WO2018069033A1 - Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten fahrzeugs Download PDF

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WO2018069033A1
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Manfred Wiesand
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/023—Determination of driving direction of vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting a change in position of an at least partially disabled vehicle.
  • a change of position of each ⁇ bib vehicle which is performed in a state where the ses ⁇ is completely or at least partially switched off or to be detected.
  • the following operations case essentially be based on the example of a spurge ⁇ -bound vehicle, the invention is not limited to this, but also for other types of land, What ⁇ Ser or aircraft applicable.
  • track-bound vehicles there is a fundamental desire to be able to switch off and on a vehicle as completely as possible during a break in operation.
  • track-bound vehicles in the form of electrically driven ⁇ nen rail vehicles usually have vehicle batteries , which allow even in the event that the driving voltage - for example, due to maintenance - at least for a certain period of time, a basic electrical supply of je ⁇ respective vehicle.
  • Safety lancing ⁇ nic is in this case, however, a problem that can not be automatically recognized readily by the vehicle, whether or during the duration of at least partially switching off tens of the vehicle, that is, for example, during the time in which a vehicle unit is switched off, a movement ,
  • Position change of the vehicle is done.
  • This has in particular ⁇ sondere means that the vehicle side, a judgment as ⁇ executed basis whether a erstoff before switching off of the vehicle ⁇ ter position (the vehicle) is still valid or not, or only with a corresponding additional expenditure.
  • CMD Cold Movement Detection
  • a method for detecting a change in position of a vehicle for the purpose of CMD is known for example from the interpreting ⁇ rule Offenlegungsschrift DE 10 2013 218 040 Al.
  • a first ⁇ acquisition of the surroundings of the vehicle by means of a receiving device before an at least partial switching off of the vehicle.
  • a second recording of the environment of the vehicle is made by means of the recording device.
  • the change in position of the ⁇ at least partially disabled vehicle is detected by an at least partial comparison of the second recording with the first recording.
  • This object is achieved according to the invention by a method for detecting a change in position of an at least partially switched-off vehicle, in particular a track-bound vehicle, wherein recognition of the change in position takes place by means of an anti-slip control device of the vehicle.
  • the detection of a polyvinyl sitions intendedung a vehicle for the purpose of CMD is often associated with additional cost, for example by the driving ⁇ imaging is enhanced with additional components.
  • the invention solves this problem by using a component which is usually already present in the rail vehicle for detecting the position change.
  • the skilled person understands “at least partially abretes vehicle” preferably as a disarmed vehicle the formulation. It may remain switched on, or at least not completely off or off certain components of the vehicle.
  • An "at least partially ⁇ switched vehicle” of the skilled artisan understands preferably as an upgraded or retrofitted vehicle. Even with an upgraded vehicle certain components may remain switched off, or at least not completely be ⁇ on.
  • the track-bound vehicle is preferably a rail drive ⁇ convincing.
  • detecting the position change preferably to the effect that it is detected whether a positi ⁇ ons capableung while the vehicle is at least partially give ⁇ on, has occurred or not.
  • anti-skid control device as a control of the vehicle provided for controlling a skid protection device of the vehicle.
  • a current position of the vehicle is preferably stored characterizing ⁇ designating location information, and confirms the validity of the stored location information if no Po is detected sitions suitableung before the at least partial disconnection of the vehicle.
  • This offers the advantage that the knowledge about whether a change in position of the same has taken place during the duration of the switching-off of the vehicle can be used to check the validity of a stored location information. It is in the stored location information a related to the time of stopping the vehicle, the current Po ⁇ sition of the vehicle identifying local or Ortungsinfor ⁇ mation. This may have been determined by means of different locating devices known per se, for example using a travel pulse generator and / or a balise, a device for satellite-based determination of the location and / or a radar device.
  • the detection takes place on the basis of a rotation signal, wherein the rotation signal is generated on the basis of a detection of a rotation of an axle of the vehicle by means of an axle detection device.
  • the rotation signal is a particularly useful base for detecting the position change means of the medium-Gleitterrorism horrice issued.
  • the Gleitterrorism horrinate issued is preferably signally for the purpose of transmitting the rotation signal connected to the Achser isolateds ⁇ device.
  • the axis detection device comprises a position encoder of the vehicle. In this refinement, path pulse generators already present in the rail vehicle can generally be used for generating the rotary signal. This development is thus feasible with little effort.
  • the energy supply of the Wegimpulsgebers is preferably independent of a power supply of the vehicle, for example, the vehicle battery in at least partially shut down vehicle.
  • the Wegimpulsgeber is self-sufficient in terms of energy supply and, while the vehicle is at least partially off, no power supply from the vehicle.
  • the odometer pulse tor comprises a generation, which is configured to perform the odometer pulse supplying energy from the rotation of the axle of the wheel to gewin ⁇ NEN.
  • the recovery can, for example, before the at least partial shutdown of the vehicle in normal operation suc ⁇ gene, the recovered energy in a memory, for example, a battery, the Wegimpulsgebers vonge ⁇ saves to stand in the detection of rotation available.
  • the extraction of the energy from the rotation of the axle for example, also take place in each case during the movement of ⁇ at least partially switched off vehicle.
  • the anti-skid control device assumes a standby state, in particular a sleep mode, when the vehicle is at least partially switched off.
  • the standby condition is preferably a condition having a low ⁇ ren energy consumption in comparison to a state of normal operation.
  • this embodiment represents a particularly energy-saving solution.
  • the embodiment can be implemented with little effort, since anti-skid control devices in rail vehicles are often already able to assume a sleep mode. Ins ⁇ particular for comparatively long breaks the energy-saving occupancy of the standby state is particularly useful.
  • the anti-skid control device may be at least partially off the vehicle by means of a vehicle battery with Be supplied with energy.
  • the sliding ⁇ protection control device is connected to the supply of energy to a permanent plus of the vehicle battery.
  • the Gleitschutz waive shark takes the state of the NOR ⁇ mal plantes in at least partially switched on the vehicle.
  • the Gleitschutz waive takes the stand-by state at least at a lapse of a specified differently surrounded period of time after at least partial switching off of the vehicle.
  • This provides a particularly simple solution to the energy-poor operating the Gleitschutz waive issued for the purpose of CMD while the vehicle is at least partially switched off.
  • the Gleitterrorism waive issued receives an ON / OFF signal which indicates ⁇ that the vehicle is at least partially is switched off.
  • the anti-skid control device Upon elapse of a predetermined period of time after the reception of the on / off signal, the anti-skid control device assumes the power-saving standby state. At least during the Gleitschutzbericht injured in the standby state, this is powered by the vehicle battery with Ener ⁇ energy.
  • the Gleitschutz waive In a further preferred embodiment of the inventive method, the Gleitschutz waive issued assumes an operating state in the standby state with at least partially from ⁇ switched vehicle and upon receipt of the rotation signal,. This is a particularly appropriate design for the purpose of the CMD. While no change in position is detected, the sliding ⁇ protection control device leaded in the standby state. If the rotation signal is generated and transmitted to the anti-skid control device, this passes on receipt of the rotation signal in the operating state to further process the rotation signal.
  • operating state preferential ⁇ , as the state of normal operation, which is further provided in front ⁇ preferably for a driving operation of the vehicle.
  • a posi- tioning change information upon detection of the positional change, position change of the is generated based on the rotation signal, wherein the position change information is stored by means of a memory unit associated with the anti-skid control means.
  • the anti-skid control device When the position change information is stored and no more rotation signal is received from the anti-skid control device, the anti-skid control device preferably returns to the standby state. Preferably, the anti-skid control means assumes the standby state upon elapse of another predetermined period of time after the last reception of a rotation signal.
  • the storage device is preferably a storage device of the antiskid control device.
  • the position change information comprises a position change count, which is incremented by a predetermined count value when the position change a exceeds predetermined position change threshold.
  • the count value is incremented by 1 every 10 cm. With a total position change of 1 m, the count value is 10.
  • the position change information is formed by the position change count value.
  • the at least partially switched off comprises a switching off of a vehicle device of a Switzerlandsi ⁇ assurance system.
  • the train protection system is preferably formed by the European Train Control System ETCS.
  • the position change information is sent to an at least partial activation of the track-bound vehicle to the vehicle unit.
  • the vehicle unit can process the posi ⁇ tion change information for the purposes of command.
  • Sending the positional change Informa ⁇ tion is preferably carried out via a vehicle bus and / or un ⁇ ter use of a discrete control signal.
  • the vehicle device is preferably an ETCS on-board device arranged inside the vehicle.
  • the invention further relates to a device for detecting a change in position of an at least partially notesschal ⁇ ended vehicle, in particular a track-bound vehicle.
  • the device is characterized by an anti-skid control device of the vehicle, which is designed to detect the change in position.
  • the axis detection device comprises a Wegimpulsgeber the vehicle.
  • the anti-skid control device is designed to assume a standby state, in particular a sleep mode, when the vehicle is at least partially switched off.
  • Figure 1 is a schematic cross-sectional view of a spurge ⁇ bound vehicle according to an embodiment of the device according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic flow diagram of an embodiment of a method according to the invention.
  • Figure 1 shows an embodiment of the device according to the invention as part of a track-bound vehicle 1 in the form of a rail vehicle 10.
  • Figure 2 shows schematically a sequence of an embodiment of the method according to the invention, which is performed by the device.
  • the rail vehicle 10 can, for example, for a Be ⁇ service break, according to a step A completely or partially off or off.
  • the shutdown leg ⁇ haltet that a vehicle unit 34 of a train protection system is turned off.
  • the train control system is in the ge Service ⁇ th embodiment the ETCS European train control system and the vehicle unit 34 is in the embodiment shown, an ETCS-board device.
  • the rail vehicle 10 has a Gleitschutz tenueinrich ⁇ device 12, which is provided for controlling a Gleitschutztechnischerich issued the rail vehicle.
  • the Gleitschutzeinrich- processing is used to prevent or a spin and / or slipping of wheels of the rail vehicle 10 to SUPPRESS ⁇ CKEN.
  • the anti-skid control device 12 Before and during shutdown A of the rail vehicle 10, the anti-skid control device 12 is in an operating condition.
  • the operating state is a state of normal operation in which the anti-skid control device 12 controls the anti-skid device provided for running.
  • the anti-slip control device 12 assumes a standby state in the form of a sleep mode in a method step B. In the sleep mode, the anti-skid control device 12 consumes less power than in the operating state because at least one of a plurality of functions of the anti-skid control device 12 is inactive.
  • the Gleitschutzbericht issued 12 is at least in the standby state of ayedbat ⁇ terie 14 permanently supplied with energy.
  • the sliding Protective control device connected to a permanent plus of the vehicle battery 14.
  • step C When the disconnected rail vehicle 10 is moved, for example by pushing or pulling by means of another rail vehicle (for example a shunting locomotive), it changes its position.
  • another rail vehicle for example a shunting locomotive
  • ⁇ step C At least a wheel of a wheel 16 supporting shaft 16 rotates and 18 of the rail vehicle 10.
  • the rotation of the wheel 16 is a step in a method using D
  • Achser Externals Pain 20 detected in the form of a Wegimpulsgebers 21 of the rail vehicle 10.
  • the odometer pulse generator 21 he attests ⁇ according to a method step E D in detecting a rotation signal 22 which is transmitted via a line 24 to the slip protection controller 12th
  • the anti-skid control device 12 Upon receipt of the rotation signal 22 by the anti-skid control device 12, this assumes the operating state in accordance with a method step F. Based on the received Drehsig ⁇ nals 22, in particular based on the reception itself, the Gleitschutz devis issued 12 recognizes according to a method step G caused by the movement of the rail vehicle 10 change in position. On the basis of the rotation signal 22, 12 produces the antiskid ⁇ device in a process Step H, a change in position information 30 indicating, first, that a Po ⁇ sitions Sung was detected and also a measure of the detected position change represents.
  • the position change information 30 is formed by a position change count value which is incremented by a predetermined count value when the rail vehicle 10 moves when the position change exceeds a predetermined position change threshold value.
  • the position change counter is incremented by a count of one.
  • a Positions masse ⁇ tion of 1 m this gives a Positions Sungs vomwert of 10.
  • the anti-skid control device 12 stores the position change information 30 according to a process step J, at least while the rail vehicle 10 is turned off, by means of a memory unit 32.
  • the rail vehicle 10 is re-engaged in a method step K, for example, for a further journey. Since ⁇ raufhin the position information 30 sends the Gleitschutz devis issued 12 in a step L to the vehicle device 34 of the train protection system.
  • the train protection system determines the current position of the rail vehicle 10 in a method step M.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs (1). Das Verfahren ist gekennzeichnet durch Erkennen (G) der Positionsänderung mittels einer Gleitschutzsteuereinrichtung (12) des Fahrzeugs (1).

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs. Für Fahrzeuge unterschiedlicher Art kann es erforderlich oder zumindest wünschenswert sein, eine Positionsänderung des je¬ weiligen Fahrzeugs, die in einem Zustand erfolgt, in dem die¬ ses vollständig oder zumindest teilweise abgeschaltet ist, zu erkennen bzw. zu detektieren. Auch wenn die folgende Be- Schreibung im Wesentlichen anhand des Beispiels eines spurge¬ bundenen Fahrzeugs erfolgt, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern auch für andere Arten eines Land-, Was¬ ser- oder Luftfahrzeugs anwendbar. Im Bereich der spurgebundenen Fahrzeuge besteht grundsätzlich der Wunsch, ein Fahrzeug in einer Betriebspause möglichst vollständig ab- bzw. ausschalten zu können. Dies bietet ei¬ nerseits den Vorteil, dass der Energieverbrauch und damit die Betriebskosten gesenkt werden; andererseits können hierdurch ggf. auch spezielle Einrichtungen zur Energieversorgung des geparkten Fahrzeugs vermieden werden. So weisen beispielsweise spurgebundene Fahrzeuge in Form von elektrisch angetriebe¬ nen Schienenfahrzeugen üblicherweise Fahrzeugbatterien auf, die auch für den Fall, dass die Fahrspannung - etwa aufgrund von Wartungsarbeiten - abgeschaltet wird, zumindest für eine gewisse Zeitspanne eine elektrische Grundversorgung des je¬ weiligen Fahrzeugs ermöglichen.
Besonders problematisch gestaltet sich ein Abschalten solcher Komponenten eines Fahrzeugs, die für eine Bestimmung der Po¬ sition des Fahrzeugs erforderlich sind. Neben den eigentli¬ chen Positionsbestimmungseinrichtungen - etwa in Form von Einrichtungen zur satellitengestützten Bestimmung des Ortes oder Radareinrichtungen - kann dies insbesondere fahrzeugsei- tige Steuereinrichtungen in Form von Fahrzeuggeräten von Zugsicherungssystemen betreffen. Grundsätzlich besteht auch für diese der Wunsch, sie in Betriebspausen des Fahrzeugs abzu- schalten. In diesem Zusammenhang existiert jedoch gleichzeitig regelmäßig die Anforderung, dass nach dem Ab- und Wieder¬ einschalten des Fahrzeugs eine die aktuelle Position das Fahrzeugs kennzeichnende Ortungsinformation verfügbar bleibt, um eine schnelle, weitgehend automatisiert ablaufende Wieder- Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu ermöglichen. Sicherheitstech¬ nisch besteht hierbei jedoch das Problem, dass seitens des Fahrzeugs nicht ohne Weiteres automatisch erkannt werden kann, ob während der Dauer des zumindest teilweisen Abschal- tens des Fahrzeugs, d. h. beispielsweise während der Zeit, in der ein Fahrzeuggerät abgeschaltet ist, eine Bewegung bzw.
Positionsänderung des Fahrzeugs erfolgt ist. Dies hat insbe¬ sondere zur Folge, dass fahrzeugseitig eine Beurteilung da¬ hingehend, ob eine vor dem Abschalten des Fahrzeugs ermittel¬ ter Position (des Fahrzeugs) weiterhin gültig ist oder nicht, nicht oder nur mit entsprechendem zusätzlichem Aufwand möglich ist.
Eine entsprechende Feststellung einer Positionsänderung bei abgeschaltetem oder zumindest teilweise abgeschaltetem Fahr- zeug wird auch als „Cold Movement Detection" (CMD) bezeichnet. Hierbei ist zu ermitteln, ob das Fahrzeug im abgeschal¬ teten Zustand bezogen auf die bekannte Position, die beim Ab¬ schalten vorlag, bewegt worden ist. Eine entsprechende Posi¬ tionsänderung kann beispielsweise im Rahmen eines Rangier- oder eines Abschleppvorgangs erfolgt sein.
Ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines Fahrzeugs zum Zwecke der CMD ist beispielsweise aus der deut¬ schen Offenlegungsschrift DE 10 2013 218 040 AI bekannt.
Hierbei wird vor einem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs mittels einer Aufnahmeeinrichtung eine erste Auf¬ nahme der Umgebung des Fahrzeugs gemacht. Während des Wieder- einschaltens oder nach dem Wiedereinschalten des Fahrzeugs wird mittels der Aufnahmeeinrichtung eine zweite Aufnahme der Umgebung des Fahrzeugs gemacht. Die Positionsänderung des zu¬ mindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs wird anhand eines zumindest teilweisen Vergleichs der zweiten Aufnahme mit der ersten Aufnahme erkannt.
Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs anzugeben, das mit ver- gleichsweise geringem Aufwand realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs, insbesondere eines spurgebunde- nen Fahrzeugs, wobei ein Erkennen der Positionsänderung mittels einer Gleitschutzsteuereinrichtung des Fahrzeugs erfolgt .
Mit der Erfindung wurde erkannt, dass das Erkennen einer Po- sitionsänderung eines Fahrzeugs zum Zwecke der CMD häufig mit Zusatzaufwand verbunden ist, beispielsweise indem das Fahr¬ zeug mit zusätzlichen Komponenten erweitert wird. Die Erfindung löst dieses Problem, indem eine in der Regel bereits im Schienenfahrzeug vorhandene Komponente zum Erkennen der Posi- tionsänderung verwendet wird.
Der Fachmann versteht die Formulierung „zumindest teilweise abgeschaltetes Fahrzeug" vorzugsweise als ein abgerüstetes Fahrzeug. Dabei können bestimmte Komponenten des Fahrzeugs eingeschaltet bleiben oder zumindest nicht vollständig ab- bzw. ausgeschaltet werden. Ein „zumindest teilweise einge¬ schaltetes Fahrzeug" versteht der Fachmann vorzugsweise als ein aufgerüstetes bzw. wieder aufgerüstetes Fahrzeug. Auch bei einem aufgerüsteten Fahrzeug können bestimmte Komponenten abgeschaltet bleiben oder zumindest nicht vollständig einge¬ schaltet werden. Das spurgebundene Fahrzeug ist vorzugsweise ein Schienenfahr¬ zeug .
Der Fachmann versteht das „Erkennen der Positionsänderung" vorzugsweise dahingehend, dass erkannt wird, ob eine Positi¬ onsänderung, während das Fahrzeug zumindest teilweise abge¬ schaltet ist, aufgetreten ist oder nicht.
Desweiteren versteht der Fachmann den Begriff „Gleitschutz- Steuereinrichtung" als eine Steuerung des Fahrzeugs, welche zum Steuern einer Gleitschutzeinrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, eine Durchdrehen und/oder Rutschen von Rädern des Fahrzeugs zu verhindern bzw. zu unterdrücken.
Bevorzugt wird vor dem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs eine die aktuelle Position des Fahrzeugs kennzeich¬ nende Ortungsinformation gespeichert und die Gültigkeit der gespeicherten Ortungsinformation bestätigt, sofern keine Po- sitionsänderung erkannt wird. Dies bietet den Vorteil, dass die Kenntnis darüber, ob während der Dauer des Abschaltens des Fahrzeugs eine Positionsänderung desselben erfolgt ist, dazu verwendet werden kann, die Gültigkeit einer gespeicherten Ortungsinformation zu überprüfen. Dabei handelt es sich bei der gespeicherten Ortungsinformation um eine bezogen auf den Zeitpunkt des Abschaltens des Fahrzeugs die aktuelle Po¬ sition des Fahrzeugs kennzeichnende Orts- bzw. Ortungsinfor¬ mation. Diese kann mittels unterschiedlicher, für sich bekannter Ortungseinrichtungen, etwa unter Verwendung eines Wegimpulsgebers und/oder einer Balise, einer Einrichtung zur satellitengestützten Bestimmung des Ortes und/oder einer Radareinrichtung, bestimmt worden sein. Dadurch, dass es das Erkennen der Positionsänderung ermöglicht, die Gültigkeit der gespeicherten Ortungsinformation zu bestätigen oder alterna- tiv diese als nicht mehr gültig zu verwerfen, ist vorteil¬ hafterweise für den Regelfall, dass keine Positionsänderung des Fahrzeugs erfolgt ist, vor einer vollständigen Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs keine erneute Bestimmung der Posi- tion des Fahrzeugs erforderlich. Dabei ist zu berücksichti¬ gen, dass insbesondere im Falle von Fahrzeugen in Form von spurgebundenen Fahrzeugen, etwa in Form von Schienenfahrzeugen, Magnetbahnen oder spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibe- reifung, die Position des jeweiligen Fahrzeugs ein wesentlicher Parameter eines entsprechenden Sicherungssystems ist. Dies gilt beispielsweise für Systeme zur Zugsicherung, wie etwa das europäische Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) . Dies bringt insbesondere den Vorteil mit sich, dass nach dem Wiedereinschalten des Fahrzeugs keine zusätzlichen Handlungen von Bedienpersonal erforderlich sind, um eine gültige Position des Fahrzeugs zu erhalten. So ist insbesondere weder eine manuelle Eingabe einer aktuellen Or¬ tungsinformation noch beispielsweise eine erneute Ermittlung der Ortungsinformation, etwa durch Lesen von Ortungsmarken, d.h. beispielsweise Balisen, durch ein Bewegen des Fahrzeugs in einem restriktiven Betriebsmodus, erforderlich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Erkennen auf Basis eines Drehsignals, wobei das Drehsignal auf Basis einer Erfassung eines Drehens einer Achse des Fahrzeugs mittels einer Achserfassungseinrichtung erzeugt wird. Das Drehsignal stellt eine besonders zweckmäßige Basis für das Erkennen der Positionsänderung mit- tels der Gleitschutzsteuereinrichtung dar. Die Gleitschutzsteuereinrichtung ist vorzugsweise für den Zweck der Übertragung des Drehsignals signaltechnisch mit der Achserfassungs¬ einrichtung verbunden. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst die Achserfassungseinrichtung einen Wegimpulsgeber des Fahrzeugs. Bei dieser Weiterbildung können in der Regel bereits im Schienenfahrzeug vorhandene Wegimpulsgeber für das Erzeugen des Drehsignals verwendet werden. Diese Weiterbildung ist somit mit einem geringen Aufwand realisierbar. Die Energieversorgung des Wegimpulsgebers ist bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug vorzugsweise unabhängig von einer Energieversorgung des Fahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeugbatterie. Mit anderen Worten: Der Wegimpulsgeber ist hinsichtlich der Energieversorgung autark und benötigt, während das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist, keine Energieversorgung aus dem Fahrzeug.
Weiter vorzugsweise umfasst der Wegimpulsgeber einen Genera- tor, welcher ausgebildet ist, eine den Wegimpulsgeber versorgende Energie aus der Drehung der Achse des Rades zu gewin¬ nen. Die Gewinnung kann beispielsweise vor dem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs im Normalbetrieb erfol¬ gen, wobei die gewonnene Energie in einem Speicher, bei- spielsweise einer Batterie, des Wegimpulsgebers zwischenge¬ speichert wird, um bei dem Erfassen der Drehung zur Verfügung zu stehen. Die Gewinnung der Energie aus der Drehung der Achse kann beispielsweise auch jeweils bei der Bewegung des zu¬ mindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs erfolgen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug einen Bereitschaftszustand, insbesondere einen Sleep-Modus ein. Der Bereitschaftszustand ist vorzugsweise ein Zustand, welcher im Vergleich zu einem Zustand des Normalbetriebs einen geringe¬ ren Energieverbrauch aufweist. Danach stellt diese Ausführungsform eine besonders energiesparende Lösung dar. Zudem ist die Ausführungsform mit geringem Aufwand realisierbar, da Gleitschutzsteuereinrichtungen in Schienenfahrzeugen häufig bereits in der Lage sind, einen Sleep-Modus einzunehmen. Ins¬ besondere für vergleichsweise lange Betriebspausen ist das energiesparende Einnehmen des Bereitschaftszustands besonders zweckmäßig .
Bei der beschriebenen Ausführungsform kann die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug vorzugsweise mittels einer Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt werden. Weiter vorzugsweise ist die Gleit¬ schutzsteuereinrichtung zur Versorgung mit Energie an einen Dauerplus der Fahrzeugbatterie angeschlossen. Bevorzugt nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung bei zumindest teilweise eingeschaltetem Fahrzeug den Zustand des Nor¬ malbetriebs ein.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Aus- führungsform nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den Bereitschaftszustand zumindest bei Verstreichen einer vorgege¬ benen Zeitdauer nach einem zumindest teilweisen Abschalten des Fahrzeugs ein. Dies stellt eine besonders einfache Lösung für das energieverbrauchsarme Betreiben der Gleitschutzsteu- ereinrichtung zum Zwecke der CMD, während das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist, dar. Hierbei empfängt die Gleitschutzsteuereinrichtung ein An/AUS-Signal, welches an¬ gibt, dass das Fahrzeug zumindest teilweise abgeschaltet ist. Bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Emp- fang des An/AUS-Signals nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den energiesparenden Bereitschaftszustand ein. Zumindest während die Gleitschutzsteuereinrichtung im Bereitschaftszustand ist, wird diese mittels der Fahrzeugbatterie mit Ener¬ gie versorgt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung in dem Bereitschaftszustand bei zumindest teilweise ab¬ geschaltetem Fahrzeug und auf einen Empfang des Drehsignals hin einen Betriebszustand ein. Dies stellt eine besonders zweckmäßige Ausführung für den Zweck der CMD dar. Während keine Positionsänderung erkannt wird, verbleit die Gleit¬ schutzsteuereinrichtung in dem Bereitschaftszustand. Wird das Drehsignal erzeugt und an die Gleitschutzsteuereinrichtung übertragen, gelangt diese bei Empfang des Drehsignals in den Betriebszustand, um das Drehsignal weiter zu verarbeiten. Der Fachmann versteht den Begriff „Betriebszustand" vorzugs¬ weise als den Zustand des Normalbetriebs, welcher weiter vor¬ zugsweise für einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Erkennen der Positionsänderung eine Posi- tionsänderungsinformation, welche die Positionsänderung repräsentiert, auf Basis des Drehsignals erzeugt, wobei die Po- sitionsänderungsinformation mittels einer der Gleitschutz- Steuereinrichtung zugeordneten Speichereinheit gespeichert wird .
Der Fachmann versteht den Begriff „Positionsänderungsinforma¬ tion" vorzugsweise als eine Information, welche angibt, ob eine Positionsänderung des zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs erkannt wird oder nicht. Alternativ und/oder zu¬ sätzlich versteht der Fachmann den Begriff „Positionsände- rungsinformation" als eine Information, die ein Maß für die Positionsänderung angibt. Danach kann die Position des Fahr- zeugs beim Wiedereinschalten unter Kenntnis der Position des Fahrzeugs vor dem zumindest teilweisen Abschalten und der Po- sitionsänderungsinformation ermittelt werden.
Wenn die Positionsänderungsinformation gespeichert ist und kein Drehsignal mehr von der Gleitschutzsteuereinrichtung empfangen wird, nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung vorzugsweise wieder den Bereitschaftszustand ein. Vorzugsweise nimmt die Gleitschutzsteuereinrichtung den Bereitschaftszustand bei Verstreichen einer weiteren vorgegebenen Zeitdauer nach dem letzten Empfang eines Drehsignals ein.
Vorzugsweise ist die Speichereinrichtung eine Speichereinrichtung der Gleitschutzsteuereinrichtung. Nach einer bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Ausführungsform umfasst die Positionsänderungsinformation einen Positionsänderungszählwert , welcher um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgegebenen Positionsänderungsschwellwert überschreitet. Das Verständnis des Fachmanns des Begriffs „Positionsänderungs- zählwert" wird anhand des folgenden Beispiels (unter der An¬ nahme eines Positionsänderungsschwellwerts von 10 cm und ei- nes Zählwerts von 1) verdeutlicht: Bei einer Bewegung des
Schienenfahrzeugs wird der Zählwert alle 10 cm um 1 inkremen- tiert. Bei einer Gesamtpositionsänderung von 1 m beträgt der Zählwert 10. Bevorzugt wird die Positionsänderungsinformation von dem Po- sitionsänderungszählwert gebildet .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens - bei einem Fahrzeug in Form eines spurgebundenen Fahrzeugs - umfasst das zumindest teilweise Abschalten ein Abschalten eines Fahrzeuggeräts eines Zugsi¬ cherungssystems. Das Zugsicherungssystem wird vorzugsweise von dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS gebildet. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform wird die Positionsänderungsinformation auf ein zumindest teilweises Einschalten des spurgebundenes Fahrzeugs hin an das Fahrzeuggerät gesendet. Das Fahrzeuggerät kann die Posi¬ tionsänderungsinformation für die Zwecke einer Zugsicherung weiter verarbeiten. Das Senden der Positionsänderungsinforma¬ tion erfolgt vorzugsweise über einen Fahrzeugbus und/oder un¬ ter Verwendung eines diskreten Steuersignals.
Das Fahrzeuggerät ist vorzugsweise ein innerhalb des Fahr- zeugs angeordnetes ETCS-Bordgerät .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des Fahrzeugs mittels des Zugsicherungssystems - bei Erkennen der Po- sitionsänderungen und auf ein zumindest teilweises Einschal¬ ten des Fahrzeugs hin - ermittelt. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschal¬ teten Fahrzeugs, insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs. Die Vorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Gleitschutz- Steuereinrichtung des Fahrzeugs, welche ausgebildet ist, die Positionsänderung zu erkennen.
Eine bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst eine Achserfassungseinrichtung, welche aus- gebildet ist, ein Drehen einer Achse des Fahrzeugs zu erfas¬ sen und ein Drehsignal auf Basis des Erfassens zu erzeugen, wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung ausgebildet ist, die Positionsänderung auf Basis des Drehsignals zu erkennen. Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Achserfassungseinrichtung einen Wegimpulsgeber des Fahrzeugs.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung ist die Gleitschutzsteuereinrichtung ausgebildet, bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug einen Bereitschaftszustand, insbesondere einen Sleep-Modus, einzunehmen . Zu Ausgestaltungen, Weiterbildungen, Ausgestaltungsdetails und Vorteilen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird auf die Beschreibung zu den entsprechenden Verfahrensmerkmalen verwiesen . Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Querschnittsansicht eines spurge¬ bundenen Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Figur 2 eine schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Bestandteil eines spurgebundenen Fahrzeugs 1 in Form eines Schienenfahrzeugs 10. Figur 2 zeigt schematisch einen Ablauf eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, welches von der Vorrichtung ausgeführt wird.
Das Schienenfahrzeug 10 kann, beispielsweise für eine Be¬ triebspause, gemäß einem Verfahrensschritt A vollständig oder teilweise ab- bzw. ausgeschaltet werden. Das Abschalten bein¬ haltet, dass ein Fahrzeuggerät 34 eines Zugsicherungssystems abgeschaltet wird. Das Zugsicherungssystem ist in dem gezeig¬ ten Ausführungsbeispiel das europäische Zugsicherungssystem ETCS und das Fahrzeuggerät 34 ist in dem gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel ein ETCS-Bordgerät .
Das Schienenfahrzeug 10 weist eine Gleitschutzsteuereinrich¬ tung 12 auf, welche zum Steuern einer Gleitschutzeinrichtung des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist. Die Gleitschutzeinrich- tung dient dazu, eine Durchdrehen und/oder Rutschen von Rädern des Schienenfahrzeugs 10 zu verhindern bzw. zu unterdrü¬ cken .
Vor dem und während des Abschaltens A des Schienenfahrzeugs 10 befindet sich die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 in einem Betriebszustand. Der Betriebszustand ist ein Zustand eines Normalbetriebs, in dem die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 den für den Fahrbetrieb vorgesehen Gleitschutz steuert. Bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer tD nach dem Ab- schalten A des Schienenfahrzeugs nimmt die Gleitschutzsteuer¬ einrichtung 12 in einem Verfahrensschritt B einen Bereitschaftszustand in Form eines Sleep-Modus ein. In dem Sleep- Modus verbraucht die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 weniger Energie als im Betriebszustand, da wenigstens eine Funktion aus einer Mehrzahl von Funktionen der Gleitschutzsteuereinrichtung 12 inaktiv ist. Die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 wird zumindest im Bereitschaftszustand von einer Fahrzeugbat¬ terie 14 dauerhaft mit Energie versorgt. Dazu ist die Gleit- Schutzsteuereinrichtung an einen Dauerplus der Fahrzeugbatterie 14 angeschlossen.
Wenn das abgeschaltete Schienenfahrzeug 10 bewegt wird, bei- spielsweise durch Schieben oder Ziehen mittels eines weiteren Schienenfahrzeugs (beispielsweise einer Rangierlok) , ändert es seine Position. Bei der Bewegung gemäß einem Verfahrens¬ schritt C dreht sich zumindest ein Rad 16 und eine das Rad 16 tragende Achse 18 des Schienenfahrzeugs 10. Das Drehen des Rades 16 wird in einem Verfahrensschritt D mittels einer
Achserfassungseinrichtung 20 in Form eines Wegimpulsgebers 21 des Schienenfahrzeugs 10 erfasst. Der Wegimpulsgeber 21 er¬ zeugt gemäß einem Verfahrensschritt E beim Erfassen D ein Drehsignal 22, welches über eine Leitung 24 an die Gleit- Schutzsteuereinrichtung 12 übertragen wird.
Bei Empfang des Drehsignals 22 durch die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 nimmt diese gemäß einem Verfahrensschritt F den Betriebszustand ein. Auf Basis des empfangenen Drehsig¬ nals 22, insbesondere anhand des Empfangs an sich, erkennt die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 gemäß einem Verfahrensschritt G die durch die Bewegung des Schienenfahrzeugs 10 hervorgerufene Positionsänderung . Auf Basis des Drehsignals 22 erzeugt die Gleitschutzsteuer¬ einrichtung 12 in einem Verfahrensschritt H eine Positionsän- derungsinformation 30, welche zum einen angibt, dass eine Po¬ sitionsänderung erkannt wurde und zudem ein Maß für die erkannte Positionsänderung repräsentiert. Die Positionsände- rungsinformation 30 wird von einem Positionsänderungszählwert gebildet, welcher bei einer Bewegung des Schienenfahrzeugs 10 um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgegebenen Positionsänderungs- schwellwert überschreitet. So wird in dem gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel bei jeder Überschreitung des Positionsände- rungsschwellwertes von 10 cm der Positionsänderungszähler um einen Zählwert von 1 inkrementiert. Bei einer Positionsände¬ rung von 1 m ergibt dies einen Positionsänderungszählwert von 10. Die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 speichert die Positi- onsänderungsinformation 30 gemäß einem Verfahrensschritt J, zumindest während das Schienenfahrzeug 10 abgeschaltet ist, mittels einer Speichereinheit 32.
Das Schienenfahrzeug 10 wird in einem Verfahrensschritt K wiedereingeschaltet, beispielsweise für eine Weiterfahrt. Da¬ raufhin sendet die Gleitschutzsteuereinrichtung 12 die Positionsinformation 30 in einem Verfahrensschritt L an das Fahr- zeuggerät 34 des Zugsicherungssystems.
Das Zugsicherungssystem ermittelt daraufhin in einem Verfahrensschritt M die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs 10.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs (1), insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeugs,
g e k e n n z e i c h n e t durch
Erkennen (G) der Positionsänderung mittels einer Gleitschutzsteuereinrichtung (12) des Fahrzeugs (1).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Erkennen (G) auf Basis eines Drehsignals (22) erfolgt, wobei das Drehsignal (22) auf Basis einer Erfassung (D) eines Drehens (C) einer Achse (18) des Fahrzeugs (1) mittels einer Achserfassungseinrichtung (20) erzeugt wird (E) .
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Achserfassungseinrichtung (20) einen Wegimpulsgeber (21) des Fahrzeugs (1) umfasst.
4. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Bereitschaftszustand, ins¬ besondere einen Sleep-Modus, einnimmt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) den Bereitschaftszustand zumindest bei Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer (tD) nach einem zumindest teilweisen Abschalten (A) des Fahr¬ zeugs (1) einnimmt.
6. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 2 oder 3 und 4 oder 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) in dem Bereitschaftszu- stand bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) und auf einen Empfang des Drehsignals (22) hin einen Betriebszu¬ stand einnimmt (F) .
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü- che 2 bis 6,
g e k e n n z e i c h n e t durch
bei Erkennen (G) der Positionsänderung Erzeugen (H) einer Po- sitionsänderungsinformation (30), welche die Positionsände¬ rung repräsentiert, auf Basis des Drehsignals (22), und
Speichern (J) der Positionsänderungsinformation (30) mittels einer der Gleitschutzsteuereinrichtung (12) zugeordneten Speichereinheit (32).
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Positionsänderungsinformation (30) einen Positionsände- rungszählwert umfasst, welcher um einen vorgegebenen Zählwert inkrementiert wird, wenn die Positionsänderung einen vorgege¬ benen Positionsänderungsschwellwert überschreitet.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einem Fahrzeug (1) in Form eines spurgebundenen Fahrzeugs das zumindest teilweise Abschalten ein Abschalten eines Fahr¬ zeuggeräts (34) eines Zugsicherungssystems umfasst.
10. Verfahren nach Anspruch 7-8 und 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
auf ein zumindest teilweises Einschalten des spurgebundenen Fahrzeugs (1) hin die Positionsänderungsinformation (30) an das Fahrzeuggerät (34) gesendet wird (L) .
11. Verfahren nach Anspruchs 9 oder 10,
g e k e n n z e i c h n e t durch
bei Erkennen (G) der Positionsänderung und
auf ein zumindest teilweises Einschalten (K) des Fahr- zeugs (1) hin
Ermitteln (M) der Position des Fahrzeugs (1) mittels des Zu¬ gsicherungssystems .
12. Vorrichtung zum Erkennen einer Positionsänderung eines zumindest teilweise abgeschalteten Fahrzeugs (1), insbesonde¬ re eines spurgebundenen Fahrzeugs,
g e k e n n z e i c h n e t durch
eine Gleitschutzsteuereinrichtung (12) des Fahrzeugs (1), welche ausgebildet ist, die Positionsänderung zu erkennen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
g e k e n n z e i c h n e t durch
eine Achserfassungseinrichtung (20), welche ausgebildet ist, ein Drehen (C) einer Achse (18) des Fahrzeugs (1) zu erfassen (D) und ein Drehsignal (22) auf Basis des Erfassens (D) zu erzeugen (E) ,
wobei die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) ausgebildet ist, die Positionsänderung auf Basis des Drehsignals (22) zu er¬ kennen .
14. Vorrichtung nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Achserfassungseinrichtung (20) einen Wegimpulsgeber (21) des Fahrzeugs (1) umfasst.
15. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Gleitschutzsteuereinrichtung (12) ausgebildet ist, bei zumindest teilweise abgeschaltetem Fahrzeug (1) einen Bereit¬ schaftszustand, insbesondere einen Sleep-Modus, einzunehmen.
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