-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen
Datenübertragung
zwischen einem in einem Reifen angeordneten Radmodul und einem außerhalb
des Reifens angeordneten Steuergerät.
-
In
der Fahrzeugtechnik ist beispielsweise aus der
DE 199 24 830 A1 ein Verfahren
und eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenübertragung zwischen einem in
einem Reifen einvulkanisierten elektronischen Transponder und einem
externen Steuergerät
bekannt. Der Transponder bildet zusammen mit einer Antenne in Form
einer in einer Reifenseitenwand ringsum laufenden Spule ein Radmodul. Diese
Antenne ist, ebenso wie ihr Gegenstück, auf der Seite des Steuergerätes für eine Datenkommunikation
in beide Richtungen und außerdem
für eine Übermittlung
von Energie zu dem Radmodul bestimmt.
-
Aus
der
WO 2005/101685
A1 ist ein weiteres gattungsgemäßes Verfahren sowie eine gattungsgemäße Einrichtung
bekannt. Bei diesem Verfahren werden unterschiedliche Frequenzen
zum Übertragen
von Daten an das Radmodul und vom Radmodul an das Steuergerät offenbart.
Es wird eine Datenübertragung
in beide Richtungen, jedoch nur während einer Kopplungsperiode,
vorgenommen.
-
Nachteilig
bei den eingangs genannten Verfahren und Vorrichtungen ist, dass
stets nur während der
Kopplungsperiode Daten übertragen
werden können.
Dies hat zur Folge, dass häufig
mehrere Kopplungsphasen verwendet werden müssen, um die Daten vollständig zu übertragen.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine
Vorrichtung aufzuzeigen, welche die eingangs geschilderte Problematik löst.
-
Diese
Aufgabe wird anhand dem Merkmal des Anspruchs 1 und 11 gelöst, weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich anhand der
abhängigen
Ansprüche,
der weiteren Beschreibung und der Ausführungsbeispiele gemäß beigefügter Figuren.
-
Vorteilhaft
gemäß dem Vorgehen
nach Anspruch 2 ist, dass ein Beginn der Kopplungsperiode vom Radmodul
anhand der steigenden Flanke des ersten Sendesignals und das Ende
der Kopplungsperiode anhand der fallenden Flanke des ersten Sendesignals
erkannt wird. Hierdurch kann alleinig durch die Überwachung der Signalflanken
der Kopplungsbereich einfach erkannt werden.
-
Vorteilhaft
nach Anspruch 3 ist, dass das Senden von Signalen vom Radmodul gestartet
wird, wenn das Ende der Kopplungsperiode erreicht wird. Hierdurch
können
sich die Sendesignale nicht gegenseitig stören.
-
Vorteilhaft
nach Anspruch 4 ist, dass die Datenübertragung vom Radmodul zum
Steuergerät
mittels des zweiten Sendesignals vorgenommen wird. Hierdurch werden
die Signale voneinander eindeutig getrennt.
-
Vorteilhaft
nach Anspruch 5 ist, dass das erste Sendesignal von dem Steuergerät deaktiviert
wird, sobald Signale auf dem zweiten Sendekanal erkannt werden.
Hierdurch werden definitiv Störungen
der Sendesignale untereinander vermieden.
-
Vorteilhaft
nach Anspruch 6 ist, dass die Deaktivierung des ersten Sendesignals
aufgehoben wird sobald Signale auf dem zweiten Sendekanal ausbleiben.
Somit wird definitiv bei Ausbleiben von Daten vom Radmodul dessen
Energiespeicher wieder aufgefüllt.
-
Vorteilhaft
nach Anspruch 7 ist, dass als erstes Sendesignal (S1) ein niederfrequentes
Signal, vorzugsweise von 125 kHz, verwendet und als zweites Sendesignal
(S2) ein Sendesignal mittlere Frequenz, vorzugsweise 13,56 MHz,
verwendet wird. Hierdurch erfolgt eine weitere Trennung der Signale voneinander.
-
Die
weiteren Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der
Zeichnungen. Die Erfindung wird durch dieses konkrete Ausführungsbeispiel
nicht auf diese limitiert, vielmehr handelt es sich lediglich um
ein konkretes Ausführungsbeispiel.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung zur Datenübertragung
zwischen einem Steuergerät
im Radhaus und einem Radmodul;
-
2 ein
Blockschaltbild eines Radmoduls;
-
3 eine
schematische Darstellung eines weiteren Verfahrens zur Datenübertragung.
-
Einander
entsprechende Teile sind in den Figuren 1 bis 3 mit
gleichen Bezugszeichen versehen.
-
Bei
dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 1 zur
Datenübertragung
handelt es sich um ein in ein Kraftfahrzeug eingesetztes Sensor-Transponder-System
zur Übermittlung
von Sensordaten von einem Reifen 2 des Kraftfahrzeuges
zu einem Steuergerät 3.
Letzteres enthält
eine Kontrolleinheit 4, welche vorzugsweise als stationäre Einheit
ausgebildet ist. An die Kontrolleinheit 4 ist eine stationäre Sende-Empfangseinheit 5 mit
einer Niederfrequenzsendeantenne 6 sowie eine Mittelfrequenzempfangsantenne 7 angeschlossen.
Die stationäre
Kontrolleinheit 4 und die Sende-Empfangseinheit 5 können als
kombinierte Baugruppe ausgebildet sein. Das Steuergerät 3 oder
zumindest dessen Sende-Empfangseinheit 5 ist in einem Radhaus 8 eines Kraftfahrzeuges
montiert. Diesem Steuergerät 3 ist ein
in dem Radhaus 8 laufender Reifen 2, mit einem an
dessen Innenseite der Lauffläche
befestigten Radmoduls 9 mit jeweils niederfrequenten Empfangsantenne 10 zugeordnet.
Außerdem
ist eine Sendeantenne 10 für mittlere Frequenzen dem Radmodul 9 zugeordnet,
welche ebenfalls in/an der Innenseite des Reifens 2 angeordnet
ist. Zwischen der niederfrequenten Sendeantenne 6 und der
niederfrequenten Empfangsantenne 11 einerseits und der
Mittelfrequenzsendeantenne 10 und der Mittelfrequenzempfangsantenne 7 andererseits
besteht jeweils ein drahtloser Datenübertragungskanal 12 und 13.
Der Übertragungskanal 12 ist
niederfrequent ausgelegt, vorzugsweise für Frequenzen von 125 kHz und
der Übertragungskanal 13 ist
für eine
mittlere Frequenz, vorzugsweise 13,56 MHz, ausgelegt. In vorteilhafter Ausführung handelt
es sich bei der Niederfrequenzsendeantenne 6 und der Niederfrequenzempfangsantenne 11 um
drahtgewickelte Luftspulen oder Ferritspulen, gleiches gilt für die Mittelfrequenzantennen 7 und 10.
Die Verbindung zwischen den einzelnen Antennen 6, 7, 10, 11 erfolgt
aufgrund der Kopplungen von elektromagnetischen Feldern.
-
In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Antennen 10, 11 im
Reifen an einander gegenüberliegenden
Innenflächen
des Reifens 2 angeordnet. Hierdurch wird die Masse der
Antennen 10, 11 im Reifen besser verteilt. Es
werden Unwuchten vermieden
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das
Radmodul 9 nicht als Block im Reifen 2 angeordnet,
sondern dessen Bauelemente und Bauteile sind über die Innenfläche des
Reifens 2 angeordnet und in die Innenseite des Reifens 2 integriert.
Auch hierdurch werden Unwuchten vermieden.
-
Die
Antennen 6, 7, 10, 11 haben
jeweils einen für
sie charakteristischen Wirkbereich, in dem bzw. aus dem sie empfangen
können.
Erfahrungsgemäß ist jedoch
von Vorteil, wenn die Mittenfrequenzsende- und empfangsantennen
für einen
größeren Sende-
und Empfangsbereich als die Niederfrequenzantennen und Sendeantennen
ausgelegt sind. Somit ergibt sich der Vorteil, dass die Niederfrequenzantennen
nur im Kopplungsbereich bzw. Wirkbereich, die Mittenfrequenzantennen
jedoch über
den gesamten Bereich, d.h. kontinuierlich senden können.
-
An
die Kontrolleinheit 4 ist ein am Reifen 2 zur
Drehzahlerfassung angeordneter Drehzahlsensor 16 angeschlossen.
Der Drehzahlsensor 16 ist optional.
-
Im
Ausführungsbeispiel
sind pro Reifen 2 ein Radmodul 9 und ein Steuergerät 3 vorgesehen. Grundsätzlich kann
aber auch ein gemeinsames Steuergerät 3 für mehrere
Reifen 2 und Radmodule 9 vorgesehen sein. In diesem
Fall sind dann mehrere Sende-/Empfangseinheiten 5 an eine
gemeinsame stationäre
Kontrolleinheit 4 angeschlossen.
-
Es
besteht jedoch auch die Möglichkeit, durch
eine intelligente Ansteuerung mit einer übergeordneten Steuereinheit,
welche dann die Funktion mehrerer Steuereinheiten 3 übernimmt,
alle Reifen eines Fahrzeuges zu überwachen.
Dies erfolgt indem die Reifen und deren Radmodule nacheinander angesprochen
und überwacht
bzw. abgefragt werden.
-
Sind
mehrere Steuergeräte 3 vorhanden, können diese
untereinander auch über
ein übergeordnetes,
in der 1 nicht gezeigtes Steuergerät, insbesondere über ein
Bussystem, verbunden sein.
-
Das
Blockschaltbild nach 2 gibt vor allem Details des
Radmoduls 9 der Vorrichtung 1 wieder. Das Radmodul 9 umfasst
neben der Mittenfrequenzsendeantenne 10 und der Niederfrequenzempfangsantenne 11 eine
Sendeeinheit/Empfangseinheit 18, eine zentrale Steuereinheit 19,
eine interne Clockeinheit 20, eine Energiemanagementeinheit 21 und
einen Energiespeicher 22, der vorzugsweise in Gestalt eines
Kondensators ausgestaltet ist, einen nichtflüchtigen Datenspeicher 23 in
Gestalt eines EEPROMS, sowie einen Drucksensors 24, einen
Temperatursensor 25 und ggf. weitere Sensoren, von denen
exemplarisch ein Sensor 26 dargestellt ist.
-
Abgesehen
von den beiden Antennen 10 und 11, ggf. von den
Sensoren 24, 25, 26, sowie je nach Auslegung
des Energiespeichers 22, sind die übrigen Komponenten des Radmoduls 9 vorzugsweise
als ein integrierter Baustein, beispielsweise als ein ASIC, ausgebildet.
Dadurch resultiert eine sehr kompakte Baugröße, so dass sich das Radmodul 9 optimal
an den Reifen 2 anordnen lässt.
-
Das
Radmodul 9 ist sehr flexibel hinsichtlich des möglichen
Einsatzes und der Betriebsmodi, so dass es beispielsweise für unterschiedliche
Sende-/Empfangsmodulationsverfahren,
Datenübertragungsverfahren,
Datencodierung, Sendefrequenzen ausgelegt sein kann.
-
Im
Folgenden ist nunmehr die Funktionsweise der Vorrichtung 1 näher beschrieben.
Von der Sende-/Empfangseinheit 5 des Steuergerätes 3 wird ein
Sendesignal S1, beispielsweise mit einer Frequenz von 125 kHz erzeugt
und über
einen Übertragungskanals 12 zum
Radmodul 9 übertragen.
Dort wird es von der Empfangseinheit 18 als Empfangssignal
E2 empfangen, wenn sich ein Wirkungsbereich der niederfrequenten
Sendeantenne 6 und ein Wirkungsbereich der niederfrequenten
Empfangsantenne 11 zumindest teilweise überlappen.
-
Diese
Wirkungsbereiche sind durch die aufgrund der Sendesignalleistung
endlichen Reichweite und die durch die von der jeweiligen Antennenform abhängigen Antennencharakteristik
bestimmt. Die niederfrequente Sendeantenne 5 und die niederfrequente
Empfangsantenne 11 weisen über den Umfang des Reifens 2 betrachtet
nur einen beschränkten
Kopplungsbereich auf. In Abhängigkeit
von der Reifendrehstellung kommt es zu einem Eintritt und einem
Austritt aus dem Kopplungsbereich, also einer zeitlich gegrenzten
Kopplung. Pro Reifenumdrehung ergibt sich eine Kopplungsperiode,
die von einer zeitliche Dauer von der aktuellen Reifendrehzahl abhängt. Der
Kopplungsbereich kann mittels eines Winkelsegments bezüglich einer
Reifenumdrehung, mittels eines entsprechenden Teils der Umfanglänge des
Reifens 2 oder der Kopplungsperiode charakterisiert werden,
wobei die beiden zuerst genannten Größen im Gegensatz zur Kopplungsperiode
nicht von der Reifendrehzahl abhängen.
-
Während der
Kopplungsperiode wird von der niederfrequenten Sendeantenne 6 über das
Sendesignal S1 Energie in die niederfrequente Empfangsantenne 11 induziert.
Die Energiemanagementeinheit 21 gewinnt aus dem dann empfangenen
Empfangsignal E2 Energie und lädt
den Energiespeicher 22 auf, aus dem alle Komponenten des
Radmoduls 9 mit Energie versorgt werden.
-
Die
Versorgungsleitungen sind in 2 mittels
gestrichelten Linien dargestellt. Die Energiemanagementeinheit 21 erhält außerdem das
Radmodul 9 in den Abfragepausen während der Fahrt wach und sorgt
für die
Empfangsbereitschaft des Radmoduls 9.
-
Aus
dem Empfangssignal E2 wird auch die interne Clockeinheit 20 gespeist,
die aus der Frequenz f1 des Empfangssignals E2 eine Frequenz f0 zur
Taktung der Steuereinheit 19 und eine Frequenz F2 zur Rücksendung
eines Sendesignals S2 vom Radmodul 9 zum Steuergerät 3 ableitet.
-
Das
Sendesignal S2 beinhaltet zumindest Daten über den aktuellen Reifenzustand,
der mittels der Sensoren 24 bis 26 erfasst wird.
Diese Daten werden dann über
den Übertragungskanal 13 zurück zum Steuergerät 3 übertragen
und dort als Empfangssignal E1 empfangen.
-
Die
Vorrichtung 1 und insbesondere die Übertragungskanäle 12, 13 sind
in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung für eine bidirektionale Kommunikation
zwischen dem Steuergerät 3 und dem
Radmodul 9, sowie für
die Energieversorgung des Radmoduls 9 durch das Steuergerät 3 ausgelegt. Allerdings
wird in vorteilhafter Weise die beschriebene unidirektionale Übertragung
gewählt.
-
Der
Umfang der Daten, die mittels des Sendesignals S2 zum Steuergerät 3 übertragen
werden, kann sich nach verschiedenen Betriebsparametern, wie den
Ladezustand des Energiespeichers 22, sowie den Umfang der
Datenübertragung
oder einer ausdrücklichen
Datenanforderung durch das Steuersignal 3 richten.
-
Vom
Steuergerät 3 wird
permanent das niederfrequente Sendesignal S1 ausgesendet. Das im Radmodul 9 daraufhin
empfangene Empfangssignal E2 setzt sich aufgrund des begrenzten
Kopplungsbereiches aus einzelnen Empfangspulsen, die eine zeitliche
Dauer der jeweiligen Kopplungsperiode entsprechen, zusammen. Der
Eintritt des niederfrequenten Kopplungsbereiches kann im Radmodul 9 anhand
der ansteigenden Flanke des jeweiligen Empfangspulses erkannt werden.
Beim Anfahren ist der Energiespeicher 22 vollständig entladen.
Während der
ersten und folgenden Kopplungsperioden, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der
Energiespeicher 22 aufgeladen. Diese Aufladung erfolgt,
bis ein vorgegebener Schwellwert, der die Mindestladung des Energiespeichers 22 zur
Datenübertragung
kennzeichnet, erreicht wird. Um jedoch eine möglichst kontinuierliche Datenübertragung
zu ermöglichen,
erfolgt eine Aufladung des Energiespeichers 22, bis dessen
maximaler Ladungswert erreicht ist. Sobald nunmehr der maximale
Ladezustand erreicht wird und dies vom Radmodul 9 erkannt wird,
analysiert das Radmodul 9, welche Daten an die Steuereinheit 3 übertragen
werden sollen. Diese Daten werden aufbereitet und zu einem Datentelegramm
zusammengestellt. Das Radmodul 9 aktiviert dann die Sendeeinheit 17 und
sendet auf der Mittenfrequenz über
die Sendeantenne 10 diese Daten zurück an die Steuereinheit (3).
Vorteilhaft hierbei ist, dass einen abwarten auf einen Kopplungsbereiches für das Senden
auf der Mittenfrequenz nicht zwingend notwendig ist. Durch die Wahl
des mittleren Frequenzbereichs und dessen Sendecharakteristik und Sendeleistung
kann das Signal kontinuierlich gesendet werden, da stets der Datenkanal 13 etabliert
ist. Da aber in diesem Fall des kontinuierlichen Sendens ggf. eine
Störung
erfolgen kann, da das Niederfrequenzsendesignal S1 ebenfalls kontinuierlich
vom Steuergerät 3 initialisiert
ist und welches von der Steuereinheit 3 zum Radmodul kontinuierlich übertragen
wird, muss dieses zunächst
deaktiviert werden. Hierzu wartet nunmehr das Radmodul 9 ab,
bis es das Ende einer Kopplungsperiode des niederfrequenten Signals
erkennt. Erst dann wird mit der Übertragung
der Daten über
den Mittenfrequenzbereich begonnen. In der Steuereinheit 3 wird
die Übertragung
erkannt, da dort auf dem Mittenfrequenzbereich Daten übertragen
werden, d.h. da Daten im Sendekanal 13 anliegen. In diesem
Fall deaktiviert die Steuereinheit 3 die Sendeeinheit 5 für das niederfrequente
Signal S1, indem ein Flag gesetzt wird. Somit wird das Senden des
niederfrequenten Signal S1 unterbunden. Das Radmodul 9 sendet
nunmehr kontinuierlich seine Daten über den Datenkanal 13 und überträgt die Daten
kontinuierlich bis alle Daten übertragen
sind. Sind alle Daten übertragen,
wird die Sendeeinheit 17 deaktiviert. Die Steuereinheit 3 erkennt nunmehr,
dass auf dem Datenkanal 13 keine weiteren Daten anliegen
und setzt das gesetzte Flag zurück,
so dass nunmehr wieder die Niederfrequenzantenne 6 sendet
und das Radmodul 9 in beschriebener Weise mit Energie versorgt
wird. Das Radmodul 9 seinerseits nimmt nunmehr während der
Kopplungsperiode das niederfrequente Sendesignal S1 auf, setzt dies
in Energie um und lädt
den Energiespeicher 22. Wenn der Energiespeicher 22 wieder
sein maximales Energieniveau erreicht hat, wird erneut mit der Sendung
der Daten begonnen, wie bereits beschrieben.
-
Vorteilhaft
ist nunmehr, dass durch die Deaktivierung der Niederfrequenzsendesignale
eine Störung
zwischen den einzelnen Signalen vermieden wird, da jeweils nur ein
Sendekanal 12, 13 aktiv ist.
-
Im
Weiteren ist von Vorteil, dass durch die Sendung der Daten über die
Mittenfrequenz nicht zwingend eine Kopplungsbereich wie bei der
Niederfrequenz vorhanden sein muss. Wird aber jedoch, um die Sendeleistung
gering zu halten, auch für
die Mittenfrequenz ein Kopplungsbereich verwendet, so ist von Vorteil,
dass nur ein Sendekanal 12, 13 aktiv ist. Störungen werden
somit vermieden.
-
Im
Weiteren ist von Vorteil, dass nunmehr für die Mittenfrequenz der gesamte
Datensatz in einem Stück
gesendet werden kann ohne Unterbrechung, so dass Datenkontollbytes
mitgesendet werden können;
es kann somit Datenverlust vermieden.
-
In 3 ist
ein weiteres Verfahren zur Datenübertragung
dargestellt. Hierbei wird in der Kopplungsphase KP im Sendefenster
SF eine künstliche Datenlücke geschaffen,
welche zur Datenübertragung
verwendet wird. Dies erfolgt wie nunmehr näher beschrieben. Die Basisfunktionalität entspricht
dem eingangs beschriebenen Verfahren; es werden die Baugruppen,
wie in 2 beschrieben verwendet.
-
Auch
in diesem Ausführungsbeispiel
wird während
der Kopplungsperiode KP von der niederfrequenten Sendeantenne 6 über das
Sendesignal S1 Energie in die niederfrequente Empfangsantenne 11 induziert.
Die Energiemanagementeinheit 21 gewinnt aus dem dann empfangenen
Empfangsignal E2 Energie und lädt
den Energiespeicher 22 auf, aus dem alle Komponenten des
Radmoduls 9 mit Energie versorgt werden.
-
Vom
Steuergerät 3 wird
permanent das niederfrequente Sendesignal S1 ausgesendet. Es wird jedoch
nur während
der Kopplungsphase KP vom Radmodul 9 empfangen. Der Eintritt
des niederfrequenten Kopplungsbereiches wird im Radmodul 9 anhand
der ansteigenden Flanke des jeweiligen Empfangspulses erkannt. Da
das Radmodul eine gewisse Einschwingzeit benötigt, z.B. 600 µs, wird
das Sendesignal S1 erst nach dem Einschwingen der PLL des Radmoduls
empfangen. Mittels des Empfangssignals S1 wird das Radmodul 9,
wie beschrieben, mit Energie versorgt.
-
Das
Signal S1 wird aber auf eine vordefinierte Zeitdauer T1 begrenzt
empfangen. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen hierfür 2,8 ms
vorzusehen. Dies eignet sich dann für eine Fahrzeuggeschwindigkeit bis
zu 120 km/h. Nach dem Empfang über
die Zeitdauer T1 entsteht eine Ausschwingdauer AS. Zum Einschwingen
der PLL wird eine Einschwingdauer AS, zumindest ein Teil hiervon
benötigt.
Wie in 3 gut ersichtlich verbleibt somit in der Kopplungsphase KP
eine Lücke
neben der Einschwingdauer ES, der Ausschwingdauer AS und der Zeitdauer
T1 des Empfangs des Signals S1. Diese Lücke DL nutzt nunmehr das weitere
erfindungsgemäße Verfahren.
Das Radmodul 9 erkennt nunmehr an der Fallenden Flanke des
Signals S1, dass das Ausschwingen begonnen hat. Nachdem das Ausschwingen
der PLL des Radmoduls 9 erfolgt ist, sendet das Radmodul 9 – natürlich erst
wenn der Energiespeicher im Radmodul 9 auf geladen ist – das Sendesignal
S2 in der Lücke
DL. Das Radmodul 9 aktiviert die Sendeeinheit 17 und sendet
auf der Mittenfrequenz über
die Sendeantenne 10 Daten zurück, welche vorzugsweise in
einer Vorburstphase gesendet werden, an die Steuereinheit 3.
Das Radmodul 9 sendet nunmehr kontinuierlich das Datensignal
auf der mittleren Frequenz. Die Steuereinheit 3 befindet
sich, durch den Datenburst auf Empfang und behält den Sendekanal 13 für Daten
offen und ist auf Empfang. In der Steuereinheit 3 wird
die Übertragung
des Vorburst erkannt, da dort auf dem Mittenfrequenzbereich Daten übertragen werden,
d.h. da Daten im Sendekanal 13 anliegen. In diesem Fall
deaktiviert die Steuereinheit 3 die Sendeeinheit 5 für das niederfrequente
Signal S1, indem ein Flag gesetzt wird. Somit wird das Senden des
niederfrequenten Signal S1 unterbunden. Das Radmodul 9 sendet
nunmehr kontinuierlich seine Daten über den Datenkanal 13 und überträgt die Daten
kontinuierlich bis alle Daten übertragen
sind, jeweils bei Eintritt in die Kopplungsphase KP. Sind alle Daten übertragen,
wird die Sendeeinheit 17 deaktiviert. Die Steuereinheit 3 erkennt
nunmehr, dass auf dem Datenkanal 13 keine weiteren Daten
anliegen und setzt das gesetzte Flag zurück. Der Übertragungsvorgang ist abgeshlossen.
Es kann nunmehr wieder die Niederfrequenzantenne 6 senden
und das Radmodul 9 in beschriebener Weise mit Energie versorgt
werden, es besthet abe auch die Möglichkeit eine Requesttime
einzufügen,
sodass der beschriebene Vorgang erst nach eine vordefinierten Zeit
wieder aufgenommen wird. Nach Ablauf der einstellbaren Requesttime beginnt
die ernaute Aufladung des Radmoduls 9 mit Energie und die
eingangsbeschriebene Funktionsweise wird gestartet.
-
Das
Radmodul 9 seinerseits nimmt nunmehr während der Kopplungsperiode
das niederfrequente Sendesignal S1 auf, setzt dies in Energie um
und lädt den
Energiespeicher 22. Wenn der Energiespeicher 22 wieder
sein maximales Energieniveau erreicht hat, wird erneut mit der Sendung
der Daten begonnen, wie bereits beschrieben.
-
Der
wesentliche Unterschied ist der, dass das niederfrequente Sendesignal
S1 Lücken
DL aufweist indem das Radmodul 9 zurücksendet. Dadurch kann der
Empfänger 5 in
der Steuereinheit 3 störungsfrei
arbeiten und es kann die maximale Kommunikationsreichweite des System
genutzt werden. Die Vorteile dieser Ausführung liegen offen auf der
Hand. Es erfolgt nur eine minimale Störungen in der Mittenfrequenzempfangsphase.
Es wirkt eine einfachere Störunterdrückung. Die
vorhandene bekannte Hardware muss nur unwesentlich verändert werden,
was zu geringeren Produktionskosten führt. Da das niederfrequente
Sendesinal S1 abgeschaltet ist, während das Mittenfrequenzsignal
S2 gesendet wird, werden Oberwellen durch das niederfrequente Sendesignal
S1 vermieden. Es kann für
die Mittenfrequenz ein breitbandiger Empfänger eingesetzt werden, es
ist einfachere Selektion des Signals möglich, es können höherer Übertragungsraten gewählt werden.
Außerdem
ist der Energieverbrauch im Radmodul 9 geringer, das kurze
Telegramme gewählt
werden können.