DE60028101T2

DE60028101T2 - Reifendruck- Fernüberwachungssystem und Verfahren

Info

Publication number: DE60028101T2
Application number: DE60028101T
Authority: DE
Inventors: Thomas David Stephen Portadown McClelland; Alastair Thomas Belmont Johnston; David Samuel Crumlin Porter
Original assignee: Schrader Bridgeport International Inc
Current assignee: Schrader Bridgeport International Inc
Priority date: 1999-02-05
Filing date: 2000-02-01
Publication date: 2006-11-23
Anticipated expiration: 2020-02-02
Also published as: EP1026015B1; ES2259977T3; CA2294694C; US7088226B2; US6710708B2; EP1026015A2; ATE327111T1; US6906624B2; US20020003474A1; MXPA00001309A; US20040183664A1; US20040183665A1; DE60028101D1; EP1026015A3; CA2294694A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung von Eigenschaften eines Reifens bei einem Fahrzeug.
Systeme wurden entwickelt, um eine Eigenschaft wie einen Reifendruck eines Fahrzeugs zu überwachen und um die Eigenschaft an einen Empfänger bei einer zentralen Überwachungsstation unter Verwendung von Funkübertragungen zu melden. Eine Überwachungseinrichtung ist an jedem Reifen angeordnet und führt periodisch eine Messung der Reifeneigenschaft aus. Die Überwachungseinrichtung überträgt dann die Ergebnisse der Messung durch eine Funkfrequenzübertragung an die zentrale Überwachungsstation, welche einen Alarm oder eine Anzeige als Antwort auf die Messung erzeugt.
Ein Problem bei solchen Systemen bestand in der Notwendigkeit die Position der Sender an der Zentralstation zu programmieren. Um gänzlich nützlich zu sein werden die Reifeneigenschaftsdaten bevorzugt mit dem Reifen verknüpft, welcher die Messung verursacht hat, wenn man eine Anzeige oder einen Alarm meldet. Jede Überwachungseinrichtung enthält eine Identifikationsinformation, welche zusammen mit der Messung übertragen werden kann. Die Reifenüberwachungseinrichtung wird vorzugsweise aktiviert, um diese Information zu erzeugen und diese Information wird dann auf die zentrale Station übertragen und mit der Position des Reifens verknüpft.
Bei einer Technik enthalten die Reifenüberwachungseinrichtungen jede einen Reed-Schalter oder eine andere Magnetvorrichtung. Ein Magnet wird nahe an dem Reed-Schalter vorbeigeführt, was die Überwachungseinrichtung veranlasst eine Funkfrequenzübertragung zu übermitteln, welche Identifikationsdaten einschließt. Ein Servicetechniker wiederholt diesen Prozess an jedem Rad und lädt dann die Identifikations- und Positionsinformation in die zentrale Überwachungsstation. Ein anders Verfahren liefert einen gedruckten Barcode auf jeder Reifenüberwachungseinrichtung, welcher die Identifikationsinformation enthält und der mit einem geeigneten Barcodeleser gelesen werden kann.
Diese bisherigen Techniken waren ihnen ihrer Effektivität begrenzt. Die magnetische Programmierungstechnik kann Interferenz und Kreuzkopplung unterworfen sein, z.B. in einer Fabrik wo viele solche Reifen-Überwachungseinrichtungen mit Reifen und Fahrzeugen montiert werden. Das Barcode-Schildersystem erfordert ein Schild an jedem Reifen, das verloren gehen kann oder schmutzig oder unlesbar werden kann.
Eine weitere Begrenzung diese Techniken besteht in dem manuellen Betrieb, der eine Aktivierung durch einen Servicetechniker erfordert. Ein System ist erwünscht, das automatisch Reifenpositionsdaten an den Empfänger übermittelt. Ein solches System wäre speziell nützlich nach jedem Wechsel hinsichtlich der Reifenposition wie einer Reifenumsetzung oder dem Ersatz eines Reifens.
GB-A-2316209 legt einen Prozess zur Prüfung des Luftdrucks in den Reifen von Motorfahrzeugrädern durch eine Messeinheit offen, die in oder an dem Reifen von jedem Rad angeordnet ist. Ein Drucksignal wird durch eine jeweilige Sendereinheit geliefert und durch eine Fernempfängereinheit und zusammen mit einer Identifikationswertcharakteristik der jeweiligen Sendereinheit empfangen. Durch eine Steuereinheit wird der Identifikationswert der Sendereinheit mit den Referenzidentifikationswerten verglichen, die den jeweiligen Sendereinheiten zugeordnet sind. Eine Zuordnung der jeweiligen Position des Motorfahrzeugrads zu den Signalen wird durch einen bidirektionalen Datentransferprozess ausgeführt, bei dem ein durch die Steuereinheit erzeugtes Aktivierungssignal selektiv zu einem jeweiligen Motorfahrzeugrad als ein Langwellensignal geleitet wird. Das Langwellensignal wird jeweils einer Sendereinheit zugeordnet, welche von dort ein Langwellen-Identifikationssignal erzeugt und ein Datensignal, welches das Langwellen-Identifikationssignal und den Identifikationswert der jeweiligen Sendereinheit enthält wird durch die Sendereinheit an die Steuereinheit als ein Hochfrequenzsignal geliefert. Die Position des Rades wird durch die Steuereinheit auf der Basis des Langwellen-Identifikationssignals identifiziert.
Diese Erfindung liefert ein Programmierverfahren für ein Fern-Reifenüberwachungssystem eines Fahrzeugs, wobei das Fern-Reifenüberwachungssystem Reifenüberwachungseinrichtungen, die an Reifen des Fahrzeugs angeordnet sind und eine Empfangseinheit enthält, die an dem Fahrzeug angeordnet ist, wobei das Programmierverfahren umfasst:

(a) Anlegen eines Aktivierungssignals bei relativ niedriger Frequenz von einem Erreger, der nahe an dem Fahrzeug angeordnet ist, an eine Spule einer Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs;
(b) Erfassen eines Datensignals von der Reifenüberwachunchungseinrichtung an dem Erreger, wobei das Datensignal erzeugt wird, indem ein Reifenüberwachungssignal relativ niedriger Frequenz mit Reifendaten moduliert wird, die in Reaktion auf einen gemessenen Reifenparameter erzeugt werden;
(c) Empfangen der Reifendaten aus dem Datensignal an dem Erreger;
(d) Verknüpfen der Reifendaten mit Positionsinformationen für die Reifenüberwachungseinrichtung an dem Fahrzeug;
(e) Wiederholen der Vorgänge (a), (b), (c) und (d) für alle Reifen des Fahrzeugs; und
(f) Herunterladen der Reifendaten und Positionsinformationen von dem Erreger zu einer Empfangseinheit des Fahrzeugs;

Zum Beispiel umfasst der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz ein Anlegen eines Signals, das eine Frequenz hat, die so ausgewählt wird, dass sie in Resonanz mit der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung ist.
Spezieller kann der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz ein Anlegen eines Signals umfassen, das eine Frequenz von im Wesentlichen 925 kHz besitzt.
Bei einer weiteren Eigenschaft der Erfindung kann der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz ein Anordnen in einer Primärspule des Erre gers in der Nähe der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung umfassen, um die Reifenüberwachungseinrichtung mit dem Signal relativ niedriger Frequenz zu betätigen.
Bei dem letzten Verfahren kann der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz umfassen, dass während der Montage des jeweiligen Reifens an dem Fahrzeug eine Hand-Erregereinheit in die Nähe eines jeweiligen Reifens des Fahrzeugs gebracht wird.
Alternativ kann der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz ein Anordnen des Erregers in einer im Wesentlichen stationären Position in einem Fahrzeugmontagebetrieb umfassen; und Senden einer Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung umfassen, wenn sich das Fahrzeug einschließlich der Reifenüberwachungseinrichtung an der im Wesentlichen stationären Position vorbei bewegt.
Bei einem weiteren Verfahren kann der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz ein Anordnen eines ersten Erregers in einer ersten im Wesentlichen stationären Position an einer ersten Seite einer Montagestraße, die das Fahrzeug transportiert; ein Anordnen eines zweiten Reifen-Erregers in einer zweiten im Wesentlichen stationären Position an einer zweiten Seite der Montagestraße, die das Fahrzeug transportiert; und Senden von Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule des ersten Erregers zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung und Senden von Energie relativ niedriger Frequenz der Primärspule des zweiten Reifen-Erregers zu der Spule der zweiten Reifenüberwachungseinrichtung, wenn das Fahrzeug einschließlich der Reifenüberwachungseinrichtung an der ersten Seite des Fahrzeugs und einer zweiten Reifenüberwachungseinrichtung an der zweiten Seite des Fahrzeugs an der im Wesentlichen stationären Position und der zweiten im Wesentlichen stationären Position vorbei rollt einschließen.
Bei noch einem weiteren Verfahren umfasst der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz das Anordnen eines ersten Erregers in der Nähe eines Daches des Fahrzeugs in einer Position, an der er von einer Bedienungsperson an seine Stelle gezogenen und manuell neben der jeweiligen Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs positioniert wird; und in der Reaktion auf eine Betätigung durch die Bedienungsperson Senden von Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Kennzeichen der Erfindung kann der Schritt des Erfassen eines Datensignals von der Reifenüberwachungseinrichtung ein Erfassen von Identifizierungsinformationen für die Reifenüberwachungseinrichtung in dem Datensignal umfassen. Das letzte Verfahren kann ferner ein sequenzielles Verknüpfen erfasster Identifizierungsinformationen mit jeweiligen Reifen des Fahrzeugs umfassen. Das Verfahren kann auch ein Empfangen von Positionsdaten umfassen, welche die Position der Reifenüberwachungseinrichtung an dem Fahrzeug identifizieren.
Der Schritt des Herunterladens der Reifendaten und der Positionsinformationen kann ein Übertragen von Daten über eine festverdrahtete Datenverbindung von dem Erreger zu der Empfangseinheit umfassen. Spezieller kann der Schritt des Übertragens von Daten ein Herstellen einer temporären Verbindung zwischen dem Erreger und der Empfangseinheit; ein Transportieren der Daten von dem Erreger zu der Empfangseinheit über die temporäre Verbindung; und ein Unterbrechen der temporären Verbindung umfassen.
Der Schritt des Herunterladens der Reifendaten und der Positionsinformationen kann ein Übertragen von Daten über eine drahtlose Datenverbindung von dem Erreger zu der Empfangseinheit umfassen.
Der Schritt der Erfassung des Datensignals kann umfassen
Erfassen einer Impedanzmodulation eines ausgestrahlten Feldes einer Primärspule des Erregers; und Dekodieren kodierter Daten als die Impedanzmodulation durch Betätigung der Reifenüberwachungseinrichtung.
Der Schritt der Erfassung des Datensignals kann auch ein Erfassen von Energie relativ niedriger Frequenz, die durch die Spule der Reifenüberwachungseinrichtung ausgestrahlt wird, an einer Primärspule des Erregers, wobei die Spule mit den Reifendaten angesteuert wird, um die ausgestrahlte Energie zu erzeugen umfassen.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Kennzeichen kann das Verfahren eine zentral angebrachte Empfängereinheit (14) einschließen, welche ein Signal relativ hoher Frequenz empfängt, welches von der Reifenüberwachungseinrichtung ausgesandt wurde und die aktualisierten Reifendaten transportiert.
Der Schritt des Empfangens des Signals relativ hoher Frequenz kann ein Empfangen von Identifizierungsinformationen für jede Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs; und ein Verknüpfen der Identifizierungsinformationen mit aktualisierten Positionsinformationen für jede Reifenüberwachungseinrichtung umfassen.
Das Folgende ist eine Beschreibung von einigen speziellen Ausführungen der Erfindung, wobei Bezug genommen wird auf die beiliegenden Zeichnungen in welchen:
1 ein Blockdiagramm eines Fern-Reifendrucküberwachungssystems ist;
2 eine Schnittansicht eines Rades einschließlich eines Reifens und einer darauf montierten Reifenüberwachungsvorrichtung ist;
3 ein Blockdiagramm einer Reifenüberwachungsvorrichtung zur Verwendung bei dem Fern-Reifenüberwachungssystem aus 1 ist;
4 ein schematisches Schaubild eines Abschnitts der Reifenüberwachungsvorrichtung aus 3 ist;
5 ein Flussdiagramm ist, welches die Funktion des Fern-Reifendrucküberwachungssystems aus 1 darstellt; und
6 ein Blockdiagramm einer alternativen Ausführung eines Fern-Reifendrucküberwachungssystemsist.
Bezogen nun auf die Zeichnungen zeigt 1 ein Blockdiagramm eines Fern-Reifendrucküberwachungssystems 10. 1 zeigt ein Fahrzeug V, welches bei diesem Beispiel vier Reifen und einen Erreger 16 zur Sammlung der Information der Reifenüberwachungseinrichtung einschließt. Das Fahrzeug V enthält ein Fern- Reifendrücküberwachungssystem 10, welches bei diesem Beispiel vier Sendeeinheiten oder Reifenüberwachungseinrichtungen 12 und eine Empfangseinheit 14 einschließt. Jede der vier Sendeeinheiten 12 enthält einen batteriebetriebenen Funkfrequenzsender, der periodisch Funkfrequenzsignale übermittelt, welche Reifeneigenschaften wie den Reifendruck in dem zugeordneten Reifen anzeigen. Bei diesem Beispiel sind die Reifen mit T(1), T(2), T(3), T(4) bezeichnet und die zugeordneten Reifendrücke werden als P(1), P(2), P(3), P(4) identifiziert. Die Empfangseinheit 14 empfängt Funkfrequenzsignale von den Reifenüberwachungseinheiten 12 und liefert eine Warnung an den Bediener des Fahrzeugs V, wenn der angezeigte Reifendruck von irgendeinem der Reifen sich außerhalb eines vorgegebenen Bereichs befindet.
Das System 10 enthält ferner einen oder mehrere Erreger wie den Erreger 16. Der Erreger 16 enthält eine Niederfrequenz-Senderschaltung 20, welche eine Primärspule 18, eine Hochfrequenz-Empfängerschaltung 22, einen Controller 24, einen Speicher 26 und eine Herunterlade-Verbindung 28 antreibt.
Der Erreger 16 ist eingerichtet für eine Anordnung nahe der Reifenüberwachungseinheiten 12 zum Sammeln der Information der Reifenüberwachungseinrichtungen. Die Niederfrequenz-Senderschaltung 20 in Kombination mit der Primärspule 18 erzeugt ein Signal von relativ niedriger Frequenz. Bei einer Ausführung besitzt das Niederfrequenzsignal eine Frequenz von etwa 125 kHz, aber andere Frequenzen oder Bereiche von Frequenzen können geeignet sein. Eine Sekundärspule im Inneren einer Reifenüberwachungseinheit 12 erfasst das Niederfrequenzsignal. Wenn die Primärspule 18 durch das Niederfrequenzsignal bei einer geeigneten Amplitude und mit einer korrekt abgestimmten Primärspule angeregt wird, wird eine beträchtliche Energie über einen Luftspalt zwischen der Primärspule 18 und der Sekundärspule innerhalb einer angrenzenden Reifenüberwachungseinheit 12 übertragen. Der Erreger 16 aktiviert nur diese Reifenüberwachungseinheiten 12, die sich in unmittelbarer Nachbarschaft befinden, z.B. innerhalb eines Meters von dem Erreger 16. Die Sekundärspule schwingt mit auf Grund der angelegten Energie niedriger Frequenz. Bei der bevorzugten Ausführung enthält die angrenzende Reifenüberwachungseinheit 12 einen Schalter, der ausgelegt ist, um diese Energie zu ermitteln und welche die Reifenüberwachungseinheit 12 veranlasst eine geeignete Antwort zu erzeugen. Weitere Details der Funktion der Reifenüberwachungseinheit 12 werden im Folgenden im Zusammenhang mit den 3 und 4 geliefert.
Bei der dargestellten Ausführung antwortet die Reifenüberwachungseinheit 12 auf das Niederfrequenzsignal von dem Erreger 16 durch eine Übertragung von Daten an den Erreger 16. Die Daten enthalten vorzugsweise eine Identifikationsinformation für die Reifenüberwachungseinheit 12. Die Identifikationsinformation wird zusammen mit der Positionsinformation, welche die Position der Reifenüberwachungseinheit 12 an dem Fahrzeug V identifiziert nachfolgend von dem Erreger 16 an die Empfangseinheit 14 übermittelt.
Die Übertragung von der Reifenüberwachungseinheit 12 wird an einer Antenne 23 empfangen, welche mit der Hochfrequenz-Empfängerschaltung 22 des Erregers 16. verbunden ist. Die Hochfrequenz-Empfängerschaltung 22 entnimmt eine Identifikationsinformation, welche in der Übertragung enthalten ist. Die Identifikationsinformation wird in dem Speicher 26 gespeichert und mit der Position des überwachten Reifens an dem Fahrzeug welcher die Übertragung verursacht hat verknüpft. Bei einem Beispiel wird die Positionsinformation manuell durch einen Servicetechniker eingegeben.
Nach dem Sammeln der Identifikations- und Positionsinformation für jede der Reifenüberwachungseinheiten meldet der Erreger 16 die Informationen an die Empfangseinheit 14. Vorzugsweise geschieht die Datenkommunikation über eine festverdrahtete Datenverbindung unter Verwendung der Herunterlade-Verbindungsschaltung 28. Diese festverdrahtete Datenverbindung besteht vorzugsweise aus einer temporären Verbindung welche zum Beispiel durch ein kurzes Verbinden des Erregers 16 mit der Empfangseinheit 14 hergestellt wird. Alternativ kann eine drahtlose Verbindung zwischen dem Erreger 16 und der Empfangseinheit 14 hergestellt werden. Die festverdrahtete Verbindung kann vorzugsweise in einer Fabrik vorliegen, wo andere Funkfrequenzübertragungen von Reifenüberwachungseinheiten und Erregern auftreten, um Interferenz und Kreuzkopplung zu minimieren.
2 ist eine Querschnittansicht eines Reifens T(1), der auf einem Rad W montiert ist und einer verknüpften Reifenüberwachungseinheit 12, die auch auf dem Rad W montiert ist. Bei der dargestellten Ausführung ist die Reifenüberwachungseinheit 12 so hergestellt, dass sie den Ventilschaft enthält, welcher sich durch das Rad W hindurch erstreckt, um ein Füllen und eine Druckprüfung des Reifens T(1) zu erlauben. Andere me chanische Ausführungen und Montageverfahren für die Reifenüberwachungseinheit 12 können statt dessen durchgeführt werden.
3 zeigt eine Reifenüberwachungseinheit 12, welche bei dem Reifendrucküberwachungssystem aus 1 verwendet wird. Die Reifenüberwachungseinheit 12 ist ausgelegt, um in einem Reifen eines Fahrzeugs montiert zu werden, wie in 2 gezeigt ist. Die Reifenüberwachungseinheit 12 enthält einem Sensor 31, einen Controller 34, eine Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36, eine Batterie 38, einen Bewegungsermittlungsschalter 40 und eine Empfängerschaltung 42. Die Komponenten der Reifenüberwachungseinheit 12 sind und in einem Gehäuse 44 enthalten.
Der Sensor 31 ermittelt eine Eigenschaft des Reifens und erzeugt ein Signal. Bei der dargestellten Ausführung ist der Sensor 31 ein Drucksensor, welcher den Luftdruck in dem Reifen ermittelt und ein Signal erzeugt, welches repräsentativ für den Luftdruck ist. Es können jedoch auch andere Reifeneigenschaften wie Reifentemperatur oder die Anzahl an Umdrehungen des Reifens ermittelt werden.
Der Controller 34 steuert den Betrieb der Reifenüberwachungseinheit 12. Bei der dargestellten Ausführung ist der Controller 34 als ein anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis (ASIC) implementiert. Eine Implementierung als ASIC liefert die Vorteile einer reduzierten Stromaufnahme, einer geringen Größe und eines geringen Gewichts. Der Controller 34 kann jedoch alternativ als eine fest verdrahtete Logik oder als ein Allzweck-Mikrocontroller implementiert werden, der in Verbindung mit einer spezifischen Schaltung und unter der Steuerung von Software operiert.
Die Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36 ist ausgelegt, um ein Signal relativ hoher Frequenz als Antwort auf ein Aktivierungssignal zu übermitteln, das an der Reifenüberwachungseinheit 12 empfangen wurde. Jede geeignete Datenübertragungs- oder Signalmodulierungstechnik kann durch die Hochfrequenz-Übertragungsschaltung verwendet werden. Bei der bevorzugten Ausführung überträgt die Hochfrequenz-Übertragungsschaltung ein Funkfrequenzsignal zum Beispiel bei 315 MHz. Andere Frequenzen oder Frequenzbereiche können geeigneterweise verwendet werden.
Die Batterie 38 liefert eine Betriebsleistung für die Reifenüberwachungseinheit 12. Bei einer alternativen Ausführung kann die Reifenüberwachungseinheit 12 durch eine Leistung betrieben werden, welche durch Erregung der Niederfrequenz-Empfängerschaltung 42 geliefert wird. Der Bewegungsdetektor 40 enthält einen Schalter, welcher sich als Antwort auf eine Bewegung der Reifenüberwachungseinheit 12 schließt. Der Controller 34 antwortet auf das Schließen des Schalters mit einer Veränderung des Funktionsmodus der Reifenüberwachungseinheit 12.
Die Empfängerschaltung 42 ist so ausgelegt, dass sie auf ein Signal relativ niedriger Frequenz als das Aktivierungssignal für die Reifenüberwachungseinheit 12 antwortet. Die Empfängerschaltung 42 enthält eine abgestimmte Induktionsspule L1 und einen verbundenen abgestimmten Kondensator C1. Die Werte des Induktors L1 und des Kondensators C1 können so gewählt werden, dass die Empfängerschaltung 42 als Antwort auf ein Niederfrequenzsignal mitschwingt, das auf die Reifenüberwachungseinheit 12 durch den Erreger aus 1 angelegt wird.
4 ist ein schematisches Schaubild eines Abschnitts der Reifenüberwachungseinheit 12 aus 3. In 4 ist die Empfängerschaltung 42 zusammen mit einem Komparator 50, einem Transistor 52 und einem Widerstand 54 gezeigt. Der Komparator 50, der Transistor 52 und der Widerstand 54 sind vorzugsweise als ein Teil des Controllers 34 (3) ausgeführt, aber sie können separat in der Reifenüberwachungseinheit 12 enthalten sein und elektrisch mit den Schaltkreisen des Controller 34 zusammenarbeiten.
Ferner in 4 gezeigt ist die Primärspule 18 eines Erregers wie des Erregers 16 (1), welcher in die Nähe der Empfängerschaltung 42 gebracht wurde. Der Erreger 16 übermittelt ein Signal relativ niedriger Frequenz, wie ein Signal von 125 kHz.
Die Primärspule 18 induziert, wenn sie mit ausreichender Leistung angetrieben wird und in genügend engen Nachbarschaft positioniert wird eine Resonanz-Wechselstrom-(AC)-Spannung V1 in der Empfängerschaltung 42. V1 wird mit der Amplitude variieren abhängig von dem Leistungspegel in der Primärspule 18. Der Komparator 50 wird verwendet, um zu ermitteln, wann V1 hoch genug ansteigt, um eine Tätigkeit der Reifenüberwachungseinheit 12 zu initialisieren. Wenn sich V1 bei einem Pegel gleich oder höher als die Schwellenspannung V_ref, befindet, ändert die Ausgabe des Komparators 50 den Zustand bei V2 von einem niedrigeren auf einen hohen Pegel. Ein beispielhafter Pegel für V_ref, ist 1,2 V, auch wenn andere geeignete Werte verwendet werden können. Der hohe Pegel bei V2 wird als ein Aktivierungssignal verwendet und zu einer digitalen Schaltung des Controllers 34 (3) geleitet. Als Antwort auf den hohen Pegel sendet der Controller 34 digitale Daten an die Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36. Die digitalen Daten können zum Beispiel eine Identifikationsinformation für die Reifenüberwachungseinheit 12, Reifendruckdaten und andere Daten, wie einen Funktionscode, eine Batteriezustandsanzeige etc. einschließen. Die Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36 initiiert eine Funkfrequenz-(z.B. 315 MHz)-Übertragung, um die Daten zu übertragen.
Auf diese Weise überträgt die Primärspule 18 des Erregers 16 ein Signal relativ niedriger Frequenz an die Sekundärspule L1 von der Reifenüberwachungseinheit 12. Als Antwort auf das Signal relativ niedriger Frequenz überträgt die Reifenüberwachungseinheit 12 ein Signal relativ hoher Frequenz, um Daten zu übertragen. Das Signal relativ hoher Frequenz, welches die Daten enthält, wird an dem Erreger 16 empfangen. Die Daten können ebenfalls an dem Erreger mit einer Positionsinformation für die Reifenüberwachungseinheit an dem Fahrzeug verknüpft werden.
Somit liefert bei einer Ausführung der Erreger ein Signal relativ niedriger Frequenz als ein Aktivierungssignal. Als Antwort überträgt die Reifenüberwachungseinheit Reifenüberwachungsinformation unter Verwendung des Signals relativ hoher Frequenz.
Bei anderen Ausführungen werden die Primärspule 18 des Erregers 16 und die Spule L1 der Reifenüberwachungseinheit 12 für eine Duplex-Kommunikation verwendet. Bei einer Ausführung ist die Reifenüberwachungseinheit passiv und moduliert nur die von der Primärspule 18 gesehene Impedanz. Die Modulation wird von der Primärspule ermittelt, was es ermöglicht, dass die Reifenüberwachungsinformation auf diese Weise übermittelt wird. Bei einer anderen Ausführung ist die Reifenüberwachungseinheit aktiv und die Spule L1 wird ferner als eine Primärspule zu Übertragung von digitalen Daten an eine Sekundärspule, Spule 18 des Erregers 16, verwendet.
Bei diesen Ausführungen werden sowohl das Niederfrequenz-Abfragesignal von der Spule 18 als auch die Antwortdaten von der Spule L1 zwischen dem Erreger 16 (1) und der Reifenüberwachungseinheit 12 über einen kleinen Luftspalt übertragen. Der Luftspalt beträgt bei einem Beispiel nur einige Inches zwischen der Reifenüberwachungseinheit auf einem Reifen und dem Erreger, der in der Nähe gehalten wird oder montiert ist. Der Luftspalt bei einem anderen Beispiel beträgt etwa neun Inches, wobei der Erreger in eine Vertiefung des Rades von dem Fahrzeug montiert ist und in der Nähe des zu überwachenden Reifens. Andere Luftspalte können verwendet werden, aber bei allen Fällen wird die Übertragungsentfernung im Wesentlichen geringer sein als die Übertragungsentfernung von der Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36 zu der Empfangseinheit, welche typischerweise in der Nähe des Armaturenbretts des Fahrzeugs montiert ist.
Die passive Niederfrequenz-Ausführung verwendet eine Technologie ähnlich der, welche bei Funkfrequenzidentifizierungs-(RF-ID)-Etiketten verwendet wird. Bei dieser Ausführung werden digitale Daten durch den Controller 34 zu den Knoten V3 (4) übertragen. Bei der dargestellten Ausführung nehmen die digitalen Daten bei Knoten V3 die Form von Spannungen bei einem niedrigen Pegel bei 0 Volt und Spannungen bei einem hohen Pegel bei 3 Volt an. Andere geeignete Spannungspegel können verwendet werden. Während der Zeitspannen, zu denen 0 Volt anliegen, gibt es keinen Effekt. Aber wenn 3 Volt anliegen, wird während der hohen Pulse der digitalen Daten, der Transistor 52 durch den Basisstrom, der durch den Widerstand 54 von dem Knoten V3 geliefert wird eingeschaltet. Wenn der Transistor 52 eingeschaltet wird, schaltet er die Schaltungen der Empfängerschaltung 42 zur Erde kurz. Die am Knoten V1 induzierte Spannung, welche durch die Primärspule 18 hervorgerufen wird, wird schnell auf 0 Volt reduziert. Nachdem die hohe Spannung an Knoten V3 entfernt wurde, begibt sich der Knoten V1 schnell wieder auf seinen hohen Pegel unter der Annahme, dass die Primärspule 18 noch vorhanden und angeregt ist. Der Controller 34 kann ausgelegt sein, um geeignete Zeitverzögerungen zu liefern, um sicherzustellen, dass die Daten, die an Knoten V3 übertragen werden nicht unterbrochen werden, wenn die Komparatorspannung an Knoten V2 den Zustand wechselt als Reaktion auf ein Umschalten bei Knoten V1. Auf diese Weise werden die digitalen Daten verwendet, um die induzierte Spannung bei Knoten V1 effektiv ein- und auszuschalten.
An der Primärspule 18 wird diese Aktion des Transistors 52, welche die Empfängerschaltung 42 kurzschließt als eine effektive Impedanzmodulation des bestrahlten Feldes der Primärspule 18 gesehen. Dies verursacht kleine Veränderungen hinsichtlich des Spannungspegels der Primärspule, die erfasst werden können und aus denen die digitalen, kodierten Daten von der Leistungsüberwachungseinheit 12 an dem Erreger dekodiert und wiedergewonnen werden können. Eine Auslegung einer Empfängerschaltung, die in der Lage ist die kodierten Daten an dem Erreger zu ermitteln, liegt innerhalb der Fähigkeiten eines normalen Fachmanns. Auf diese Weise betrieben bilden der Transistor 52 und der Widerstand 54 zusammen mit der Spule L1 eine Niederfrequenz-Duplex-Datenkommunikationsschaltung.
Bei der aktiven Niederfrequenz-Ausführung sind die Funktion der Primärspule 18 und der Spule L1 umgekehrt. Bei dieser Ausführung wird die Spule L1 als eine Primärspule betrieben, welche Energie in ein Feld einstrahlt, die durch die Spule 18 ermittelt wird, welche als eine Sekundärspule betrieben wird. Für eine Duplex-Kommunikation alternieren die Spulen in ihrer Funktion als die Primärspule in dem System. Diese aktive Ausführung besitzt den Vorteil eines erweiterten Kommunikationsbereichs auf Kosten einer erhöhten Verlustleistung in der Batterie der Reifenüberwachungseinheit. Auf diese Weise betrieben bildet die Spule L1 somit eine aktive Niederfrequenz-Duplex-Datenkommunikationsschaltung.
Dieses Niederfrequenz-Duplex-Kommunikationssystem kann zur Programmierung der Empfangseinheit des Fahrzeugs mit den Reifenpositionsdaten oder zur Kommunikation von allen Daten durch die Reifenüberwachungseinheit 12 verwendet werden. Die Reifenüberwachungseinheit wird durch eine Niederfrequenz-(z.B. 125 kHz)-Übertragung von dem Erreger aktiviert und antwortet durch Mitteilung der Identifikationsinformation bei der niedrigen Frequenz. Bei dieser Ausführung werden alle folgenden Reifeneigenschaftsinformationen, wie Reifendruckdaten an die Empfangseinheit unter Verwendung von Signalen relativ hoher Frequenz (z.B. 315 MHz) übermittelt. Bei einer anderen Ausführung enthält die Reifenüberwachungseinheit keine Hochfrequenz-Übertragungsschaltung oder verwendet keine Hochfrequenz-Kommunikationsschaltung. Nach einer Programmierung wird eine Reifeneigenschaftsinformation übermittelt durch eine Reifenüberwachungseinheit, welche die Niederfrequenzenergie von einer Primärspule moduliert oder aktiv ein Energiefeld zur Ermittlung an den Erreger abstrahlt.
Eine Verwendung von Niederfrequenz-Kommunikation zur Programmierung und für Standard-Datenübertragungen besitzt den Vorteil der Reduzierung von Kreuzkopplung und Interferenzen zwischen Reifenüberwachungseinheiten, wenn viele solche Reifenüberwachungseinheiten mit Rädern in einer Fabrik montiert werden. Eine Niederfrequenz-Kommunikation erlaubt die Eliminierung der Hochfrequenz-Übertragungsschaltung 36 mit einer Duplex-Datenkommunikation über die Spule L1. Dieses liefert zusätzliche Vorteile sowohl von reduzierter Stromaufnahme durch die Reifenüberwachungseinheit und damit eine höhere Lebensdauer der Batterie als auch einer Eliminierung oder Reduzierung von Auslegungsbetrachtungen bezüglich Regelungen für die über RF übermittelte Leistung und Empfängerpositionierung und -empfindlichkeit.
5 stellt ein Verfahren zum Betrieb des Fern-Reifendrucküberwachungssystems aus 1 dar. Das Verfahren beginnt bei Schritt 60.
Bei Schritt 62 aktiviert ein Erreger eine Reifenüberwachungseinheit, welche mit einem Reifen verknüpft ist unter Verwendung eines Niederfrequenz-Signals. Die Primärspule des Erregers wird in die eine Nähe der Sekundärspule der Reifenüberwachungseinheit gebracht, um die Reifenüberwachungseinheit zu aktivieren. Bei einer Ausführung ist der Erreger eine tragbare Einheit, die von einem Servicetechniker gehalten wird und während der Montage oder eines Service des Fahrzeugs in die Nähe der Reifen eines Fahrzeugs gebracht wird. Bei einer anderen Ausführung ist der Erreger an einer stationären Position in einer Automontagefabrik angeordnet. Räder, welche Reifen und Reifenüberwachungseinheiten enthalten werden auf der Montagestraße zusammengebaut und auf Fahrzeuge montiert. Während sich das Fahrzeug an dem Erreger vorbei bewegt, wird eine Niederfrequenz-Energie an die Sekundärspule der Reifenüberwachungseinheit übermittelt. Der Erreger kann manuell oder automatisch positioniert werden und kann stationär verbleiben oder kann sich nahe zu dem Reifen hin bewegen, während der Reifen sich vorbeibewegt, um die Sekundärspule zu erregen. Ein Erreger kann auf jeder Seite des Fahrzeugs angeordnet sein, während sich das Fahrzeug auf der Montagestraße bewegt. Bei einer anderen Ausführung kann der Erreger temporär auf oder in der Nähe des Fahrzeugdachs montiert sein und so angebracht sein, dass er von einem Bediener heruntergezogen und manuell neben jedem Rad positioniert wird. Der Bediener kann zum Beispiel einen Knopf drücken oder auf andere Weise den Erreger aktivieren, um die Reifenüberwachungseinheit anzuregen und ein Aktivierungssignal zu liefern. Bei noch einer weiteren Ausführung kann der Erreger auf einem Förderband angeordnet sein, welches Räder oder Radzusammenbaue in Position bringt zur Montage an dem Fahrzeug. Bei dieser Ausführung werden die Reifenüberwachungseinheiten vor der Montage aktiviert.
Als Antwort auf das Aktivierungssignal von dem Erreger übermittelt die Reifenüberwachungseinheit Daten bei Schritt 64. Vorzugsweise enthalten die Daten eine Identifikationsinformation für die Reifenüberwachungseinheit. Bei einem Beispiel werden 32 Bits an Daten, welche einen einzigartigen Identifikationswert enthalten überimittelt. Andere Daten einschließlich Reifeneigenschaftsdaten können zu dieser Zeit ebenfalls übertragen werden.
Die Daten werden an dem Erreger bei Schritt 66 empfangen. Der Erreger verknüpft die empfangenen Daten mit der Position des Reifens an dem Fahrzeug. Zum Beispiel wird der Erreger sequenziell eine empfangene Identifikationsinformation mit dem linken vorderen Reifen, dem linken hinteren Reifen, dem rechten hinteren Reifen und dem rechten vorderen Reifen verknüpfen. Die Positionsdaten können manuell oder automatisch empfangen werden. Wenn der Erreger eine tragbare Einheit ist oder manuell durch einen Servicetechniker angebracht wird, kann der Servicetechniker manuell die Positionsdaten unter Verwendung eines Tastaturfeldes oder eines anderen Dateneingabemechanismus eingeben. Wenn der Erreger automatisch positioniert wird, zum Beispiel unter Verwendung einer Computersteuerung, wird der automatischen Mechanismus die Position des Erregers zu der Zeit, zu welcher die Identifikationsinformation empfangen wird mit der Reifenposition für das Fahrzeug in Beziehung setzen. Bei Schritt 68 wird die Identifikationsinformation an dem Erreger zusammen mit den verknüpften Positionsdaten gespeichert.
Bei Schritt 70 bestimmt das Verfahren, ob es noch mehr Reifen für das Fahrzeug gibt, von denen Daten empfangen werden müssen. Bei der exemplarischen Ausführung aus 1 schließt das Fahrzeug V vier Reifen ein. Bei anderen Anwendungen kann das Fern-Reifenüberwachungssystem 10 bei einem Lastwagen mit 18 oder mehr Reifen verwendet werden. Wenn mehr Reifen vorhanden sind, kehrt die Steuerung zu Schritt 62 zurück, um die nächste Überwachung zu aktivieren. Wenn keine zusätzlichen Reifen verbleiben, werden bei Schritt 72 die gespeicherte Identifikationsinformation und die Po sitionsdaten zu der Empfangseinheit des Fahrzeugs heruntergeladen. Die Empfangseinheit speichert die Informationen für eine spätere Bezugnahme. Zum Beispiel wird, wenn das Fahrzeug betrieben wird jede Reifenüberwachungseinheit des Fahrzeugs gelegentlich Reifeneigenschaftsdaten, wie eine Reifendruckinformation übertragen. Zusätzlich zu den Reifeneigenschaftsdaten wird die Reifenüberwachungseinheit auch Daten übermitteln, welche ihre Identifikationsinformation anzeigen. Nach Empfang der Daten, welche die Identifikationsinformation anzeigen, kann die Empfangseinheit die Daten mit den vorher gespeicherten Identifikationsdaten vergleichen, um die Quelle der verknüpften Reifeneigenschaftsdaten zu bestimmen. Die Empfangseinheit kann dann einen Bediener des Fahrzeugs mit einer Warnung oder eine Anzeige versehen, die kennzeichnet welcher Reifen des Fahrzeugs die Daten übermittelt hat. Dies ist speziell nützlich, wenn die Daten zum Beispiel einen Zustand niedrigen Reifendrucks anzeigen. In diesem Fall kann der Bediener des Fahrzeugs sofort herausfinden welcher Reifen ein Problem hat und Abhilfemaßnahmen einleiten.
Das in 5 dargestellte Verfahren ist speziell nützlich nach einer Veränderung der Reifenposition. Eine solche Veränderung kann zum Beispiel nach einem Umsetzen der Reifen des Fahrzeugs oder nach einem Ersetzen eines Reifens bei einem Fahrzeugkundendienstzustand auftreten. Nach einer Veränderung bezüglich der Reifenposition kann das Verfahren von Schritt 64 ausgeführt werden, um die Empfangseinheit des Fahrzeugs mit der Reifenpositionsinformation für jeden Reifen zu programmieren. Wenn eine Reifenposition verändert wurde, wird die Reifenposition korrekt aktualisiert, um den Wechsel wiederzugeben. Auf diese Weise kann eine zukünftige Reifeneigenschaftsinformation für den Benutzer des Fahrzeugs richtig angezeigt werden.
6 zeigt ein Blockdiagramm einer alternativen Ausführung eines Fern-Reifendrucküberwachungssystems 10. Das System 10 enthält eine Vielzahl von Reifenüberwachungseinheiten 12, einen Controller 13 und eine Vielzahl von Erregern 16. Jede Reifenüberwachungseinheit 12 ist mit einem Reifen des Fahrzeugs V verknüpft. Die Reifen sind mit T(1), T(2), T(3) und T(4) bezeichnet. Jede Reifenüberwachungseinheit enthält einen Sensor, welcher Daten erzeugt, die eine Reifeneigenschaft anzeigen und eine Übertragungsschaltung, die mit dem Sensor gekoppelt ist und ausgelegt ist, um ein Signal relativ hoher Frequenz als Antwort auf ein Aktivierungssignal zu übertragen.
Der Controller 13 liefert eine Reifeneigenschaftsinformation an den Benutzer. Der Controller enthält eine Empfängerschaltung 14, die ausgelegt ist, um das Signal relativ hoher Frequenz zu empfangen, eine Antenne und eine Anzeige 15. Als Antwort auf die bei der Empfängerschaltung 14 empfangenen Daten ist eine Meldung auf der Anzeige 15 vorgesehen, um eine Information bezüglich Reifeneigenschaften an den Bediener des Fahrzeugs zu liefern.
Die Erreger 16 sind mit dem Controller 13 elektrisch gekoppelt. Jeder Erreger 16 ist an dem Fahrzeug V in der Nähe einer verknüpften Reifenüberwachungseinheit 12 angebracht. Jeder Erreger 16 enthält eine Übertragungsschaltung, um, als Antwort auf ein Steuersignal von dem Controller 13, ein Signal relativ niedriger Frequenz als das Aktivierungssignal für die verknüpfte Reifenüberwachungseinheit 12 zu übertragen. Bei der dargestellten Ausführung ist jeder Erreger 16 über ein Kabel mit dem Controller 13 verbunden. Die Kommunikation über die Kabelverbindung 19 ist vorzugsweise beidseitig.
Bei der Ausführung aus 6 ist die Primärspule von jeden Erreger 16 nicht fixiert oder tragbar sondern ist im Radvertiefungsgebiet des Fahrzeugs V montiert und ist somit permanent nahe der jeweiligen Reifenüberwachungseinheit 12 montiert. Bei einem Fahrzeug wie einem Auto gibt es vier Primärspulen, die an der Radvertiefung montiert sind, von denen jedes die verknüpfte Reifenüberwachungseinheit 12 aktivieren und abfragen kann. Dies erlaubt eine automatische Radinformations-Sammlung durch einen Datenabruf von jeder Reifenüberwachungseinheit 12.
Der Datenabruf-Prozess kann zum Beispiel den folgenden Zyklus einschließen. Zum Start des Zyklus wird die linke vordere Primärspule des Erregers 16 angeregt. Die Reifenüberwachungseinheit 12 in dem linken Vorderrad wird damit aktiviert und überträgt darauffolgend den Raddruck und die Identifikationsinformation, welche durch die Empfängerschaltung 14 des Controllers 13 aufgefangen wird. Der Controller 13 weißt dann die empfangenen Daten dem linken Vorderrad zu. Als Nächstes wird die Primärspule des Erregers 16 des rechten Vorderrads durch den Controller 13 angeregt und die darauffolgend empfangenen Daten von der rechten vorderen Reifenüberwachungseinheit 12 werden im Speicher dieser Radposition zugeordnet. Der Zyklus fährt fort und ruft jedes Rad der Reihe nach ab, so dass alle Identifikationscodes empfangen und den jeweiligen Rädern zugewiesen werden. Bei dieser Ausführung ist es nicht notwendig, dass die übertragenen Signale von den Reifenüberwachungseinheiten 12 eine Identifikationsinformation einschließen, da die einzelnen Reifenüberwachungseinheiten 12 selektiv durch den Controller 13 aktiviert werden.
Bei einer Ausführung ist die Datenübertragung von jeder Reifenüberwachungseinheit eine normale Reifenüberwachungseinheit-Funkfrequenzübertragung, zum Beispiel bei etwa 315 MHz. Diese Übertragung wird durch die zentral montierte Empfängerschaltung 14 unter Verwendung der Antenne 17 empfangen. Bei einer alternativen Ausführung können die Daten durch die Reifenüberwachungseinheit 12 unter Verwendung eines Niederfrequenzsignals, wie in Verbindung mit 4 beschrieben bei z.B. 125 kHz übertragen werden. Die Übertragung wird an jeder individuellen Primärspule der Erreger 16 an der Radvertiefung empfangenen und an den Controller 13 unter Verwendung des Kabels 19 geleitet.
Wenn alle vier Identifikationscodes empfangen wurden, verwendet der Controller 13 die Daten, um die darauffolgenden Druckdatenübertragungen dem entsprechenden Rad zuzuordnen. Wenn die Räder V entfernt werden und an anderen Positionen wieder angebracht werden, zum Beispiel zum Zweck einer Reifenumsetzung, wird bei der ersten Fahrt danach die oben beschriebene Sequenz ausgeführt und jeder Reifenüberwachungseinheit-Identifikationscode wird seiner neuen Radposition zugeordnet. Auf diese Weise wird die Radpositionsinformation automatisch an den Controller 13 geliefert.
Aus dem Vorausgehenden kann man sehen, dass die vorliegende Erfindung ein verbessertes System und Verfahren für eine Fern-Reifenüberwachung liefert. Eine mit einem Reifen eines Fahrzeugs verknüpfte Reifenüberwachungseinheit wird durch ein Niederfrequenzsignal von einem Erreger aktiviert und antwortet durch Übertragung eines Signals, welches die Reifeneigenschaftsdaten enthält. Die Reifeneigenschaftsdaten enthalten zum Beispiel eine Identifikationsinformation für die Reifenüberwachungseinheit. Die übertragenen Daten werden an dem Erreger empfangen und darauffolgend zu einem Controller oder einer Empfangseinheit an dem Fahrzeug heruntergeladen, oder alternativ an dem Controller empfangen, um einzelne Reifenüberwachungseinheiten zu lokalisieren. Auf diese Weise kann der Programmierungsprozess automatisiert werden und Interferenz und Kreuzkopplung werden reduziert oder eliminiert.
Auch wenn eine spezielle Ausführung der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschriebenen wurde, können Modifikationen vorgenommen werden. Zum Beispiel können die Frequenzen der Aktivierung und der Kommunikation, die unterschiedlich von denen sind, die oben erwähnt wurden leicht eingesetzt werden. Auch kann die Batterie der Reifenüberwachungseinheit eliminiert werden und die Reifenüberwachungseinheit durch das empfangene Niederfrequenzsignal, welches die Sekundärspule der Reifenüberwachungseinheit anregt mit Energie versorgt werden.

Claims

Programmierverfahren für ein Fern-Reifenüberwachungssystem (10) eines Fahrzeugs (V), wobei das Fern-Reifenüberwachungssystem Reifenüberwachungseinrichtungen (12), die an Reifen (T(1), T(2), T(3), T(4)) des Fahrzeugs angeordnet sind, und eine Empfangseinheit (14) enthält, die an dem Fahrzeug angeordnet ist, und das Programmierverfahren umfasst: a) Anlegen (62) eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz von einem Erreger (16), der nahe an dem Fahrzeug angeordnet ist, an eine Spule (L1) einer Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs; b) Erfassen eines Datensignals von der Reifenüberwachungseinrichtung an dem Erreger, wobei das Datensignal erzeugt wird, indem ein Reifenüberwachungssignal relativ niedriger Frequenz mit Reifendaten moduliert wird, die in Reaktion auf einen gemessenen Reifenparameter erzeugt werden; c) Empfangen (66) der Reifendaten aus dem Datensignal an dem Erreger; d) Verknüpfen (68) der Reifendaten mit Positionsinformationen für die Reifenüberwachungseinrichtung an dem Fahrzeug; e) Wiederholen der Vorgänge a), b), c) und d) für alle Reifen des Fahrzeugs; und f) Herunterladen (72) der Reifendaten und Positionsinformationen von dem Erreger zu einer Empfangseinheit des Fahrzeugs; dadurch gekennzeichnet, dass das angelegte Aktivierungssignal ein Aktivierungssignal relativ niedriger Frequenz von einem Erreger ist, der separat von dem Fahrzeug vorhanden und nahe an der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung eines Fahrzeugrades angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz Anlegen eines Signals umfasst, das eine Frequenz hat, die so ausgewählt wird, dass sie in Resonanz mit der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz Anlegen eines Signals umfasst, das eine Frequenz von im Wesentlichen 125 KHz hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz Anordnen einer Primärspule (18) des Erregers in der Nähe der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung umfasst, um die Reifenüberwachungseinrichtung mit dem Signal relativ niedriger Frequenz zu betätigen.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz umfasst, dass während der Montage eines jeweiligen Reifens an dem Fahrzeug eine Hand-Erregereinheit in die Nähe des jeweiligen Reifens des Fahrzeugs gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz umfasst: Anordnen des Erregers in einer im Wesentlichen stationären Position in einem Fahrzeugmontagebetrieb; und Senden einer Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung, wenn sich das Fahrzeug einschließlich der Reifenüberwachungseinrichtung an der im Wesentlichen stationären Position vorbei bewegt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz umfasst: Anordnen eines ersten Erregers in einer ersten im Wesentlichen stationären Position an einer ersten Seite einer Montagestraße, die das Fahrzeug transportiert; Anordnen eines zweiten Reifen-Erregers in einer zweiten im Wesentlichen stationären Position einer zweiten Seite der Montagestraße, die das Fahrzeug transportiert; und Senden von Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule des ersten Erregers zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung und Senden von Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule des zweiten Reifen-Erregers zu der Spule der zweiten Reifenüberwachungseinrichtung, wenn das Fahrzeug einschließlich der Reifenüberwachungseinrichtung an der ersten Seite des Fahrzeugs und einer zweiten Reifenüberwachungseinrichtung an der zweiten Seite des Fahrzeugs an der im Wesentlichen stationären Position und der zweiten im Wesentlichen stationären Position vorbei rollt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anlegens eines Aktivierungssignals relativ niedriger Frequenz umfasst: Anordnen eines ersten Erregers in der Nähe eines Dachs des Fahrzeugs in einer Position, an der er von einer Bedienungsperson an seine Stelle gezogen und manuell neben jeder jeweiligen Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs positioniert wird; und in Reaktion auf eine Betätigung durch die Bedienungsperson Senden von Energie relativ niedriger Frequenz von der Primärspule zu der Spule der Reifenüberwachungseinrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Erfassens eines Datensignals von der Reifenüberwachungseinrichtung umfasst: Erfassen von Identifizierungsinformationen für die Reifenüberwachungseinrichtung in dem Datensignal.
Verfahren nach Anspruch 9, das des Weiteren sequentielles Verknüpfen erfasster Identifizierungsinformationen mit jeweiligen Reifen des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, das des Weiteren Empfangen von Positionsdaten umfasst, die die Position der Reifenüberwachungseinrichtung an dem Fahrzeug identifizieren.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Herunterladens der Reifendaten und der Positionsinformationen umfasst: Übertragen von Daten über eine fest verdrahtete Datenverbindung von dem Erreger zu der Empfangseinheit.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Übertragens von Daten umfasst: Herstellen einer temporären Verbindung zwischen dem Erreger und der Empfangseinheit; Transportieren der Daten von dem Erreger zu der Empfangseinheit über die temporäre Verbindung; und Unterbrechen der temporären Verbindung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Herunterladens der Reifendaten und der Positionsinformationen umfasst: Übertragen von Daten über eine drahtlose Datenverbindung von dem Erreger zu der Empfangseinheit.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Erfassens des Datensignals umfasst: Erfassen einer Impedanzmodulation eines ausgestrahlten Feldes einer Primärspule (18) des Erregers; und Decodieren codierter Daten als die Impedanzmodulation durch Betätigung der Reifenüberwachungseinrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Erfassens des Datensignals umfasst: Erfassen von Energie relativ niedriger Frequenz, die durch die Spule der Reifenüberwachungseinrichtung ausgestrahlt wird, an einer Primärspule des Erregers, wobei die Spule mit den Reifendaten angesteuert wird, um die ausgestrahlte Energie zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 1, das des Weiteren umfasst: Empfangen eines Signals relativ hoher Frequenz, das von der Reifenüberwachungseinrichtung ausgestrahlt wird, an einer zentral angebrachten Empfängerschaltung (14) und Transportieren aktualisierter Reifendaten.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Empfangens des Signals relativ hoher Frequenz umfasst: Empfangen von Identifizierungsinformationen für jede Reifenüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs; und Verknüpfen der Identifizierungsinformationen mit aktualisierten Positionsinformationen für jede Reifenüberwachungseinrichtung.