EP3038878B1 - Vorrichtung und verfahren zum schienenseitigen überwachen einer position eines abgestellten schienengeführten fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum schienenseitigen überwachen einer position eines abgestellten schienengeführten fahrzeugs Download PDF

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EP3038878B1
EP3038878B1 EP14766929.5A EP14766929A EP3038878B1 EP 3038878 B1 EP3038878 B1 EP 3038878B1 EP 14766929 A EP14766929 A EP 14766929A EP 3038878 B1 EP3038878 B1 EP 3038878B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
location
detector
sensor
user
Prior art date
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Active
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EP14766929.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3038878A2 (de
Inventor
Malte Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
Andreas STEINGRÖVER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3038878A2 publication Critical patent/EP3038878A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3038878B1 publication Critical patent/EP3038878B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection

Definitions

  • the invention relates to an apparatus and a method for track-side monitoring of a position of a parked rail-guided vehicle.
  • the invention further relates to a system for trackside monitoring of a position of a parked rail-guided vehicle.
  • the invention further relates to a computer program.
  • this information is particularly advantageous for automatic train operation, since the vehicles can then record an automatic train ride in full performance directly after re-commissioning, without, for example, an initialization drive to locate the vehicle is necessary.
  • the position of the vehicle is usually determined with an accuracy in the meter or decimeter range with a resolution of centimeters.
  • the vehicle control unit can remain switched on, so that it retains the information in its memory, at which position or at which location the vehicle was parked.
  • a powered vehicle control unit Power that usually needs to be provided by a vehicle battery.
  • this can only provide limited energy for the vehicle control unit, so that the vehicle control unit can only be operated for a certain number of hours in order to ensure a correct location of the vehicle can.
  • the document DE 10 2010 061 878 A1 shows a device for standstill monitoring in rail vehicles with a train protection unit and an odometry device.
  • the object underlying the invention can therefore be seen to provide a device which overcomes the known disadvantages and makes it possible that a rail-guided vehicle can be immediately taken back into an automatic driving operation after a restart.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding method, a corresponding system and a computer program.
  • an apparatus for monitoring a position of a parked rail-guided vehicle on the infrastructure side comprising a detector for detecting a location change of the parked vehicle on the infrastructure side, and a communication device configured to communicate the detected location change to a subscriber of the communication network via a communication network, wherein the detector comprises a sensor device for detecting the vehicle and a sensor controller for controlling the sensor device to detect the vehicle several times in succession, and wherein the detector further comprises a processing device which is designed based on the sensor image multiple times detected sensor images, the change in location to determine.
  • the information about the change of location may include, for example, only the binary information that the location has been changed or not, and / or the relative value of the location change with a resolution in the centimeter or decimeter range and / or the absolute value as a distance between sensor and vehicle.
  • a method for infrastructure-side monitoring a position of a parked rail-guided vehicle comprising the following steps: infrastructure-side detection of a change in location of the parked vehicle and communicating a detected change in location via a communication network to a subscriber of the communication network, wherein the parked vehicle several times in succession is detected and based on the sensor vehicle several times detected corresponding sensor images, the change in location is determined.
  • a system for infrastructure-side monitoring a position of a parked rail-guided Vehicle provided, which comprises the device according to the invention and the subscriber.
  • a computer program which comprises program code for carrying out the inventive methods when the computer program is executed in a computer.
  • the invention is thus based in particular on the idea of monitoring whether the rail-guided vehicle has moved or not, not in the vehicle itself, ie internally in the vehicle. Rather, according to the invention, it is provided to monitor the vehicle externally, that is to say on the infrastructure side, in particular on the rail side, as to whether this has moved or not. Due to the infrastructure-side, preferably rail-side, monitoring of the detector, which can detect on the rail side, whether the parked vehicle has moved or not, a vehicle control unit in the vehicle itself for locating no longer remain switched on. As a result, a vehicle battery no longer has to provide energy for operation of the vehicle control unit.
  • rail side in the sense of the present invention means in particular “by rail” (or “from an infrastructure” which is usually located in an environment of the vehicle, for example the rail) and thus means in particular that the monitoring and the detection is not carried out internally in the vehicle itself, but rather externally, ie separately from the vehicle.
  • Rail-side monitoring and rail-side detection are thus performed externally of the vehicle.
  • the device with the detector and the communication device are arranged externally of the vehicle, preferably in the vicinity of the rail.
  • An environment of the rail here designates in particular a region with a distance to the rail of, for example, 100 m, in particular 10 m, preferably 5 m, in particular less than 100 m.
  • the stopping position of the vehicle is preferably not limited to a narrow range but is permissive within certain limits.
  • a narrow area may be, for example, a train station or a station or a siding. This is in contrast to a permissive area such as the entire route area, ie in particular a route between stations or stations.
  • An element which is provided externally from the vehicle can be referred to in particular as an infrastructure-side or rail-side or track-side or track-side element.
  • An element, which is provided in the vehicle, ie internally in the vehicle, and thus is an element of the vehicle itself, can be referred to in particular as a vehicle-side element.
  • the rail-guided vehicle may be, for example, a train, a car, a railcar or a locomotive.
  • the term "track" can be used.
  • the detector has a sensor device for detecting the vehicle and a sensor control for controlling the sensor device in order to detect the vehicle several times in succession, wherein the detector further comprises a processing device which is designed based on the multiple-detected vehicle Sensor images to determine the location change.
  • the parked vehicle is detected several times in succession, the location change being determined based on the sensor images corresponding to the vehicle detected several times.
  • a comparison of a sensor image with one or more sensor images is made, which were formed or recorded in time before the sensor image. If the vehicle has not moved, there is usually no difference in the sensor images. However, if the vehicle has moved, this can advantageously be determined as a difference in the sensor images.
  • the sensor images can be evaluated for differences by means of suitable image recognition methods, so that possible differences can be correspondingly easily recognized.
  • the subscriber may be a railside device of a train protection system.
  • a train protection system comprises in particular a vehicle-side device and a trackside device. Both devices communicate with each other, wherein the vehicle-side device based on information of the track-side device can control the vehicle independently of a user, for example, to brake or stop it in a dangerous situation.
  • the sensor device at least one sensor selected from the Radar sensor, ultrasonic sensor, infrared sensor and optical image sensor.
  • a sensor comprises in particular a transmitter and a receiver.
  • the transmitter sends the corresponding signal or the corresponding radiation in the direction of the vehicle.
  • the receiver is configured to receive a signal reflected from the vehicle.
  • the transmitter transmits its signal or its radiation to the vehicle, that is to say it acts upon the vehicle by means of the signal or the radiation. At least a portion of the applied radiation or signal is reflected toward the receiver, which may receive or detect the reflected signal or the reflected radiation.
  • the radar sensor has a radar transmitter and a radar receiver.
  • a radar sensor thus emits radar radiation and can detect reflected radar radiation.
  • a radar sensor thus forms radar images.
  • An ultrasound sensor thus has, in particular, an ultrasound transmitter and an ultrasound receiver. Accordingly, the ultrasonic transmitter sends an ultrasonic signal or an ultrasonic wave in the direction of the vehicle. Accordingly, the ultrasonic receiver can receive the reflected ultrasonic wave or the reflected ultrasonic signal. An ultrasonic sensor thus forms ultrasound images.
  • an infrared sensor may comprise only an infrared receiver or detector as an exception. Such detects infrared radiation emitted by the vehicle. An infrared sensor thus forms infrared images.
  • An optical image sensor in particular as an exception, can only comprise a receiver for light, so that images of the vehicle can be formed.
  • An optical image sensor may be, for example, a sensor of a video camera. An optical image sensor thus forms images. A sensor of a video camera thus forms video images.
  • a detector control is provided for controlling the detector, wherein the communication device is designed to receive a detector control command via the communication network and forward it to the detector controller so that the detector controller can control the detector based on the received detector command ,
  • the rail-side detection is carried out in dependence on a detector control command received via the communication network.
  • controlling the detector includes activating the detector so as to enable it to perform the rail side detection of the location change.
  • controlling the detector comprises deactivating the detector, ie switching it off.
  • the communication device is designed to communicate the detected change in location automatically via the communication network to the subscriber.
  • the detected change in location is automatically communicated to the subscriber.
  • the communication device communicates this information to the subscriber immediately after the detection of the change in location.
  • a time of about 10 s for example, 5 s, in particular 1 s, in particular less than 1s, is provided.
  • the information that the vehicle has moved immediately and immediately available to the participant. This can respond accordingly quickly. Possible complications that result from a change in the location of the vehicle can be countered so quickly.
  • provision can be made for the communication device to be designed to communicate the detected change in location upon a corresponding request from the subscriber to the subscriber via the communication network.
  • the detected change in location is communicated to the subscriber upon a corresponding request of the subscriber.
  • the communication device is designed to automatically communicate the detected change in location via the communication network to the subscriber, and is further configured to communicate the detected change in location upon appropriate request of the subscriber to the subscriber via the communication network. Accordingly, the communication device can be switched in particular between these two modes. This according to need and situation. Thus, in an advantageous manner can be optimally adjusted to a specific situation.
  • the detected change in location is automatically communicated to the subscriber or the detected change in location is communicated to the subscriber upon request of the subscriber depending on an environmental parameter.
  • an environmental parameter describes, for example, one or more existing environmental conditions: for example, a weather, temperature, time, date, visibility, humidity.
  • the device comprises a detector controller for controlling the detector, wherein the communication device is configured to receive and forward a detector control command via the communication network to the detector controller so that the detector controller can control the detector based on the received detector command, wherein the subscriber is configured to detect a parking of the vehicle and, in response to the sensing, to send a detector control command to the device to activate the detector.
  • the detector can be in a standby mode, from which it can be woken up by means of the detector control command.
  • the subscriber is configured to store a current location of the vehicle in response to the detection and, in the event of no change in location of the vehicle, to send the stored location to a vehicle-side vehicle control unit, when the latter activates to restart the vehicle to be put into operation.
  • the subscriber is configured to associate the vehicle with an identifier indicating that the vehicle has been moved, in response to the communicated detected location change.
  • the subscriber associates the vehicle with an identifier indicating that the vehicle has been moved.
  • an operator can recognize this and take appropriate measures to ensure that the vehicle can again be assigned a position or a location.
  • the operator can perform a positioning travel with the vehicle, for example by driving over two balises.
  • balises are usually arranged in the region of the rail or the track.
  • the communication device comprises a transmitter and a receiver for transmitting and receiving messages communicated over the communication network.
  • Messages include, for example, detector control commands, requests to the device, and information as to whether the vehicle has moved or not.
  • the vehicle comprises a radar reflector, in particular a passive or an active radar reflector, which is arranged on an outer side of the vehicle.
  • a radar reflector in particular a passive or an active radar reflector, which is arranged on an outer side of the vehicle.
  • This has the advantageous effect that in this area a preferred reflection of radar radiation can be effected.
  • This advantageously improves a quality of a radar reception signal. So can in more advantageous In the case of unfavorable environmental conditions, irrelevant changes, for example leaf fall, persons in the track, train movements in the neighboring track, can be better distinguished from vehicle movements in the considered siding.
  • the detector is set up to detect or detect an orientation of the vehicle.
  • This information can be communicated in particular by means of the communication device to the subscriber via the communication network. This in particular automatically and / or preferably after appropriate query.
  • An orientation of the vehicle indicates, in particular, where there is a front end (bow) and where there is a rear end (rear) of the vehicle.
  • An orientation is defined in particular relative to the guide through the rail, that is to the direction that predetermines the rail.
  • Fig. 1 10 shows a system 101 for monitoring a position of a parked rail-guided vehicle 103 on the infrastructure side.
  • the vehicle 103 is a train. This train is guided on a rail 104 and parked.
  • the system 101 comprises a device 105 for monitoring a position of the parked rail-guided vehicle 103 on the infrastructure side. Furthermore, the system 101 comprises a subscriber 107.
  • the user 107 is an infrastructure-side part of a train protection system.
  • the device 105 and the subscriber 107 can communicate via a communication network 109. This is represented symbolically by means of a jagged double arrow.
  • the device 105 comprises a detector 111 for the infrastructure-side detection of a change in the location of the parked vehicle 103.
  • the detector 111 includes a radar sensor 113, which can radiate and receive radar radiation 116.
  • the emitted radar radiation is indicated symbolically by the reference numeral 116.
  • the radar radiation 116 is at least partially reflected by the vehicle 103.
  • the reflected radar radiation can be received by the radar sensor 113.
  • the radar radiation reflected by the vehicle 103 is not shown.
  • the device 105 comprises a detector controller 114 for controlling the detector 111.
  • the device 105 comprises a communication device 115, which is configured to communicate a detected change in location via the communication network 109 to the subscriber 107 of the communication network 109.
  • the communication device 115 comprises a transmitter, not shown, and a receiver, not shown, for transmitting and receiving messages which are communicated via the communication network 109.
  • the device 105 comprises a processing device 112 which is designed to determine the change in location on the basis of the sensor images corresponding to the multiple times detected vehicle 103, here radar images.
  • the vehicle 103 includes a vehicle control unit 117, which is included together with the subscriber 107 from the train protection system.
  • the vehicle controller 117 and the subscriber 107 may also communicate via the communication network 109. This communication is symbolically marked with a jagged double arrow with the reference numeral 109.
  • the vehicle 103 includes a passive radar reflector 119 disposed on an outside of the vehicle 103. This has the advantageous effect that a preferred reflection of the radar radiation 116 can be effected in this area. This advantageously improves a quality of a radar reception signal. Thus, in unfavorable environmental conditions, irrelevant changes, for example leaf fall, persons in the track, train movements in the neighboring track, can be better distinguished from vehicle movements in the considered siding.
  • the device 105 is shown without the subscriber 107 and without the vehicle 103 as such and thus disclosed.
  • FIG. 12 is a flowchart of a method of operating system 101 in accordance with FIG Fig. 1 ,
  • a step 201 the subscriber 107 detects a parking of the vehicle 103. Subsequently, the subscriber 107 stores in a step 203 a position or a location and a Orientation of the vehicle 103. In a step 205, the subscriber 107 sends a detector control command via the communication network 109 to the device 105.
  • the transmitted detector control command is received by the communication device 115 and forwarded to the detector controller 114. This then activates the radar sensor 113 so that the radar sensor 113 emits radar radiation 116 and receives reflected radar radiation.
  • the device 105 thus starts with the monitoring of the vehicle 103 on the infrastructure side.
  • the vehicle 103 is detected several times in succession by means of the radar radiation 116 and corresponding sensor images are formed.
  • the processing device 112 compares a current radar image with a previous radar image.
  • the detection of the vehicle 103 and the formation of a sensor image occur in a step 207.
  • the comparison in a step 209.
  • a difference in the current radar image with respect to a previous radar image was determined in step 209, this indicates that the vehicle 103 has been moved.
  • a change of location of the vehicle 103 has been detected.
  • the detected location change is automatically communicated to the subscriber 107 by the device 105.
  • the subscriber 107 may thereupon, for example, assign to the vehicle 103 an identifier indicating that the vehicle has been moved.
  • a user is informed in an advantageous manner that must be performed with the vehicle 103 a tracking drive.
  • the vehicle 103 via two balises, which are arranged along the rail 104, drive.
  • step 209 If no change in location was detected in step 209, then no detected change in location can be sent to the subscriber 107 in this respect. If the subscriber 107 detects that the vehicle 103 is switched on again, that is to say put into operation, the subscriber 107 knows by reason not receiving a detected location change that the vehicle 103 has not been moved. In a step 213, the subscriber 107 sends the stored position or the stored location as well as the orientation to the vehicle control unit 117. In this way, the vehicle 103 is advantageously informed of its current position or its current location and its orientation. This advantageously without the need for a vehicle battery (not shown) had to be taken.
  • FIG. 12 is a flowchart of another method of operating system 101 in accordance with FIG Fig. 1 ,
  • a detected location change is not automatically sent to the subscriber 107. Rather, the information that a change in location has been detected is stored in the device 105 itself in a step 301.
  • the device 105 has a memory, not shown.
  • a step 303 the subscriber 107 detects a restart of the vehicle 103.
  • the subscriber 107 then in a step 305 queries the device 105 as to whether a change in position of the vehicle 103 has been detected.
  • the device 105 in response to the query, sends the information to the subscriber 107 as to whether the vehicle 103 has moved or not. If no change in location has been detected, the subscriber 107 sends the stored position or the stored location as well as the orientation in a step 307 to the vehicle control unit 117.
  • the subscriber 107 sets an identifier in a step 309. This means in particular that the subscriber 107 is the vehicle 103 assigns an identifier indicating that the vehicle 103 has moved. It may, as related to Fig. 2 described, then a Ortungsfahrt be carried out.
  • the invention is therefore based in particular on the idea of providing an infrastructure-side device which continuously monitors a siding by means of radar radiation and / or other non-contact sensor imaging technologies, evaluates the received signal image and forwards a detected location change to a trackside device of a train protection system.
  • a radar transmitter and a radar receiver are provided, which are installed or arranged near the siding.
  • a processing device is provided which continuously compares a received signal image with the previous signal images and detects a change in location of the parked vehicle.
  • an input and output unit so a transmitter and a receiver, a communication device for communication with the trackside device of the train control system is provided.

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  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein System zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
  • Nach einem Abstellen eines schienengeführten Fahrzeugs werden unnötige Verbraucher, einschließlich des Fahrzeugsteuergeräts für die automatische Zugsteuerung, in der Regel abgeschaltet. Dadurch geht beispielsweise dem Fahrzeugsteuergerät üblicherweise die Information verloren, an welchem Ort das Fahrzeug abgestellt wurde. Eine remanente Speicherung der Ortsinformation im Fahrzeugsteuergerät ist nur zulässig, wenn sichergestellt werden kann, dass das Fahrzeug nicht doch zum Beispiel durch äußere Einwirkung bewegt wurde. Wenn das Fahrzeugsteuergerät bei einer Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs angeschaltet wird, so fehlt es somit an einer Ortung des Fahrzeugs, also an welchem Ort sich das Fahrzeug befindet.
  • Diese Information ist aber insbesondere für den automatischen Zugbetrieb vorteilhaft, da die Fahrzeuge dann direkt nach Wiederinbetriebnahme eine automatischen Zugfahrt in voller Leistungsfähigkeit aufnehmen können, ohne dass zum Beispiel eine Initialisierungsfahrt zur Ortung des Fahrzeugs notwendig wird. Die Position des Fahrzeugs wird dabei üblicherweise mit einer Genauigkeit im Meter oder Dezimeterbereich mit einer Auflösung von Zentimetern bestimmt.
  • Zwar kann das Fahrzeugsteuergerät eingeschaltet bleiben, sodass es die Information in seinem Speicher behält, an welcher Position oder an welchem Ort das Fahrzeug abgestellt wurde. Allerdings verbraucht ein eingeschaltetes Fahrzeugsteuergerät Leistung, die in der Regel von einer Fahrzeugbatterie zur Verfügung gestellt werden muss. Diese kann aber nur begrenzt Energie für das Fahrzeugsteuergerät zur Verfügung stellen, sodass das Fahrzeugsteuergerät nur für eine bestimmte Anzahl von Stunden betrieben werden kann, um eine korrekte Ortung des Fahrzeugs gewährleisten zu können.
  • Es besteht daher ein Bedarf, ein Fahrzeug mit seinem Fahrzeugsteuergerät komplett ausschalten zu können und nach beliebiger Standzeit wieder in den automatischen Betrieb gehen zu können. Hierfür ist es aber notwendig, festzustellen, ob sich nach dem Abstellen des Fahrzeugs und nach dem Ausschalten sämtlicher Verbraucher einschließlich des Fahrzeugsteuergeräts sich das Fahrzeug bewegt hat, also ob sich seine Position oder sein Ort relativ zu dem Ort, an dem das Fahrzeug abgestellt wurde, geändert hat. Ein bekanntes Verfahren nutzt dazu ohnehin schon vorhandene oder besondere Gleisfreimeldeeinrichtungen. Dabei kann jedoch nur festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einer durch die Gleisfreimeldeeinrichtung vorgegebenen Halteposition befindet. Das Verfahren ist dabei auf bestimmte Zuglängen und Fahrzeugtypen mit ihren spezifischen Achsabständen beschränkt. Die Genauigkeit ist dabei auf einige Meter begrenzt.
  • Das Dokument DE 10 2010 061 878 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen mit einer Zugsicherungseinheit und einer Odometrieeinrichtung.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, eine Vorrichtung bereitzustellen, die die bekannten Nachteile überwindet und es ermöglicht, dass ein schienengeführtes Fahrzeug nach einem Wiedereinschalten sofort wieder in einen automatischen Fahrbetrieb genommen werden kann.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren, ein entsprechendes System und ein Computerprogramm bereitzustellen.
  • Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach Anspruch 1 wird eine Vorrichtung zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend einen Detektor zum infrastrukturseitigen Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs und eine Kommunikationseinrichtung, die ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung über ein Kommunikationsnetzwerk an einen Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks zu kommunizieren, wobei der Detektor eine Sensoreinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugs und eine Sensorsteuerung zum Steuern der Sensoreinrichtung aufweist, um zeitlich nacheinander mehrmals das Fahrzeug zu erfassen, und wobei der Detektor ferner eine Verarbeitungseinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung zu bestimmen.
  • Die Information über die Ortsveränderung kann dabei beispielsweise nur die binäre Information, dass der Ort verändert wurde oder nicht, und/oder den relativen Wert der Ortsveränderung mit einer Auflösung im Zentimeter oder Dezimeterbereich und/oder den absoluten Wert als Distanz zwischen Sensor und Fahrzeug enthalten.
  • Nach Anspruch 6 wird ein Verfahren zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: infrastrukturseitiges Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs und Kommunizieren einer detektierten Ortsveränderung über ein Kommunikationsnetzwerk an einen Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks, wobei das abgestellte Fahrzeug zeitlich nacheinander mehrmals erfasst wird und wobei basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung bestimmt wird.
  • Gemäß Anspruch 10 wird ein System zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, das die erfindungsgemäße Vorrichtung und den Teilnehmer umfasst.
  • Nach Anspruch 14 wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Programmcode zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
  • Die Erfindung basiert also insbesondere auf dem Gedanken, eine Überwachung, ob sich das schienengeführte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, nicht im Fahrzeug selbst durchzuführen, also intern im Fahrzeug. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, das Fahrzeug extern, also infrastrukturseitig, insbesondere schienenseitig, zu überwachen, ob sich dieses bewegt hat oder nicht. Durch die infrastrukturseitige, vorzugsweise schienenseitige, Überwachung des Detektors, der schienenseitig detektieren kann, ob sich das abgestellte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, muss ein Fahrzeugsteuergerät im Fahrzeug selbst zur Ortung nicht mehr eingeschaltet bleiben. Dadurch muss also eine Fahrzeugbatterie nicht mehr Energie für einen Betrieb des Fahrzeugsteuergeräts zur Verfügung stellen. Es kann somit auch nach beliebiger Standzeit des abgestellten Fahrzeugs in vorteilhafter Weise sicher festgestellt werden, ob sich der Ort oder die Position (Ort und Position werden im Rahmen dieser Beschreibung synonym verwendet.) des abgestellten Fahrzeugs verändert hat oder nicht. Dadurch, dass eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen ist, kann eine detektierte Ortsveränderung in vorteilhafter Weise an einen Teilnehmer eines Kommunikationsnetzwerks kommuniziert werden. Somit steht also die Information, dass sich das abgestellte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, für Dritte zur Verfügung. Diese können dann basierend auf dieser Information insbesondere entscheiden, welche Maßnahme nun zu treffen ist.
  • Wenn im Rahmen dieser Beschreibung der Begriff "infrastrukturseitig" verwendet wird, so soll stets der Begriff "schienenseitig" mitgelesen werden und umgekehrt.
  • Der Begriff "schienenseitig" (oder "infrastrukturseitig") im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere "von der Schiene aus" (oder "von einer Infrastruktur aus", die sich in der Regel in einer Umgebung des Fahrzeugs befindet; die Infrastruktur kann also beispielsweise die Schiene sein) und bedeutet somit insbesondere, dass die Überwachung und das Detektieren nicht intern im Fahrzeug selbst durchgeführt wird, sondern vielmehr extern, also getrennt vom Fahrzeug. Eine schienenseitige Überwachung und ein schienenseitiges Detektieren werden also extern vom Fahrzeug durchgeführt. Das bedeutet also insbesondere, dass die Vorrichtung mit dem Detektor und der Kommunikationseinrichtung extern vom Fahrzeug angeordnet werden, vorzugsweise im Umfeld der Schiene. Ein Umfeld der Schiene bezeichnet hier insbesondere einen Bereich mit einem Abstand zu der Schiene von beispielsweise 100 m, insbesondere 10 m, vorzugsweise 5 Metern, insbesondere von kleiner als 100 m. Die Halteposition des Fahrzeugs ist dabei vorzugweise nicht auf einen engen Bereich begrenzt sondern ist in gewissen Grenzen freizügig. Ein enger Bereich kann beispielsweise ein Bahnhof oder eine Station oder ein Abstellgleis sein. Dies im Gegensatz zu einem freizügigen Bereich wie beispielsweise der gesamte Streckenbereich, also insbesondere einen Streckenbereich zwischen Stationen oder Bahnhöfen.
  • Ein Element, welches extern vom Fahrzeug vorgesehen ist, kann insbesondere als ein infrastrukturseitiges oder schienenseitiges oder streckenseitiges oder gleisseitiges Element bezeichnet werden. Ein Element, welches im Fahrzeug, also intern im Fahrzeug, vorgesehen ist und somit ein Element des Fahrzeugs selbst ist, kann insbesondere als ein fahrzeugseitiges Element bezeichnet werden.
  • Das schienengeführte Fahrzeug kann beispielsweise ein Zug, ein Wagen, ein Triebwagen oder ein Triebfahrzeug sein. Anstelle von Schiene kann beispielsweise auch der Begriff "Gleis" verwendet werden.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Detektor eine Sensoreinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugs und eine Sensorsteuerung zum Steuern der Sensoreinrichtung aufweist, um zeitlich nacheinander mehrmals das Fahrzeug zu erfassen, wobei der Detektor ferner eine Verarbeitungseinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung zu bestimmen.
  • Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass das abgestellte Fahrzeug zeitlich nacheinander mehrmals erfasst wird, wobei basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung bestimmt wird.
  • Das heißt also insbesondere, dass ein Vergleich eines Sensorbilds mit einem oder mehreren Sensorbildern vorgenommen wird, die zeitlich vor dem Sensorbild gebildet oder aufgenommen wurden. Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt hat, so ist in den Sensorbildern in der Regel kein Unterschied festzustellen. Wenn sich aber das Fahrzeug bewegt hat, so kann dies in vorteilhafter Weise als Unterschied in den Sensorbildern festgestellt werden. So können beispielsweise mittels geeigneter Bilderkennungsverfahren die Sensorbilder auf Unterschiede ausgewertet werden, sodass mögliche Unterschiede entsprechend einfach erkannt werden können.
  • Nach einer Ausführungsform kann der Teilnehmer ein schienenseitiges Gerät eines Zugsicherungssystems sein. Ein solches Zugsicherungssystem umfasst insbesondere ein fahrzeugseitiges Gerät und ein gleisseitiges Gerät. Beide Geräte kommunizieren miteinander, wobei das fahrzeugseitige Gerät basierend auf Informationen des gleisseitigen Geräts das Fahrzeug unabhängig von einem Nutzer steuern kann, um es beispielsweise in einer Gefahrensituation zu bremsen oder zu stoppen.
  • Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung zumindest einen Sensor ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Sensoren aufweist: Radarsensor, Ultraschallsensor, Infrarotsensor und optischer Bildsensor.
  • Ein Sensor im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere einen Sender und einen Empfänger. Abhängig von dem gewählten Sensor sendet der Sender das entsprechende Signal oder die entsprechende Strahlung in Richtung des Fahrzeugs aus. Entsprechend ist der Empfänger ausgebildet, ein von dem Fahrzeug reflektiertes Signal zu empfangen.
  • Das heißt also insbesondere, dass der Sender sein Signal oder seine Strahlung an das Fahrzeug sendet, also das Fahrzeug mittels des Signals oder der Strahlung beaufschlagt. Zumindest ein Teil der beaufschlagten Strahlung oder des beaufschlagten Signals wird reflektiert in Richtung des Empfängers, der das reflektierte Signal oder die reflektierte Strahlung empfangen oder detektieren kann.
  • Das heißt also insbesondere, dass der Radarsensor einen Radarsender und einen Radarempfänger aufweist. Ein Radarsensor sendet also Radarstrahlung aus und kann reflektierte Radarstrahlung detektieren. Ein Radarsensor bildet somit Radarbilder.
  • Ein Ultraschallsensor weist also insbesondere einen Ultraschallsender und einen Ultraschallempfänger auf. Entsprechend sendet der Ultraschallsender ein Ultraschallsignal oder eine Ultraschallwelle in Richtung des Fahrzeugs. Entsprechend kann der Ultraschallempfänger die reflektierte Ultraschallwelle oder das reflektierte Ultraschallsignal empfangen. Ein Ultraschallsensor bildet somit Ultraschallbilder.
  • Ein Infrarotsensor kann insbesondere als Ausnahme lediglich einen Infrarotempfänger oder Detektor umfassen. Ein solcher detektiert Infrarotstrahlung, die vom Fahrzeug abgestrahlt wird. Ein Infrarotsensor bildet somit Infrarotbilder.
  • Ein optischer Bildsensor kann insbesondere als Ausnahme lediglich einen Empfänger für Licht umfassen, sodass Bilder des Fahrzeugs gebildet werden können. Ein optischer Bildsensor kann beispielsweise ein Sensor einer Videokamera sein. Ein optischer Bildsensor bildet somit Bilder. Ein Sensor einer Videokamera bildet somit Videobilder.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Detektorsteuerung zum Steuern des Detektors vorgesehen ist, wobei die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, über das Kommunikationsnetzwerk einen Detektorsteuerbefehl zu empfangen und an die Detektorsteuerung weiterzuleiten, so dass die Detektorsteuerung den Detektor basierend auf dem empfangenen Detektorbefehl steuern kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das schienenseitige Detektieren in Abhängigkeit von einem über das Kommunikationsnetzwerk empfangenen Detektorsteuerbefehl durchgeführt wird.
  • Dadurch ist also in vorteilhafter Weise eine Steuerung des Detektors ermöglicht. Insbesondere kann der Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks über die Kommunikationseinrichtung den Detektor steuern. Ein Steuern des Detektors umfasst insbesondere ein Aktivieren des Detektors, sodass er in die Lage versetzt wird, das schienenseitige Detektieren der Ortsveränderung durchzuführen. Ein Steuern des Detektors umfasst insbesondere ein Deaktivieren des Detektors, also ein Ausschalten. Somit muss also in der Regel der Detektor nicht durchgängig in Betrieb sein, auch wenn momentan kein Fahrzeug abgestellt ist, welches überwacht werden müsste. Dies kann in vorteilhafter Weise elektrische Energie einsparen.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung automatisch über das Kommunikationsnetzwerk an den Teilnehmer zu kommunizieren.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird.
  • Dadurch, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird, muss dieser nicht von selbst bei der Vorrichtung anfragen. Somit wird ein Anfrageschritt eingespart. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung unmittelbar nach der Detektion der Ortsveränderung diese Information an den Teilnehmer kommuniziert. Unmittelbar bedeutet hier insbesondere, dass nach der Detektion der Ortsveränderung lediglich eine Zeit von etwa 10 s, beispielsweise 5 s, insbesondere 1 s, insbesondere kleiner als 1s, vorgesehen ist. Somit steht also die Information, dass sich das Fahrzeug bewegt hat, sofort und unmittelbar dem Teilnehmer zur Verfügung. Dieser kann entsprechend schnell darauf reagieren. Möglichen Komplikationen, die sich aus einer Ortsveränderung des Fahrzeugs ergeben, können so schnell entgegengetreten werden.
  • Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer kommuniziert wird.
  • Zwar muss hier der Teilnehmer bei der Vorrichtung anfragen, ob sich der Ort des Fahrzeugs relativ zu dem ursprünglichen Ort, geändert hat. Da der Teilnehmer aber selbst den Zeitpunkt der Anfrage wählen kann, kann somit in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass der Teilnehmer auch bereit ist, um die Information der Vorrichtung zu verarbeiten.
  • Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung automatisch über das Kommunikationsnetzwerk an den Teilnehmer zu kommunizieren, und ferner ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren. Entsprechend kann die Kommunikationseinrichtung insbesondere zwischen diesen zwei Betriebsarten geschaltet werden. Dies je nach Bedarf und Situation. Somit kann sich also in vorteilhafter Weise auf eine konkrete Situation optimal eingestellt werden.
  • Das heißt also insbesondere, dass nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein kann, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird oder die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer kommuniziert wird abhängig von einem Umgebungsparameter. Ein solcher Umgebungsparameter beschreibt beispielsweise eine oder mehrere vorliegende Umweltbedingungen: zum Beispiel ein Wetter, Temperatur, Uhrzeit, Datum, Sichtweite, Luftfeuchtigkeit.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine Detektorsteuerung zum Steuern des Detektors umfasst, wobei die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, über das Kommunikationsnetzwerk einen Detektorsteuerbefehl zu empfangen und an die Detektorsteuerung weiterzuleiten, sodass die Detektorsteuerung den Detektor basierend auf dem empfangenen Detektorbefehl steuern kann, wobei der Teilnehmer ausgebildet ist, ein Abstellen des Fahrzeugs zu erfassen und in Reaktion auf das Erfassen einen Detektorsteuerbefehl an die Vorrichtung zu schicken, um den Detektor zu aktivieren.
  • Hierfür kann sich der Detektor in einem Standby-Modus befinden, aus welchem er mittels des Detektorsteuerbefehls aufgeweckt werden kann.
  • Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Teilnehmer ausgebildet ist, in Reaktion auf das Erfassen einen momentanen Ort des Fahrzeugs abzuspeichern und im Fall keiner Ortsveränderung des Fahrzeugs den abgespeicherten Ort an ein fahrzeugseitiges Fahrzeugsteuergerät zu senden, wenn dieses sich aktiviert, um das Fahrzeug wieder in Betrieb zu nehmen.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Teilnehmer ausgebildet ist, in Reaktion auf die kommunizierte detektierte Ortsveränderung dem Fahrzeug eine Kennung zuzuordnen, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde.
  • Das heißt also insbesondere, dass der Teilnehmer in Reaktion auf die kommunizierte detektierte Ortsveränderung dem Fahrzeug eine Kennung zuordnet, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde. Somit kann ein Bedienpersonal dies erkennen und geeignete Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass dem Fahrzeug wieder eine Position oder ein Ort zugeordnet werden kann. Beispielsweise kann das Bedienpersonal mit dem Fahrzeug eine Ortungsfahrt durchführen, beispielsweise in dem es über zwei Balisen fährt. Solche Balisen sind in der Regel im Bereich der Schiene oder des Gleises angeordnet.
  • Die Kommunikationseinrichtung umfasst nach einer Ausführungsform einen Sender und einen Empfänger zum Senden und Empfangen von Nachrichten, die über das Kommunikationsnetzwerk kommuniziert werden. Nachrichten sind zum Beispiel Detektorsteuerbefehle, Anfragen an die Vorrichtung und eine Information, ob sich das Fahrzeug bewegt hat oder nicht.
  • Das Fahrzeug umfasst nach einer Ausführungsform einen Radarreflektor, insbesondere einen passiven oder einen aktiven Radarreflektor, der an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass in diesem Bereich eine bevorzugte Reflexion von Radarstrahlung bewirkt werden kann. Dadurch verbessert sich in vorteilhafter Weise eine Güte eines Radarempfangssignals. So können in vorteilhafter Weise bei ungünstigen Umgebungsverhältnissen irrelevante Veränderungen, zum Beispiel Laubfall, Personen im Gleis, Zugbewegungen im Nachbargleis, besser von Fahrzeugbewegungen im betrachteten Abstellgleis unterschieden werden.
  • Nach einer Ausführungsform ist der Detektor eingerichtet, eine Orientierung des Fahrzeugs zu erfassen oder zu detektieren. Diese Information kann insbesondere mittels der Kommunikationseinrichtung an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk kommuniziert werden. Dies insbesondere automatisch und/oder vorzugsweise nach entsprechender Abfrage. Eine Orientierung des Fahrzeugs zeigt insbesondere an, wo sich ein vorderes Ende (Bug) und wo sich ein hinteres Ende (Heck) des Fahrzeugs befindet. Eine Orientierung ist insbesondere relativ zu der Führung durch die Schiene definiert, also zu der Richtung, die die Schiene vorgibt.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
    • Fig. 1 ein System zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs,
    • Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Systems gemäß Fig. 1 und
    • Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben des Systems gemäß Fig. 1
    zeigen.
  • Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
  • Fig. 1 zeigt ein System 101 zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs 103.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug 103 um einen Zug. Dieser Zug ist auf einer Schiene 104 geführt und abgestellt.
  • Das System 101 umfasst eine Vorrichtung 105 zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position des abgestellten schienengeführten Fahrzeugs 103. Ferner umfasst das System 101 einen Teilnehmer 107. Bei dem Teilnehmer 107 handelt es sich um einen infrastrukturseitigen Teil eines Zugsicherungssystems.
  • Die Vorrichtung 105 und der Teilnehmer 107 können über ein Kommunikationsnetzwerk 109 kommunizieren. Dies ist symbolisch mittels eines gezackten Doppelpfeils dargestellt.
  • Die Vorrichtung 105 umfasst einen Detektor 111 zum infrastrukturseitigen Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs 103. Der Detektor 111 umfasst einen Radarsensor 113, der Radarstrahlung 116 aussenden und empfangen kann. Die ausgesendete Radarstrahlung ist symbolisch mit dem Bezugszeichen 116 gekennzeichnet. Die Radarstrahlung 116 wird zumindest teilweise vom Fahrzeug 103 reflektiert. Die reflektierte Radarstrahlung kann vom Radarsensor 113 empfangen werden. Der Übersicht halber ist die vom Fahrzeug 103 reflektierte Radarstrahlung nicht gezeigt.
  • Ferner umfasst die Vorrichtung 105 eine Detektorsteuerung 114 zum Steuern des Detektors 111.
  • Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 105 eine Kommunikationseinrichtung 115, die ausgebildet ist, eine detektierte Ortsveränderung über das Kommunikationsnetzwerk 109 an den Teilnehmer 107 des Kommunikationsnetzwerks 109 zu kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung 115 umfasst einen nicht gezeigten Sender und einen nicht gezeigten Empfänger zum Senden und Empfangen von Nachrichten, die über das Kommunikationsnetzwerk 109 kommuniziert werden.
  • Ferner umfasst die Vorrichtung 105 eine Verarbeitungseinrichtung 112, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug 103 entsprechenden Sensorbildern, hier Radarbilder, die Ortsveränderung zu bestimmen.
  • Das Fahrzeug 103 umfasst ein Fahrzeugsteuergerät 117, das zusammen mit dem Teilnehmer 107 vom Zugsicherungssystem umfasst ist. Das Fahrzeugsteuergerät 117 und der Teilnehmer 107 können ebenfalls über das Kommunikationsnetzwerk 109 kommunizieren. Auch diese Kommunikation ist symbolisch mit einem gezackten Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen 109 gekennzeichnet.
  • Das Fahrzeug 103 umfasst einen passiven Radarreflektor 119, der an einer Außenseite des Fahrzeugs 103 angeordnet ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass in diesem Bereich eine bevorzugte Reflexion der Radarstrahlung 116 bewirkt werden kann. Dadurch verbessert sich in vorteilhafter Weise eine Güte eines Radarempfangssignals. So können in vorteilhafter Weise bei ungünstigen Umgebungsverhältnissen irrelevante Veränderungen, zum Beispiel Laubfall, Personen im Gleis, Zugbewegungen im Nachbargleis, besser von Fahrzeugbewegungen im betrachteten Abstellgleis unterschieden werden.
  • In einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 ohne den Teilnehmer 107 und ohne das Fahrzeug 103 als solche gezeigt und somit offenbart.
  • Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Systems 101 gemäß Fig. 1.
  • In einem Schritt 201 erfasst der Teilnehmer 107 ein Abstellen des Fahrzeugs 103. Daraufhin speichert der Teilnehmer 107 in einem Schritt 203 eine Position oder einen Ort sowie eine Orientierung des Fahrzeugs 103. In einem Schritt 205 sendet der Teilnehmer 107 einen Detektorsteuerbefehl über das Kommunikationsnetzwerk 109 an die Vorrichtung 105.
  • Der gesendete Detektorsteuerbefehl wird mittels der Kommunikationseinrichtung 115 empfangen und an die Detektorsteuerung 114 weitergeleitet. Diese aktiviert daraufhin den Radarsensor 113, sodass der Radarsensor 113 Radarstrahlung 116 aussendet und reflektierte Radarstrahlung empfängt.
  • Die Vorrichtung 105 startet also mit der infrastrukturseitigen Überwachung des Fahrzeugs 103. Hierbei werden zeitlich hintereinander mehrmals das Fahrzeug 103 mittels der Radarstrahlung 116 erfasst und entsprechende Sensorbilder gebildet. Die Verarbeitungseinrichtung 112 vergleicht ein momentanes Radarbild mit einem vorherigen Radarbild. Das Erfassen des Fahrzeugs 103 und das Bilden eines Sensorbildes geschehen in einem Schritt 207. Das Vergleichen in einem Schritt 209.
  • Sofern im Schritt 209 ein Unterschied im momentanen Radarbild bezogen auf ein vorheriges Radarbild festgestellt wurde, so zeigt dies an, dass das Fahrzeug 103 bewegt wurde. Insofern wurde eine Ortsveränderung des Fahrzeugs 103 detektiert. Gemäß einem Schritt 211 wird die detektierte Ortsveränderung von der Vorrichtung 105 automatisch an den Teilnehmer 107 kommuniziert. Der Teilnehmer 107 kann daraufhin beispielsweise dem Fahrzeug 103 eine Kennung zuordnen, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde. Somit wird ein Nutzer in vorteilhafter Weise in Kenntnis gesetzt, dass mit dem Fahrzeug 103 eine Ortungsfahrt durchgeführt werden muss. Hierfür kann beispielsweise das Fahrzeug 103 über zwei Balisen, die entlang der Schiene 104 angeordnet sind, fahren.
  • Wenn im Schritt 209 keine Ortsveränderung detektiert wurde, so kann insofern auch keine detektierte Ortsveränderung an den Teilnehmer 107 gesendet werden. Wenn der Teilnehmer 107 erfasst, dass das Fahrzeug 103 wieder eingeschaltet, also in Betrieb genommen, wird, so weiß der Teilnehmer 107 aufgrund des Nichtempfangens einer detektierten Ortsveränderung, dass das Fahrzeug 103 nicht bewegt wurde. Der Teilnehmer 107 sendet in einem Schritt 213 die abgespeicherte Position oder den abgespeicherten Ort sowie die Orientierung an das Fahrzeugsteuergerät 117. Dadurch wird also in vorteilhafter Weise das Fahrzeug 103 in Kenntnis über seine momentane Position oder seinen momentanen Ort sowie seine Orientierung versetzt. Dies in vorteilhafter Weise ohne dass hierfür eine Fahrzeugbatterie (nicht gezeigt) in Anspruch genommen werden musste.
  • Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben des Systems 101 gemäß Fig. 1.
  • Bis zum und einschließlich des Schrittes 209 ist das Verfahren gemäß Fig. 3 analog zu dem Verfahren gemäß Fig. 2.
  • Als ein Unterschied wird im Verfahren gemäß Fig. 3 eine detektierte Ortsveränderung nicht automatisch an den Teilnehmer 107 gesendet. Vielmehr wird die Information, dass eine Ortsveränderung detektiert wurde, in einem Schritt 301 in der Vorrichtung 105 selbst abgespeichert. Hierfür weist die Vorrichtung 105 einen nicht gezeigten Speicher auf.
  • In einem Schritt 303 erfasst der Teilnehmer 107 ein Wiederanschalten des Fahrzeugs 103. Der Teilnehmer 107 fragt daraufhin in einem Schritt 305 die Vorrichtung 105 ab, ob eine Ortsveränderung des Fahrzeugs 103 detektiert wurde.
  • Die Vorrichtung 105 sendet in Reaktion auf die Abfrage die Information an den Teilnehmer 107, ob das Fahrzeug 103 sich bewegt hat oder nicht. Wenn keine Ortsveränderung detektiert wurde, so sendet der Teilnehmer 107 die abgespeicherte Position oder den abgespeicherten Ort sowie die Orientierung in einem Schritt 307 an das Fahrzeugsteuergerät 117.
  • Sofern aber eine Ortsveränderung detektiert wurde, setzt der Teilnehmer 107 eine Kennung in einem Schritt 309. Das heißt also insbesondere, dass der Teilnehmer 107 dem Fahrzeug 103 eine Kennung zuordnet, die anzeigt, dass sich das Fahrzeug 103 bewegt hat. Es kann, wie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben, daraufhin eine Ortungsfahrt durchgeführt werden.
  • Zusammenfassend basiert die Erfindung also insbesondere auf dem Gedanken, eine infrastrukturseitige Vorrichtung vorzusehen, die mittels Radarstrahlung und/oder anderer berührungsloser sensorbildgebender Technologien ein Abstellgleis kontinuierlich überwacht, das empfangene Signalbild auswertet und eine festgestellte Ortsveränderung an ein streckenseitiges Gerät eines Zugsicherungssystems weitermeldet. Hierfür sind also beispielsweise ein Radarsender und ein Radarempfänger vorgesehen, die nahe dem Abstellgleis installiert oder angeordnet sind. Insbesondere ist eine Verarbeitungseinrichtung vorgesehen, die ein empfangenes Signalbild kontinuierlich mit den vorherigen Signalbildern abgleicht und eine Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs feststellt. Vorzugsweise ist eine Ein- und Ausgabeeinheit, also ein Sender und ein Empfänger, einer Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit dem streckenseitigen Gerät des Zugsicherungssystems vorgesehen.
  • Dadurch kann also in vorteilhafter Weise bereits eine geringe Ortsveränderung von mehreren Zentimetern durch ein fehlerhaftes Auffahren einer zweiten Zugeinheit oder durch das Wegschleppen durch ein anderes Fahrzeug detektiert werden.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Der Schutzumfang der Erfindung ist durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche definiert.

Claims (14)

  1. Vorrichtung (105) zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs (103), umfassend:
    - einen Detektor (111) zum infrastrukturseitigen Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs (103) und
    - eine Kommunikationseinrichtung (115), die ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung über ein Kommunikationsnetzwerk (109) an einen Teilnehmer (107) des Kommunikationsnetzwerks (109) zu kommunizieren,
    - wobei der Detektor (111) eine Sensoreinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugs (103) und eine Sensorsteuerung zum Steuern der Sensoreinrichtung aufweist, um zeitlich nacheinander mehrmals das Fahrzeug (103) zu erfassen, und
    - wobei der Detektor (111) ferner eine Verarbeitungseinrichtung (112) umfasst, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug (103) entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung zu bestimmen.
  2. Vorrichtung (105) nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinrichtung zumindest einen Sensor ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Sensoren aufweist: Radarsensor (113), Ultraschallsensor, Infrarotsensor und optischer Bildsensor.
  3. Vorrichtung (105) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Detektorsteuerung (114) zum Steuern des Detektors (111) vorgesehen ist und wobei die Kommunikationseinrichtung (115) ausgebildet ist, über das Kommunikationsnetzwerk (109) einen Detektorsteuerbefehl zu empfangen und an die Detektorsteuerung (114) weiterzuleiten, so dass die Detektorsteuerung (114) den Detektor (111) basierend auf dem empfangenen Detektorbefehl steuern kann.
  4. Vorrichtung (105) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Kommunikationseinrichtung (115) ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung automatisch über das Kommunikationsnetzwerk (109) an den Teilnehmer (107) zu kommunizieren.
  5. Vorrichtung (105) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kommunikationseinrichtung (115) ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers (107) an den Teilnehmer (107) über das Kommunikationsnetzwerk (109) zu kommunizieren.
  6. Verfahren zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs (103), umfassend die folgenden Schritte:
    - infrastrukturseitiges Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs (103) und
    - Kommunizieren einer detektierten Ortsveränderung über ein Kommunikationsnetzwerk (109) an einen Teilnehmer (107) des Kommunikationsnetzwerks (109),
    - wobei das abgestellte Fahrzeug (103) zeitlich nacheinander mehrmals erfasst wird und
    - wobei basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug (103) entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung bestimmt wird (209).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das infrastrukturseitige Detektieren in Abhängigkeit von einem über das Kommunikationsnetzwerk (109) empfangenen Detektorsteuerbefehl durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer (107) kommuniziert wird (211).
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage (305) des Teilnehmers (107) an den Teilnehmer (107) kommuniziert wird.
  10. System (101) zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs (103), umfassend eine Vorrichtung (105) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und den Teilnehmer (107).
  11. System (101) nach Anspruch 10, wobei die Vorrichtung (105) rückbezogen auf Anspruch 3 ist, wobei der Teilnehmer (107) ausgebildet ist, ein Abstellen des Fahrzeugs (103) zu erfassen und in Reaktion auf das Erfassen (201) einen Detektorsteuerbefehl an die Vorrichtung (105) zu schicken, um den Detektor (111) zu aktivieren.
  12. System (101) nach Anspruch 11, wobei der Teilnehmer (107) ausgebildet ist, in Reaktion auf das Erfassen einen momentanen Ort des Fahrzeugs (103) abzuspeichern und im Fall keiner Ortsveränderung des Fahrzeugs (103) den abgespeicherten Ort an ein fahrzeugseitiges Fahrzeugsteuergerät (117) zu senden, wenn dieses sich aktiviert, um das Fahrzeug (103) wieder in Betrieb zu nehmen.
  13. System (101) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Teilnehmer (107) ausgebildet ist, in Reaktion auf die kommunizierte detektierte Ortsveränderung dem Fahrzeug (103) eine Kennung zuzuordnen (309), die anzeigt, dass das Fahrzeug (103) bewegt wurde.
  14. Computerprogramm, umfassend einen Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
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