DE102007040340A1

DE102007040340A1 - Verfahren zum Betreiben einer Radelektronik, Radelektronik und Reifenkontrollsystem

Info

Publication number: DE102007040340A1
Application number: DE102007040340A
Authority: DE
Inventors: Thomas Haas; Gregor Dr. Kuchler
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2007-08-27
Publication date: 2009-03-05
Anticipated expiration: 2027-08-28
Also published as: US20100308987A1; DE102007040340B4; WO2009027298A1; US9108473B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Radelektronik eines Reifenkontrollsystems, wobei die Radelektronik eine batterielose Energieversorgung mit zumindest einem wiederaufladbaren Energiespeichermedium zur Energieversorgung der Radelektronik aufweist, bei dem die Radelektronik in einem energiereduzierten Sendebetrieb und in einem sich daran anschließenden normalen Sendebetrieb betreibbar ist, über welche von der Radelektronik ermittelte Informationen über reifenspezifische Parameter in Form modulierter Sendesignale an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gesendet werden, wobei für die Sendesignale im energiereduzierten Sendebetrieb eine geringere Sendeenergie als im normalen Sendebetrieb verwendet wird. Die Erfindung betrifft eine Radelektronik und ein Reifenkontrollsystem.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Radelektronik in oder für ein Reifenkontrollsystem eines Fahrzeugs, eine Radelektronik und ein Reifenkontrollsystem.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Sicherheitssysteme zur Überwachung und Ermittlung reifenspezifischer Parameter, wie etwa der Reifendruck. Solche Systeme werden allgemein als Reifeninformationssysteme oder Reifenkontrollsysteme bezeichnet. Die Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik wird nachfolgend mit Bezug auf ein Reifendruckkontrollsystem erläutert, jedoch ohne die Erfindung dahingehend einzuschränken.
Da die Fahrzeugsicherheit und Zuverlässigkeit zentrale Faktoren in der Automobiltechnik sind, muss allein schon aus sicherheitstechnischen Gründen der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden, um so fehlerhafte Räder frühzeitig zu erkennen. Diese Überprüfung wird häufig versäumt.
Darüber hinaus ist ein Reifendruckkontrollsystem auch aus ökonomischen Gründen sinnvoll, da ein zu geringer Reifendruck einen zu hohen Rollwiderstand des Reifens zur Folge hat, was unmittelbar zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führt.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen u. a. aus diesem Grund Reifendruckkontrollsysteme auf, die den Reifendruck automatisch messen und eine kritische Abweichung des gemessenen Reifendrucks von einem Reifendrucksollwert frühzeitig erkennen sollen. Eine manuelle Überprüfung wird so entbehrlich.
Ein solches Reifendruckkontrollsystem weist typischerweise zumindest eine Radelektronik mit darin enthaltenem Radsensor auf, der dazu ausgelegt ist, einen reifenspezifischen Parameter eines jeweils diesem Radsensor zugeordneten Rades aufzunehmen und eine von dem gemessenen Wert abgeleitete Information mittels einer Sendeeinrichtung der Radelektronik an eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zu senden.
Durch die drahtlose Kommunikation zwischen Radelektronik und Fahrzeug ist eine lokale Energieversorgung seitens der Radelektronik erforderlich. In vielen Reifendruckkontrollsystemen ist die Radelektronik mit einer Batterie ausgestattet. Solche batteriegestützte Radelektroniken haben den Vorteil, dass die Energieversorgung sowohl für die Messung der reifenspezifischen Parameter, als auch für eine anschließende Funkübertragung dieser ermittelten Informationen zu einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung durch die Batterie erfolgt. Allerdings bildet eine im Inneren eines Radreifens vorgesehene Batterie stets eine zusätzliche Unwucht, die aufwändig ausgeglichen werden muss. Zudem sind Radreifen insbesondere bei Lastkraftwagen sehr lange im Einsatz, so dass eine Batterie eine entsprechend lange Lebensdauer aufweisen muss. Zudem muss eine Batterie in einem weiten Temperaturbereich zuverlässig einsetzbar sein. Diese und weitere Anforderungen führen derzeit zu relativ teuren Batterien.
Insbesondere aus diesem Grunde sind daher verschiedene batterielose Systeme zur Energieversorgung einer Radelektronik entwickelt worden. Im Allgemeinen haben batterielose Systeme gegenüber batteriegestützten Systemen den Vorteil einer quasi unbegrenzten Lebenszeit und einer systembedingten Wartungsfreiheit. Sie werden daher als Ausgangspunkt einer erfindungsgemäßen Weiterbildung gewählt.
Hier existieren mehrere Möglichkeiten für die Implementierung einer batterielosen Energieversorgung einer Radelektronik, von denen eine auf dem Prinzip des Energietransports und eine andere auf dem Prinzip der Energiewandlung beruhen. Beide Ansätze weisen jeweils einen wiederaufladbaren Energiespeicher auf. Sie unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Art der Wiederaufladung des Energiespeichers:

a) Bei dem Ansatz des Energietransportes wird aus der Umgebung der Radelektronik z. B. aus elektromagnetischen Wellen mittels induktiver Antennen Energie aufgenommen und im Energiespeicher gespeichert. Die so aufgenommene Energie kann in einem Kondensator der Radelektronik gespeichert werden oder zur Aufladung eines Akkumulators dienen. Der Vorteil besteht hier darin, dass die Energieversorgung der Radelektronik auch bei einem stehenden Fahrzeug aufgeladen werden kann. Eine nach diesem Prinzip arbeitende Radelektronik ist zum Beispiel das von der Firma Siemens VDO entwickelte, so genannte "Tire IQ"-System.
b) Bei dem Ansatz der Energiewandlung wird mechanische Energie des Rades z. B. mittels eines piezo-keramischen oder kapazitiven Energiewandlers in elektrische Energie gewandelt und im Energiespeicher gespeichert. Der Vorteil besteht hier darin, dass für die Energiezufuhr fahrzeugseitig kein Zusatzaufwand bereit gestellt werden muss und dass im Fahrbetrieb stets ausreichend Energie und damit Sendeleistung zur Verfügung steht, um die reifenspezifischen Informationen zu dem fahrzeugseitigen zentralen Empfänger zu senden.

1 der Zeichnung zeigt ein Signal-Zeit-Diagramm für einen Aufladevorgang eines batterielosen, wiederaufladbaren Energiespeichers in einer Radelektronik. Nach einer Inbetriebnahme muss der typischerweise entladene Energiespeicher aufgeladen werden, bevor die Radelektronik wieder Daten an die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung senden kann. Das technische Problem bei beiden obengenannten Ansätzen und insbesondere bei der Wiederaufladung mittels Energiewandlung besteht hier in der Anlaufzeit. Die Anlaufzeit T_ANL bezeich net den Aufladezeitraum des Energiespeichers ab einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges nach einem längeren Fahrzeugstillstand bis zum Erreichen einer Arbeitsspannung U_ARB, die für das Aussenden eines Sendesignals an die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung ausreicht. Es zeigt sich, dass der Aufladezeit T_ANL bis zum Erreichen der Arbeitsspannung U_ARB relativ lang ist. In diesem Zeitraum ist ein Sendebetrieb aber noch nicht möglich. Gegebenenfalls kann hier ein signifikanter Zeitraum von bisweilen mehreren Minuten vergehen, bis die Radelektronik erstmals Sendesignale an die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung senden kann. Dies ist ein Zustand, den es insbesondere aus sicherheitstechnischen Gründen zu vermeiden gilt.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem Reifenkontrollsystem ein verbessertes und insbesondere sichereres Verfahren zum Senden von Sendesignalen durch die Reifenelektronik bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und/oder durch eine Radelektronik mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und/oder durch ein Reifenkontrollsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 20 gelöst.
Die Erfindung geht von einem batterielosen Reifenkontrollsystem aus, welches ein wiederaufladbares Energiespeichermedium wie etwa ein Kondensator oder einen Akkumulator aufweist. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht nun darin, bei solchen energieautarken Radelektroniken die Anlaufzeit unmittelbar nach einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges nach längerem Fahrzeugstillstand zu minimieren, jedoch gleichsam die Robustheit des Sendebetriebs aufrechtzuerhalten.
Die Idee besteht nun darin, den Sendebetrieb der Radelektronik, bei dem die Radelektronik Sendesignale mit Informationen über die Radelektronik und reifenspezifische Parameter an eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung sendet, zumindest zweistufig auszubilden. In einer ersten Stufe, die sich unmittelbar dem Anlaufbetrieb anschließt, erfolgt ein energiereduzierter Sendebetrieb, bei dem die für das Senden erforderliche Sendeenergie gegenüber der erforderlichen Sendeenergie für einen normalen Sendebetrieb zumindest reduziert ist. Dieser normale Sendebetrieb schließt sich dann dem energiereduzierten Sendebetrieb an.
Unter einem energiereduzierten Sendebetrieb ist ein solcher Sendebetrieb zu verstehen, bei dem unmittelbar nach einer erstmaligen oder erneuten Inbetriebnahme der Radelektronik (nach einer Unterbrechung) für eine Kommunikation zwischen der Radelektronik und einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung eine Anzahl an Sendetelegrammen an die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gesendet wird, wobei für diese Sendetelegramme jeweils eine erste Sendeenergie vorgesehen ist, und dass der normale Sendebetrieb einen solchen Sendebetrieb bezeichnet, bei dem anschließend für die weitere Kommunikation weitere Sendetelegramme mit jeweils einer zweiten, gegenüber der ersten Sendeenergie höheren Sendeenergie gesendet werden.
Erfindungsgemäß wird durch diesen zweistufigen Sendebetrieb die Anlaufzeit, die dem energiereduzierten Sendebetrieb vorangeht, signifikant reduziert. Unter der Anlaufzeit ist dabei die Zeitdauer zu verstehen, die ab einem Startzeitpunkt, ab dem die deaktivierte Radelektronik bei der das Energiespeichermedium entladen ist, erneut in Betrieb genommen wird und damit mit Energie versorgt wird, und einem Arbeitszeitpunkt vergeht, ab dem das Energiespeichermedium der Radelektronik mit ausreichend Energie versorgt ist, um mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung eine kommunikative Verbindung aufzubauen.
Mittels dieses zweistufig aufgebauten Sendebetriebes ist es möglich, bereits sehr früh eine kommunikative Verbindung mit der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung aufzubauen und somit zumindest solche Daten an diese fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zu senden, die dort als erstes und/oder am dringendsten benötigt werden. Weniger relevante oder weniger wichtige Informationen können dann zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise während des normalen Sendebetriebes, übermittelt werden. Insgesamt ergibt sich dadurch eine erhöhte Sicherheit durch die Möglichkeit einer sehr frühen Datenkommunikation zwischen Reifenelektronik und fahrzeugseitiger Empfangseinrichtung, die eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung in die Lage versetzt, bereits sehr früh über einige reifenspezifische Parameter und/oder Informationen der Reifenelektronik informiert zu werden. In gleicher Weise wird dadurch die Robustheit des Kommunikationsverfahrens sowie die Funktionsweise der Radelektronik nicht beeinträchtigt, da auch der energiereduzierte Sendebetrieb eine sehr hohe und insbesondere eine gleiche Robustheit der Datenkommunikation gewährleistet wie der vergleichsweise energieaufwändigere normale Sendebetrieb.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit der Zeichnung.
In einer bevorzugten Ausgestaltung werden die Sendesignale in Form von vorgegebenen Sendetelegrammen gesendet. Innerhalb eines solchen Sendetelegramms liegen die Informationen in einer vorgegebenen Datenstruktur vor, d. h. für jeweils ein Sendetelegramm ist ein Datenrahmen vorgesehen, der in unterschiedliche Datenabschnitte unterteilt ist, in welchen diesen Abschnitten spezifische Informationen enthalten sind. In dem energiereduzierten Sendebetrieb werden Sendetelegramme mit gegenüber dem normalen Sendebetrieb datenreduzierten Inhalt gesendet. Dies kann z. B. bedeuten, dass auf ein oder mehrere der Abschnitte des Datenrahmes, die im normalen Sendebetrieb gesendet werden, im energiereduzierten Sendebetrieb verzichtet wird. Typischerweise ist die Länge und da mit die Dauer der Sendetelegramme mit datenreduziertem Inhalt geringer als die Sendetelegramme mit normalem Inhalt. In einer typischen Ausgestaltung liegt die Anzahl der gesendeten Sendetelegramme mit datenreduziertem Inhalt im Bereich zwischen 1 und 50. Typischerweise beschränkt sich der energiereduzierte Sendebetrieb auf 3 bis 10 Sendetelegramme.
In einer bevorzugten Ausgestaltung enthalten die Sendetelegramme im energiereduzierten Sendebetrieb Basisinformationen. Diese Basisinformationen können z. B. für die Identifizierung der Radelektronik durch eine fahrzeugseitige Erkennungseinrichtung erforderlich sein. Zusätzlich oder alternativ können auch andere Basisinformationen, wie etwa eine Prüfsumme, vorgesehen sein.
In einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Sendetelegramme im normalen Sendebetrieb zusätzlich zu den im energiereduzierten Sendebetrieb gesendeten Basisinformationen weitere Informationen auf, z. B. Diagnose-, Temperatur- und/oder Reifendruckinformation. Zusätzlich oder alternativ können hier auch Informationen über den Aufbau und die Struktur des Sendetelegramms, eine Prüfsumme, ein EOT-Abschnitt oder dergleichen enthalten sein. Allgemein werden hier Informationen über die Funktion der Reifenelektronik und/oder reifenspezifische Parameter übermittelt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung werden im energiereduzierten Sendebetrieb die im Vergleich zu dem normalen Sendebetrieb nicht gesendeten Informationen der datenreduzierten Sendetelegramme, beispielsweise die eben genannten Diagnose, Temperatur- und/oder Reifendruckinformationen, in dem sich an den energiereduzierten Sendebetrieb unmittelbar anschließenden normalen Sendebetrieb gesendet. Denkbar wäre allerdings auch, dass diese Informationen gar nicht gesendet werden oder z. B. bei Bedarf jeweils aktuell ermittelt werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist für den energieredu zierten Sendebetrieb ein erstes Energiespeichermedium vorgesehen. Für den normalen Sendebetrieb ist zusätzlich zumindest ein weiteres Energiespeichermedium vorgesehen. Zusätzlich oder alternativ kann statt zu dem ersten Energiespeichermedium zumindest ein größeres Energiespeichermedium verwendet werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist zumindest ein kapazitives Energiespeichermedium vorgesehen, dessen Energiespeicherkapazität für den energiereduzierten und den normalen Sendebetrieb jeweils variabel einstellbar ist. Beispielsweise ist hier ein steuerbarer Kondensator vorgesehen, dessen Speicherkapazität variabel einstellbar ist.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist für den energiereduzierten Sendebetrieb ein energieeffizienteres Modulationsverfahren als für den normalen Sendebetrieb vorgesehen. Beispielsweise wird für den energiereduzierten Sendebetrieb ein ASK-moduliertes Sendesignal generiert und gesendet, wohingegen im normalen Sendebetrieb ein FSK-moduliertes Sendesignal generiert und gesendet wird. Für die Erzeugung und das Senden ASK-modulierter Sendesignale ist gegenüber FSK-modulierter Sendesignale eine geringere Energie erforderlich. Zusätzlich oder alternativ kann auch eine Erhöhung der Datenübertragungsrate für den energiereduzierten Sendebetrieb vorgesehen sein, bei dem somit für das Senden der Sendesignale eine geringere Energie erforderlich ist. Beispielsweise kann im energiereduzierten Sendebetrieb eine höhere Datenübertragungsrate von z. B. 100 kBits/sec gegenüber dem normalen Sendebetrieb mit einer signifikant geringeren Datenübertragungsrate von z. B. 9,6 kBits/sec verwendet werden.
Typischerweise schließt sich der energiereduzierte Sendebetrieb unmittelbar an die Anlaufzeit des Energiespeichermediums an. Typischerweise (jedoch nicht notwendigerweise) schließt sich der normale Sendebetrieb unmittelbar an den energiereduzierten Sendebetrieb an.
Eine erfindungsgemäße Reifenelektronik weist zumindest einen Radsensor zum Ermitteln der reifenspezifischen Parameter, beispielsweise des Reifendrucks, der Reifentemperatur, der Umdrehungsgeschwindigkeit, der Profiltiefe, etc., auf.
Unter einer batterielosen Energieversorgung ist eine solche lokale Energieversorgung der Radelektronik zu verstehen, die ohne eine Batterie auskommt. In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radelektronik ist das wiederaufladbare Energiespeichermedium der Energieversorgung als Akkumulator oder alternativ als kapazitiver Energiespeicher, insbesondere als Kondensator, ausgebildet.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die den Sendebetrieb steuert und die festlegt, wann die Radelektronik im energiereduzierten Sendebetrieb und wann im normalen Sendebetrieb betrieben werden soll. Zu diesem Zwecke ist die Steuereinrichtung jeweils mit der Sendeeinrichtung der Radelektronik verbunden. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, die Energiespeicherkapazität des kapazitiven Energiespeichermediums für den energiereduzierten Sendebetrieb und den normalen Sendebetrieb variabel einzustellen, beispielsweise dahingehend, dass für den energiereduzierten Sendebetrieb eine geringere Kapazität des kapazitiven Energiespeichermediums vorgesehen ist und für den normalen Sendebetrieb diese Energiespeicherkapazität erhöht wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine Modulationseinrichtung, die über die Steuereinrichtung steuerbar ist, vorgesehen. Abhängig von der Ansteuerung durch die Steuereinrichtung wird von der Modulationseinrichtung für den energiereduzierten Sendebetrieb ein energieeffizienteres Modulationsverfahren, beispielsweise eine ASK-Modulation statt einer sonst verwendeten FSK-Modulation, bereitgestellt. Zu sätzlich oder alternativ kann hier auch eine energieeffizientere, höhere Datenübertragungsrate für den energiereduzierten Sendebetrieb verwendet werden. Insgesamt bleibt somit die Robustheit der Datenübertragung auch im energiereduzierten Sendebetrieb erhalten.
In einer typischen Ausgestaltung weist die Radelektronik einen Transponder auf, der eine als Empfangsantenne ausgebildete Aufladeeinrichtung aufweist. Über diese Empfangsantenne werden von der Umgebung der Radelektronik eingekoppelte elektromagnetische Wellen, die beispielsweise fahrzeugseitig gesendet werden, aufgenommen und die darin enthaltene elektrische Energie zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichermediums verwendet.
Zusätzlich oder alternativ weist die Radelektronik eine als mechanischen Energiewandler ausgebildete Aufladeeinrichtung auf. Dieser mechanische Energiewandler ist dazu ausgelegt, die Energie des Rades, beispielsweise dessen Bewegungsenergie, in elektrische Energie umzuwandeln und diese elektrische Energie zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichermediums zu verwenden. Vorzugsweise ist dieser mechanische Energiewandler als kapazitiver, induktiver und/oder piezokeramischer Wandler ausgebildet.
In einer typischen Ausgestaltung ist das Reifenkontrollsystem als Reifendruckkontrollsystem zur Ermittlung zumindest des Reifendruckes und/oder der Reifentemperatur ausgebildet.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
1 ein Signal-Zeit-Diagramm für einen herkömmlichen Aufladevorgang eines Energiespeichermediums einer batterielosen Radelektronik;
2 eine schematische Draufsicht eines Pkws zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Reifenkontrollsystems;
3 ein Blockschaltbild eines beispielhaften Aufbaus einer Radelektronik;
4 ein Signal-Zeit-Diagramm ein erstes Beispiel für den Aufladevorgang eines Energiespeichermediums einer erfindungsgemäßen Radelektronik mit sich daran anschließenden Sendebetrieb;
5 die Datenstruktur eines im normalen Sendebetrieb gesendeten Sendetelegramms und ein im energiereduzierten Sendebetrieb verwendetes datenreduziertes Sendetelegramm;
6 ein Signal-Zeit-Diagramm ein zweites Beispiel für den Aufladevorgang eines Energiespeichermediums einer erfindungsgemäßen Radelektronik mit sich daran anschließenden Sendebetrieb;
7 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer erfindungsgemäßen Radelektronik;
8 ein erstes Ausführungsbeispiel für die steuerbare Stromversorgung aus 7;
9 ein zweites Ausführungsbeispiel für die steuerbare Stromversorgung aus 7.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsgleiche Elemente, Merkmale und Signale, sofern nichts Anderes angegeben ist, mit denselben Bezugszeichen versehen.
2 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 10, z. B. ein Pkw. Das Fahrzeug 10 verfügt über ein erfindungsgemäßes Reifendruckkontrollsystem zur Ermittlung bei spielsweise des Reifendrucks. Dieses Reifendruckkontrollsystem weist radseitige elektronische Radeinrichtungen, nachfolgend als Radelektroniken 12 bezeichnet, fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtungen 13, einen Bus 14 sowie ein zentrales Steuergerät 15 auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedem Rad 11 zumindest eine Radelelektronik 12 zugeordnet. Diese Radelektronik 12 kann in an sich bekannter Weise beispielsweise innerhalb eines jeweiligen Reifens, also in dessen Gummimaterial, einvulkanisiert sein oder im Bereich des Ventils, an der Felge des Rades 11 oder an dessen Reifen angebracht sein.
3 zeigt anhand eines schematischen Blockschaltbildes einen beispielhaften Aufbau einer solchen Radelektronik 13. Die Radelektronik 13 weist einen als Drucksensor 21 ausgebildeten Radsensor 21, eine mit dem Drucksensor 21 verbundene Verarbeitungseinrichtung 22 und eine mit der Verarbeitungseinrichtung 22 verbundene Sende-/Empfängerschaltung 23 auf, die eine Sende-/Empfangsantenne 24 aufweist und die jeweils von einer lokalen Energieversorgung 20, beispielsweise einem Akkumulator oder einem Kondensator, mit elektrischer Energie versorgt wird. Diese Radelektronik 13 ist dafür vorgesehen, mittels des Drucksensors 21 den aktuellen Reifendruck des jeweiligen Rades 11 zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann der Radsensor 21 auch andere Parameter ermitteln.
4 zeigt ein Signal-Zeit-Diagramm für einen Aufladevorgang eines wiederaufladbaren Energiespeichermediums für eine erfindungsgemäße Radelektronik. Es sei angenommen, dass das erfindungsgemäße Reifenkontrollsystem bzw. deren Radelektronik zunächst deaktiviert ist. Im deaktivierten Zustand ist das Energiespeichermedium der Radelektronik zumindest teilweise entladen und im vorliegenden Beispiel sei es vollständig entladen. Das Energiespeichermedium weist somit anfänglich, d. h. zum Zeitpunkt t0, eine Spannung U0 von näherungsweise 0 Volt auf.
Das Signal-Zeit-Diagramm in 4 weist insgesamt drei Zeitabschnitte A, B, C auf, die einen Anlaufbetrieb A, einen ersten, so genannten energiereduzierten Sendebetrieb B und einen zweiten normalen Sendebetrieb C bezeichnen. Diese Zeitabschnitte A–C werden nachfolgend erläutert:
Anlaufbetrieb A:
Bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges nach längerem Fahrzeugstillstand wird das Reifenkontrollsystem wieder aktiviert, wodurch das in der Radelektronik enthaltene Energiespeichermedium ab dem Zeitpunkt t0 wieder aufgeladen wird. Die Energie für die Aufladung kann beispielsweise durch Energietransport erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann die zur Aufladung des Energiespeichermediums erforderliche Energie auch durch Energiewandlung gewonnen werden.
Das Energiespeichermedium wird dadurch aufgeladen, wodurch dessen Spannung ansteigt. Für einen nachfolgenden Sendebetrieb, d. h. für die Zeitabschnitte B und C, muss die von dem Energiespeichermedium zur Verfügung gestellte Arbeitsspannung zumindest größer sein als eine minimale Spannung U_MIN, unterhalb der keine Datenkommunikation von der Radelektronik gewährleistet werden kann. Das Energiespeichermedium wird solange aufgeladen, bis die Arbeitsspannung U_ARB1 (U_ARB1 > U_MIN) erreicht ist. Dies ist zum Zeitpunkt t1 der Fall. Die Zeitdauer T_ANL = t1 – t0 bezeichnet die Anlaufzeit und damit den Anlaufbetrieb A, die zum Aufladen des Energiespeichermediums auf die Arbeitsspannung U_ARB1 erforderlich ist.
Energiereduzierter Sendebetrieb B:
Im Anschluss daran beginnt ab dem Zeitpunkt t1 der energiereduzierte Sendebetrieb B. Hier werden fortwährend, sobald eine jeweilige Arbeitsspannung U_ARB1 durch das Energiespeichermedium zur Verfügung gestellt ist, erste Sendetelegramme S1 (siehe hierzu auch 5) gesendet. Diese Sendetelegram me S1 werden über die Sendeantenne in Form von Sendesignalen S1' an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gesendet. Für das Senden von Sendesignalen S1' mit solchen Sendetelegrammen S1 wird eine Sendeenergie benötigt, die ein Abfallen der Spannung U des Energiespeichermediums auf die Spannung U_AB zur Folge hat. Bei dieser Spannung U_MIN ist das Sendesignal S1^, mit dem Sendetelegramm S1 gesendet und es kann ein erneutes Aufladen des Energiespeichermediums auf die Arbeitsspannung U_ARB1 erfolgen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden insgesamt vier Sendetelegramme S1 innerhalb der Zeitdauer t2 – t1 = 4·TP1 gesendet, wobei die Zeitdauer TP1 die Dauer bezeichnet, die für das Aufladen des Energiespeichermediums von der Abfallspannung U_AB auf die zu der Arbeitsspannung U_ARB1 erforderlich ist.
Normaler Sendebetrieb C:
Ab dem Zeitpunkt t2 erfolgt der normale Sendebetrieb. Während des normalen Sendebetriebs wird das Energiespeichermedium von der Abfallspannung U_AB auf die zweite Arbeitsspannung U_ARB2 aufgeladen. Die zweite Arbeitsspannung U_ARB2 ist zumindest größer und insbesondere signifikant größer als die erste Arbeitsspannung U_ARB1. Für einen jeweiligen Aufladevorgang auf die zweite Arbeitsspannung U_ARB2 ist eine Zeitdauer TP2 > TP1 vorgesehen. Im normalen Sendebetrieb werden Sendesignale S2' mit Sendetelegrammen S2 gesendet. Für diese Sendesignale S2' ist allerdings eine größere Energie erforderlich, was eine gegenüber der ersten Arbeitsspannung U_ARB1 höhere Arbeitsspannung U_ARB2 zum Senden der Sendesignale S2' erforderlich macht.
In der 6 ist zum Vergleich der Aufladevorgang zum Aufladen eines Energiespeichermediums welches für den normalen Betrieb C erforderlich wäre (siehe gestrichelte Linie) auf die Spannung U_ARB dargestellt. Es zeigt sich, dass die Anlaufzeit T_ANL*, die für dieses zweite, größere Energiespeichermedium benötigt wird, signifikant größer ist als die Anlaufzeit T_ANL für das kleine, erste Energiespeichermedium.
Infolge dessen ist es so möglich, bereits sehr früh mit dem energiereduzierten Sendebetrieb B zu beginnen.
Dadurch, dass im energiereduzierten Sendebetrieb B eine geringere Arbeitsspannung U_ARB1 verwendet wird, ergibt sich dadurch auch eine Reduzierung der Anlaufzeit T_ANL gegenüber einem Fall, bei dem das Energiespeichermedium sofort auf die höhere Arbeitsspannung U_ARB2 (gestrichelte Linie) aufgeladen werden müsste.
5 zeigt die Datenstruktur für das energiereduzierte Sendetelegramm S1 und das normale Sendetelegramm S2. Die Datenstruktur der beiden Sendetelegramme S1, S2 ist jeweils mit Bezugszeichen 30 bezeichnet. Ein Sendetelegramm 30 weist einen Kopfabschnitt 31, einen Datenabschnitt 32 und einen Endabschnitt 33 auf. Im Kopfabschnitt 31 sind z. B. Informationen über die Radelektronik enthalten, beispielsweise Identifikationsinformationen. Im Datenabschnitt 32 sind z. B. die zu übertragenden Daten enthalten. Es sei angenommen, dass der Datenabschnitt 32 Informationen über den Reifendruck 34, die Reifentemperatur 35, die Profiltiefe 36, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 37, Parity Bits 38, eine Prüfsumme 39, etc. enthält. Im Endabschnitt 33 ist z. B. ein EOT-Symbol (EOT = End of transmission) enthalten, welches das Ende des Sendetelegramms 30 anzeigt.
Der Dateninhalt der ersten Sendetelegramme S1 ist signifikant geringer ist als der Dateninhalt der zweiten Sendetelegramme S2. Beispielsweise kann im Sendetelegramm S1 lediglich der Kopfabschnitt 31 und Endabschnitt 31 vorgesehen sein, wohingegen der Datenabschnitt 32 leer ist oder zumindest nur die für einen Sendebetrieb unbedingt erforderlichen Dateninhalte aufweisen. Hingegen weist das Sendetelegramm S2 z. B. einen vollständigen Dateninhalt auf. Damit weist das Sendetelegramm S1 gegenüber dem Sendetelegramm S2 einen datenreduzierten Inhalt auf, für deren Übertragung auch ein geringerer Energieaufwand erforderlich ist. Während des un mittelbar sich an den Anlaufbetrieb A anschließenden energiereduzierten Sendebetriebes B werden lediglich datenreduzierte Sendetelegramme S1 gesendet, da man hier z. B. davon ausgeht, dass zunächst seitens der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung nur relevante Informationen, wie z. B. die Identifizierung der jeweiligen Radelektronik, benötigt werden. Die übrigen Informationen können zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise im normalen Sendebetrieb C, gesendet werden.
6 zeigt ein weiteres Signal-/Zeit-Diagramm zur Darstellung eines Aufladevorgangs eines Energiespeichermediums. Auch hier sind die drei Zeitabschnitte A–C vorgesehen. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel in 4 wird in dem Ausführungsbeispiel in 6 das wiederaufladbare Energiespeichermedium allerdings stets auf dieselbe Arbeitsspannung U_ARB aufgeladen. Während in dem Ausführungsbeispiel in 4 dasselbe wiederaufladbare Energiespeichermedium jeweils auf unterschiedliche Arbeitsspannungen U_ARB1, U_ARB2 in beiden Zeitabschnitten B, C aufgeladen wird, sind für die Bereitstellung der Sendeenergie in den beiden Zeitabschnitten B, C in dem Beispiel in 6 unterschiedliche Energiespeichermedien vorgesehen. Im vorliegenden Fall sei angenommen, dass für den energiereduzierten Sendebetrieb B ein erstes Energiespeichermedium verwendet wird, welches eine geringere Energiespeicherkapazität aufweist als das im normalen Sendebetrieb verwendete zweite Energiespeichermedium. Das bedeutet, dass während des Anlaufbetriebs A zunächst das erste Energiespeichermedium mit der geringeren Speicherkapazität auf die Arbeitsspannung U_ARB aufgeladen wird. Da zum Aufladen dieses vergleichsweise kleinen Energiespeichermediums eine geringere Ladung erforderlich ist, ist dieses Energiespeichermedium sehr schnell aufgeladen, wodurch somit die Anlaufzeit T_ANL signifikant minimiert wird.
Nachdem in diesem energiereduzierten und damit energieeffi zienten Sendebetrieb B vier datenreduzierte Sendetelegramme S1 gesendet wurden, findet zum Zeitpunkt t2 eine Umschaltung auf das bezogen auf die Energiespeicherkapazität größere Energiespeichermedium statt bzw. es wird zusätzlich ein weiteres Energiespeichermedium dem ersten Energiespeichermedium parallel hinzugeschaltet. Der Aufladevorgang und damit die Aufladezeit TP2 zum Aufladen dieser größeren Energiespeichermedien ist dann länger (TP2 > TP1). Allerdings können nun Sendetelegramme S2 mit vollständigem Dateninhalt gesendet werden. Die Sendetelegramme S1, S2 können auch hier die in 5 dargestellte Struktur aufweisen.
Zusätzlich oder alternativ wäre auch denkbar, dass die Sendesignale S1', S2', die diese Sendetelegramme S1, S2 enthalten, mit unterschiedlichen Modulationsverfahren moduliert werden und/oder eine unterschiedliche Datenübertragungsrate aufweisen. Beispielsweise kann das Sendesignal S1' mit dem Sendetelegramm S1 eine höhere Datenübertragungsrate und/oder ein energieeffizienteres Modulationsverfahren (wie z. B. ASK) gegenüber den Sendesignalen S2' mit den Sendetelegrammen S2 aufweisen, welche z. B. eine geringere Datenübertragungsrate und/oder ein präziseres, jedoch energieaufwändigeres Modulationsverfahren, wie z. B. FSK, aufweisen.
Dieses Umschalten von dem energiereduzierten Sendebetrieb B in den normalen Sendebetrieb C kann z. B. dann statt finden, wenn ein neben dem geringerem Energiespeichermedium vorhandenes Energiespeichermedium mit größerer Speicherkapazität, der somit eine größere Arbeitsspannung zur Verfügung stellt, aufgeladen ist. In diesem Falle kann beispielsweise sofort nach Erreichen der durch das größere Energiespeichermedium bereitgestellten Arbeitsspannung ein Umschalten auf den normalen Sendebetrieb stattfinden. Dies kann beispielsweise durch Überwachung des Ladezustandes dieses größeren Energiespeichermediums stattfinden, was typischerweise durch eine programmgesteuerte Einrichtung erfolgt. Auf diese Weise kann sogar auch ein automatisches Umschalten von dem energieredu zierten in den normalen Sendebetrieb B, C erfolgen.
7 zeigt ein Blockschaltbild für eine erfindungsgemäße Radelektronik zur Durchführung eines anhand der 4 und 6 beschriebenen Anlaufbetriebs und eines sich daran anschließenden zweistufigen Sendebetriebs. Die hier mit Bezugszeichen 40 bezeichnete Radelektronik umfasst zwei Energiewandlereinrichtungen 41, 42. Die Energiewandlereinrichtung 41 arbeitet nach dem eingangs beschriebenen Prinzip des Energietransportes, bei dem hochfrequente elektromagnetische Wellen 43 über eine induktive Empfangsantenne 46 aufgenommen werden und die so aufgenommene elektrische Energie zum Aufladen einer der Wandlereinrichtung 41 nachgeschalteten Energiequelle 44 vorgesehen ist. Die zweite Wandlereinrichtung 42 arbeitet nach dem Prinzip der Energiewandlung, bei dem mechanische Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Hierzu weist die Wandlereinrichtung 42 eine piezokeramische Einrichtung 45 auf, die einen Druck P auf den Piezokristall 45 in eine elektrische Spannung umwandelt. Die so erzeugte elektrische Spannung kann der nachgeschalteten Energiequelle 44 zugeführt werden.
Wenngleich in 7 zwei unterschiedliche Wandlereinrichtungen 41, 42 vorgesehen sind, kann auch lediglich eine dieser Vorrichtungen vorgesehen sein.
Der Energiequelle 44 ist eine steuerbare Energieversorgung 47 nachgeschaltet. Die steuerbare Energieversorgung 47 wird über eine Steuereinrichtung 48, beispielsweise eine programmgesteuerte Einrichtung, gesteuert. Die Steuereinrichtung 48 ist dazu ausgelegt, sowohl die steuerbare Energieversorgung als auch die Sendeeinrichtung 49 zu steuern. Die steuerbare Energieversorgung ist ausgangsseitig mit einer Einrichtung 49 verbunden, die die eigentlichen Komponenten der Radelektronik 40 umfasst. Diese Einrichtung 49 enthält zumindest einen Radsensor 50, der reifenspezifische Parameter, wie z. B. den Reifendruck oder die Reifentemperatur, ermittelt und abhängig davon ein Messsignal X1, welches diese reifenspezifischen Parameter enthält, ausgibt. Dieses Messsignal X1 wird einer nachgeschalteten Dekodiereinrichtung 51 zugeführt, die die ermittelten reifenspezifischen Parameter kodiert und ein kodiertes Sendesignal X2 erzeugt, welches in der nachgeschalteten Modulationseinrichtung 52 unter Verwendung eines geeigneten Modulationsverfahrens moduliert wird. Das so modulierte Sendesignal X3, welches die zu sendenden Daten in kodierter Form und entsprechend einem vorgegebenen Sendeprotokoll enthält, wird anschließend mittels einer Sendeantenne 53 als Sendesignal X4, welches die Sendetelegramme S1, S2 beinhaltet, drahtlos an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gesendet. Diese Sendeeinrichtung 49 wird dabei über die steuerbare Energieversorgung 47 mit Energie und hier insbesondere mit einer Versorgungsspannung versorgt. Konkret stellt die steuerbare Energieversorgung 47 eine jeweils benötigte Arbeitsspannung zur Versorgung der Sendeeinrichtung 49 bereit.
Anhand der 8 und 9 seien nachfolgend zwei Ausführungsbeispiele für eine mögliche Realisierung der steuerbaren Stromversorgung 47 erläutert.
In dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der 8 weist die steuerbare Energieversorgung ein einziges Energiespeichermedium 60 auf. Dieses Energiespeichermedium 60 kann z. B. als Kondensator oder als Akkumulator ausgebildet sein. Im gezeigten Beispiel ist das Energiespeichermedium 60 als Kondensator mit einer Kapazität C0 ausgebildet. Eingangs- und ausgangsseitig des Kondensators 60 ist jeweils ein steuerbarer Schalter 61, 62 vorgesehen. Diese beiden steuerbaren Schalter 61, 62 lassen sich z. B. über Steuersignale Y1, Y2 der Steuereinrichtung 48 ein- und ausschalten. Im Falle eines eingeschalteten Schalters 61 wird der Kondensator 60 aufgeladen und bei einem Einschalten des Schalters 62 wird die von dem Kondensator 60 bereitgestellte Spannung der Sendeeinrichtung 49 zur Verfügung gestellt.
Über den steuerbaren Schalter 61 wird der Kondensator 60 im energiereduzierten Sendebetrieb lediglich auf die geringere Arbeitsspannung U_ARB1 aufgeladen und anschließend wird der Schalter 61 wieder geöffnet. Für den normalen Sendebetrieb C wird der Kondensator 60 über den steuerbaren Schalter 61 z. B. durch Steuerung der Aufladezeit auf die höhere Arbeitsspannung U_ARB2 aufgeladen. Auf diese Weise lassen sich durch geeignete Steuerung der Aufladezeit zwei verschiedene Arbeitsspannungen durch einen einzelnen Kondensator 60 bereitstellen.
In dem Ausführungsbeispiel in 9 ist ein erstes Energiespeichermedium 63 mit der Kapazität C1 und ein zweites Energiespeichermedium 64 mit der Speicherkapazität C2 vorgesehen. Diese Energiespeichermedien 63, 64, die z. B. als Kondensatoren ausgebildet sein können, sind hier parallel zueinander angeordnet. Eingangs- und ausgangsseitig dieser Kondensatoren 63, 64 sind jeweils steuerbare Schalteinrichtungen 65, 66 vorgesehen. Über die eingangsseitige steuerbare Schalteinrichtung 65 lässt sich gesteuert über ein Steuersignal Y3 der Steuereinrichtung 48 abwechselnd einer der beiden Kondensatoren 63, 64 oder beide Kondensatoren 63, 64 aufladen. Über die ausgangsseitige steuerbare Schalteinrichtung 66, die über Steuersignale Y4 der Steuereinrichtung 48 geschalten werden, lässt sich jeweils einer der beiden Kondensatoren 63, 64 oder auch beide Kondensatoren 63, 64 ein- und ausschalten. Das Ein- und Ausschalten der Kondensatoren lässt sich auch automatisieren, beispielsweise in dem durch die Steuereinrichtung 48 deren Ladezustände überprüft werden. Hierbei kann vorteilhafter Weise auch vorgesehen sein, dass ein automatisches Umschalten von dem energiereduzierten Sendebetrieb B in den normalen Sendebetrieb C statt findet, sofern der bzw. auch die für den normalen Sendebetrieb C vorgesehenen Kondensatoren vollständig aufgeladen sind oder zumindest soweit aufgeladen sind, dass sie in die für den normalen Sendebetrieb erforderliche Arbeitsspannung bereit stellen.
Die schaltungstechnische Realisierung der steuerbaren Energieversorgung 47 in 9 ist vorteilhafter Weise dazu geeignet, beide in den 4 und 6 beschriebenen Anlauf- und Sendeverfahren zu unterstützen. Es sei z. B. angenommen, dass für die Energiespeichermedien 63, 64 gilt: C1 < C2. Im energiereduzierten Zustand kann z. B. vorgesehen sein, dass lediglich der Kondensator 63 über die Einrichtung 66 eingeschaltet ist und somit die Sendeeinrichtung 49 mit einer Arbeitsspannung versorgt. In dem sich an den energiereduzierten Sendebetrieb anschließenden normalen Sendebetrieb kann nun vorgesehen sein, dass zusätzlich auch der Kondensator 64 über die Schalteinrichtung 66 zugeschaltet wird. In diesem Falle ergibt sich die Versorgungsspannung aus beiden Kondensatoren 63, 64. Alternativ wäre auch denkbar, dass im normalen Sendebetrieb der Kondensator 63 ausgeschaltet wird und der Kondensator 64, der demgegenüber eine höhere Energiespeicherkapazität und somit eine größerer Versorgungsspannung zur Verfügung stellt, eingeschaltet wird und die Sendeeinrichtung 49 mit einer Arbeitsspannung versorgt.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, sei sie nicht darauf beschränkt, sondern ist auf mannigfaltige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere sei die Erfindung nicht auf die speziellen Zahlenangaben beschränkt.
Es versteht sich von selbst, dass die anhand der 8 und 9 dargestellten steuerbaren Energieversorgungen lediglich beispielhafte Ausführungsbeispiele darstellen, die geeignet variiert und modifiziert und auch erweitert werden können, ohne dass es für den Fachmann hier eines erfinderischen Zutuns bedarf.
Wenngleich die Erfindung vorstehend anhand einer Radelektronik mit einem Reifendrucksensor beschrieben wurde, sei die Erfindung nicht ausschließlich auf die Ermittlung des Reifendrucks beschränkt. Vielmehr kann als Radelektronik jede Einrichtung verstanden werden, die Informationen ermittelt, aus welchen die am Rad möglicherweise auftretenden Fehlerzustände oder sonstige Radeigenschaften detektiert werden können. Der Begriff "Fehlerzustand" ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, Eigenschaften und Informationen eines jeweiligen Rades, die als detektionswürdig betrachtet werden, beispielsweise auch die Reifentemperatur, die Winkelgeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung, Reifenprofildicke, etc. Detektionswürdig sind in diesem Zusammenhang natürlich auch Informationen über den Zustand und Eigenschaften der Radelektronik. Zusätzlich zu der eigentlichen Detektion eines solchen Fehlerzustandes ist die Radelektronik typischerweise auch dazu ausgelegt, die Radposition der einzelnen Räder zusammen mit einem jeweiligen Fehlerzustand zu übermitteln, so dass der Kraftfahrzeugnutzer den Fehlerzustand einer bestimmten Radposition zuordnen kann. Üblicherweise wird dazu zusammen mit den Reifenzustandsdaten eine individuelle, für den Reifen charakteristische Kennung mit übertragen. Diese Bestimmung der Radposition ist in der einschlägigen Literatur auch als Lokalisation bekannt.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Radelektronik (12, 40) eines Reifenkontrollsystems, wobei die Radelektronik (12, 40) eine batterielose Energieversorgung (47) mit zumindest einem wiederaufladbaren Energiespeichermedium (61, 63, 64) zur Energieversorgung der Radelektronik (12, 40) aufweist, bei dem die Radelektronik (12, 40) in einem energiereduzierten Sendebetrieb (B) und in einem sich daran anschließenden normalen Sendebetrieb (C) betreibbar ist, über welche von der Radelektronik (12, 40) ermittelte Informationen über reifenspezifische Parameter in Form modulierter Sendesignale (S1', S2') an eine fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (13) gesendet werden, wobei für die Sendesignale (S1') im energiereduzierten Sendebetrieb (B) eine geringere Sendeenergie als im normalen Sendebetrieb (C) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendesignale (S1', S2') in Form von vorgegebenen Sendetelegrammen (S1, S2) mit vorgegebener Datenstruktur gesendet werden und dass im energiereduzierten Sendebetrieb (B) Sendetelegramme (S1) mit gegenüber dem normalen Sendebetrieb (C) datenreduzierten Inhalt gesendet werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der gesendeten Sendetelegramme (S1, S2) mit datenreduziertem Inhalt im Bereich zwischen 1 und 50 beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendetelegramme (S1) im energiereduzierten Sendebetrieb (B) Basisinformationen (31, 33), insbesondere zumindest eine Identifizier-Information (31), die für die Identifizierung der Radelektronik (12, 40) durch eine fahrzeugs seitige Erkennungseinrichtung (13) erforderlich ist, enthalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendetelegramme (S2) im normalen Sendebetrieb (C) zusätzlich zu den im energiereduzierten Sendebetrieb (B) gesendeten Basisinformationen (31, 33) weitere Informationen (34–39), wie zum Beispiel Diagnose-, Temperatur- und/oder Reifendruckinformationen, enthalten.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüber dem normalen Sendebetrieb (C) im energiereduzierten Sendebetrieb (B) nicht gesendeten weiteren Informationen (34–39) im normalen Sendebetrieb (C) gesendet werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) ein erstes Energiespeichermedium (60, 63) verwendet wird und dass für den normalen Sendebetrieb (C) zusätzlich zumindest ein weiteres Energiespeichermedium (64) verwendet wird oder alternativ zu dem ersten Energiespeichermedium (63) zumindest eine gegenüber dem ersten Energiespeichermedium (60, 63) insgesamt größeres Energiespeichermedium (60, 64) verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein kapazitives Energiespeichermedium (60, 63, 64) vorgesehen ist, dessen Energiespeicherkapazität (C0, C1, C2) für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) und den normalen Sendebetrieb (C) variabel einstellbar ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) ein energieeffizienteres Modulationsverfahren, insbesondere ein ASK-Modulationsverfahren, und/oder eine höhere Datenübertragungsrate als für den normalen Sendebetrieb (C) verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der energiereduzierte Sendebetrieb (B) unmittelbar an die die Anlaufzeit (T_ANL) des Energiespeichermediums (CO, C1, C2) anschließt und dass sich der normale Sendebetrieb (C) unmittelbar an den energiereduzierten Sendebetrieb (B) anschließt.
Radelektronik (12, 40) für ein Reifenkontrollsystem eines Fahrzeugs (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, – mit einer batterielosen Energieversorgung (47), die zumindest ein wiederaufladbare Energiespeichermedium (60, 63, 64) zur Energieversorgung der Radelektronik (12, 40) und eine Aufladeeinrichtung (41, 42) zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichermediums (61, 63, 64) aufweist, – mit einer Sendeeinrichtung (51–53) zum Senden von Sendesignalen (S1', S2', X4), die Informationen über reifenspezifische Parameter enthalten, die dazu ausgelegt ist, die Sendesignale (S1', S2', X4) in einem energiereduzierten Sendebetrieb (B) und in einem sich daran anschließenden normalen Sendebetrieb (C) zu senden.
Radelektronik (12, 40) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wiederaufladbare Energiespeichermedium (60, 63, 64) als Akkumulator oder als kapazitiver Energiespeicher (60, 63, 64), insbesondere als Kondensator, ausgebildet ist.
Radelektronik (12, 40) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) ein erstes wiederaufladbares Energiespeichermedium (60, 63) vorgesehen ist und dass für den normalen Sendebetrieb (C) zusätzlich zumindest ein weiteres wiederaufladbares Energiespeichermedium (64) vorgesehen ist oder alternativ zu dem ersten Energiespeichermedium (63) zumindest ein gegenüber dem ersten Energiespeichermedium (60, 63) insgesamt größeres wiederaufladbares Energiespeichermedium (60, 64) vorgesehen ist.
Radelektronik (12, 40) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (48) vorgesehen ist, die den Sendebetrieb steuert und die festlegt, wann die Radelektronik (12, 40) im energiereduzierten Sendebetrieb (B) und wann im normalen Sendebetrieb (C) betrieben wird.
Radelektronik (12, 40) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (48) dazu ausgelegt ist, die Energiespeicherkapazität des Energiespeichermediums (60, 63, 64) für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) und den normalen Sendebetrieb (C) variabel einzustellen.
Radelektronik (12, 40) nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine über die Steuereinrichtung (48) steuerbare Modulationseinrichtung (52) vorgesehen ist, die für den energiereduzierten Sendebetrieb (B) ein energieeffizienteres Modulationsverfahren und/oder eine höhere Datenübertragungsrate als für den normalen Sendebetrieb (C) bereitstellt.
Radelektronik (12, 40) nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Radelektronik (12, 40) einen Transponder (41) aufweist, der eine als Empfangsantenne (46) ausgebildete Aufladeeinrichtung (41) aufweist, die die elektrische Energie zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichermediums (60, 63, 64) aus durch die Empfangsantenne (46) aufgenommene elektromagnetischen Wellen (43) entnimmt.
Radelektronik (12, 40) nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Radelektronik (12, 40) eine als mechanischer Energiewandler (42) ausgebildete Aufladeeinrichtung (42) aufweist, die mechanische Energie (P) eines der Radelektronik (12, 40) zugeordneten Rades (11) in elektrische Energie zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichermediums (60, 63, 64) umwandelt.
Radelektronik (12, 40) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Energiewandler (42) als kapazitiver, induktiver und/oder als piezokeramischer Wandler ausgebildet ist.
Reifenkontrollsystem in oder für ein Fahrzeug (10), – mit einer fahrzeugseitigen Basisstation (15), die eine zentrale Steuer- und Auswerteeinrichtung (15) aufweist, – mit zumindest einer -fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung (13), die mit der Basisstation (15) verbunden ist, – mit mindestens einer Radelektronik (12, 40) nach einem der vorherigen Ansprüche, die dazu ausgelegt ist, mit einer ihr zugeordneten fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung (13) drahtlos zu kommunizieren.
System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifenkontrollsystem als Reifendruckkontrollsystem zur Ermittlung des Reifendruckes und/oder der Reifentemperatur ausgebildet ist.