DE102010054593A1

DE102010054593A1 - Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102010054593A1
Application number: DE201010054593
Authority: DE
Inventors: Katsuhide Kumagai; Akira Fushimi
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2009-12-18
Filing date: 2010-12-15
Publication date: 2011-12-29
Also published as: JP2011144625A; JP5437959B2

Abstract

Ein Drahtloskommunikationssystem, das eine bidirektionale Kommunikation zwischen einem Kommunikations-Hauptgerät und einem Kommunikations-Endgerät ausführt und eine erste Antenne und eine zweite Antenne aufweist, die unter der Kontrolle des Kommunikations-Hauptgerätes abwechselnd eine Funkwelle an das Kommunikations-Endgerät senden. Das Kommunikations-Endgerät erfasst eine Signalintensität einer ersten Funkwelle, die von der ersten Antenne kommend als eine erste Empfangssignalintensität empfangen wird. Des Weiteren erfasst das Kommunikations-Endgerät eine Signalintensität einer zweiten Funkwelle, die von der zweiten Antenne kommend als eine zweite Empfangssignalintensität empfangen wird. Das Kommunikations-Hauptgerät benutzt eine Bestimmungslinie, die in einem ebenen Koordinatensystem gebildet wird, das Koordinaten eines Synthesewertes zeigt, der durch Auftragen der ersten Empfangssignalintensität und der zweiten Empfangssignalintensität erhalten wird, um zu bestimmen, ob der Synthesewert größer oder kleiner ist als die Bestimmungslinie, und dadurch die Position des Kommunikations-Endgerätes zu bestimmen.

Description

Allgemeiner Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung zum Bestimmen der Position eines Kommunikations-Endgerätes (Kommunikationsgerätes).
Elektronische Schlüsselsysteme finden im Stand der Technik weithin Anwendung. Ein elektronisches Schlüsselsystem weist einen elektronischen Schlüssel auf, der einen Identifizierungscode per drahtloser Kommunikation an ein Fahrzeug sendet und den Identifizierungscode des elektronischen Schlüssels verifiziert. Ein Typ eines solchen elektronischen Schlüsselsystems ist ein intelligentes Schlüsselsystem (schlüsselbetätigungsfreies Öffnungs- und Schließsystem). In einem intelligenten System sendet ein Fahrzeug eine Abfrage als eine Identifizierungscode-Rückmeldeabfrage. In Reaktion auf die Abfrage sendet ein elektronischer Schlüssel einen Identifizierungscode zurück. Das intelligente System verwendet dann den Identifizierungscode zum Ausführen einer Identifizierungsverifizierung des elektronischen Schlüssels. Ein solches intelligentes Schlüsselsystem findet in einem intelligenten Einstiegssystem und einem Knopfdruck-Motorstartsystem Anwendung. Bei einem intelligenten Einstiegssystem wird, wenn die Identifizierungsverifizierung außerhalb des Fahrzeugs ausgeführt wird, das Verriegeln oder Entriegeln der Türen gestattet oder ausgeführt. Bei einem Knopfdruck-Motorstartsystem wird, wenn die Identifizierungsverifizierung innerhalb des Fahrzeugs ausgeführt wird, das Anlassen des Motors gestattet, so dass er durch bloßes Drücken einer Starttaste gestartet werden kann.
Die japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 2004-84406 und 2005-76329 beschreiben eine Schlüssel-Lokalisierungstechnik, die in einem elektronischen Schlüsselsystem verwendet wird. 1 ist ein Schaubild, das die Schlüssel-Lokalisierungstechnik veranschaulicht, die in den Publikationen des Standes der Technik beschrieben wird. Wie in 1 gezeigt, weist ein Fahrzeug 80 eine Fahrertür 81 (rechte Seite der Fahrzeugkarosserie) und eine Beifahrertür 82 (linke Seite der Fahrzeugkarosserie) auf. In der Fahrer- und der Beifahrertür 81 bzw. 82 sind Antennen 83 bzw. 84 angeordnet. Wenn eine Sendefunkwelle von jeder der Antennen 83 und 84 empfangen wird, so sendet ein elektronischer Schlüssel 85 ein Antwortsignal zurück. Die Logik des Antwortsignals wird ermittelt, um den elektronischen Schlüssel 85 zu lokalisieren. Genauer gesagt, senden die fahrerseitige Antenne 83 und die beifahrerseitige Antenne 84 der Reihe nach eine Abfrage. Dadurch entsteht sequenziell ein fahrerseitiger Antennenbereich 86 und ein beifahrerseitiger Antennenbereich 87. Wenn der elektronische Schlüssel 85 in der Lage ist, auf eine Abfrage von jeder der Antennen 83 und 84 zu antworten, so sendet der elektronische Schlüssel einen Identifizierungscode oder ein Antwortsignal zurück. Die Schlüsselposition wird anhand der Logik des Antwortsignals ermittelt.
Wenn zum Beispiel der elektronische Schlüssel 85 auf eine Abfrage von der fahrerseitigen Antenne 83, aber nicht auf eine Abfrage von der beifahrerseitigen Antenne 84 antwortet, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 85 außerhalb des Fahrzeugs befindet. Wenn der elektronische Schlüssel 85 nicht auf eine Abfrage von der fahrerseitigen Antenne 83, aber auf eine Abfrage von der beifahrerseitigen Antenne 84 antwortet, so wird ebenfalls geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 85 außerhalb des Fahrzeugs befindet. Wenn des Weiteren der elektronische Schlüssel 85 auf Abfragen von beiden Antennen 83 und 84 antwortet, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 85 innerhalb des Fahrzeugs befindet.
Mit der in 1 gezeigten Logikbestimmungstechnik können zwei Antennen, die auf der linken und der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich ein Schlüssel innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet. Da bei dieser Logikbestimmungstechnik Antennen lediglich auf der linken und der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet zu werden brauchen, werden weniger Antennen benötigt als in dem Fall, wo zusätzlich zu jeder Tür mehrere Antennen innerhalb des Fahrzeug angeordnet werden, um die Position des elektronischen Schlüssels zu detektieren.
Die Grenze eines jeden der Antennenbereiche 86 und 87, die durch die entsprechenden Antennen 83 und 84 gebildet wird, stimmt nicht unbedingt mit der Grenze zwischen dem Fahrzeuginneren und dem Fahrzeugäußeren überein. Genauer gesagt, wie in 2 gezeigt, kann sich der Antennenbereich 86 der fahrerseitigen Antenne 83 nach außen über die Beifahrertür 82 hinaus erstrecken, so dass ein Überhangbereich 88 entsteht, und der Antennenbereich 87 der beifahrerseitigen Antenne 84 kann sich nach außen über die Fahrertür 81 hinaus erstrecken, so dass ein weiterer Überhangbereich 88 entsteht. Darum kann es passieren, dass, wenn sich zum Beispiel der elektronische Schlüssel 85 in einem solchen Überhangbereich 88 befindet, der elektronische Schlüssel 85 fälschlicherweise nahe der Fahrertür 81 vermutet wird, obwohl er sich in Wirklichkeit auf der Außenseite der Beifahrertür 82 befindet. Auf diese Weise kann die Schlüsselposition falsch bestimmt werden.
Die Antennenbereiche 86 und 87 können so schmal ausgelegt werden, dass verhindert wird, dass sich der fahrerseitige Antennenbereich 86 über die Beifahrertür 82 hinaus erstreckt, und dass verhindert wird, dass sich der beifahrerseitige Antennenbereich 87 über die Fahrertür 81 hinaus erstreckt. Allerdings können schmal ausgelegte Antennenbereiche 86 und 87 Totbereiche in dem Fahrzeug bilden (d. h. Bereiche, in denen keine Detektion möglich ist). Folglich kann es passieren, dass der elektronische Schlüssel 85, wenn er sich in dem Fahrzeug befindet, nicht korrekt erkannt wird.
Eine Stelle, die dazu neigt, einen Totbereich zu bilden, ist zum Beispiel die unmittelbare Umgebung eines Sitzes in dem Fahrzeug. Der Sitz ist eine Stelle, an der ein elektronischer Schlüssel oft abgelegt wird. Jedoch weist der Sitz einen Sitzrahmen auf, der aus Stahl besteht (einem magnetischen Material). Darum neigt der Sitzrahmen dazu, Sendefunkwellen während der Kommunikation zu absorbieren. Dies kann den Kommunikationsbereich beeinträchtigen und begrenzen, so dass ein Totbereich entsteht. Das gleiche Problem betrifft den Fußboden in dem Fahrzeug. Dieses Problem tritt nicht nur in elektronischen Schlüsselsystemen auf, sondern auch in verschiedenen Arten von Systemen, die eine drahtlose Kommunikation zwischen zwei Parteien ausführen.
Kurzdarstellung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung bereitzustellen, die präzise die Position eines Kommunikations-Endgerätes bestimmt.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung zur Verwendung in einem Drahtloskommunikationssystem, das eine bidirektionale Kommunikation zwischen einem Kommunikations-Hauptgerät und einem Kommunikations-Endgerät ausführt. Das Drahtloskommunikationssystem weist eine erste Antenne und eine zweite Antenne auf, die unter der Kontrolle des Kommunikations-Hauptgerätes abwechselnd eine Funkwelle an das Kommunikations-Endgerät senden. Die Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung weist eine Empfangssignalintensitätserfassungseinheit auf, die eine Empfangssignalintensität einer ersten Funkwelle, die von der ersten Antenne kommend durch das Kommunikations-Endgerät empfangen wird, als eine erste Empfangssignalintensität erfasst und eine Empfangssignalintensität einer zweiten Funkwelle, die von der zweiten Antenne kommend durch das Kommunikations-Endgerät empfangen wird, als eine zweite Empfangssignalintensität erfasst. Eine Positionsbestimmungseinheit verwendet eine Bestimmungslinie, die durch Verbinden mindestens zweier verschiedener Punkte in einem ebenen Koordinatensystem gebildet wird, das Koordinaten eines Synthesewertes zeigt, der durch Auftragen der ersten Empfangssignalintensität und der zweiten Empfangssignalintensität erhalten wird, um zu bestimmen, ob der Synthesewert größer oder kleiner als die Bestimmungslinie ist, und dadurch die Position des Kommunikations-Endgerätes zu bestimmen.
In diesem Aufbau wird die Position des Synthesewertes der ersten und der zweiten Empfangssignalintensität relativ zu der in dem ebenen Koordinatensystem gebildeten eindeutigen Bestimmungslinie ermittelt, um den elektronischen Schlüssel zu lokalisieren. Somit kann durch bloßes Erfassen des Synthesewertes der ersten und der zweiten Empfangssignalintensität die Schlüsselposition mit der eindeutigen Bestimmungslinie korrekt bestimmt werden. Dies erhöht die Genauigkeit der Positionsbestimmung des elektronischen Schlüssels weiter.
Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu lesen ist und worin beispielhaft die Prinzipien der Erfindung veranschaulicht werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung, zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen, lässt sich am besten anhand der folgenden Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verstehen, in denen Folgendes dargestellt ist:
1 ist ein Schaubild, das ein elektronisches Schlüsselsystem des Standes der Technik zeigt;
2 ist ein Schaubild, das einen Zustand zeigt, in dem Überhangbereiche in den Antennenbereichen des elektronischen Schlüsselsystems des Standes der Technik entstehen;
3 ist ein Blockschaubild, das eine Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist ein Diagramm eines orthogonalen X-Y-Koordinatensystems, welches das Muster einer Bestimmungslinie zwischen einem Fahrzeuginneren und einem Fahrzeugäußeren zeigt;
5 ist ein Diagramm eines orthogonalen X-Y-Koordinatensystems, welches das Muster einer Bestimmungslinie für eine fahrzeugaußenseitige Position zeigt;
6 ist ein Schaubild, das Antennenbereiche des Fahrzeugs zeigt;
7 ist ein Schaubild, das eine unbefugte Verifizierungshandlung unter Verwendung eines Relais zeigt;
8 ist ein Zeitverlaufsdiagramm, das eine Kommunikationssequenz für eine intelligente Kommunikation zeigt;
9 ist Diagramm eines orthogonalen X-Y-Koordinatensystems, welches das Muster einer Bestimmungslinie im Stand der Technik zeigt;
10 ist ein Schaubild, das ein Reifenluftdrucküberwachungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
11 ist ein Diagramm eines orthogonalen X-Y-Koordinatensystems, welches das Muster einer Bestimmungslinie zeigt, die für eine Reifenpositionsbestimmung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG der ERFINDUNG
[Erste Ausführungsform]
Eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 3 bis 9 besprochen. In der ersten Ausführungsform wird die Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung auf ein elektronisches Schlüsselsystem angewendet.
Wie in 3 gezeigt, weist ein Fahrzeug 1 ein schlüsselbetätigungsfreies Öffnungs- und Schließsystem 3 auf, bei dem es sich um einen Typ eines elektronischen Schlüsselsystems handelt, das eine Schlüsselverifizierung über eine drahtlose Kommunikation durchführt. Das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 führt automatisch eine Identifizierungsverifizierung durch, wenn sich ein elektronischer Schlüssel 2 dem Fahrzeug 1 nähert. Das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 des vorliegenden Beispiels wird auf ein intelligentes Einstiegssystem und ein Knopfdruck-Motorstartsystem angewendet. Wenn bei dem intelligenten Einstiegssystem die Türen geöffnet und geschlossen werden, so werden die Türen verriegelt oder entriegelt, ohne dass im herkömmlichen Sinne ein Schlüssel verwendet wird. Das Knopfdruck-Motorstartsystem erlaubt das Anlassen des Motors durch einfaches Drücken einer Motorstart-Drucktaste 4, die in dem Fahrzeug angeordnet ist. Im vorliegenden Beispiel funktioniert das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 (das elektronische Schlüsselsystem) als ein Drahtloskommunikationssystem, und der elektronische Schlüssel 2 fungiert als ein Kommunikations-Endgerät.
Das Fahrzeug 1 weist eine Schlüsselverifizierungsvorrichtung 5, eine Türverriegelungsvorrichtung 6 und eine Motorstartvorrichtung 7 auf, die über einen fahrzeiginternen Bus 8 miteinander verbunden sind. Die Schlüsselverifizierungsvorrichtung 5 führt eine Identifizierungsverifizierung mit dem elektronischen Schlüssel 2 aus. Die Türverriegelungsvorrichtung 6 verwaltet die Türverriegelung. Die Motorstartvorrichtung 7 verwaltet den Betrieb des Motors. Die Schlüsselverifizierungsvorrichtung 5 weist eine elektronische Verifizierungs-Steuereinheit (ESE) 9 auf, die als eine Steuereinheit für die Schlüsselverifizierungsvorrichtung 5 dient. Die Verifizierungs-ESE 9 hat einen (nicht gezeigten) Speicher, in dem ein Identifizierungscode des elektronischen Schlüssels 2, der dem Fahrzeug 1 entspricht, registriert ist. Die Verifizierungs-ESE 9 fungiert als ein Kommunikations-Hauptgerät.
Die Verifizierungs-ESE 9 ist mit einer fahrerseitigen Antenne 11 (fahrerseitiger, fahrzeugexterner Sender), einer beifahrerseitigen Antenne 13 (beifahrerseitiger, fahrzeugexterner Sender) und einem Fahrzeugabstimmgerät 14 verbunden. Die fahrerseitige Antenne 11 ist in der Lage, eine Niederfrequenz (NF)-Bandfunkwelle um eine Fahrertür 10 herum zu senden (siehe 6). Die beifahrerseitige Antenne 13 ist in der Lage, eine Niederfrequenz (NF)-Bandfunkwelle um eine Beifahrertür 12 herum zu senden (siehe 6). Das Fahrzeugabstimmgerät 14 ist in der Lage, eine Ultrahochfrequenz(UHF)-Bandfunkwelle zu empfangen. Die Antennen 11 und 13 sind beispielsweise an der linken bzw. rechten Säule der Fahrzeugskarosserie angeordnet und senden ein Abfragesignal Srq als eine Identifizierungs-Rückmeldeabfrage. Die Kommunikation unter Verwendung eines solchen Abfragesignals Srq zum Durchführen einer Identifizierungsverifizierung des elektronischen Schlüssels 2 wird als „intelligente Kommunikation” bezeichnet. Im vorliegenden Beispiel entspricht die fahrerseitige Antenne 11 einer ersten Antenne, und die beifahrerseitige Antenne 13 entspricht einer zweiten Antenne. Im Folgenden wird die von der fahrerseitigen Antenne 11 gesendete Funkwelle als eine erste Funkwelle bezeichnet, und die von der beifahrerseitigen Antenne 13 gesendete Funkwelle wird als eine zweite Funkwelle bezeichnet.
Wie in 6 gezeigt, sendet die fahrerseitige Antenne 11 die erste Funkwelle mit einer Intensität, die einen Kommunikationsbereich (im Weiteren als der fahrerseitige Antennenbereich Kd bezeichnet) außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz bildet. Die beifahrerseitige Antenne 13 sendet die zweite Funkwelle mit einer Intensität, die einen Kommunikationsbereich (im Weiteren als der beifahrerseitige Antennenbereich Kp bezeichnet) außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz bildet. Im vorliegenden Beispiel wird die Position des elektronischen Schlüssels 2 gemäß der folgenden grundlegenden Herangehensweise ermittelt. Wenn der elektronische Schlüssel 2 die erste Funkwelle mit einer hohen Intensität von der fahrerseitigen Antenne 11 empfängt, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz befindet. Wenn der elektronische Schlüssel 2 die zweite Funkwelle mit einer hohen Intensität von der beifahrerseitigen Antenne 13 empfängt, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet. Wenn der elektronische Schlüssel 2 die erste Funkwelle von der fahrerseitigen Antenne 11 mit der gleichen Intensität wie die zweite Funkwelle von der beifahrerseitigen Antenne 13 empfängt, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
Wie in 3 gezeigt, weist der elektronische Schlüssel 2 eine Kommunikationssteuereinheit 15 auf, die die Funktion des elektronischen Schlüssels 2 steuert. Die Kommunikationssteuereinheit 15 weist einen (nicht gezeigten) Speicher, in dem ein den elektronischen Schlüssel 2 eindeutig bezeichnender Identifizierungscode registriert ist. Die Kommunikationssteuereinheit 15 ist mit einem NF-Empfänger 16, der in der Lage ist, eine NF-Bandfunkwelle zu empfangen, und mit einem UHF-Sender 17, der in der Lage ist, eine UHF-Bandfunkwelle zu senden, verbunden. Der NF-Empfänger 16 ist eine dreiachsige Empfangsantenne, die eine X-Achsen-Antenne, eine Y-Achsen-Antenne und eine Z-Achsen-Antenne aufweist. Jede dieser Antennen wird durch eine Spulenantenne gebildet. Wenn der NF-Empfänger 16 ein Abfragesignal Srq empfängt, so sendet der elektronische Schlüssel 2 ein Identifizierungssignal, das seinen Identifizierungscode aufweist, auf einer UHF-Bandfunkwelle.
Wenn die Verifizierungs-ESE 9 ein Identifizierungssignal Sid in Reaktion auf das Abfragesignal Srq empfängt, so führt die Verifizierungs-ESE 9 eine intelligente Verifizierung, die als Identifizierungsverifizierung dient, des elektronischen Schlüssels 2 aus. Die intelligente Verifizierung wird in eine fahrzeugexterne Verifizierung, die an dem elektronischen Schlüssel 2 ausgeführt wird, wenn er sich außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, und eine fahrzeuginterne Verifizierung, die an dem elektronischen Schlüssel 2 ausgeführt wird, wenn er sich innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, klassifiziert. Wenn bestimmt wird, dass die fahrzeugexterne Verifizierung des elektronischen Schlüssels 2 ausgeführt wurde, so vollführt oder erlaubt die Verifizierungs-ESE 9 das Verriegeln oder Entriegeln der Türen mit der Türverriegelungsvorrichtung 6. Wenn bestimmt wird, dass die fahrzeuginterne Verifizierung des elektronischen Schlüssels 2 ausgeführt wurde, so erlaubt die Verifizierungs-ESE 9 das Anlassen des Motors und die Aktivierung der Stromzufuhr, wenn ein Nutzer die Motorstarttaste 4 betätigt.
Im vorliegenden Beispiel weist das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 eine Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 auf, die als eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung fungiert. Bei der Durchführung der intelligenten Verifizierung benutzt die Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 eine Bestimmungslinie L, die in den 4 und 5 gezeigt ist, um die Position des elektronischen Schlüssels 2 zu bestimmen. Bei der Bestimmungslinie L handelt es sich um Funktionsdaten, die dafür verwendet werden, die Position des elektronischen Schlüssels 2 relativ zu den Antennen 11 und 13 anhand der Empfangssignalintensität der ersten und der zweiten Funkwelle von den Antennen 11 und 13, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wurden, zu bestimmen. Die Bestimmungslinie L befindet sich in einem zweidimensionalen Koordinatensystem oder einem ebenen Koordinatensystem, das als eine Empfangsfunkwellenintensitätskarte dient. Das ebene Koordinatensystem hat zwei Koordinatenachsen. Eine Achse stellt die Empfangssignalintensität der ersten Funkwelle dar, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird. Die andere Achse stellt die Empfangssignalintensität der zweiten Funkwelle dar, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird. In dem planaren Koordinatensystem wird die Position des elektronischen Schlüssels 2 durch einen Koordinatenpunkt P dargestellt, der durch Kombinieren der Empfangssignalintensität der ersten Funkwelle und der Empfangssignalintensität der zweiten Funkwelle aufgetragen wird.
Im vorliegenden Beispiel misst die Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 eine Magnetfeldintensität Hx (im Weiteren als die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd bezeichnet), die die Empfangssignalintensität der ersten Funkwelle, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird, darstellt, und eine Magnetfeldintensität Hx (im Weiteren als die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp bezeichnet), die die Empfangssignalintensität der zweiten Funkwelle darstellt, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird. Dann trägt die Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 die Koordinaten (den Koordinatenpunkt P) der Magnetfeldintensitäten Hd und Hp in das zweidimensionale Koordinatensystem, oder die Empfangsfunkwellenintensitätskarte, auf und bestimmt die Position des elektronischen Schlüssels 2 anhand der Bestimmungslinie L. Im vorliegenden Beispiel entspricht die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd einer ersten Empfangssignalintensität, und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp entspricht einer zweiten Empfangssignalintensität. Im vorliegenden Beispiel wird die Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 durch Kombinieren der Funktionen des elektronischen Schlüssels 2 und der Funktionen der Verifizierungs-ESE 9 erhalten.
Die Verifizierungs-ESE 9 weist eine Wechselsendeeinheit 19 auf, die die erste und die zweite Funkwelle abwechselnd von den Antennen 11 und 13 aussendet. Zum Beispiel sendet die Wechselsendeeinheit 19 zuerst ein Abfragesignal Srq von der Antenne 11, um den fahrerseitigen Antennenbereich Kd um die Antenne 11 herum zu bilden. Dann sendet die Wechselsendeeinheit 19 ein Abfragesignal Srq von der Antenne 13, um den beifahrerseitigen Antennenbereich Kp um die Antenne 13 herum zu bilden. Die Wechselsendeeinheit 19 wiederholt dieses abwechselnde Senden.
Die Kommunikationssteuereinheit 15 weist eine Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 auf, die die Empfangssignalintensität, oder den Empfangssignalstärkeindikator (ESST), der Funkwelle, die durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird, als die Magnetfeldintensität Hx berechnet. Die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 berechnet die Magnetfeldintensität Hx eines Abfragesignals Srq von der Antenne 11 (erste Funkwelle) als die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Des Weiteren berechnet die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 die Magnetfeldintensität Hx eines Abfragesignals Srq von der Antenne 13 (zweite Funkwelle), das durch den elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird, als die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp. In diesem Fall kann die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 die Magnetfeldintensitäten Hd und Hp anhand eines Vektorsynthesewertes der Empfangssignalintensität für die drei Achsen des NF-Empfängers 16 (dreiachsige Antenne) berechnen. Die Verwendung eines solchen Vektorsynthesewertes verbessert die Messungsgenauigkeit der Empfangssignalintensität.
Die Kommunikationssteuereinheit 15 weist des Weiteren eine Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21, die das Fahrzeug 1 während der intelligenten Kommunikation oder intelligenten Verifizierung über die durch die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 berechneten Magnetfeldintensitäten Hd und Hp informiert. Die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 weist Daten der Magnetfeldintensität Hx in einem Identifizierungssignal Sid auf, das von dem elektronischen Schlüssel 2 (Sender 17) in Reaktion auf das Abfragesignal Srq an das Fahrzeug 1 gesendet wird. Somit weist das Identifizierungssignal Sid den Identifzierungscode des elektronischen Schlüssels 2 und die Daten (den Digitalwert) der Magnetfeldintensität Hx auf. Genauer gesagt weist die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd in einem Identifizierungssignal Sid auf, das in Reaktion auf ein Abfragesignal von der fahrerseitigen Antenne 11 an das Fahrzeug 1 gesendet wird. Des Weiteren weist die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp in einem Identifizierungssignal Sid auf, das in Reaktion auf ein Abfragesignal von der beifahrerseitigen Antenne 13 an das Fahrzeug 1 gesendet wird.
Die Verifizierungs-ESE 9 weist eine Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 auf, die die Magnetfeldintensität Hx von dem elektronischen Schlüssel 2 während der intelligenten Kommunikation erfasst. Die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 erfasst die Magnetfeldintensität Hx von einem Identifizierungssignal Sid, das über eine intelligente Kommunikation empfangen wird. Das heißt, die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 erfasst die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd, die von dem elektronischen Schlüssel 2 gesendet wird, wenn die fahrerseitige Antenne 11 verwendet wird, und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp, die von dem elektronischen Schlüssel 2 gesendet wird, wenn die beifahrerseitige Antenne 13 verwendet wird. Die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20, die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 und die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 dienen als eine Empfangssignalintensitätserfassungseinheit.
Die Verifizierungs-ESE 9 weist einen Speicher 23 auf, in dem die in den 4 und 5 gezeigte Bestimmungslinie L registriert wird. Die Bestimmungslinie L ist eine Gruppe eindeutiger Linien, die durch Kombinieren mehrerer Bestimmungslinien in einem orthogonalen Koordinatensystem (orthogonalen X-Y-Koordinatensystem) unter Verwendung beispielsweise der X-Achse für die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und der Y-Achse für die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp gebildet wird. Ein X-Koordinatenwert, der die Feldintensität Hd darstellt, und ein Y-Koordinatenwert, der die Feldintensität Hp darstellt, werden aufgetragen, um einen Koordinatenpunkt P zu erhalten (aufgetragener Punkt aus X-Y-Koordinaten). Die Position des elektronischen Schlüssels 2 wird anhand der Position des Koordinatenpunktes P relativ zu der Bestimmungslinie L in dem X-Y-Koordinatensystem ermittelt. Wenn man zum Beispiel von der X-Achse oder der Y-Achse aus schaut, so wird die Bestimmungslinie L durch eine Linie gebildet, die entlang mindestens zweier verschiedener Punkte liegt, das heißt, eine Linie, die entlang verschiedener Koordinatenpunkte P in dem X-Y-Koordinatensystem liegt. Ein Koordinatenpunkt P entspricht einem Synthesewert der ersten Empfangssignalintensität und einer zweiten Empfangssignalintensität.
Die Bestimmungslinie l des vorliegenden Beispiels weist eine Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La auf, die bestimmt, ob sich der elektronische Schlüssel 2 in dem Fahrzeug 1 (d. h. innerhalb des Fahrgastraumes) oder außerhalb des Fahrzeugs 1 (d. h. außerhalb des Fahrgastraumes) befindet. Die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La wird durch eine Gruppe von Linien gebildet, die miteinander kombinierte gerade Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente sind. Genauer gesagt, weist die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La erste bis siebente Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La1 bis La7 auf, die jeweils durch eine Gleichung einer geraden Linie dargestellt werden. Die Liniengruppe der Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La1 bis La7, oder die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La, wird symmetrisch um eine diagonale Linie Rk herum gebildet, die entlang dem Ursprung 0 des orthogonalen X-Y-Koordinatensystems liegt. Die diagonale Linie Rk wird durch eine lineare Funktion dargestellt, die einen Gradienten von „1” aufweist und das Koordinatensystem halbiert. Die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La ist symmetrisch, weil die linke und die rechte Seite der Fahrzeugskarosserie zueinander symmetrisch sind. Die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La entspricht einer Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmungslinie. Die sechsten und siebenten Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La6 und La7 bilden eine Bestimmungslinie für eine unbefugte Kommunikation. Die diagonale Linie Rk entspricht einer Koordinatenhalbierenden.
Die ersten bis fünften Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La1 bis Las werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 oder außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Das erste Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La1 ist eine gerade Linie, die einen negativen (–) Gradienten hat und die diagonale Linie Rk schneidet. Das zweite Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La2 ist eine gerade Linie, die parallel zur Y-Achse verläuft. Das dritte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La3 ist eine gerade Linie, die einen relativ großen positiven (+) Gradienten und einen relativ kleinen y-Achsenabschnitt hat. Das vierte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La4 ist eine gerade Linie, die verläuft parallel zur X-Achse. Das fünfte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment Las ist eine gerade Linie, die einen relativ kleinen positiven (+) Gradienten und einen relativ großen y-Achsenabschnitt hat.
Das zweite Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La2 und das vierte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La4 sind allgemein symmetrisch zueinander auf gegenüberliegenden Seiten der diagonalen Linie Rk. Des Weiteren sind das dritte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La3 und das fünfte Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La5 allgemein symmetrisch zueinander auf gegenüberliegenden Seiten der diagonalen Linie Rk.
Im vorliegenden Beispiel ist der dreieckige Bereich, der von den ersten bis siebenten Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmenten La1 bis La7 umgeben ist (im Weiteren als der fahrzeuginterne Bestimmungsbereich Ei bezeichnet; der Bereich, der in 4 durch schraffierte Linien gezeigt ist, die nach links unten verlaufen), als ein Bereich eingestellt, in dem der elektronische Schlüssel 2 als innerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden erkennbar ist. Des Weiteren ist der Bereich zwischen den ersten bis fünften Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmenten La1 bis La5 und den X- und Y-Achsen (im Weiteren als der fahrzeugexterne Bestimmungsbereich Eo bezeichnet; der Bereich, der in 4 durch schmale schraffierte Linien gezeigt ist, die nach rechts unten verlaufen) als ein Bereich eingestellt, in dem der elektronische Schlüssel 2 als außerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden erkennbar ist.
Wenn sich zum Beispiel der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs nahe dem Fahrersitz oder Beifahrersitz befindet, so wäre der elektronische Schlüssel 2 nahe der fahrerseitigen Antenne 11 oder der beifahrerseitigen Antenne 13. Infolge dessen wäre die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd oder die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp von einem Wert, der signifikant größer als der andere ist. Wenn im vorliegenden Beispiel die Differenz zwischen der fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd und der beifahrerseitigen Magnetfeldintensität Hp groß ist und der Koordinatenpunkt P sich in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo von 4 befindet, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
Wenn sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, so befindet sich der elektronische Schlüssel 2 im Wesentlichen im gleichen Abstand von der fahrerseitigen Antenne 11 und der beifahrerseitigen Antenne 13. Infolge dessen haben die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp Werte, die nahe beieinander liegen. Wenn im vorliegenden Beispiel die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp im Wesentlichen die gleichen Werte haben und der Koordinatenpunkt P sich in dem fahrzeuginternen Bestimmungsbereich Ei von 4 befindet, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
Wie in 7 gezeigt, kann ein Relais 24 verwendet werden, um eine unbefugte Verifizierung vorzunehmen, die eine Schlüsselverifizierung in einer unbefugten Weise bewerkstelligt, um das Fahrzeug 1 zu stehlen. Eine solche unbefugte Verifizierungshandlung wird zum Beispiel unter Verwendung des Relais 24 ausgeführt, das in dem Kommunikationsbereich angeordnet wird, um eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem elektronischen Schlüssel 2, der sich außerhalb des Kommunikationsbereichs befindet, herzustellen, um so eine Identifizierungsverifizierung zu erreichen. Wenn eine solche unbefugte Verifizierungshandlung ausgeführt wird, so wird eine Identifizierungsverifizierung ohne Einbeziehung des Nutzers bewerkstelligt. Somit wird der Dieb in die Lage versetzt, die Türen zu entriegeln und den Motor zu starten.
Um eine solche unbefugte Verifizierungshandlung zu verhindern, weist die vorliegende Ausführungsform die zwei Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La6 und La7 auf. Das sechste Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La6 ist eine gerade Linie, die einen relativ großen negativen (–) Gradienten und einen relativ großen y-Achsenabschnitt hat. Das siebente Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La7 ist eine gerade Linie, die einen relativ kleinen negativen (–) Gradienten und einen relativ kleinen y-Achsenabschnitt hat. Das sechste Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La6 und das siebente Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La7 sind allgemein auf gegenüberliegenden Seiten der diagonalen Linie Rk zueinander symmetrisch.
Das Relais 24 ist in der Lage, Signaldaten weiterzuleiten, kann aber nicht die Intensität einer Funkwelle weitergeben. Wenn also das Relais 24 verwendet wird, um eine unbefugte Verifizierungshandlung vorzunehmen, die eine Funkwelle von dem elektronischen Schlüssel 2 an das Fahrzeug 1 sendet, so hätte die Funkwelle, die letztendlich durch das Fahrzeug 1 von dem elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird, eine extrem große Empfangssignalintensität. Infolge dessen würde die Funkwelle, die durch eine unbefugte Verifizierungshandlung zu dem elektronischen Schlüssel 2 gesendet wird, bewirken, dass sowohl die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd als auch die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp hohe Werte haben. Daher kann eine unbefugte Kommunikation des elektronischen Schlüssels 2 erkannt werden, wenn sich der Koordinatenpunkt P in einem Bereich befindet, der mindestens so groß ist wie das sechste Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La6 und mindestens so groß ist wie das siebente Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegment La7 (im Weiteren als der Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Ee bezeichnet; der Bereich, der in 4 durch breiter beabstandete schraffierte Linien gezeigt ist, die nach rechts unten verlaufen).
Die Verifizierungs-ESE 9 weist eine Positionsbestimmungseinheit 25 auf, die die Bestimmungslinie L benutzt, um die Position des elektronischen Schlüssels 2 zu bestimmen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 führt die Schlüsselpositionsbestimmung während der intelligenten Kommunikation aus und bestimmt, ob die intelligente Kommunikation eine fahrzeugexterne Verifizierung oder eine fahrzeuginterne Kommunikation ist. Die Positionsbestimmungseinheit 25 erfasst den Koordinatenpunkt P und bestimmt, ob der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo oder in dem fahrzeuginternen Bestimmungsbereich Ei liegt. Wenn der Koordinatenpunkt P in dem Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Ee liegt, so schlussfolgert die Positionsbestimmungseinheit 25, dass ein Relais wie das oben beschriebene verwendet wurde, um eine unbefugte Verifizierungshandlung vorzunehmen.
Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 4 gezeigten fahrzeuginternen Bestimmungsbereich Ei liegt, so schlussfolgert die Positionsbestimmungseinheit 25 auf diese Weise, dass sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 4 gezeigten fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo liegt, so schlussfolgert die Positionsbestimmungseinheit 25, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 4 gezeigten Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Ee liegt, so schlussfolgert die Positionsbestimmungseinheit 25, dass die Funkwelle von dem elektronischen Schlüssel 2 für eine unbefugte Kommunikation verwendet wird.
Die Bestimmungslinie L des vorliegenden Beispiels weist des Weiteren eine fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb auf, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz oder außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet. Die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb wird durch eine Gruppe von Linien gebildet, bei denen es sich um miteinander kombinierte gerade fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegmente handelt. Die fahrzeugexterne Linie La weist erste bis achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegmente Lb1 bis Lb8 auf, die jeweils durch eine Gleichung einer geraden Linie dargestellt werden. Die Liniengruppe der fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegmente Lb1 bis Lb8, oder die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb, wird symmetrisch um eine diagonale Linie Rk herum gebildet, die entlang dem Ursprung 0 des orthogonalen X-Y-Koordinatensystems liegt. Die diagonale Linie Rk wird durch eine lineare Funktion dargestellt, die einen Gradienten von „1” hat und das Koordinatensystem halbiert. Die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb entspricht einer äußeren Positionsbestimmungslinie. Das vierte und das achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 und Lb8 bilden eine Bestimmungslinie für eine unbefugte Kommunikation.
Die ersten bis vierten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegmente Lb1 bis Lb4 werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz befindet. Das erste fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb1 ist eine gerade Linie, die parallel zur Y-Achse verläuft. Das zweite fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb2 ist eine gerade Linie, die den gleichen Gradienten wie die diagonale Linie Rk hat, so dass es parallel zu der diagonalen Linie Rk verläuft. Des Weiteren hat das zweite fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb2 einen y-Achsenabschnitt, der kleiner ist als der der diagonalen Linie Rk. Das dritte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb3 ist eine gerade Linie, die den gleichen Gradienten wie das zweite fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb2 hat, so dass es parallel zu dem zweiten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegment Lb2 verläuft. Des Weiteren hat das dritte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb3 einen y-Achsenabschnitt, der kleiner ist als der des zweiten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegments Lb2. Das vierte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 ist eine gerade Linie, die parallel zur X-Achse verläuft.
Die fünften bis achten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegmente Lb5 bis Lb8 werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet. Das fünfte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb5 ist eine gerade Linie, die parallel zur X-Achse verläuft. Das sechste fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb6 ist eine gerade Linie, die den gleichen Gradienten wie die diagonale Linie Rk hat, so dass es parallel zu der diagonale Linie Rk verläuft. Des Weiteren hat das sechste fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb6 einen y-Achsenabschnitt, der größer ist als der der diagonalen Linie Rk. Das siebente fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb7 ist eine gerade Linie, die den gleichen Gradienten wie das sechste fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb6 hat, so dass es parallel zu dem sechsten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegment Lb6 verläuft. Des Weiteren hat das siebente fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb7 einen y-Achsenabschnitt, der größer ist als der des sechsten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegments Lb6. Das achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb8 Ist eine gerade Linie, die parallel zur Y-Achse verläuft.
Im vorliegenden Beispiel ist der trapezförmige Bereich, der von den ersten bis vierten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegmenten Lb1 bis Lb4 umgeben ist (im Weiteren als der fahrerseitige fahrzeugexterne Bestimmungsbereich Ed bezeichnet), als ein Bereich eingestellt, in dem der elektronische Schlüssel 2 als außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz vorhanden erkennbar ist. Wenn sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz befindet, so ist der elektronische Schlüssel 2 näher an der fahrerseitigen Antenne 11 als an der beifahrerseitigen Antenne 13. Infolge dessen ist die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd größer als die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp. Auf diese Weise wird, wenn der Koordinatenpunkt P in dem fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed liegt, geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz befindet.
Im vorliegenden Beispiel ist der trapezförmige Bereich, der von den fünften bis achten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegmenten Lb5 bis Lb8 umgeben ist (im Weiteren als der beifahrerseitige fahrzeugexterne Bestimmungsbereich Ep bezeichnet), als ein Bereich eingestellt, in dem der elektronische Schlüssel 2 als außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz vorhanden erkennbar ist. Wenn sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet, so ist der elektronische Schlüssel 2 näher an der beifahrerseitigen Antenne 13 als an der fahrerseitigen Antenne 11. Infolge dessen ist die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp größer als die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Auf diese Weise wird, wenn der Koordinatenpunkt P in dem beifahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ep liegt, geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet.
Das vierte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 und das achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb8 werden ebenfalls verwendet, um zu bestimmen, ob eine unbefugte Handlung unter Verwendung eines Relais, wie zum Beispiel des oben beschriebenen, ausgeführt wurde. Das vierte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 ist eine Linie parallel zur X-Achse und hat eine relativ hohen beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp. Des Weiteren ist das achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb8 eine Linie parallel zur Y-Achse und hat eine relativ hohe fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd.
Im vorliegenden Beispiel ist der Bereich, der mindestens so groß ist wie das vierte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 und mindestens so groß ist wie das achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb8 (Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Er; der Bereich, der in 5 durch horizontal schraffierte Linien gezeigt ist), als ein Bereich eingestellt, um zu bestimmen, dass die ausgeführte intelligente Kommunikation eine unbefugte Kommunikation ist. Wie oben beschrieben, kann das Relais 24 nicht die Intensität der Funkwelle von dem elektronischen Schlüssel 2 weitergeben. Infolge dessen hätte die Funkwelle, die von dem elektronischen Schlüssel 2 empfangen wird, eine große Empfangssignalintensität. Daher wird auf eine unbefugte Kommunikation geschlossen, wenn der Koordinatenpunkt P in dem Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Er liegt.
Im vorliegenden Beispiel bildet der Bereich, der von dem zweiten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegment Lb2 und dem sechsten fahrzeugexternen Positionsbestimmungsliniensegment Lb6 umgeben ist, das heißt, der Bereich in der unmittelbare Umgebung der diagonalen Linie Rk, ebenfalls einen Bereich für eine unbefugte Kommunikation Er. Wie oben beschrieben, hat die durch das Relais 24 an das Fahrzeug 1 gesendete Funkwelle eine große Magnetfeldintensität, wenn sie das Fahrzeug 1 erreicht. In einem solchen Fall wäre die Magnetfeldintensität Hx an der fahrerseitigen Antenne 11 und der beifahrerseitigen Antenne 13 die gleiche. Dementsprechend wird geschlussfolgert, dass die Funkwelle von dem elektronischen Schlüssel 2 über das Relais 24 gesendet wurde, wenn bestimmt wird, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet und die fahrerseitige und die beifahrerseitige Feldintensität Hd bzw. Hp im Wesentlichen gleich sind, das heißt, wenn der Koordinatenpunkt P in dem orthogonalen X-Y-Koordinatensystem nahe der diagonalen Linie Rk liegt.
Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 5 gezeigten fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed liegt, so bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25 dementsprechend, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Fahrersitz befindet. Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 5 gezeigten beifahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ep liegt, so bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 nahe dem Beifahrersitz befindet. Wenn der Koordinatenpunkt P in dem in 5 gezeigten Bereich für eine unbefugte Kommunikation Er liegt, so schlussfolgert die Positionsbestimmungseinheit 25, dass die Funkwelle von dem elektronischen Schlüssel 2 für eine unbefugte Kommunikation verwendet wird.
Es wird nun die Funktionsweise der Schlüsselpositionsbestimmungsvorrichtung 18 mit Bezug auf 8 besprochen.
In einem ersten Beispiel steigt der Fahrer durch die Fahrertür 10 in das Fahrzeug, während sich das Fahrzeug 1 in einem geparkten Zustand befindet (Tür verriegelt, Motor ausgeschaltet). Wenn der Fahrer den äußeren Türgriff berührt, so sendet die Wechselsendeeinheit 19 ein Wecksignal 26 abwechselnd von der fahrerseitigen Antenne 11 und der beifahrerseitigen Antenne 13, um den elektronischen Schlüssel 2 aus einem Bereitschaftszustand in einen aktiven Zustand zu versetzen. Die Wechselsendeeinheit 19 sendet zuerst ein erstes Wecksignal 26a von der fahrerseitigen Antenne 11.
Wenn der elektronische Schlüssel 2 in den fahrerseitigen Antennenbereich Kd eintritt, so empfängt der elektronische Schlüssel 2 das erste Wecksignal 26a. Das erste Wecksignal 26a schaltet den elektronischen Schlüssel 2 aus dem Standby-Zustand in den aktiven Zustand. Dann berechnet die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 die Empfangssignalintensität des ersten Wecksignals 26a, das heißt, die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Des Weiteren sendet der elektronische Schlüssel 2 ein erstes Bestätigungssignal 27 an das Fahrzeug 1, wenn er in den aktiven Zustand umschaltet.
Wenn sie eine Bestätigungsantwort innerhalb einer begrenzten Zeit ab dem Senden des ersten Wecksignals 26a empfängt, so erkennt die Verifizierungs-ESE 9 darin das Vorhandensein des elektronischen Schlüssels 2 nahe dem Fahrzeug 1. Nach dem Erkennen des elektronischen Schlüssels 2 nahe dem Fahrzeug 1 sendet die Verifizierungs-ESE 9 eine Fahrzeugidentifizierung 28 von der fahrerseitigen Antenne 11. Die Fahrzeugidentifizierung 28 ist eine Identifizierung, die das Fahrzeug 1 eindeutig identifiziert. Wenn er die Fahrzeugidentifizierung 28 empfängt, so führt der elektronische Schlüssel 2 eine Fahrzeugidentifizierungsverifizierung aus und bestimmt, ob das Fahrzeug 1 der richtige Kommunikationspartner ist oder nicht. Wenn der elektronische Schlüssel 2 bestimmt, dass die Fahrzeugidentifizierungsverifizierung korrekt ausgeführt wurde, so sendet der elektronische Schlüssel 2 ein zweites Bestätigungssignal 29 an das Fahrzeug 1.
Wenn sie das zweite Bestätigungssignal 29 innerhalb einer begrenzten Zeit ab dem Senden der Fahrzeugidentifizierung 28 empfängt, so sendet die Verifizierungs-ESE 9 eine Kennung 30 von der fahrerseitigen Antenne 11. Die Kennung 30 weist eine Schlüsselnummer auf, die die Registriernummer des elektronischen Schlüssels 2 angibt, und einen Kenncode, der zum Authentifizieren der Kennungsantwort verwendet wird. Wenn er die Kennung 30 empfängt, so benutzt der elektronische Schlüssel 2 die Schlüsselnummer in der Kennung 30, um eine Verifizierung der Nummer vorzunehmen. Wenn die Verifizierung der Nummer erfolgreich ist, so wendet der elektronische Schlüssel 2 seinen Verschlüsselungsschlüssel auf den Kenncode an, um einen Antwortcode zu berechnen. Wenn die Berechnung des Antwortcodes endet, so sendet der elektronische Schlüssel 2 eine Antwort 31 an das Fahrzeug 1. Die Antwort 31 weist den Identifizierungscode des elektronischen Schlüssels 2 und den berechneten Antwortcode auf. Wenn das Senden der Antwort 31 vollendet ist, so kehrt der elektronische Schlüssel 2 in den ursprünglichen Standby-Zustand zurück.
Wenn des Weiteren der elektronische Schlüssel 2 die Antwort 31 an das Fahrzeug 1 sendet, so integriert die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 Daten von der fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd zusammen mit dem Identifizierungscode und dem Antwortcode in die Antwort 31. Das heißt, der Identifizierungscode, der Antwortcode und die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd werden als die Antwort 31 von dem elektronischen Schlüssel 2 an das Fahrzeug 1 gesendet.
Beim Senden der Kennung 30 wendet die Verifizierungs-ESE 9 ebenfalls ihren Verschlüsselungsschlüssel auf den Kenncode an, um einen Antwortcode zu berechnen. Wenn sie die Antwort 31 von dem elektronischen Schlüssel 2 empfängt, so benutzt die Verifizierungs-ESE 9 den in die Antwort 31 integrierten Antwortcode, um eine Antwortverifizierung vorzunehmen. Wenn die Verifizierung erfolgreich ist, so führt die Verifizierungs-ESE 9 eine Identifizierungscode-Verifizierung an dem in der Antwort 31 aufweisenden Identifizierungscode aus. Wenn die zwei Verifizierungen beide erfolgreich sind, so bestimmt die Verifizierungs-ESE 9, dass die intelligente Verifizierung ausgeführt wurde.
Nach dem Erkennen der erfolgreichen intelligenten Verifizierung erfasst die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd aus der Antwort 31 und übermittelt die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd an die Positionsbestimmungseinheit 25. In diesem Zustand weiß die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22, dass die vorliegende Antwort 31 von dem elektronischen Schlüssel 2 in Reaktion auf eine Abfrage von der fahrerseitigen Antenne 11 gesendet wurde. Somit erfasst die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 Daten der Empfangssignalintensität als die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Dann informiert die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 die Positionsbestimmungseinheit 25 über die fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd.
Wenn die intelligente Verifizierung, die mit der fahrerseitigen Antenne 11 ausgeführt wird, vollendet ist, so sendet die Wechselsendeeinheit 19 ein zweites Wecksignal 26b von der beifahrerseitigen Antenne 13, um eine intelligente Kommunikation zwischen der beifahrerseitigen Antenne 13 und dem elektronischen Schlüssel 2 vorzunehmen. Der elektronische Schlüssel 2 empfängt das zweite Wecksignal 26b. Dies versetzt den elektronischen Schlüssel 2 wieder aus dem Standby-Zustand in den aktiven Zustand. Dann berechnet die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 die Empfangssignalintensität des zweiten Wecksignals 26b, das heißt, die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp.
Der elektronische Schlüssel 2 sendet ein drittes Bestätigungssignal 32 an das Fahrzeug 1, wenn es durch das zweite Wecksignal 26b in den aktiven Zustand versetzt wurde. Wenn sie innerhalb einer begrenzten Zeit nach dem Senden des zweiten Wecksignals 26b eine Bestätigungsantwort empfängt, so setzt die Verifizierungs-ESE 9 die intelligente Verifizierung unter Verwendung der beifahrerseitigen Antenne 13 fort.
Die intelligente Kommunikation, die anschließend durch die beifahrerseitige Antenne 13 ausgeführt wird, folgt der gleichen Kommunikationssequenz wie die intelligente Kommunikation, die durch die fahrerseitige Antenne 11 ausgeführt wird. Genauer gesagt, wird, wenn das Fahrzeug 1 das dritte Bestätigungssignal 32 empfängt, eine Fahrzeugidentifizierung 33 zur Fahrzeugidentifizierungsverifizierung von der beifahrerseitigen Antenne 13 gesendet. Wenn das Fahrzeug 1 ein viertes Bestätigungssignal 34 von dem elektronischen Schlüssel 2 empfängt und informiert wird, dass die Fahrzeugidentifizierungsverifizierung ausgeführt wurde, so wird eine Kennung 35 von der beifahrerseitigen Antenne 13 gesendet.
Wenn er die Kennung 35 empfängt, so benutzt der elektronische Schlüssel 2 die Kennung 35 zum Verifizieren der Schlüsselnummer und zum Berechnen des Antwortcodes. Wenn die Berechnung des Antwortcodes vollendet ist, so sendet der elektronische Schlüssel 2 eine Antwort 36 an das Fahrzeug 1. Die Antwort 36 weist den Identifizierungscode des elektronischen Schlüssels 2, den berechneten Antwortcode und die Daten der beifahrerseitigen Magnetfeldintensität Hp auf.
Wenn sie die Antwort 36 empfängt, so führt die Verifizierungs-ESE 9 eine Antwortverifizierung und eine Identifizierungscode-Verifizierung aus. Wenn die zwei Verifizierungen beide erfolgreich sind, so bestimmt die Verifizierungs-ESE 9, dass eine intelligente Verifizierung ausgeführt wurde. Nach dem Erkennen der erfolgreichen intelligenten Verifizierung erfasst die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp aus der Antwort 36 und übermittelt die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp an die Positionsbestimmungseinheit 25. In diesem Zustand weiß die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22, dass die vorliegende Antwort 36 von dem elektronischen Schlüssel 2 in Reaktion auf eine Abfrage von der beifahrerseitigen Antenne 13 gesendet wurde. Somit erfasst die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp aus der Antwort 36. Dann sendet die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp an die Positionsbestimmungseinheit 25.
Beim Erfassen der fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd und der beifahrerseitigen Magnetfeldintensität Hp trägt die Positionsbestimmungseinheit 25 die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd als eine X-Koordinate und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp als eine Y-Koordinate auf, um einen Koordinatenpunkt P zu erhalten. Dann bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, ob sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. In diesem Zustand weiß die Positionsbestimmungseinheit 25, dass das Fahrzeug 1 geparkt ist, und bestimmt somit, ob sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet oder nicht.
In diesem Fall liest die Positionsbestimmungseinheit 25 die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmung La aus dem Speicher 23 und bestimmt, ob der Koordinatenpunkt P in dem durch die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La definierten Bereich Eo liegt oder nicht, um eine Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmung für einen geparkten Zustand vorzunehmen. Es wird hier angenommen, dass der Fahrer durch die Fahrertür 10 in das Fahrzeug 1 einsteigt. Somit wird, wie in 4 gezeigt, der Koordinatenpunkt P beispielsweise als Koordinatenpunkt P1 in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo aufgetragen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 erkennt, dass der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo liegt, und schlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
Dann bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, ob sich der elektronische Schlüssel 2 auf der Fahrerseite oder der Beifahrerseite außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. In diesem Fall liest die Positionsbestimmungseinheit 25 die fahrzeugexterne Positionsbestimmung Lb aus dem Speicher 23 und bestimmt den einen der Bereiche Ed, Ep und Er, in dem der Koordinatenpunkt P liegt, um die Position des elektronischen Schlüssels 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 zu bestimmen.
Es wird hier angenommen, dass der Fahrer durch die Fahrertür 10 in das Fahrzeug 1 einsteigt. Somit wird, wie in 5 gezeigt, der Koordinatenpunkt P beispielsweise als Koordinatenpunkt P2 in dem fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed aufgetragen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 erkennt, dass der Koordinatenpunkt P in dem fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed liegt, und schlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 nahe dem Fahrersitz außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Somit entriegelt die Verifizierungs-ESE 9 die Türen mit der Türverriegelungsvorrichtung 6, wenn eine intelligente Verifizierung zwischen dem elektronischen Schlüssel 2 und dem Fahrzeug 1 durchgeführt wurde und eine fahrzeugexterne Bestimmung (einschließlich einer fahrzeugexternen Positionsbestimmung) bewerkstelligt wurde.
Wenn während der fahrzeugexternen Bestimmung der Koordinatenpunkt P nicht in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo liegt, so bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, dass die fahrzeugexterne Bestimmung nicht bewerkstelligt wurde, und untersagt das Entriegeln der Türen. Des Weiteren bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25 auch dann, wenn der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo liegt und der elektronische Schlüssel 2 sich außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, solange der Koordinatenpunkt P während der fahrzeugexternen Positionsbestimmung nicht korrekt in dem fahrerseitigen äußeren Bestimmungsbereich Ed oder dem beifahrerseitigen äußeren Bestimmungsbereich Ep enthalten ist, dass die fahrzeugexterne Positionsbestimmung nicht bewerkstelligt wurde, und untersagt das Entriegeln der Türen.
Als nächstes wird ein Beispiel besprochen, in dem der Fahrer in das Fahrzeug 1 einsteigt, nachdem die Türen entriegelt wurden. Die Verifizierungs-ESE 9 bestimmt, dass der Fahrer beispielsweise unter Verwendung eines Ersatzschalters in das Fahrzeug 1 eingestiegen ist. Dies führt dazu, dass die Verifizierungs-ESE 9 eine intelligente Kommunikation gemäß der gleichen Abfolge ausführt wie beim Entriegeln der Türen. In diesem Fall erfasst die Verifizierungs-ESE 9 während der intelligenten Kommunikation zwischen der fahrerseitigen Antenne 11 und dem elektronischen Schlüssel 2 auch die Empfangssignalintensität des elektronischen Schlüssels 2 als die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Des Weiteren erfasst die Verifizierungs-ESE 9 während der intelligenten Kommunikation zwischen der beifahrerseitigen Antenne 13 und dem elektronischen Schlüssel 2 die Empfangssignalintensität des elektronischen Schlüssels 2 als die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp. Dann benutzt die Verifizierungs-ESE 9 die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp, um den Koordinatenpunkt P zu erhalten.
Beim Erfassen des Koordinatenpunktes P während der fahrzeuginternen Verifizierung bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, ob sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet oder nicht, um eine fahrzeuginterne Bestimmung vorzunehmen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 liest die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La aus dem Speicher 23 und bestimmt, ob der Koordinatenpunkt P in dem durch die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La definierten Bereich Ei enthalten ist, um die fahrzeuginterne Bestimmung vorzunehmen.
In diesem Zustand wird, wenn der Fahrer in das Fahrzeug 1 einsteigt und den elektronischen Schlüssel 2 dabei hat, der Koordinatenpunkt P zum Beispiel als Koordinatenpunkt P3 in dem fahrzeuginterne Bestimmungsbereich Ei aufgetragen, wie in 4 gezeigt. Somit erkennt die Positionsbestimmungseinheit 25, dass der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeuginternen Bestimmungsbereich Ei enthalten ist, und schlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Auf diese Weise erlaubt es die Verifizierungs-ESE 9 der Motorstartvorrichtung 7, die Stromversorgung zu aktivieren und den Motor zu starten, wenn die intelligente Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel 2 und dem Fahrzeug 1 durchgeführt wurde und die fahrzeuginterne Bestimmung bewerkstelligt wurde.
Als nächstes wird ein Beispiel besprochen, in dem der Fahrer das das Fahrzeug 1 verlässt und die Türen verriegelt. Wenn das Fahrzeug 1 geparkt wird (Tür entriegelt, Motor ausgeschaltet) und die Verifizierungs-ESE 9 detektiert, dass eine (nicht gezeigte) Verriegelungstaste am äußeren Türgriff gedrückt wird, so führt die Verifizierungs-ESE 9 eine intelligente Verifizierung gemäß der gleichen Kommunikationssequenz aus, die oben beschrieben wurde. In diesem Fall wird eine intelligente Kommunikation auch abwechselnd durch die fahrerseitige Antenne 11 und die beifahrerseitige Antenne 13 ausgeführt. Die Verifizierungs-ESE 9 erfasst die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp, um den Koordinatenpunkt P zu erhalten.
Beim Erfassen des Koordinatenpunktes P während der fahrzeugexternen Verifizierung bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, ob sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet oder nicht, um eine fahrzeugexterne Bestimmung vorzunehmen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 liest die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La aus dem Speicher 23 und bestimmt, ob der Koordinatenpunkt P in dem durch die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La definierten Bereich Eo enthalten ist, um eine Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmung in dem geparkten Zustand vorzunehmen. In diesem Fall nimmt der Fahrer eine Türverriegelung von der Fahrertür 10 aus vor. Somit wird der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo aufgetragen. Daher erkennt die Positionsbestimmungseinheit 25, dass sich der Koordinatenpunkt P in dem fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Eo befindet, und schlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
Dann bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, ob sich der elektronische Schlüssel 2 auf der Fahrerseite oder der Beifahrerseite außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, um eine fahrzeugexterne Positionsbestimmung vorzunehmen. Die Positionsbestimmungseinheit 25 liest die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb aus dem Speicher 23 und bestimmt, ob der Koordinatenpunkt P in dem durch die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb definierten Bereich Ed enthalten ist, um die fahrzeugexterne Positionsbestimmung vorzunehmen.
In diesem Fall führt der Fahrer die Türverriegelung von der Fahrertür 10 aus durch. Somit wird der Koordinatenpunkt P in dem fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed aufgetragen. Daher erkennt die Positionsbestimmungseinheit 25, dass sich der Koordinatenpunkt P in dem fahrerseitigen fahrzeugexternen Bestimmungsbereich Ed befindet, und schlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 nahe dem Beifahrersitz außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Auf diese Weise verriegelt die Verifizierungs-ESE 9 die Türen mit der Türverriegelungsvorrichtung 6, wenn eine intelligente Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel 2 und dem Fahrzeug 1 durchgeführt wird und eine fahrzeugexterne Bestimmung (einschließlich einer fahrzeugexternen Positionsbestimmung) bewerkstelligt wird.
Es ist ein Beispiel besprochen worden, in dem der Fahrer in das Fahrzeug 1 durch die Fahrertür 10 einsteigt. Die Funktionsabläufe, die ausgeführt werden, wenn der Fahrer durch die Beifahrertür 12 oder die hintere linke und hintere rechte Tür in das Fahrzeug einsteigt, sind im Grunde die gleichen wie die, wenn der Fahrer durch die Fahrertür 10 in das Fahrzeug 1 einsteigt, und werden darum nicht beschrieben.
Wenn zum Beispiel der elektronische Schlüssel 2 die Position des elektronischen Schlüssels 2 aus der fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd und der beifahrerseitigen Magnetfeldintensität Hp bestimmt, wie in 9 gezeigt, so kann ein Schwellenwert H1 für die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd bereitgestellt werden, und ein Schwellenwert H2 kann für die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp bereitgestellt werden. Dann wird der Koordinatenpunkt P mit den Schwellenwerten H1 und H2 verglichen, um die Position des elektronischen Schlüssels 2 zu bestimmen. In diesem Fall wird, wenn zum Beispiel die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd mindestens so groß ist wie der Schwellenwert H1 und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp mindestens so groß ist wie der Schwellenwert H2, geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Wenn die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd kleiner ist als der Schwellenwert H1 oder die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp kleiner ist als der Schwellenwert H2, so wird geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Jedoch ist aus einem Vergleich mit 4 zu erkennen, dass eine solche Bestimmungstechnik dazu führen kann, dass der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 vermutet wird, auch wenn er sich in Wirklichkeit außerhalb des Fahrzeugs befindet, wenn ein Koordinatenpunkt Pe in dem Bereich enthalten ist, der mit einer durchbrochenen Linie eingekreist ist. In einem solchen Fall wäre die Bestimmung der Schlüsselposition falsch.
Im Gegensatz dazu benutzt das vorliegende Beispiel eine eindeutige Bestimmungslinie L, die durch Kombinieren mehrerer Gleichungen aus geraden Linien gebildet wird. Die Position des Koordinatenpunktes P relativ zu der Bestimmungslinie L wird spezifiziert, um die Position des elektronischen Schlüssels 2 zu bestimmen. Somit würde geschlussfolgert werden, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, wenn der oben beschriebene Koordinatenpunkt Pe verwendet wird. Auf diese Weise würde die Verwendung der eindeutigen Bestimmungslinie L des vorliegenden Beispiels eine präzisere Bestimmung der Schlüsselposition erlauben.
Wenn des Weiteren ein Dritter ein Relais benutzt, um eine unbefugte Verifizierungshandlung vorzunehmen und zu versuchen, eine intelligente Verifizierung in einer unbefugten Weise auszuführen, so würde der Koordinatenpunkt P in dem in 4 gezeigten Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Ee (während der Fahrzeuginnenseiten-(Fahrzeugaußenseiten-Bestimmung) oder in dem in 5 gezeigten Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Er (während der fahrzeugexternen Positionsbestimmung) aufgetragen werden. Somit würde keine intelligente Kommunikation bewerkstelligt werden, und das Fahrzeug 1 würde nicht benutzt werden können. Auf diese Weise würde selbst dann, wenn ein Dritter das Relais 24 in der Absicht benutzt, das Fahrzeug 1 zu stehlen, eine Ingangsetzung des Fahrzeugs 1 unterbunden werden. Dies bildet einen wirksamen Diebstahlschutz.
Die Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung der ersten Ausführungsform hat die nachstehend beschriebenen Vorteile.

(1) In dem schlüsselbetätigungsfreien Öffnungs- und Schließsystem 3 des vorliegenden Beispiels wird die Position eines Koordinatenpunktes P in dem XY-Koordinatensystem, der durch die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp bestimmt wird, relativ zu der eindeutigen Bestimmungslinie L, die durch mehrere Gleichungen aus geraden Linien gebildet wird, ermittelt, um den elektronischen Schlüssel 2 zu lokalisieren. Die erste Ausführungsform bestimmt die Schlüsselposition nicht unter Verwendung der Schwellenwerte H1 oder H2, die jeweils durch eine einzelne gerade Linie dargestellt werden, wie in 9 gezeigt, und vermeidet somit fehlerhafte Bestimmungen. Das heißt, die erste Ausführungsform bestimmt die Schlüsselposition akkurat.
(2) Die Bestimmungslinie L weist die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La auf. Die Position des Koordinatenpunktes P relativ zu der Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La wird ermittelt, um eine Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmung an dem elektronischen Schlüssel 2 vorzunehmen. Somit kann die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La verwendet werden, um noch präziser zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
(3) Zusätzlich zu der Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La weist die Bestimmungslinie L die fahrzeugexterne Positionsbestimmungslinie Lb auf. Wenn unter Verwendung der Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La geschlussfolgert wird, dass sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, so wird die fahrzeugexterne Bestimmungslinie Lb außerdem benutzt, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel 2 nahe dem Fahrersitz oder dem Beifahrersitz außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. Somit wird die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Positionsbestimmung noch genauer ausgeführt. Außerdem wird, wenn sich der elektronische Schlüssel 2 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, präzise geschlussfolgert, dass sich der elektronische Schlüssel 2 auf der Fahrerseite oder der Beifahrerseite außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet.
(4) Die Bestimmungslinie L wird durch mehrere Gleichungen aus geraden Linien gebildet. Somit wird die Bestimmungslinie L (Bestimmungsgleichung) durch eine einfache Kombination linearer Funktionen gebildet.
(5) Das Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungslinie La weist sechste und siebente Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La6 und La7 auf, die das Erkennen einer unbefugten Verifizierungshandlung unter Verwendung eines Relais gestatten. Wenn sich der Koordinatenpunkt P in dem Bestimmungsbereich für eine unbefugte Kommunikation Ee befindet, der durch die Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Bestimmungsliniensegmente La6 und La7 definiert wird, so wird die Kommunikation als nicht bewerkstelligt angesehen. Das heißt, wenn ein Dritter das Relais 24 benutzt, um auf unbefugte Weise zu versuchen, eine intelligente Kommunikation zu bewerkstelligen, so würde eine Kommunikation ausbleiben. Dies verhindert eine unbefugte Ingangsetzung des Fahrzeugs unter Verwendung des Relais 24. Infolge dessen wird der Diebstahlschutz für das Fahrzeug verbessert. Das Gleiche gilt für das vierte und achte fahrzeugexterne Positionsbestimmungsliniensegment Lb4 und Lb8 der fahrzeugexternen Positionsbestimmungslinie Lb.
(6) Wenn sich, während der Bestimmung der Schlüsselposition mit der fahrzeugexternen Positionsbestimmungslinie Lb, der Koordinatenpunkt P auf oder nahe der diagonalen Linie Rk befindet, die entlang dem Ursprung D eines orthogonalen Koordinatensystems (eines orthogonalen X-Y-Koordinatensystems) liegt und einen Gradienten von „1” hat, so wird geschlussfolgert, dass eine unbefugte Verifizierungshandlung unter Verwendung eines Relais ausgeführt wurde. In diesem Fall wird die Kommunikation als nicht stattgefunden angesehen. Dies verhindert eine unbefugte Ingangsetzung des Fahrzeugs unter Verwendung des Relais 24. Infolge dessen wird der Diebstahlschutz für das Fahrzeug verbessert.
(7) Die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp werden jeweils anhand eines Vektorsynthesewertes einer dreiachsigen Antenne berechnet. Somit werden die Magnetfeldintensitäten Hd und Hp mit noch größerer Genauigkeit berechnet.
(8) Die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd und die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp, die durch den elektronischen Schlüssel 2 berechnet werden, werden als Digitalwerte an das Fahrzeug 1 gesendet, und das Fahrzeug 1 bestimmt folglich die Schlüsselposition. Die Verifizierungs-ESE 9 des Fahrzeugs 1 benutzt einen Computer, der Berechnungen mit einer höheren Geschwindigkeit als die Kommunikationssteuereinheit 15 des elektronischen Schlüssels 2 ausführt. Da das Fahrzeug 1 die Schlüsselpositionsbestimmung ausführt, wird die Schlüsselposition innerhalb eines kürzeren Zeitraums ermittelt.

[Zweite Ausführungsform]
Eine Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 10 und 11 besprochen. In der zweiten Ausführungsform wird die Kommunikationsendgerat-Bestimmungsvorrichtung auf ein Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 angewendet. Um Redundanz zu vermeiden, erhalten Komponenten, die die gleichen sind wie die entsprechenden Komponenten der ersten Ausführungsform, ähnliche oder gleiche Bezugszahlen. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf Teile, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 10 gezeigt, weist ein Fahrzeug 1 ein Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 auf, das den Luftdruck jedes Reifens 51 mit einem Ventil 52 (Reifensensor) überwacht. Das Ventil 52 ist mit dem entsprechenden Reifen 51 gekoppelt und zur drahtlosen Kommunikation befähigt. Wenn detektiert wird, dass der Luftdruck eines Reifens niedriger ist als ein Schwellenwert, so informiert das Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 den Fahrer mittels einer Armaturentafel oder dergleichen über diesen Zustand. Zu den Reifen 51 gehören ein rechter Vorderreifen 51a, ein linker Vorderreifen 51b, ein rechter Hinterreifen 51c und ein linker Hinterreifen 51d. Das Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 ist ein Drahtloskommunikationssystem.
Die Reifen 51 (51a bis 51d) weisen Ventile 52 (52a bis 52d) auf, die in der Lage sind, Reifenluftdruckinformationen Stp per drahtloser Kommunikation zu senden. Im vorliegenden Beispiel weist jedes Ventil 52 einen NF-Empfänger auf, der NF-Funkwellen empfangen kann, einen UHF-Sender, der UHF-Funkwellen senden kann, einen Drucksensor, der den Reifenluftdruck detektiert, einen Temperatursensor, der die Reifentemperatur detektiert, einen Beschleunigungssensor, der die auf den entsprechenden Reifen einwirkende Beschleunigung detektiert, und einen Mikrocomputer, der die oben genannten Komponenten steuert. Der Mikrocomputer jedes Ventils 52 weist eine Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 und eine Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 auf, wie zum Beispiel jene, die oben beschrieben sind. Jedes Ventil 52 fungiert als ein Kommunikations-Endgerät und ein Reifenkommunikationsgerät. Auf diese Weise weist die Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 und die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 jedes Ventils 52 und die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22 und die Positionsbestimmungseinheit 25 der Verifizierungs-ESE 9 auf.
In Reaktion auf ein Auslösesignal Str, das von jeder der Antennen 11 und 13 kommend empfangen wird, sendet jedes Ventil 52 Reifenluftdruckinformationen Stp auf einer UHF-Funkwelle. Die Reifenluftdruckinformationen Stp weisen beispielsweise Informationen wie eine spezifische Identifizierungskennung für das Ventil 52, den Reifenluftdruck, die Reifentemperatur, die auf den Reifen einwirkende Beschleunigung und Daten auf, welche die Empfangssignalintensität der Funkwelle von jeder der Antennen 11 und 13 anzeigen. Das Auslösesignal Str wird zu vorgegebenen Zeitpunkten gesendet, wenn das Fahrzeug 1 fährt und keine Kommunikation zwischen den Antennen 11 und 13 und dem elektronischen Schlüssel 2 stattfindet. Im vorliegenden Beispiel entspricht das Auslösesignal Str, das von der fahrerseitigen Antenne 11 gesendet wird, einer ersten Funkwelle, und das Auslösesignal Str, das von der beifahrerseitigen Antenne 13 gesendet wird, entspricht einer zweiten Funkwelle.
Die Verifizierungs-ESE 9 weist einen Speicher 23 auf, in dem eine in 11 gezeigte Bestimmungslinie L registriert wird, um die Position eines Reifens 51 spezifizieren zu können. Die Bestimmungslinie L des vorliegenden Beispiels weist drei Bestimmungslinien Lk1, Lk2 und Lk3 auf. Die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 haben den gleichen Gradienten, unterscheiden sich aber in dem y-Achsenabschnitt voneinander. Im vorliegenden Beispiel hat die Bestimmungslinie Lk1 den größten y-Achsenabschnitt, die Bestimmungslinie Lk2 hat den zweitgrößten y-Achsenabschnitt, und die Bestimmungslinie Lk3 hat den kleinsten Achsenabschnitt.
Die Positionsbestimmungseinheit 25 trägt einen Koordinatenpunkt P für jedes der Ventile 52a bis 52d auf. Der Koordinatenpunkt P stellt die Position des entsprechenden Ventils 52 dar. Dann bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25, in welchen von vier Bereichen Et1 bis Et4, die durch die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 definiert werden, der Koordinatenpunkt P enthalten ist, um eine Reifenposition zu bestimmen. Im vorliegenden Beispiel ist der Bereich Et1, der oberhalb der Bestimmungslinie Lk1 in einem X-Y-Koordinatensystem gebildet wird, für den linken Vorderreifen 51b eingestellt. Der Bereich Et2, der zwischen den Bestimmungslinien Lk1 und Lk2 gebildet wird, ist für den linken Hinterreifen 51d eingestellt. Der Bereich Et3, der zwischen den Bestimmungslinien Lk2 und Lk3 gebildet wird, ist für den rechten Hinterreifen 51c eingestellt. Der Bereich Et4, der unterhalb der Bestimmungslinie Lk3 gebildet wird, ist für den rechten Vorderreifen 51a eingestellt.
Es wird nun die Funktionsweise des Reifenluftdrucküberwachungssystems 50 besprochen.
Die Verifizierungs-ESE 9 sendet zum Beispiel das Auslösesignal Str sequenziell von der fahrerseitigen Antenne 11 und der beifahrerseitigen Antenne 13 zu verschiedenen Zeitpunkten. Beim Empfang des Auslösesignals Str von der fahrerseitigen Antenne 11 berechnen die Ventile 52a und 52d jeweils den aktuellen Reifenluftdruck oder dergleichen zusätzlich zu der Magnetfeldintensität Hx des Auslösesignals Str von der fahrerseitigen Antenne 11, oder der fahrerseitigen Magnetfeldintensität Hd, die durch die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 berechnet wird. Dann senden die Ventile 52a und 52d jeweils die Reifenluftdruckinformationen Stp, die die fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd aufweisen, auf einer UHF-Funkwelle an das Fahrzeug 1.
In diesem Zustand sind die Ventile 52a und 52c nahe der fahrerseitigen Antenne 11 angeordnet und erhalten somit eine hohe fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Im Gegensatz dazu sind die Ventile 52b und 52d weit von der fahrerseitigen Antenne 11 entfernt und erhalten somit eine fahrerseitige Magnetfeldintensität Hd, die geringer ist als die, die durch die Ventile 52a und 52c erhalten wird.
Dann empfangen die Ventile 52a bis 52d jeweils das Auslösesignal Str von der beifahrerseitigen Antenne 13. Beim Empfang des Auslösesignals Str von der beifahrerseitigen Antenne 13 berechnen die Ventile 52a und 52d jeweils den aktuellen Reifenluftdruck oder dergleichen zusätzlich zu der Magnetfeldintensität Hx des Auslösesignals Str von der beifahrerseitigen Antenne 13, oder der beifahrerseitigen Magnetfeldintensität Hp, die durch die Magnetfeldintensitätsberechnungseinheit 20 berechnet wird. Dann senden die Ventile 52a und 52d jeweils die Reifenluftdruckinformationen Stp, die die beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hp aufweisen, auf einer UHF-Funkwelle an das Fahrzeug 1.
In diesem Zustand sind die Ventile 52a und 52c weit von der beifahrerseitigen Antenne 13 entfernt und erhalten somit eine geringe beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hd. Im Gegensatz dazu sind die Ventile 52b und 52d nahe der beifahrerseitigen Antenne 13 angeordnet und erhalten somit eine beifahrerseitige Magnetfeldintensität Hd, die höher ist als die, die durch die Ventile 52a und 52c erhalten wird.
Wenn die Verifizierungs-ESE 9 die Reifenluftdruckinformationen Stp von den Ventilen 52a bis 52d erhält, so bestimmt die Verifizierungs-ESE 9 eine Reifenposition. Hier benutzt die Positionsbestimmungseinheit 25 die Identifizierung ID1 bis ID4, die jeweils den Ventilen 52a bis 52d entsprechen, um den Koordinatenpunkt P zu berechnen.
Dann bestimmt die Positionsbestimmungseinheit 25 den einen der Bereiche Et1 bis Et4, in dem jede Identifizierungskennung enthalten ist.
Wenn zum Beispiel der Koordinatenpunkt P für die Identifizierung ID1 in dem Bereich Et4 enthalten ist, so wird geschlussfolgert, dass das Ventil 52a, das der Identifizierung ID1 entspricht, mit dem rechten Vorderreifen 51a gekoppelt ist. Wenn der Koordinatenpunkt P für die Identifizierung ID2 in dem Bereich Et1 enthalten ist, so wird geschlussfolgert, dass das Ventil 52b, das der Identifizierung ID2 entspricht, mit dem linken Vorderreifen 51b gekoppelt ist. Wenn der Koordinatenpunkt P, der der Identifizierung ID3 entspricht, in dem Bereich Et3 enthalten ist, so wird geschlussfolgert, dass das Ventil 52c, das der Identifizierung ID3 entspricht, mit dem rechten Hinterreifen 51c gekoppelt ist. Wenn der Koordinatenpunkt P, der der Identifizierung ID4 entspricht, in dem Bereich Et2 enthalten ist, so wird geschlussfolgert, dass das Ventil 52d, das der Identifizierung ID4 entspricht, mit dem linken Hinterreifen 51d gekoppelt ist.
Die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 werden experimentell für jedes Fahrzeugmodell aufgetragen. Dadurch haben die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 Formen (Gradienten und y-Achsenabschnitte), die sich von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell unterscheiden. Die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 lassen sich theoretisch ermitteln. Jedoch haben Fahrzeugkarosserien komplizierte Strukturen. Darum lassen sich die Bestimmungslinien Lk1 bis Lk3 derzeit theoretisch nur schwer ermitteln und werden anhand von Messungen am echten Fahrzeug ermittelt.
Wenn die fahrerseitige Antenne 11 und die beifahrerseitige Antenne 13 relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 in der Mitte des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, so wird die Empfangssignalintensität vor und hinter den Antennen 11 und 13 gleich, was Probleme bei der Bestimmung verursacht. In einem solchen Fall werden die Installationspositionen und -winkel der fahrerseitigen Antenne 11 und der beifahrerseitigen Antenne 13 so justiert, dass eine Differenz vor und hinter den Antennen 11 und 13 entsteht.
Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (8) der ersten Ausführungsform hat die Kommunikationsendgerät-Bestimmungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform die nachstehend beschriebenen Vorteile.

(9) Die Positionen der Reifen 51a bis 51d können ohne Anordnen eines Initiators im Radkasten für jeden der Reifen 51a bis 51d bestimmt werden. Dies reduziert die Anzahl der Komponenten, die für das Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 benötigt werden. Des Weiteren werden die Reifen 51a bis 51d exakt lokalisiert.
(10) Die fahrzeugseitige Kommunikationsinfrastruktur (hauptsächlich die Verifizierungs-ESE 9, die Antennen 11 und 13 und das Fahrzeugabstimmgerät 14) für das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 kann auch durch das Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 verwendet werden. Dies verringert die Anzahl der in dem Fahrzeug 1 angeordneten Komponenten.

Dem Fachmann ist klar, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen konkreten Formen verkörpert sein kann, ohne vom Geist und Geltungsbereich der Erfindung abzuweichen. Insbesondere versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung in folgenden Formen verkörpert sein kann.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht die Bestimmungslinie L nicht aus mehreren geraden Linien gebildet zu werden, sondern können zum Beispiel aus gekrümmten Linien gebildet werden. Des Weiteren kann die Bestimmungslinie L durch Kombinieren gerader Linien und gekrümmter Linien gebildet werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform sind die Antennen nicht auf die fahrerseitige Antenne 11 und die beifahrerseitige Antenne 13 beschränkt. Zum Beispiel kann eine Antenne auch im Kofferraum angeordnet werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht die Intensität der von den zwei Antennen empfangenen Funkwellen nicht verwendet zu werden, um die Positionen des elektronischen Schlüssels 2 oder der Reifen 51 zu bestimmen. Zum Beispiel können Antennenpaare verwendet werden, um den elektronischen Schlüssel 2 oder die Reifen anhand der Intensität der Funkwellen, die durch jedes Antennenpaar empfangen werden, zu lokalisieren.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform ist die Positionsbestimmung nicht auf eine Positionsbestimmung für außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs 1 beschränkt.
Das heißt, solange die Position des elektronischen Schlüssels 2 bestimmt wird, ist der Bereich, der einer Positionsbestimmung unterzogen wird, nicht beschränkt.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht die Positionsbestimmung nicht sowohl für innerhalb als auch für außerhalb des Fahrzeugs 1 ausgeführt zu werden, sondern kann auch für nur innerhalb oder nur außerhalb des Fahrzeugs 1 ausgeführt werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht das Senden des Wecksignals 26 nicht mittels eines vorgegebenen Handlungsschrittes, der durch den Fahrer ausgeführt wird, als Auslöser begonnen zu werden. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 1 geparkt ist, so kann das Wecksignal 26 kontinuierlich gesendet werden, um das Annähern des elektronischen Schlüssels 2 an das Fahrzeug 1 fortlaufend zu überwachen.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform brauchen die Magnetfeldintensitäten Hd und Hp nicht anhand des Vektorsynthesewertes von drei Achsen berechnet zu werden, sondern können zum Beispiel anhand des Maximalwertes der drei Achsen berechnet werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform sind die Empfangsantennen für den elektronischen Schlüssel 2 und die Ventile 52 nicht auf dreiachsige Antennen beschränkt, sondern können zum Beispiel einachsige Antennen sein.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht die Berechnung der Magnetfeldintensität Hx nicht mit dem Wecksignal 26 ausgeführt zu werden, sondern kann zum Beispiel anhand der Fahrzeug-IDs 28 und 33 oder der Kennungen 30 und 35 ausgeführt werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform empfängt die Verifizierungs-ESE 9 des Fahrzeugs 1 die Magnetfeldintensität Hx (Empfangssignalintensität) von dem Kommunikations-Endgerät (elektronischer Schlüssel 2 oder Ventile 52) und bestimmt die Position des Kommunikations-Endgerätes. Zum Beispiel kann das Kommunikations-Endgerät (elektronischer Schlüssel 2 oder Ventile 52) jeden Prozess von der Berechnung der Empfangssignalintensität bis zur Positionsbestimmung selbst ausführen und die Verifizierungs-ESE 9 in dem Fahrzeug 1 über das Ergebnis der Bestimmung informieren. In diesem Fall werden zum Beispiel die Magnetfeldintensitätsbenachrichtigungseinheit 21 und die Magnetfeldintensitätserfassungseinheit 22, die in 3 gezeigt sind, weggelassen. Des Weiteren sind die Positionsbestimmungseinheit 25 und der Speicher 23, der die Bestimmungslinie L speichert, in dem Kommunikations-Endgerät (elektronischer Schlüssel 2 oder Ventile 52) angeordnet.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht die Empfangssignalintensität nicht für die Magnetfeldintensität Hx der Empfangsfunkwelle erhalten zu werden, sondern kann auch für eine Elektrofeldintensität erhalten werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform ist die Abfrage nicht auf ein Abfragesignal Srq beschränkt, bei dem es sich um eine Identifizierungs-Rückmeldeabfrage handelt, sondern kann ein Signal sein, das den elektronischen Schlüssel 2 nach einer Antwort abfragt.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform braucht eine intelligente Verifizierung nicht sowohl für die fahrerseitige Antenne 11 als auch für die beifahrerseitige Antenne 13 ausgeführt zu werden, sondern kann entweder für die fahrerseitige Antenne 11 oder für die beifahrerseitige Antenne 13 ausgeführt werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform ist der elektronische Schlüssel 2, der als ein Kommunikations-Endgerät fungiert, nicht auf einen elektronischen Schlüssel beschränkt, sondern kann jeder beliebige Endgerätetyp sein (zum Beispiel Mobiltelefon und IC-Karte). Des Weiteren braucht das Kommunikations-Endgerät nicht unbedingt eine Schlüsselfunktion wie den elektronischen Schlüssel 2 aufzuweisen. Das Kommunikations-Endgerät kann jedes beliebige Kommunikations-Endgerät (Authentifizierungs-Endgerät) sein, das eine Authentifizierung ausführt.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform führt das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 eine Kommunikation aus, bei der die Signale, die in der einen Richtung gesendet werden, auf Frequenzen transportiert werden, die sich von den Signalen unterscheiden, die in der anderen Richtung gesendet werden. Jedoch können die Signale, die in beiden Richtungen gesendet werden, auch auf der gleichen Frequenz transportiert werden. Des Weiteren sind die Kommunikationsfrequenzen für das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 nicht auf NF und UHF beschränkt, sondern es können auch andere Frequenzen, wie zum Beispiel Hochfrequenz (HF), verwendet werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform sind das Drahtloskommunikationssystem und die Abfragen nicht auf die Beispiele in den oben besprochenen Ausführungsformen beschränkt, sondern können entsprechend ihren Anwendungszwecken variiert werden.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform kann eine Stromversorgungsfunkwelle des elektronischen Schlüssels 2 während der intelligenten Kommunikation von dem Fahrzeug 1 gesendet werden, und der elektronische Schlüssel 2 kann durch die Stromversorgungsfunkwelle betrieben werden. Dadurch braucht in dem elektronischen Schlüssel 2 keine Batterie untergebracht zu werden.
In der zweiten Ausführungsform erhält das Fahrzeugabstimmgerät 14 einige Male das gleiche Signal von demselben Ventil 52, wenn eine Reifenposition bestimmt wird. Bei der Bestimmung des Reifenluftdrucks braucht nur ein einzelnes Datenelement der Reifenluftdruckinformationen Stp oder ein Durchschnittswert solcher Informationen verwendet zu werden.
In der zweiten Ausführungsform braucht die Verifizierungs-ESE 9 nicht als die Steuereinheit des Reifenluftdrucküberwachungssystems 50 zu fungieren, sondern es kann statt dessen eine exklusive ESE verwendet werden.
In der ersten oder der zweiten Ausführungsform braucht die Kommunikationsinfrastruktur des Fahrzeugs 1 nicht durch das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 und das Reifenluftdrucküberwachungssystem 50 gemeinsam genutzt zu werden, sondern jedes System kann unabhängig arbeiten. Des Weiteren braucht die vorliegende Erfindung nicht auf das Fahrzeug 1 angewendet zu werden, sondern kann auch auf andere Vorrichtungen oder Ausrüstungen angewendet werden. Zum Beispiel kann das schlüsselbetätigungsfreie Öffnungs- und Schließsystem 3 (das elektronische Schlüsselsystem) auch in einem Gebäude Anwendung finden, das eine Zimmertür über eine drahtlose Kommunikation automatisch verriegelt und entriegelt. In diesem Fall benutzt die Positionsbestimmungseinheit 25 der Verifizierungs-ESE 9 die Bestimmungslinie 1, um zu bestimmen, ob sich ein elektronischer Schlüssel innerhalb oder außerhalb des Zimmers befindet.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen, und die Erfindung ist nicht auf die im vorliegenden Text beschriebenen Einzelheiten zu beschränken, sondern sie kann innerhalb des Geistes und Geltungsbereichs der beiliegenden Ansprüche modifiziert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004-84406 [0003]
JP 2005-76329 [0003]

Claims

Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung zur Verwendung in einem Drahtloskommunikationssystem, das eine bidirektionale Kommunikation zwischen einem Kommunikations-Hauptgerät und einem Kommunikations-Endgerät ausführt, wobei das Drahtloskommunikationssystem eine erste Antenne und eine zweite Antenne aufweist, die unter der Kontrolle des Kommunikations-Hauptgerätes abwechselnd eine Funkwelle an das Kommunikations-Endgerät senden, wobei die Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Empfangssignalintensitätserfassungseinheit, die eine Empfangssignalintensität einer ersten Funkwelle, die von der ersten Antenne kommend durch das Kommunikations-Endgerät empfangen wird, als eine erste Empfangssignalintensität erfasst und eine Empfangssignalintensität einer zweiten Funkwelle, die von der zweiten Antenne kommend durch das Kommunikations-Endgerät empfangen wird, als eine zweite Empfangssignalintensität erfasst; und eine Positionsbestimmungseinheit, die eine Bestimmungslinie benutzt, die durch Verbinden mindestens zweier verschiedener Punkte in einem ebenen Koordinatensystem gebildet wird, das Koordinaten eines Synthesewertes zeigt, der durch Auftragen der ersten Empfangssignalintensität und der zweiten Empfangssignalintensität erhalten wird, um zu bestimmen, ob der Synthesewert großer oder kleiner ist als die Bestimmungslinie, und dadurch die Position des Kommunikations-Endgerätes zu bestimmen.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Kommunikations-Endgerät ein elektronischer Schlüssel ist; das Drahtloskommunikationssystem ein elektronisches Schlüsselsystem ist, bei dem das Kommunikations-Hauptgerät eine Identifizierungsverifizierung des elektronischen Schlüssels ausführt; und die Positionsbestimmungseinheit die Position des elektronischen Schlüssels bestimmt.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bestimmungslinie eine Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmungslinie aufweist, die eine Region, in der sich der elektronische Schlüssel befinden würde, in eine innere Region und eine äußere Region teilt; und die Positionsbestimmungseinheit bestimmt, ob der Synthesewert größer oder kleiner ist als die Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmungslinie, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel in der inneren Region oder die äußeren Region befindet.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bestimmungslinie eine Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmungslinie aufweist, welche die Region, in der sich der elektronische Schlüssel befinden würde, in eine innere Region und eine äußere Region teilt, und eine äußere Positionsbestimmungslinie aufweist, welche die äußere Region in zwei oder mehr Sektionen teilt; und die Positionsbestimmungseinheit eine Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmung unter Verwendung der Innenseiten-/Außenseiten-Bestimmungslinie ausführt, um zu bestimmen, ob sich der elektronische Schlüssel in der inneren Region oder der äußeren Region befindet, und die Positionsbestimmungseinheit, wenn sich der elektronische Schlüssel in der äußeren Region befindet, eine äußere Positionsbestimmung unter Verwendung der äußeren Positionsbestimmungslinie ausführt, um den Abschnitt zu bestimmen, in dem sich der elektronische Schlüssel in der äußeren Region befindet.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bestimmungslinie eine Bestimmungslinie für eine unbefugte Kommunikation aufweist, die verwendet wird, um eine Handlung zum Bewerkstelligen einer Kommunikation in einer unbefugten Weise zwischen dem Kommunikations-Hauptgerät und dem elektronischen Schlüssel unter Verwendung eine Relais zu verhindern.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bestimmungslinie symmetrisch um eine Koordinatenhalbierende herum gebildet wird, die entlang dem Ursprung des ebenen Koordinatensystems liegt, und die unmittelbare Umgebung der Koordinatenhalbierenden als ein Bereich eingestellt ist, der eine Handlung zum Bewerkstelligen einer Kommunikation in einer unbefugten Weise zwischen dem Kommunikations-Hauptgerät und dem elektronischen Schlüssel unter Verwendung eines Relais verhindert.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass: die Bestimmungslinie von mehreren geraden Linien gebildet wird, die verschiedene Gradienten haben.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass: das ebene Koordinatensystem ein zweidimensionales Koordinatensystem ist, das eine erste Achse hat, die für die erste Empfangssignalintensität verwendet wird, und eine zweite Achsen hat, die für die zweite Empfangssignalintensität verwendet wird; und die Bestimmungslinie eine gerade Linie aufweist, die nicht-parallel zu der ersten Achse und zu der zweiten Achse verläuft.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Empfangssignalintensitätserfassungseinheit die erste Empfangssignalintensität und die zweite Empfangssignalintensität mit dem Kommunikations-Endgerät berechnet und das Kommunikations-Hauptgerät über die erste und die zweite Empfangssignalintensität von dem Kommunikations-Endgerät informiert; und die Positionsbestimmungseinheit in dem Kommunikations-Hauptgerät angeordnet ist.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Kommunikations-Hauptgerät einen Speicher aufweist, der das ebene Koordinatensystem, in dem die Bestimmungslinie eingestellt ist, als eine Empfangsfunkwellenintensitätskarte speichert.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: um einen Identifizierungscode des Kommunikations-Endgerätes zu erhalten, das Kommunikations-Hauptgerät ein Abfragesignal von der ersten Antenne als die erste Funkwelle und ein Abfragesignal von der zweiten Antenne als die zweite Funkwelle sendet; und das Kommunikations-Endgerät Daten der ersten Empfangssignalintensität in einem Identifizierungssignal aufweist, das in Reaktion auf das Abfragesignal von der ersten Antenne gesendet wird, und Daten der zweiten Empfangssignalintensität in einem Identifizierungssignal aufweist, das in Reaktion auf das Abfragesignal von der zweiten Antenne gesendet wird.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: um Informationen zu erhalten, die durch das Kommunikations-Endgerät überwacht werden, das Kommunikations-Hauptgerät eine Auslösesignal von der ersten Antenne als die erste Funkwelle und ein Auslösesignal von der zweiten Antenne als die zweite Funkwelle sendet; und das Kommunikations-Endgerät Daten der ersten Empfangssignalintensität in Überwachungsinformationen aufweist, die in Reaktion auf das Auslösesignal von der ersten Antenne gesendet werden, und Daten der zweiten Empfangssignalintensität in Überwachungsinformationen aufweist, die in Reaktion auf das Auslösesignal von der zweiten Antenne gesendet werden.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: die Empfangssignalintensitätserfassungseinheit und die Positionsbestimmungseinheit in dem Kommunikations-Endgerät angeordnet sind und das Kommunikations-Endgerät das Kommunikations-Hauptgerät über seine Position informiert, die durch die Positionsbestimmungseinheit ermittelt wird.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Kommunikations-Endgerät ein Reifenkommunikationsgerät ist, das mit jedem Reifen eines Fahrzeugs gekoppelt ist; das Drahtloskommunikationssystem ein Reifenluftdrucküberwachungssystem ist, wobei das Kommunikations-Hauptgerät einen Reifenluftdruck über eine drahtlose Kommunikation von dem Reifenkommunikationsgerät erhält; und die Positionsbestimmungseinheit die Position des Reifenkommunikationsgerätes bestimmt, um den Reifen zu lokalisieren, der dem Reifenkommunikationsgerät entspricht.
Kommunikationsendgerät-Lokalisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Drahtloskommunikationssystem ein elektronisches Schlüsselsystem aufweist, wobei das Kommunikations-Hauptgerät eine Identifizierungsverifizierung eines elektronischen Schlüssels ausführt, und ein Reifenluftdrucküberwachungssystem aufweist, wobei das Kommunikations-Hauptgerät einen Reifenluftdruck über eine drahtlose Kommunikation von einem Reifenkommunikationsgerät erhält, wobei der elektronische Schlüssel und das Reifenkommunikationsgerät jeweils als das Kommunikations-Endgerät fungieren und das Kommunikations-Hauptgerät gemeinsam durch das elektronische Schlüsselsystem und das Reifenluftdrucküberwachungssystem genutzt wird.