusseinrichtung C3 (hier z. B. Heckklappe) ansteuerbar ausgebildet ist.
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Das Zugangssystem umfasst ferner die Steuereinrichtung 20, die (neben der bereits beschriebenen Funktionalität im Zusammenhangt mit der Radüberwachung während der Fahrt des Fahrzeuges 1) dazu ausgebildet ist, bei abgestelltem Fahrzeug 1 eine von einem mobilen Identifikationsgeber („elektronischer Schlüssel“) 100 gesendete und dem Fahrzeug bzw. Zugangssystem zugeordnete Identifikation zu empfangen und die Aktoreinrichtung C1-C3 gemäß eines Steueralgorithmus anzusteuern, der einen Empfang der Identifikation berücksichtigt.
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Der batteriebetriebene mobile Identifikationsgeber 100 umfasst eine Rechnereinheit 102 sowie jeweils damit verbunden eine Speichereinheit 104 (zur Speicherung insbesondere der an das Zugangssystem zu kommunizierenden Identifikation), eine Funksende- und Empfangseinheit 106 (mittels welcher z. B. die Identifikation als Informationsbestandteil eines RF-Signals gesendet wird) und ein oder mehrere Bedienelemente 108 (z. B. Bedientasten).
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Lediglich beispielhaft sei angenommen, dass das Zugangssystem insofern ein „passives Zugangssystem“ darstellt, als von der Steuereinrichtung 20 durch Aussendung entsprechender Anfragesignale (z. B. LF-Signale) und Auswertung etwaiger von dem Identifikationsgeber 100 erhaltener Antwortsignale (z. B. RF-Signale bzw. RF-Kommunikation) bestimmt wird, ob sich der Identifikationsgeber 100 in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug 1 befindet oder nicht. Fahrzeugseitig verfügt die Steuereinrichtung 20 hierfür über zwei am Fahrzeug 1 voneinander beabstandet angeordnete Funksende- und Empfangseinheiten 52 und 54, so dass in an sich bekannter Weise von der Steuereinrichtung 20 nicht nur eine Anwesenheit oder Nichtanwesenheit eines mobilen Identifikationsgebers mit der korrekten Identifikation bestimmbar ist, sondern auch zumindest grob die Position des Identifikationsgebers bezüglich des Fahrzeuges 1 bestimmt werden kann.
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Die Kommunikation zwischen einerseits dem Fahrzeug 1 bzw. hier den Einheiten 52, 54 und andererseits dem mobilen Identifikationsgeber 100 bzw. der Einheit 106 ist in 1 als eine Kommunikationsverbindung F symbolisiert.
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Ferner beispielhaft sei angenommen, dass die drei jeweils als Taste ausgebildeten Bedienelemente 108 bei deren Betätigung folgendes bewirken: Erste Taste: Zentralentriegelung, d.h. Entriegelung der Verschlusseinrichtungen C1-C3, Zweite Taste: Zentralverriegelung, d.h. Verriegelung der Verschlusseinrichtungen C1-C3 (falls zuvor verschlossen), Dritte Taste: Entriegeln und Öffnen der Verschlusseinrichtung C3 (falls zuvor geschlossen und verriegelt) bzw. Öffnen der Verschlusseinrichtung C3 (falls zuvor geschlossen und entriegelt) bzw. Schließen der Verschlusseinrichtung C3 (falls zuvor geöffnet).
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Beim Betätigen eines der Bedienelemente 108 wird durch die im Identifikationsgeber 100 enthaltene Rechnereinheit 102 ein entsprechender Steuerbefehl erzeugt und zusammen mit der (in der Speichereinheit 104 abgelegten) Identifikation über die Funksende- und Empfangseinheit 106 an das Fahrzeug 1 gesendet. Das entsprechende Funksignal wird mittels wenigstens einer der Funksende- und Empfangseinheiten 52 und 54 (alternativ: Funksende- und Empfangseinheit 26) empfangen und die darin enthaltenen Daten werden zur Auswertung an die Rechnereinheit 22 weitergeleitet.
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Im Rahmen des von der Rechnereinheit 22 durchgeführten Steueralgorithmus (basierend auf in der Speichereinheit 24 gespeicherter Software) wird überprüft, ob die mit einem Steuerbefehl mitgesandte Identifikation korrekt ist und im Falle einer korrekten Identifikation der betreffende Steuerbefehl weiterverarbeitet bzw. ausgeführt.
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Wenn also z. B. ein Benutzer sich dem Fahrzeug 1 nähert und mittels des mobilen Identifikationsgebers 100 den Steuerbefehl zum Zentralentriegeln der Verschlusseinrichtungen C1-C3 gibt, so steuert die Steuereinrichtung 20 über die hierfür vorgesehene Steuerleitungen die drei Aktoreinheiten A1-A3 an, welche die jeweiligen Entriegelungsvorgänge an den Verschlusseinrichtungen C1-C3 in elektromechanischer Weise bewirken.
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Im dargestellten Beispiel können sämtliche Verschlusseinrichtungen C1-C3 vom Benutzer manuell geöffnet und geschlossen werden. Die Verschlusseinrichtung C3 (Heckklappe) kann darüber hinaus wie bereits erwähnt auch mittels der zugeordneten Aktoreinheit A3 geöffnet und geschlossen werden.
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Weitere Komponenten des Zugangssystems stellen gemäß des dargestellten Ausführungsbeispiels die bereits beschriebenen elektronischen Radeinheiten 10 dar, die bei abgestelltem Fahrzeug 1 dazu verwendet werden, einen Kontaktvorgang, bei dem der Benutzer ein Fahrzeugrad W kontaktiert, zu erfassen, und um ein den Kontaktvorgang anzeigendes Kontakterfassungssignal an die Steuereinrichtung 20 zu senden, wobei der Steueralgorithmus einen Empfang des Kontakterfassungssignals berücksichtigt.
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Für die Übertragung des Kontakterfassungssignals können vorteilhaft auch bei abgestelltem Fahrzeug 1 z. B. die Kommunikationsverbindungen R genutzt werden.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist als Kontaktvorgang ein Anstoßen gegen den Reifens des betreffenden Fahrzeugrades W vorgesehen, wobei im dargestellten Beispiel die Erfassung derartiger Kontaktvorgänge auf einer Auswertung der damit bewirkten Druckschwankungen des Reifendrucks beruht, der hierfür auch während des Stillstandes des Fahrzeugs 1 mittels des Drucksensors 12 gemessen und von der Rechnereinheit 14 ausgewertet wird.
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Bei Erkennung eines entsprechenden Kontaktvorgangs, hier also eines Anstoßens (z. B. aufgrund innerhalb einer kurzen vorbestimmten Zeitspanne über einer vorbestimmten Schwelle liegenden Ausmaßes einer Druckschwankung) erzeugt die Rechnereinheit 14 das entsprechende Kontakterfassungssignal und bewirkt dessen Aussendung über die Funksende- und Empfangseinheit 16 und Kommunikationsverbindung R, und weiter über die fahrzeugseitige Funksende- und Empfangseinheit 26 zur Rechnereinheit 22 der Steuereinrichtung 20.
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Ein derartiges Anstoßen eines Reifens bietet dem Benutzer vorteilhaft zusätzliche weitere mögliche Bedienungshandlungen im Zusammenhang mit dem Entriegeln, dem Öffnen, dem Schließen und dem Verriegeln der Verschlusseinrichtungen C1-C3.
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Die konkrete Bedeutung des Anstoßens eines Reifens wird durch den von der Steuereinrichtung 20 durchgeführten Steueralgorithmus definiert und kann somit in einfacher Weise an den konkreten Anwendungsfall bzw. das konkrete Fahrzeug angepasst werden.
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In diesem Zusammenhang ist sogar denkbar, dass der Steueralgorithmus nachträgliche Änderungen der Bedeutung einzelner solcher Bedienungshandlungen durch entsprechende Benutzereingaben zulässt (z. B. über eine mit der Steuereinrichtung 20 im Fahrzeug verbundene Mensch-Maschine-Schnittstelle oder in anderer Weise).
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird jeder erfasste Kontaktvorgang (Anstoßen eines Reifens) als ein Steuerbefehl des Benutzers zur Auslösung einer bestimmten Ansteuerung wenigstens einer der Aktoreinheiten A1-A3 interpretiert.
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Ob und welche Ansteuerung daraufhin konkret ausgelöst wird, wird durch den Steueralgorithmus definiert und kann hierbei auch von einem oder mehreren sensorisch erfassten weiteren Umständen abhängen, wie beispielsweise den Umständen, ob eine bestimmte Verschlusseinrichtung C offen oder geschlossen ist, ob eine Verschlusseinrichtung C verriegelt oder entriegelt ist, ob es sich um einen einmaligen Kontaktierungsvorgang oder einen mehrfachen Kontaktierungsvorgang (z. B. zweimaliges Anstoßen des Reifens innerhalb einer vorbestimmten kurzen Zeitspanne) handelt, ob eine bestimmte Verschlusseinrichtung C als benachbart demjenigen Fahrzeugrad W betrachtet werden kann, dessen Reifen angestoßen wurde, ob der mobile Identifikationsgeber 100 sich in der Nähe desjenigen Fahrzeugrades W befindet, dessen Reifen angestoßen wurde etc.
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Diese Aufzählung ist lediglich beispielhaft zu verstehen und soll Möglichkeiten aufzeigen, welcher Art die von der Steuereinrichtung 20 durchzuführende Auswertung sein kann, basierend auf welcher dann letztlich eine Ansteuerung wenigstens einer der Aktoreinheiten A1-A3 erfolgen kann (oder nicht). Diese Auswertung kann im Rahmen des Steueralgorithmus durch entsprechende „Auslösenebenbedingungen“ spezifiziert sein, bei denen unter anderem auch das Kriterium überprüft werden kann, ob sich ein (korrekter) Identifikationsgeber im Annäherungsbereich um das Fahrzeug 1 befindet oder nicht.
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Die Auslösenebenbedingungen können jeweils z. B. bezogen sein auf die einzelnen Verschlusseinrichtungen C und/oder die einzelnen Fahrzeugräder W und/oder mögliche „Paarungen von Verschlusseinrichtungen C und Fahrzeugrädern W“.
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Falls das Zugangssystem des Fahrzeuges 1 nach Art eines eingangs erwähnten „aktiven Zugangssystems“ ausgebildet wird, so könnte gemäß einer beispielhaften Ausführungsvariante des Zugangssystems bzw. Zugangssteuerverfahrens z. B. folgendes Bedienkonzept vorgesehen sein:
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Wenn das Fahrzeug 1 abgestellt ist und die Verschlusseinrichtungen C geschlossen und verriegelt sind und der Fahrer an eines der Fahrzeugräder W stößt, so bewirkt der Empfang des betreffenden Kontakterfassungssignals die Aussendung eines Anfragesignals (z. B. RF-Signal) an den Identifikationsgeber 100 und eine darauffolgende Authentifizierung des Benutzers (z. B. mittels uni- oder bidirektionaler RF-Kommunikation), bei welcher die Identifikation zur Steuereinrichtung 20 gesendet wird.
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Bei korrekter Identifikation steuert die Steuereinrichtung 20 sodann eine Entriegelung einer dem betreffenden Fahrzeugrad W benachbarten Verschlusseinrichtung C an, wobei hier die Verschlusseinrichtung C1 dem Rad Wl, die Verschlusseinrichtung C2 dem Rad W2 und die Verschlusseinrichtung C3 den Rädern W3 und W4 benachbart angenommen (definiert) wird.
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Falls der Ansteuervorgang die Verschlusseinrichtung C3 (Heckklappe) betrifft, so wird diese auch geöffnet.
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Alternativ könnte vorgesehen sein, dass ein einmaliges Anstoßen an W3 oder W4 die Verschlusseinrichtung C3 (Heckklappe) nur entriegelt, wohingegen ein zweimaliges Anstoßen zu deren Entriegelung und Öffnung führt.
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In einer alternativen Ausführungsvariante könnte stattdessen z. B. vorgesehen sein, dass bei einem Anstoßen irgendeines der Räder W sämtliche Verschlusseinrichtungen C entriegelt werden (Zentralentriegelung) .
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3. zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines mittels eines Zugangssystems der hier beschriebenen Art durchführbaren Verfahrens zur Zugangssteuerung hinsichtlich der Bedienung durch vom Benutzer durchgeführte Kontaktvorgänge.
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Hierbei sei z. B. angenommen, dass das Zugangssystem nach Art eines eingangs erwähnten „aktiven Zugangssystems“ ausgebildet ist.
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Das Verfahren beginnt mit einem Schritt Sl, nachdem das Fahrzeug 1 abgestellt wurde.
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In einem Schritt S2 wird überprüft, ob das Fahrzeug 1 (wieder) gefahren wird. Falls dies zutrifft wird das Verfahren mit einem Schritt S3 beendet. Andernfalls schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S4.
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Im Schritt S4 wird überprüft, ob ein Kontaktvorgang erfolgt ist. Falls dies nicht zutrifft, schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S2. Falls jedoch ein Kontaktvorgang erfasst wurde, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S5.
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Im Schritt S5 sendet die Steuereinrichtung 20 ein Anfragesignal (und ggf. ein Lokalisierungssignal) an den mobilen Identifikationsgeber 100.
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In einem Schritt S6 wird überprüft, ob der mobile Identifikationsgeber 100 korrekt antwortet (und es wird der mobile Identifikationsgeber 100 ggf. zusätzlich lokalisiert) . Falls der Identifikationsgeber 100 nicht korrekt antwortet (Authentifizierung gescheitert), so schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S2. Andernfalls, bei erfolgreicher Authentifizierung, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S7.
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Im Schritt S7 erfolgt eine Auswertung, bei welcher auf Basis von durch den Steueralgorithmus vorgegebener Kriterien entschieden wird, ob und ggf. welche Verschlusseinrichtung (en) C in jeweils welcher Weise (Entriegeln, Öffnen, Schließen, Verriegeln) angesteuert wird/werden.
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Die verschiedenen Arten der Ansteuerung sind in 3 durch Schritte S8 (Entriegeln), S9 (Öffnen), S10 (Schließen) und S11 (Verriegeln) symbolisiert. Jeder der Schritte S8-S11 kann hierbei auch mehrfach (an verschiedenen Verschlusseinrichtungen C) durchgeführt werden bzw. es können auch an verschiedenen Verschlusseinrichtungen C verschiedene der Schritte S8-S11 durchgeführt werden. Danach schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S2.
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4. zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines abgewandelten Verfahrens zur Zugangssteuerung.
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Hierbei sei angenommen, dass das Zugangssystem nach Art eines eingangs erwähnten „passiven Zugangssystems“ ausgebildet ist und somit durch regelmäßige Aussendung von Anfrage- und (optional) Lokalisierungssignalen fortlaufend überprüft, ob ein mobiler Identifikationsgeber 100 mit korrekter Identifikation sich in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug 1 befindet oder nicht, und darüber hinaus im ersteren Falle ggf. über eine zumindest grobe Information über die Position des Identifikationsgebers 100 verfügt.
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Das Verfahren beginnt mit einem Schritt S21, nachdem das Fahrzeug abgestellt wurde.
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In einem Schritt S22 wird überprüft, ob das Fahrzeug 1 (wieder) gefahren wird. Falls dies zutrifft, so endet das Verfahren mit dem Schritt S23. Andernfalls schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S24.
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Im Schritt S24 wird überprüft, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber 100 mit korrekter Identifikation im Annäherungsbereich um das Fahrzeug 1 befindet. Falls dies nicht der Fall ist, schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S22. Andernfalls, d.h. wenn der Identifikationsgeber 100 erfasst wird, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S25.
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Im Schritt S25 wird überprüft, ob ein Kontaktvorgang an einem der Fahrzeugräder W stattgefunden hat. Falls dies nicht der Fall ist, so schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S22. Andernfalls, falls ein Kontaktvorgang erfasst wurde, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S26 und nachfolgend ggf. zu wenigstens einem von Schritten S27-S30, wobei die Funktion dieser Schritte S26 und S27-S30 der Funktion der oben bereits beschriebenen Schritte S7 und S8-S11 (3) entspricht. Danach schreitet die Verarbeitung zurück zum Schritt S22.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- W1 bis W4
- Fahrzeugräder
- C1 bis C3
- Fahrzeugtüren
- A1 bis A3
- Aktoreinheiten für Fahrzeugtüren
- 10-1 bis 10-4
- elektronische Radeinheiten
- 12
- Drucksensor
- p
- Drucksensorsignal
- 13
- Beschleunigungssensor
- a
- Beschleunigungssensorsignal
- 14
- Rechnereinheit
- 15
- Speichereinheit
- 16
- Funksende- und Empfangseinheit
- R1 bis R4
- Kommunikationsverbindungen
- 20
- Steuereinrichtung
- 22
- Rechnereinheit
- 24
- Speichereinheit
- 26
- Funksende- und Empfangseinheit
- 52
- Funksende- und Empfangseinheit
- 54
- Funksende- und Empfangseinheit
- 100
- mobiler Identifikationsgeber
- 102
- Rechnereinheit
- 104
- Speichereinheit
- 106
- Funksende- und Empfangseinheit
- 108
- Bedienelemente
- F
- Kommunikationsverbindung
