EP3496988B1 - Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten fahrzeugs Download PDF

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EP3496988B1
EP3496988B1 EP17783761.4A EP17783761A EP3496988B1 EP 3496988 B1 EP3496988 B1 EP 3496988B1 EP 17783761 A EP17783761 A EP 17783761A EP 3496988 B1 EP3496988 B1 EP 3496988B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
position change
skid control
switched
control facility
Prior art date
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EP3496988A1 (de
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Manfred Wiesand
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/023—Determination of driving direction of vehicle or train

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting a change in position of an at least partially switched off vehicle.
  • track-bound vehicles In the area of track-bound vehicles, there is a fundamental desire to be able to switch off or switch off a vehicle as completely as possible during a break in operation. On the one hand, this offers the advantage that the energy consumption and thus the operating costs are reduced; on the other hand, special devices for supplying energy to the parked vehicle can also be avoided as a result.
  • track-bound vehicles in the form of electrically powered rail vehicles usually have vehicle batteries which, even in the event that the track voltage is switched off - for example due to maintenance work - allow a basic electrical supply of the respective vehicle at least for a certain period of time.
  • Switching off those components of a vehicle that are required to determine the position of the vehicle is particularly problematic.
  • the actual position determination devices for example in the form of devices for satellite-based determination of the location or radar devices - this can particularly affect on-board control devices in the form of on-board units of train protection systems.
  • these there is also a desire for these to be switched off when the vehicle is not in use.
  • location information identifying the current position of the vehicle remains available in order to enable rapid, largely automated restarting of the vehicle.
  • a corresponding determination of a change in position when the vehicle is switched off or at least partially switched off is also referred to as “cold movement detection” (CMD).
  • CMD cold movement detection
  • a corresponding change in position may have taken place, for example, as part of a maneuvering or towing operation.
  • a method for detecting a change in position of a vehicle for the purpose of the CMD is, for example, from the German Offenlegungsschrift DE 10 2013 218 040 A1 famous.
  • a recording device is used to take a first picture of the surroundings of the vehicle.
  • a second recording of the surroundings of the vehicle is made by means of the recording device.
  • the change in position of the at least partially switched off vehicle is detected based on an at least partial comparison of the second recording with the first recording.
  • DE 10 2011 077 760 A1 describes a method for safety-related determination of a change in position of a switched-off rail vehicle, the vehicle having at least one axle sensor for generating an electrical signal depending on the angular position of a wheel axle of the rail vehicle and a locating system for determining the absolute position of the rail vehicle.
  • a status memory is set to a predetermined status when the rail vehicle is switched off. The stored status of the status memory is changed as a function of the rotation of the wheel axle through the interaction of the axle encoder with the status memory when the position of the switched-off rail vehicle changes.
  • the status of the status memory is checked and the extent of the status change is determined.
  • a change in the position of the rail vehicle is detected when the extent of the change in status of the status memory exceeds a predetermined threshold value in order to initiate a safety-related action in the locating system.
  • WO 2014/033290 A1 describes a control arrangement for a rail vehicle. At least one control device of the control arrangement is connected to receive sensor signals, the sensor signals each representing at least one speed. The control device is connected to a data bus of the rail vehicle via at least one bus connection for data exchange. The control device is designed to create a standstill signal based on the sensor signals and to transmit it to the data bus.
  • the control arrangement comprises a standstill determination device which is capable of receiving standstill signals via the data bus, the standstill determination device is designed to determine whether the rail vehicle is at a standstill based on standstill signals received via the data bus.
  • the sensor signals can be provided by suitable sensors, which can be designed as parts of the control arrangement.
  • the sensors can include axle speed sensors or rotational speed sensors of an anti-skid device, for example.
  • the object of the invention is to specify a method for detecting a change in position of an at least partially switched off vehicle that can be implemented with comparatively little effort.
  • This object is achieved according to the invention by a method for detecting a change in position of an at least partially switched off vehicle, in particular a track-bound vehicle, the change in position being detected by means of an anti-skid control device of the vehicle.
  • the invention it was recognized that detecting a change in position of a vehicle for the purpose of the CMD is often associated with additional effort, for example by adding additional components to the vehicle.
  • the invention solves this problem by using a component that is usually already present in the rail vehicle to detect the change in position.
  • the person skilled in the art understands the phrase "at least partially switched off vehicle” preferably as a dismantled vehicle. Certain components of the vehicle can remain switched on or at least not completely switched off or switched on. turned off. The person skilled in the art preferably understands an "at least partially switched on vehicle” as a vehicle which has been upgraded or has been upgraded again. Even with an upgraded vehicle, certain components may remain switched off or at least not be switched on completely.
  • the rail vehicle is preferably a rail vehicle.
  • the person skilled in the art preferably understands the “recognition of the change in position” to mean that it is recognized whether or not a change in position has occurred while the vehicle is at least partially switched off.
  • antiskid control device as a control of the vehicle which is provided for controlling an antiskid device of the vehicle.
  • the purpose of the anti-skid device is to prevent or suppress spinning and/or slipping of the wheels of the vehicle.
  • location information characterizing the current position of the vehicle is stored and the validity of the stored location information is confirmed if no change in position is detected.
  • the stored location information is location or location information characterizing the current position of the vehicle at the time the vehicle was switched off. This can have been determined by means of different, per se known locating devices, for example using a path encoder and/or a beacon, a device for satellite-supported determination of the location and/or a radar device.
  • this has the advantage that after the vehicle is switched on again, no additional actions are required by operating personnel in order to obtain a valid position of the vehicle.
  • neither manual input of current location information nor, for example, renewed determination of the location information for example by reading location markers, ie for example beacons, by moving the vehicle in a restrictive operating mode, is required.
  • the detection takes place on the basis of a rotation signal, the rotation signal being generated on the basis of detection of a rotation of an axle of the vehicle by means of an axle detection device.
  • the rotation signal represents a particularly expedient basis for recognizing the change in position by means of the anti-skid control device.
  • the anti-skid control device is preferably connected in terms of signals to the axis detection device for the purpose of transmitting the rotation signal.
  • the axle detection device includes a distance encoder of the vehicle.
  • travel encoders that are already present in the rail vehicle can usually be used to generate the rotary signal will. This further development can therefore be implemented with little effort.
  • the energy supply of the displacement encoder is preferably independent of an energy supply of the vehicle, for example the vehicle battery.
  • the distance pulse generator is self-sufficient with regard to the energy supply and does not require any energy supply from the vehicle while the vehicle is at least partially switched off.
  • the displacement encoder comprises a generator which is designed to obtain energy that supplies the displacement encoder from the rotation of the axle of the wheel. It can be obtained, for example, before the vehicle is at least partially switched off during normal operation, with the energy obtained being temporarily stored in a memory, for example a battery, of the displacement encoder so that it is available when the rotation is detected.
  • the generation of energy from the rotation of the axle can also take place, for example, in each case during the movement of the at least partially switched off vehicle.
  • the anti-skid control device when the vehicle is at least partially switched off, assumes a standby state, in particular a sleep mode.
  • the standby state is preferably a state which has a lower energy consumption compared to a state of normal operation.
  • this embodiment represents a particularly energy-saving solution.
  • the embodiment can be implemented with little effort, since antiskid control devices in rail vehicles are often already able to assume a sleep mode. In particular for comparatively long breaks in operation, the energy-saving assumption of the standby state is particularly expedient.
  • the anti-skid control device can preferably be supplied with energy by means of a vehicle battery when the vehicle is at least partially switched off. More preferably, the anti-skid control device is connected to a permanent plus of the vehicle battery for the supply of energy.
  • the anti-skid control device preferably assumes the state of normal operation when the vehicle is at least partially switched on.
  • the anti-skid control device assumes the standby state at least when a predetermined period of time has elapsed after the vehicle has been at least partially switched off.
  • the anti-skid control device receives an on/off signal which indicates that the vehicle is at least partially switched off.
  • the antiskid controller enters the power-saving standby state. At least while the anti-skid control device is in the standby state, it is supplied with energy by means of the vehicle battery.
  • the anti-skid control device assumes an operating state in the standby state when the vehicle is at least partially switched off and upon receipt of the turning signal.
  • operating state preferably as the state of normal operation, which is further preferably provided for a driving operation of the vehicle.
  • position change information which represents the position change is generated on the basis of the rotation signal, the position change information being stored by means of a memory unit assigned to the antiskid control device.
  • position change information preferably as information which indicates whether a change in position of the at least partially switched off vehicle is detected or not.
  • position change information preferably as information which indicates whether a change in position of the at least partially switched off vehicle is detected or not.
  • position change information as information that indicates a measure of the position change. The position of the vehicle can then be determined when it is switched on again, knowing the position of the vehicle before it was at least partially switched off and the position change information.
  • the antiskid controller when the position change information is stored and no more rotation signal is received from the antiskid controller, the antiskid controller returns to the standby state.
  • the antiskid control device enters the standby state upon lapse of another predetermined period of time after the last time a turn signal was received.
  • the storage device is a storage device of the anti-skid control device.
  • the position change information includes a position change counter value, which is incremented by a predetermined counter value if the position change exceeds a predetermined position change threshold value.
  • position change count is illustrated by the following example (assuming a position change threshold value of 10 cm and a count value of 1): When the rail vehicle moves, the count value is incremented by 1 every 10 cm. For a total position change of 1 m, the count is 10.
  • the position change information is preferably formed from the position change counter value.
  • the at least partial deactivation includes deactivating an on-board device of a train protection system.
  • the train protection system is preferably formed by the European train protection system ETCS.
  • the position change information is sent to the vehicle device when the track-bound vehicle is switched on at least partially.
  • the vehicle device can further process the position change information for the purposes of train protection.
  • the position change information is preferably sent via a vehicle bus and/or using a discrete control signal.
  • the vehicle device is preferably an ETCS on-board device arranged inside the vehicle.
  • the position of the vehicle is determined by means of the train control system—when the position changes are detected and upon an at least partial switching on of the vehicle - determined.
  • the invention also relates to a device for detecting a change in position of an at least partially switched off vehicle, in particular a track-bound vehicle.
  • the device is characterized by an anti-skid control device of the vehicle, which is designed to recognize the change in position.
  • a preferred embodiment of the device according to the invention comprises an axle detection device, which is designed to detect a rotation of an axle of the vehicle and to generate a rotation signal based on the detection, wherein the anti-skid control device is designed to detect the change in position based on the rotation signal.
  • the axle detection device includes a distance encoder of the vehicle.
  • the anti-skid control device is designed to assume a standby state, in particular a sleep mode, when the vehicle is at least partially switched off.
  • figure 1 shows an embodiment of the device according to the invention as part of a rail vehicle 1 in the form of a rail vehicle 10.
  • figure 2 shows schematically a sequence of an embodiment of the method according to the invention, which is carried out by the device.
  • the rail vehicle 10 can be switched off or switched off completely or partially, for example for a break in operation.
  • Switching off includes that an on-board device 34 of a train protection system is switched off.
  • the train protection system is the European train protection system ETCS
  • the vehicle device 34 is an ETCS on-board device in the exemplary embodiment shown.
  • the rail vehicle 10 has an anti-skid control device 12 which is provided for controlling an anti-skid device of the rail vehicle.
  • the purpose of the anti-skid device is to prevent or suppress wheels of the rail vehicle 10 from spinning and/or slipping.
  • the anti-skid control device 12 Before and during the shutdown A of the rail vehicle 10, the anti-skid control device 12 is in an operating state.
  • the operating state is a state of normal operation in which the anti-skid control device 12 controls the anti-skid provided for the driving operation.
  • a predetermined period of time t D elapses after the rail vehicle has been switched off A
  • the anti-skid control device 12 assumes a standby state in the form of a sleep mode. In the sleep mode, the anti-skid control device 12 consumes less energy than in the operating state, since at least one function from a plurality of functions of the anti-skid control device 12 is inactive.
  • the anti-skid control device 12 is permanently supplied with energy, at least in the standby state, by a vehicle battery 14 .
  • the anti-skid control device is connected to a permanent positive of the vehicle battery 14 .
  • the switched-off rail vehicle 10 If the switched-off rail vehicle 10 is moved, for example by being pushed or pulled by another rail vehicle (for example a shunting locomotive), it changes its position.
  • a method step C at least one wheel 16 and an axle 18 of the rail vehicle 10 carrying the wheel 16 rotate.
  • the rotation of the wheel 16 is detected in a method step D by means of an axle detection device 20 in the form of a displacement encoder 21 of the rail vehicle 10.
  • the path pulse generator 21 when detecting D, the path pulse generator 21 generates a rotary signal 22 which is transmitted to the anti-skid control device 12 via a line 24 .
  • the anti-skid control device 12 When the rotation signal 22 is received by the anti-skid control device 12, according to a method step F, it assumes the operating state. On the basis of the rotation signal 22 received, in particular on the basis of the reception itself, the anti-skid control device 12 recognizes, according to a method step G, the change in position caused by the movement of the rail vehicle 10 .
  • the anti-skid control device 12 On the basis of the rotation signal 22, the anti-skid control device 12 generates a position change information 30 in a method step H, which on the one hand indicates that a position change has been recognized and also represents a measure of the recognized position change.
  • the position change information 30 is formed by a position change counter value, which is incremented by a predetermined counter value when the rail vehicle 10 moves if the position change exceeds a predetermined position change threshold value.
  • the position change counter is increased each time the position change threshold value of 10 cm is exceeded increments a count of 1. With a position change of 1 m, this results in a position change counter value of 10.
  • Anti-skid control device 12 stores position change information 30 according to method step J, at least while rail vehicle 10 is switched off, by means of a memory unit 32.
  • the rail vehicle 10 is switched on again in a method step K, for example to continue the journey. Then, in a method step L, the anti-skid control device 12 sends the position information 30 to the vehicle device 34 of the train protection system.
  • step M the train protection system then determines the current position of the rail vehicle 10.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs.
  • Für Fahrzeuge unterschiedlicher Art kann es erforderlich oder zumindest wünschenswert sein, eine Positionsänderung des jeweiligen Fahrzeugs, die in einem Zustand erfolgt, in dem dieses vollständig oder zumindest teilweise abgeschaltet ist, zu erkennen bzw. zu detektieren. Auch wenn die folgende Beschreibung im Wesentlichen anhand des Beispiels eines spurgebundenen Fahrzeugs erfolgt, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern auch für andere Arten eines Land-, Wasser- oder Luftfahrzeugs anwendbar.
  • Im Bereich der spurgebundenen Fahrzeuge besteht grundsätzlich der Wunsch, ein Fahrzeug in einer Betriebspause möglichst vollständig ab- bzw. ausschalten zu können. Dies bietet einerseits den Vorteil, dass der Energieverbrauch und damit die Betriebskosten gesenkt werden; andererseits können hierdurch ggf. auch spezielle Einrichtungen zur Energieversorgung des geparkten Fahrzeugs vermieden werden. So weisen beispielsweise spurgebundene Fahrzeuge in Form von elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen üblicherweise Fahrzeugbatterien auf, die auch für den Fall, dass die Fahrspannung - etwa aufgrund von Wartungsarbeiten - abgeschaltet wird, zumindest für eine gewisse Zeitspanne eine elektrische Grundversorgung des jeweiligen Fahrzeugs ermöglichen.
  • Besonders problematisch gestaltet sich ein Abschalten solcher Komponenten eines Fahrzeugs, die für eine Bestimmung der Position des Fahrzeugs erforderlich sind. Neben den eigentlichen Positionsbestimmungseinrichtungen - etwa in Form von Einrichtungen zur satellitengestützten Bestimmung des Ortes oder Radareinrichtungen - kann dies insbesondere fahrzeugseitige Steuereinrichtungen in Form von Fahrzeuggeräten von Zugsicherungssystemen betreffen. Grundsätzlich besteht auch für diese der Wunsch, sie in Betriebspausen des Fahrzeugs abzuschalten. In diesem Zusammenhang existiert jedoch gleichzeitig regelmäßig die Anforderung, dass nach dem Ab- und Wiedereinschalten des Fahrzeugs eine die aktuelle Position das Fahrzeugs kennzeichnende Ortungsinformation verfügbar bleibt, um eine schnelle, weitgehend automatisiert ablaufende Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs zu ermöglichen. Sicherheitstechnisch besteht hierbei jedoch das Problem, dass seitens des Fahrzeugs nicht ohne Weiteres automatisch erkannt werden kann, ob während der Dauer des zumindest teilweisen Abschaltens des Fahrzeugs, d. h. beispielsweise während der Zeit, in der ein Fahrzeuggerät abgeschaltet ist, eine Bewegung bzw. Positionsänderung des Fahrzeugs erfolgt ist. Dies hat insbesondere zur Folge, dass fahrzeugseitig eine Beurteilung dahingehend, ob eine vor dem Abschalten des Fahrzeugs ermittelter Position (des Fahrzeugs) weiterhin gültig ist oder nicht, nicht oder nur mit entsprechendem zusätzlichem Aufwand möglich ist.
  • Eine entsprechende Feststellung einer Positionsänderung bei abgeschaltetem oder zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug wird auch als "Cold Movement Detection" (CMD) bezeichnet. Hierbei ist zu ermitteln, ob das Fahrzeug im abgeschalteten Zustand bezogen auf die bekannte Position, die beim Abschalten vorlag, bewegt worden ist. Eine entsprechende Positionsänderung kann beispielsweise im Rahmen eines Rangier- oder eines Abschleppvorgangs erfolgt sein.
  • Ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines Fahrzeugs zum Zwecke der CMD ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2013 218 040 A1 bekannt. Hierbei wird vor einem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs mittels einer Aufnahmeeinrichtung eine erste Aufnahme der Umgebung des Fahrzeugs gemacht. Während des Wiedereinschaltens oder nach dem Wiedereinschalten des Fahrzeugs wird mittels der Aufnahmeeinrichtung eine zweite Aufnahme der Umgebung des Fahrzeugs gemacht. Die Positionsänderung des zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs wird anhand eines zumindest teilweisen Vergleichs der zweiten Aufnahme mit der ersten Aufnahme erkannt.
  • DE 10 2011 077 760 A1 beschreibt ein Verfahren zur sicherheitsrelevanten Feststellung einer Positionsänderung eines ausgeschalteten Schienenfahrzeugs, wobei das Fahrzeug mindestens einen Achsgeber zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit der Winkelstellung einer Radachse des Schienenfahrzeugs sowie ein Ortungssystem zur Bestimmung der absoluten Position des Schienenfahrzeugs aufweist. Es wird ein Zustandsspeicher in einen vorgegebenen Zustand bei Ausschalten des Schienenfahrzeugs versetzt. Der gespeicherte Zustand des Zustandsspeichers wird in Abhängigkeit von der Drehung der Radachse durch Zusammenwirken des Achsgebers mit dem Zustandsspeicher bei Positionsänderung des ausgeschalteten Schienenfahrzeugs verändert. Bei Einschalten des Schienenfahrzeugs wird der Zustand des Zustandsspeichers geprüft und das Maß der Zustandsänderung ermittelt. Eine Positionsänderung des Schienenfahrzeugs wird festgestellt, wenn das Maß der Zustandsänderung des Zustandsspeichers einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet zwecks Veranlassung einer sicherheitsgerichteten Aktion im Ortungssystem.
  • WO 2014/033290 A1 beschreibt eine Steueranordnung für ein Schienenfahrzeug. Mindestens eine Steuereinrichtung der Steueranordnung ist zum Empfang von Sensorsignalen angeschlossen, wobei die Sensorsignale jeweils mindestens eine Geschwindigkeit repräsentieren. Über mindestens einen Busanschluss ist die Steuereinrichtung zum Datenaustausch an einen Datenbus des Schienenfahrzeugs angeschlossen. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, basierend auf den Sensorsignalen ein Stillstandssignal zu erstellen und auf den Datenbus zu übertragen. Die Steueranordnung umfasst eine Stillstandermittlungseinrichtung, welches es vermag, über den Datenbus Stillstandssignale zu empfangen, wobei die Stillstandsermittlungseinrichtung dazu ausgebildet ist, basierend auf über den Datenbus empfangenen Stillstandssignalen zu bestimmen, ob das Schienenfahrzeug sich im Stillstand befindet. Die Sensorsignale können von geeigneten Sensoren bereitgestellt sein, welche als Teile der Steueranordnung ausgebildet sein können. Die Sensoren können beispielsweise Achsgeschwindigkeitssensoren oder Drehzahlsensoren einer Gleitschutzeinrichtung umfassen.
  • Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs anzugeben, das mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs, insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs, wobei ein Erkennen der Positionsänderung mittels einer Gleitschutzsteuereinrichtung des Fahrzeugs erfolgt.
  • Mit der Erfindung wurde erkannt, dass das Erkennen einer Positionsänderung eines Fahrzeugs zum Zwecke der CMD häufig mit Zusatzaufwand verbunden ist, beispielsweise indem das Fahrzeug mit zusätzlichen Komponenten erweitert wird. Die Erfindung löst dieses Problem, indem eine in der Regel bereits im Schienenfahrzeug vorhandene Komponente zum Erkennen der Positionsänderung verwendet wird.
  • Der Fachmann versteht die Formulierung "zumindest teilweise abgeschaltetes Fahrzeug" vorzugsweise als ein abgerüstetes Fahrzeug. Dabei können bestimmte Komponenten des Fahrzeugs eingeschaltet bleiben oder zumindest nicht vollständig abbzw. ausgeschaltet werden. Ein "zumindest teilweise eingeschaltetes Fahrzeug" versteht der Fachmann vorzugsweise als ein aufgerüstetes bzw. wieder aufgerüstetes Fahrzeug. Auch bei einem aufgerüsteten Fahrzeug können bestimmte Komponenten abgeschaltet bleiben oder zumindest nicht vollständig eingeschaltet werden.
  • Das spurgebundene Fahrzeug ist vorzugsweise ein Schienenfahrzeug.
  • Der Fachmann versteht das "Erkennen der Positionsänderung" vorzugsweise dahingehend, dass erkannt wird, ob eine Positionsänderung, während das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist, aufgetreten ist oder nicht.
  • Desweiteren versteht der Fachmann den Begriff "Gleitschutzsteuereinrichtung" als eine Steuerung des Fahrzeugs, welche zum Steuern einer Gleitschutzeinrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, eine Durchdrehen und/oder Rutschen von Rädern des Fahrzeugs zu verhindern bzw. zu unterdrücken.
  • Bevorzugt wird vor dem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs eine die aktuelle Position des Fahrzeugs kennzeichnende Ortungsinformation gespeichert und die Gültigkeit der gespeicherten Ortungsinformation bestätigt, sofern keine Positionsänderung erkannt wird. Dies bietet den Vorteil, dass die Kenntnis darüber, ob während der Dauer des Abschaltens des Fahrzeugs eine Positionsänderung desselben erfolgt ist, dazu verwendet werden kann, die Gültigkeit einer gespeicherten Ortungsinformation zu überprüfen. Dabei handelt es sich bei der gespeicherten Ortungsinformation um eine bezogen auf den Zeitpunkt des Abschaltens des Fahrzeugs die aktuelle Position des Fahrzeugs kennzeichnende Orts- bzw. Ortungsinformation. Diese kann mittels unterschiedlicher, für sich bekannter Ortungseinrichtungen, etwa unter Verwendung eines Wegimpulsgebers und/oder einer Balise, einer Einrichtung zur satellitengestützten Bestimmung des Ortes und/oder einer Radareinrichtung, bestimmt worden sein. Dadurch, dass es das Erkennen der Positionsänderung ermöglicht, die Gültigkeit der gespeicherten Ortungsinformation zu bestätigen oder alternativ diese als nicht mehr gültig zu verwerfen, ist vorteilhafterweise für den Regelfall, dass keine Positionsänderung des Fahrzeugs erfolgt ist, vor einer vollständigen Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs keine erneute Bestimmung der Position des Fahrzeugs erforderlich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass insbesondere im Falle von Fahrzeugen in Form von spurgebundenen Fahrzeugen, etwa in Form von Schienenfahrzeugen, Magnetbahnen oder spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibereifung, die Position des jeweiligen Fahrzeugs ein wesentlicher Parameter eines entsprechenden Sicherungssystems ist. Dies gilt beispielsweise für Systeme zur Zugsicherung, wie etwa das europäische Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Dies bringt insbesondere den Vorteil mit sich, dass nach dem Wiedereinschalten des Fahrzeugs keine zusätzlichen Handlungen von Bedienpersonal erforderlich sind, um eine gültige Position des Fahrzeugs zu erhalten. So ist insbesondere weder eine manuelle Eingabe einer aktuellen Ortungsinformation noch beispielsweise eine erneute Ermittlung der Ortungsinformation, etwa durch Lesen von Ortungsmarken, d.h. beispielsweise Balisen, durch ein Bewegen des Fahrzeugs in einem restriktiven Betriebsmodus, erforderlich.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Erkennen auf Basis eines Drehsignals, wobei das Drehsignal auf Basis einer Erfassung eines Drehens einer Achse des Fahrzeugs mittels einer Achserfassungseinrichtung erzeugt wird. Das Drehsignal stellt eine besonders zweckmäßige Basis für das Erkennen der Positionsänderung mittels der Gleitschutzsteuereinrichtung dar. Die Gleitschutzsteuereinrichtung ist vorzugsweise für den Zweck der Übertragung des Drehsignals signaltechnisch mit der Achserfassungseinrichtung verbunden.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst die Achserfassungseinrichtung einen Wegimpulsgeber des Fahrzeugs. Bei dieser Weiterbildung können in der Regel bereits im Schienenfahrzeug vorhandene Wegimpulsgeber für das Erzeugen des Drehsignals verwendet werden. Diese Weiterbildung ist somit mit einem geringen Aufwand realisierbar.
  • Die Energieversorgung des Wegimpulsgebers ist bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug vorzugsweise unabhängig von einer Energieversorgung des Fahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeugbatterie. Mit anderen Worten: Der Wegimpulsgeber ist hinsichtlich der Energieversorgung autark und benötigt, während das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist, keine Energieversorgung aus dem Fahrzeug.
  • Weiter vorzugsweise umfasst der Wegimpulsgeber einen Generator, welcher ausgebildet ist, eine den Wegimpulsgeber versorgende Energie aus der Drehung der Achse des Rades zu gewinnen. Die Gewinnung kann beispielsweise vor dem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs im Normalbetrieb erfolgen, wobei die gewonnene Energie in einem Speicher, beispielsweise einer Batterie, des Wegimpulsgebers zwischengespeichert wird, um bei dem Erfassen der Drehung zur Verfügung zu stehen. Die Gewinnung der Energie aus der Drehung der Achse kann beispielsweise auch jeweils bei der Bewegung des zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs erfolgen.
  • Gemäß der Erfindung nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug einen Bereitschaftszustand, insbesondere einen Sleep-Modus ein. Der Bereitschaftszustand ist vorzugsweise ein Zustand, welcher im Vergleich zu einem Zustand des Normalbetriebs einen geringeren Energieverbrauch aufweist. Danach stellt diese Ausführungsform eine besonders energiesparende Lösung dar. Zudem ist die Ausführungsform mit geringem Aufwand realisierbar, da Gleitschutzsteuereinrichtungen in Schienenfahrzeugen häufig bereits in der Lage sind, einen Sleep-Modus einzunehmen. Insbesondere für vergleichsweise lange Betriebspausen ist das energiesparende Einnehmen des Bereitschaftszustands besonders zweckmäßig.
  • Bei der beschriebenen Ausführungsform kann die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug vorzugsweise mittels einer Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt werden. Weiter vorzugsweise ist die Gleitschutzsteuereinrichtung zur Versorgung mit Energie an einen Dauerplus der Fahrzeugbatterie angeschlossen.
  • Bevorzugt nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise eingeschaltetem Fahrzeug den Zustand des Normalbetriebs ein.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Ausführungsform nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den Bereitschaftszustand zumindest bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer nach einem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs ein. Dies stellt eine besonders einfache Lösung für das energieverbrauchsarme Betreiben der Gleitschutzsteuereinrichtung zum Zwecke der CMD, während das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist, dar. Hierbei empfängt die Gleitschutzsteuereinrichtung ein An/AUS-Signal, welches angibt, dass das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist. Bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Empfang des An/AUS-Signals nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den energiesparenden Bereitschaftszustand ein. Zumindest während die Gleitschutzsteuereinrichtung im Bereitschaftszustand ist, wird diese mittels der Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung in dem Bereitschaftszustand bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug und auf einen Empfang des Drehsignals hin einen Betriebszustand ein. Dies stellt eine besonders zweckmäßige Ausführung für den Zweck der CMD dar. Während keine Positionsänderung erkannt wird, verbleit die Gleitschutzsteuereinrichtung in dem Bereitschaftszustand. Wird das Drehsignal erzeugt und an die Gleitschutzsteuereinrichtung übertragen, gelangt diese bei Empfang des Drehsignals in den Betriebszustand, um das Drehsignal weiter zu verarbeiten.
  • Der Fachmann versteht den Begriff "Betriebszustand" vorzugsweise als den Zustand des Normalbetriebs, welcher weiter vorzugsweise für einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erkennen der Positionsänderung eine Positionsänderungsinformation, welche die Positionsänderung repräsentiert, auf Basis des Drehsignals erzeugt, wobei die Positionsänderungsinformation mittels einer der Gleitschutzsteuereinrichtung zugeordneten Speichereinheit gespeichert wird.
  • Der Fachmann versteht den Begriff "Positionsänderungsinformation" vorzugsweise als eine Information, welche angibt, ob eine Positionsänderung des zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs erkannt wird oder nicht. Alternativ und/oder zusätzlich versteht der Fachmann den Begriff "Positionsänderungsinformation" als eine Information, die ein Maß für die Positionsänderung angibt. Danach kann die Position des Fahrzeugs beim Wiedereinschalten unter Kenntnis der Position des Fahrzeugs vor dem zumindest teilweisen Abschalten und der Positionsänderungsinformation ermittelt werden.
  • Wenn die Positionsänderungsinformation gespeichert ist und kein Drehsignal mehr von der Gleitschutzsteuereinrichtung empfangen wird, nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung vorzugsweise wieder den Bereitschaftszustand ein. Vorzugsweise nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den Bereitschaftszustand bei Verstreichen einer weiteren vorgegebenen Zeitdauer nach dem letzten Empfang eines Drehsignals ein.
  • Vorzugsweise ist die Speichereinrichtung eine Speichereinrichtung der Gleitschutzsteuereinrichtung.
  • Nach einer bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Ausführungsform umfasst die Positionsänderungsinformation einen Positionsänderungszählwert, welcher um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgegebenen Positionsänderungsschwellwert überschreitet. Das Verständnis des Fachmanns des Begriffs "Positionsänderungszählwert" wird anhand des folgenden Beispiels (unter der Annahme eines Positionsänderungsschwellwerts von 10 cm und eines Zählwerts von 1) verdeutlicht: Bei einer Bewegung des Schienenfahrzeugs wird der Zählwert alle 10 cm um 1 inkrementiert. Bei einer Gesamtpositionsänderung von 1 m beträgt der Zählwert 10.
  • Bevorzugt wird die Positionsänderungsinformation von dem Positionsänderungszählwert gebildet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens - bei einem Fahrzeug in Form eines spurgebundenen Fahrzeugs - umfasst das zumindest teilweise Abschalten ein Abschalten eines Fahrzeuggeräts eines Zugsicherungssystems. Das Zugsicherungssystem wird vorzugsweise von dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS gebildet.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform wird die Positionsänderungsinformation auf ein zumindest teilweises Einschalten des spurgebundenes Fahrzeugs hin an das Fahrzeuggerät gesendet. Das Fahrzeuggerät kann die Positionsänderungsinformation für die Zwecke einer Zugsicherung weiter verarbeiten. Das Senden der Positionsänderungsinformation erfolgt vorzugsweise über einen Fahrzeugbus und/oder unter Verwendung eines diskreten Steuersignals.
  • Das Fahrzeuggerät ist vorzugsweise ein innerhalb des Fahrzeugs angeordnetes ETCS-Bordgerät.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des Fahrzeugs mittels des Zugsicherungssystems - bei Erkennen der Positionsänderungen und auf ein zumindest teilweises Einschalten des Fahrzeugs hin - ermittelt.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs, insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs. Die Vorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Gleitschutzsteuereinrichtung des Fahrzeugs, welche ausgebildet ist, die Positionsänderung zu erkennen.
  • Eine bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst eine Achserfassungseinrichtung, welche ausgebildet ist, ein Drehen einer Achse des Fahrzeugs zu erfassen und ein Drehsignal auf Basis des Erfassens zu erzeugen, wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung ausgebildet ist, die Positionsänderung auf Basis des Drehsignals zu erkennen.
  • Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Achserfassungseinrichtung einen Wegimpulsgeber des Fahrzeugs.
  • Gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Gleitschutzsteuereinrichtung ausgebildet, bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug einen Bereitschaftszustand, insbesondere einen Sleep-Modus, einzunehmen.
  • Zu Ausgestaltungen, Weiterbildungen, Ausgestaltungsdetails und Vorteilen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird auf die Beschreibung zu den entsprechenden Verfahrensmerkmalen verwiesen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen
    • Figur 1
    eine schematische Querschnittsansicht eines spurgebundenen Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
    Figur 2
    eine schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Bestandteil eines spurgebundenen Fahrzeugs 1 in Form eines Schienenfahrzeugs 10. Figur 2 zeigt schematisch einen Ablauf eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, welches von der Vorrichtung ausgeführt wird.
  • Das Schienenfahrzeug 10 kann, beispielsweise für eine Betriebspause, gemäß einem Verfahrensschritt A vollständig oder teilweise ab- bzw. ausgeschaltet werden. Das Abschalten beinhaltet, dass ein Fahrzeuggerät 34 eines Zugsicherungssystems abgeschaltet wird. Das Zugsicherungssystem ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das europäische Zugsicherungssystem ETCS und das Fahrzeuggerät 34 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein ETCS-Bordgerät.
  • Das Schienenfahrzeug 10 weist eine Gleitschutzsteuereinrichtung 12 auf, welche zum Steuern einer Gleitschutzeinrichtung des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist. Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, eine Durchdrehen und/oder Rutschen von Rädern des Schienenfahrzeugs 10 zu verhindern bzw. zu unterdrücken.
  • Vor dem und während des Abschaltens A des Schienenfahrzeugs 10 befindet sich die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 in einem Betriebszustand. Der Betriebszustand ist ein Zustand eines Normalbetriebs, in dem die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 den für den Fahrbetrieb vorgesehen Gleitschutz steuert. Bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer tD nach dem Abschalten A des Schienenfahrzeugs nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 in einem Verfahrensschritt B einen Bereitschaftszustand in Form eines Sleep-Modus ein. In dem Sleep-Modus verbraucht die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 weniger Energie als im Betriebszustand, da wenigstens eine Funktion aus einer Mehrzahl von Funktionen der Gleitschutzsteuereinrichtung 12 inaktiv ist. Die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 wird zumindest im Bereitschaftszustand von einer Fahrzeugbatterie 14 dauerhaft mit Energie versorgt. Dazu ist die Gleitschutzsteuereinrichtung an einen Dauerplus der Fahrzeugbatterie 14 angeschlossen.
  • Wenn das abgeschaltete Schienenfahrzeug 10 bewegt wird, beispielsweise durch Schieben oder Ziehen mittels eines weiteren Schienenfahrzeugs (beispielsweise einer Rangierlok), ändert es seine Position. Bei der Bewegung gemäß einem Verfahrensschritt C dreht sich zumindest ein Rad 16 und eine das Rad 16 tragende Achse 18 des Schienenfahrzeugs 10. Das Drehen des Rades 16 wird in einem Verfahrensschritt D mittels einer Achserfassungseinrichtung 20 in Form eines Wegimpulsgebers 21 des Schienenfahrzeugs 10 erfasst. Der Wegimpulsgeber 21 erzeugt gemäß einem Verfahrensschritt E beim Erfassen D ein Drehsignal 22, welches über eine Leitung 24 an die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 übertragen wird.
  • Bei Empfang des Drehsignals 22 durch die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 nimmt diese gemäß einem Verfahrensschritt F den Betriebszustand ein. Auf Basis des empfangenen Drehsignals 22, insbesondere anhand des Empfangs an sich, erkennt die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 gemäß einem Verfahrensschritt G die durch die Bewegung des Schienenfahrzeugs 10 hervorgerufene Positionsänderung.
  • Auf Basis des Drehsignals 22 erzeugt die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 in einem Verfahrensschritt H eine Positionsänderungsinformation 30, welche zum einen angibt, dass eine Positionsänderung erkannt wurde und zudem ein Maß für die erkannte Positionsänderung repräsentiert. Die Positionsänderungsinformation 30 wird von einem Positionsänderungszählwert gebildet, welcher bei einer Bewegung des Schienenfahrzeugs 10 um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgegebenen Positionsänderungsschwellwert überschreitet. So wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel bei jeder Überschreitung des Positionsänderungsschwellwertes von 10 cm der Positionsänderungszähler um einen Zählwert von 1 inkrementiert. Bei einer Positionsänderung von 1 m ergibt dies einen Positionsänderungszählwert von 10. Die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 speichert die Positionsänderungsinformation 30 gemäß einem Verfahrensschritt J, zumindest während das Schienenfahrzeug 10 abgeschaltet ist, mittels einer Speichereinheit 32.
  • Das Schienenfahrzeug 10 wird in einem Verfahrensschritt K wiedereingeschaltet, beispielsweise für eine Weiterfahrt. Daraufhin sendet die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 die Positionsinformation 30 in einem Verfahrensschritt L an das Fahrzeuggerät 34 des Zugsicherungssystems.
  • Das Zugsicherungssystem ermittelt daraufhin in einem Verfahrensschritt M die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs 10.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs (1), insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs,
    gekennzeichnet durch
    Erkennen (G) der Positionsänderung mittels einer Gleitschutzsteuereinrichtung (12) des Fahrzeugs (1), wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Bereitschaftszustand einnimmt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Erkennen (G) auf Basis eines Drehsignals (22) erfolgt, wobei das Drehsignal (22) auf Basis einer Erfassung (D) eines Drehens (C) einer Achse (18) des Fahrzeugs (1) mittels einer Achserfassungseinrichtung (20) erzeugt wird (E).
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achserfassungseinrichtung (20) einen Wegimpulsgeber (21) des Fahrzeugs (1) umfasst.
  4. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Sleep-Modus einnimmt.
  5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) den Bereitschaftszustand zumindest bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer (tD) nach einem zumindest teilweisen Abschalten (A) des Fahrzeugs (1) einnimmt.
  6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) in dem Bereitschaftszustand bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) und auf einen Empfang des Drehsignals (22) hin einen Betriebszustand einnimmt (F).
  7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 6,
    gekennzeichnet durch
    bei Erkennen (G) der Positionsänderung Erzeugen (H) einer Positionsänderungsinformation (30), welche die Positionsänderung repräsentiert, auf Basis des Drehsignals (22), und Speichern (J) der Positionsänderungsinformation (30) mittels einer der Gleitschutzsteuereinrichtung (12) zugeordneten Speichereinheit (32).
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Positionsänderungsinformation (30) einen Positionsänderungszählwert umfasst, welcher um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgegebenen Positionsänderungsschwellwert überschreitet.
  9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei einem Fahrzeug (1) in Form eines spurgebundenen Fahrzeugs das zumindest teilweise Abschalten ein Abschalten eines Fahrzeuggeräts (34) eines Zugsicherungssystems umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 7-8 und 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    auf ein zumindest teilweises Einschalten des spurgebundenen Fahrzeugs (1) hin die Positionsänderungsinformation (30) an das Fahrzeuggerät (34) gesendet wird (L).
  11. Verfahren nach Anspruchs 9 oder 10,
    gekennzeichnet durch
    - bei Erkennen (G) der Positionsänderung und
    - auf ein zumindest teilweises Einschalten (K) des Fahrzeugs (1) hin
    Ermitteln (M) der Position des Fahrzeugs (1) mittels des Zugsicherungssystems.
  12. Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs (1), insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs,
    gekennzeichnet durch
    eine Gleitschutzsteuereinrichtung (12) des Fahrzeugs (1), welche ausgebildet ist, die Positionsänderung zu erkennen, wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) ausgebildet ist, bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Bereitschaftszustand einzunehmen.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
    gekennzeichnet durch
    eine Achserfassungseinrichtung (20), welche ausgebildet ist, ein Drehen (C) einer Achse (18) des Fahrzeugs (1) zu erfassen (D) und ein Drehsignal (22) auf Basis des Erfassens (D) zu erzeugen (E),
    wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) ausgebildet ist, die Positionsänderung auf Basis des Drehsignals (22) zu erkennen.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Achserfassungseinrichtung (20) einen Wegimpulsgeber (21) des Fahrzeugs (1) umfasst.
  15. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) ausgebildet ist, bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Sleep-Modus einzunehmen.
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