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Stand der Technik
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Für die Fahrsicherheit von Kraftfahrzeugen ist eine einwandfreie Funktionsfähigkeit der verwendeten Bereifung notwendig. Beim Betrieb von Fahrzeugen sowie dem Parkvorgang können jedoch Beschädigungen auftreten, wodurch ein sicherer Betrieb des Kraftfahrzeugs nicht mehr möglich ist. Einerseits können solche Beschädigungen durch akute Einwirkung von spitzen oder scharfen Gegenständen auf den Fahrzeugreifen stattfinden, jedoch ist auch eine reifenschädigende Parkposition häufig Ursache dafür, dass der Reifenmantel und/oder die in ihm vorhandene Karkasse dauerhaft Schaden nehmen. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, dass der Fahrzeugreifen in geparktem Zustand Schaden nimmt, indem er lediglich zu einem Teil auf einem Bordstein abgestellt wird. Auf diese Weise „gräbt“ sich die Bordsteinkante in die Lauffläche des Reifens und kann hierbei zu dauerhaften Verformungen und/oder Beschädigungen führen. Eine ähnliche Beschädigung kann auftreten, wenn ein Fahrzeugreifen unter hoher Vorspannung an einem Bordstein geparkt wird, so dass sich die vorbeschriebene Deformation an dessen Flanke einstellt.
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Zwar werden Reifen mitunter bei einer Inspektion bzw. beim Wechsel von Sommer- auf Winterbereifung bzw. von Winter- auf Sommerbereifung auf offensichtliche Fehlstellen kursorisch überprüft oder gar eingehend oder maschinell untersucht, jedoch bleibt eine Beschädigung bis zur nächsten Inspektion meistens unerkannt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein System zur Erkennung einer reifenschädigenden Verwendung eines Fahrzeugreifens, insbesondere durch eine reifenschädigende Parkposition eines Fahrzeugs, zur Verfügung zu stellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein System zur Erkennung einer reifenschädigenden Parkposition eines Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1. Unter einer „Parkposition eines Fahrzeugs“ sei im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Position verstanden, in welcher das Fahrzeug eine zumindest nicht unerheblich kurze Zeitdauer verweilt. Hierbei kommt erfindungsgemäß ein in den Reifenmantel integrierter Flächendrucksensor zum Einsatz, welcher an sich im Stand der Technik bekannt ist. Solche Flächendrucksensoren sind beispielsweise aus der
DE 199 04 011 A1 bekannt. Die hierin offenbarten Flächendrucksensoren nutzen beispielsweise die Änderung des elektrischen Widerstandes oder der Übertragungseigenschaften von flächig angeordneten Lichtwellenleitern zwischen zwei elastischen Matten zum Erkennen von Druckeinwirkungen auf den Sensor aus. Der in den Mantel integrierte Flächendrucksensor kann hierbei entweder bereits während der Vulkanisierung des Mantels in dem Mantelmaterial vorhanden sein, oder auch nachträglich nahe oder auf der Innenseite des Mantels befestigt werden.
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Die Sendeeinrichtung und die Empfangseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können bevorzugt drahtlos miteinander kommunizieren und hierzu insbesondere elektromagnetische Wellen verwenden. Zum Senden der Signale aus dem Flächendrucksensor kommt ein Energiespeicher in Frage, welcher jedoch auch um eine Einheit zur Erzeugung elektrischer Energie, beispielsweise aus den wiederkehrenden Deformationsvorgängen des Fahrzeugreifens während der Fahrt erweitert sein kann. Alternativ könnten Schüttelbewegungen oder Temperaturwechsel des Reifens zur Energiegewinnung beispielsweise mittels Piezo-Elementen verwendet werden. Ebenso ist eine Energieaufnahme mittels Induktion möglich.
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Fahrzeugseitig ist eine Empfangseinrichtung vorgesehen, welche die empfangenen Sensorsignale an eine mit ihr gekoppelte Auswerteeinheit weiterleitet. Diese Auswerteeinheit kann beispielsweise der zentrale Bordcomputer des Fahrzeugs sein, in welchem beispielsweise auch Odometriedaten und Signale zur Abstandsmessung während eines Parkvorgangs ausgewertet werden. Alternativ kann die Auswerteeinheit auch als separates Element und/oder in einem anderen Steuergerät vorgesehen sein. Die Auswerteeinheit ist eingerichtet, um die Signale des Flächendrucksensors dahingehend auszuwerten, ob eine lokale Drucküberhöhung, beispielsweise durch eine in den Reifen drückende Bordsteinkante, vorliegt. Hierbei können die Signale des Flächendrucksensors bauartbedingt unterschiedlichen Aufbau und Informationsgehalt haben. Gemäß einer ersten Möglichkeit ist der Flächendrucksensor dazu eingerichtet, eine maximale Druckbelastung nach Art eines Schwellwertes als Signal abzugeben. Ein solches Signal kann somit der Auswerteeinheit per se signalisieren, dass eine lokale Drucküberhöhung vorliegt bzw. vorgelegen hat. Alternativ kann der Flächendrucksensor ein qualitatives Messsignal an die Auswerteeinheit weiterleiten, aus welcher die Auswerteeinheit die Höhe des einwirkenden Drucks selbst ermitteln kann. Hierzu kann in der Auswerteeinheit ein Vergleich mit aus Speichermitteln abgerufenen Referenzwerten erfolgen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Flächendrucksensor einzusetzen, welcher nicht nur signalisiert, ob eine bestimmter Druck auf den Reifen eingewirkt hat und wie hoch dieser Druck gewesen ist, sondern auch, an welcher Stelle des Reifens bzw. an welchen Stellen des Reifens der Druck eingewirkt hat. Hierzu ist ein Flächendrucksensor erforderlich, welcher eine räumliche Auflösung des gemessenen Drucksignals ermöglicht.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Der Flächendrucksensor kann entweder lediglich in der Lauffläche, also dem meist profilierten Abschnitt des Reifens, vorgesehen sein, er kann sich jedoch alternativ auch über die Flanken (Seitenwände) des Reifens erstrecken. Im Falle einer Reifenpanne bzw. wenn zu wenig Luft auf der Bereifung ist, würde dabei die Felge einen erheblichen lokalen Druck auf die in den Flanken angeordneten Flächendrucksensoren ausüben und somit eine Fehlfunktion der Bereifung zusätzlich erkennbar machen.
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Alternativ kann an den Flanken auch jeweils ein Flächendrucksensor vorgesehen sein. Selbstverständlich können jedoch auch mehr Flächendrucksensoren vorgesehen sein.
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Vorzugsweise kann die Auswerteeinheit auch eingerichtet sein, Betriebskenngrößen des Fahrzeugs auszuwerten, wobei als Betriebskenngröße jegliche für die Erkennung eines Betriebszustandes relevante Information, wie beispielsweise Geschwindigkeit, Lage, Geschwindigkeitsänderung sowie Getriebeposition/Fahrstufe, Stillstandszeit etc., anzusehen sind. Hierdurch kann die Auswerteeinheit erkennen, ob das Fahrzeug beispielsweise ein Parkmanöver durchführt. Dies kann beispielsweise aber auch durch manuelles Einschalten verbauter Abstandssensoren (Park Distance Control-PDC) durch den Fahrer signalisiert werden. Des Weiteren kann die Auswerteeinheit erkennen, ob das Fahrzeug eine Parkposition erreicht hat und in dieser verharrt. Beispielsweise kann hierzu die Getriebezustand, gewählte Fahrstufe („N“ oder „P“) und/oder die Position des Fahrzeugschlüssels (gesteckt/nicht gesteckt) und/oder der Betriebszustand des Motors (Betrieb/Nichtbetrieb) sowie der Zustand der Fahrertür (geschlossen/geöffnet) herangezogen werden. Hierdurch ist es möglich, den Fahrer erst dann über eine reifenschädigende Position des Fahrzeugs zu informieren, sobald feststeht, dass das Fahrzeug für längere Zeit in dieser Position verbleiben wird. Zudem kann die Auswerteeinheit anhand der Betriebskenngrößen des Fahrzeugs erkennen, welchen Weg das Fahrzeug während der Drucküberhöhung bzw. Druckeinwirkung zurückgelegt hat. Hierdurch können einerseits Erkenntnisse über die Natur des Gegenstandes, welcher die lokale Druckerhöhung zu verantworten hat, ermittelt werden. Es können darüber hinaus aber auch Abhilfemaßnahmen, wie beispielsweise Korrekturzüge zum Erreichen einer reifenschonenderen Parkposition ermittelt und/oder vorgeschlagen und/oder veranlasst werden. Zur Ermittlung des vorgenannten Weges könnte beispielsweise auch eine über der Zeit ermittelte Abstandsmessung (z.B. mittels PDC oder Radar) gegenüber einem feststehenden Umgebungsgegenstand herangezogen werden.
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Weiter können Speichermittel vorgesehen sein, in welchen Referenzdaten hinterlegt sind, und welche insbesondere lokale Druckmaxima und/oder maximale Druckgradienten repräsentieren, bei Erreichen welcher eine dauerhafte Beschädigung des Reifens erwartet werden könnte. Diese Referenzdaten können von der Auswerteeinheit aus den Speichermitteln abgerufen werden und für einen Vergleich aktuell ermittelter Messdaten herangezogen werden. Anhand eines solchen Vergleichs kann die Auswerteeinheit feststellen, ob eine aktuell auf den Reifen einwirkende Verformung bei fortwährender Dauer eine Beschädigung des Reifens verursachen könnte.
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Vorzugsweise könnte infolge eines positiven Auswerteergebnisses, d.h. bei Vorliegen einer reifenschädigenden Parkposition, eine Signalisierung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Diese kann beispielsweise über Klangzeichen oder proprietäre Anzeigeelemente im Fahrzeugkombiinstrument, alternativ oder zusätzlich jedoch über die sogenannte HMI (Human Machine Interface), also ein mittlerweile übliches zentrales Anzeigedisplay, erfolgen. Im einfachsten Fall kann der Fahrer hierbei lediglich darüber informiert werden, dass das Fahrzeug überhaupt in einer reifenschädigenden Parkposition abgestellt worden ist, alternativ jedoch auch akustisch oder optisch ein Fahrmanöver vorgeschlagen werden, durch welches sich das Fahrzeug in eine geeignetere Parkposition bewegen ließe. Bei der Ermittlung eines geeigneten Fahrmanövers können die oben beschriebenen Odometriedaten bzw. Betriebskenngrößen des Fahrzeugs herangezogen werden. Der Vorschlag für ein geeignetes Fahrmanöver kann insbesondere durch eine geeignete Anzeige in der HMI erfolgen. Dies kann beispielsweise entweder in Form geeigneter Trajektorien, welche in der HMI angezeigt werden, alternativ jedoch auch in Textform erfolgen.
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Besonders bevorzugt kann die vorliegende Erfindung in einem Fahrzeug mit einem Parkassistenzsystem zum Einsatz gelangen, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, anhand des Auswerteergebnisses der Auswerteeinheit ein Fahrmanöver durchzuführen, welches die lokale Druckerhöhung gezielt beseitigt. Hierbei sind mindestens zwei unterschiedliche Richtungen des Zusammenwirkens zwischen dem erfindungsgemäßen System und dem Parkassistenzsystem denkbar: Einerseits ist es denkbar, dass das Parkassistenzsystem das Fahrzeug selbst auf einem Gegenstand abgestellt hat, welcher eine reifenschädigende Parkposition für das Fahrzeug bedingt, woraufhin das System gemäß der vorliegenden Erfindung dem Parkassistenzsystem signalisiert, dass ein bestimmter Korrekturzug geeignet ist, um eine reifenschonendere Parkposition einzunehmen. Andererseits ist es möglich, dass der Fahrer selbst das Fahrzeug in einer reifenschädigenden Parkposition abgestellt hat, woraufhin das erfindungsgemäße System dem Fahrer entweder konkret einen Korrekturzug vorschlägt oder das System dem Fahrer nahelegt, unter Verwendung des vorhandenen Parkassistenzsystems eine reifenschonendere Parkposition für das Fahrzeug automatisch zu erlangen. Alternativ kann das erfindungsgemäße System das Parkassistenzsystem des Fahrzeugs direkt informieren und/oder instruieren.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Reifen zur Verfügung gestellt, welcher einen Mantel, einen Energiespeicher, eine Sendeeinrichtung und mindestens einen in den Mantel integrierten Flächendrucksensor umfasst. Der Reifen ist eingerichtet, in einem vorbeschriebenen System oder einem vorbeschriebenen Fahrzeug eingesetzt zu werden. Dabei kann der Flächendrucksensor bereits während des Vorgangs des Vulkanisierens im Mantelmaterial des Reifens vorhanden sein, alternativ jedoch auch erst später auf der Innenseite des Mantels derart angebracht werden, dass im Falle einer Verformung beispielsweise aufgrund einer reifenschädigenden Parkposition, ein Druck auf den Flächendrucksensor an entsprechender Stelle des Reifenmantels ausgeübt wird und anschließend der Auswerteeinheit signalisiert wird.
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Für den Fall, dass der Reifen eine Lauffläche und zwei Flanken umfasst, kann der mindestens eine Flächendrucksensor in die Lauffläche und/oder in mindestens eine Flanke des Reifens integriert sein. Alternativ oder zusätzlich kann jeweils mindestens ein Flächendrucksensor in die Lauffläche und ein anderer Flächendrucksensor in die mindestens eine Flanke integriert sein. Sofern also nur eine relativ grobe Ortsauflösung gewünscht wird, kann diese beispielsweise dadurch erreicht werden, dass jeweils ein Flächendrucksensor einem zu überwachenden Bereich zugeordnet ist und im Falle einer reifenschädigenden Parkposition ein Signal abgibt. Dieses Signal repräsentiert somit eine lokale Drucküberhöhung in dem von diesem Flächendrucksensor überwachten Mantelbereich des Reifens.
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Die vorstehenden Aspekte und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren im Folgenden diskutiert.
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Zeichnung
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
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1 ein reifenschonend geparktes Fahrzeug,
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1a eine Detailansicht der Berührstelle zwischen Reifen und Bordsteinkante gemäß 1,
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2 ein reifenschädigend geparktes Fahrzeug,
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2a eine Detailansicht der Berührstelle zwischen Reifen und Bordsteinkante gemäß 2,
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3a bis 3c einen Laufflächenabschnitt mit zeitlich aufeinander folgenden lokalen Drucküberhöhungen,
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4 eine alternativ mögliche Drucküberhöhung auf einem Laufflächenabschnitt,
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5 ein Blockschaltbild eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung,
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6 ein Blockschaltbild der Zusammenschaltung eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Parkassistenzsystem,
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7 ein Ablaufdiagramm gemäß einem System der vorliegenden Erfindung,
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8 ein Schnitt durch einen Mantel eines erfindungsgemäßen Reifens
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine Rückansicht eines an einem Straßenrand geparkten Fahrzeugs 10. Mit seinem rechten Reifen 1 steht das Fahrzeug 10 auf einem Bordstein als Hindernis H. Wie in 1a gezeigt, ist der Reifen 1 über die gesamte Breite seiner Lauffläche 2 auf dem Bordstein abgestellt, so dass sich keine übermäßigen Unregelmäßigkeiten hinsichtlich der Reifenbelastung ergeben.
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2 zeigt das in 1 dargestellte Fahrzeug 10 in einer reifenschädigend geparkten Parkposition. Die Reifen 1 stehen mit der Lauffläche auf der Kante des Bordsteins als Hindernis H. 2a zeigt die Berührstelle zwischen dem Reifen 1 und der Kante des Bordsteins sowie die sich dabei ergebende Verformung V. Eine solche unangemessene Belastung für einen Reifen gilt es durch ein System gemäß der vorliegenden Erfindung zu erkennen und zu vermeiden.
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Die 3a bis 3c zeigen jeweils in etwa denselben Laufflächenabschnitt der Lauffläche 2 eines Reifens 1. Die dargestellten Verformungen V könnte beispielsweise bei einem schrägen Überfahren einer Bordsteinkante entstehen, wenn ein Fahrer einen rechts des Fahrzeugs gelegenen Bordstein zum Anfahren einer Parkposition vorwärts überfährt. Verständlicherweise wandert hierbei die Verformung über die Lauffläche 2 des Reifens 1, bis sie, nachdem der gesamte Reifen 1 auf dem Bordstein steht, ganz verschwindet (nicht dargestellt). Sofern der zum Einsatz kommende Flächendrucksensor eine Ortsauflösung der Verformung erlaubt, könnte die Auswerteeinheit des erfindungsgemäßen Systems ermitteln, wie weit der Weg unter Beibehaltung des Lenkeinschlags ist, um beispielsweise aus der in 3b dargestellten Situation eine reifenschonende Parkposition zu erreichen. Hierzu muss die Auswerteeinheit die zu überfahrende Wegstrecke w ermitteln, welche sich aus der Differenz zwischen der Höhe des unteren Randes der Verformung V und der Höhe eines oberen gedachten Schnittpunktes zwischen der längs der Verformung V verlaufende gestrichelte Linie mit der links in 3b eingezeichneten Laufflächengrenze ergibt.
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4 zeigt einen Laufflächenabschnitt der Lauffläche 2 eines Reifens 1, in welcher eine alternative Verformung V eingezeichnet ist. Im Wesentlichen verläuft die Verformung V, welche beispielsweise durch eine Bordsteinkante hervorgerufen sein könnte, parallel zur Laufflächenbegrenzung. Sofern die Kante des Bordsteins, auf welcher der Reifen 1 positioniert ist, nicht lediglich sehr kurz ist, bietet sich ein Fortbewegen des Fahrzeugs ohne Veränderung des Lenkeinschlages nicht an, da die Verformung ebenfalls parallel zu den Laufflächengrenzen auf der Lauffläche „wandern“ würde. Gemäß 4 wäre somit eine Veränderung des aktuellen Lenkeinschlags ratsam, um den Reifen 1 oder den Reifen mit der gesamten Laufflächenbreite auf die Straße zurückzubewegen. Selbstverständlich ist eine Vielzahl von Verformungsgeometrien denkbar, welche sämtlich von den überfahrenen Gegenständen bzw. Hindernissen abhängen und jeweils andere Fahrmanöver angezeigt erscheinen lassen.
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Das in 5 gezeigte Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Systems zur Erkennung einer reifenschädigenden Parkposition 20 weist einen Flächendrucksensor 4 auf, welcher mit einer Sendeeinrichtung 8 innerhalb des Reifens verbunden ist. Die Sendeeinrichtung 8 umfasst im Beispiel einen Verstärker 11a sowie eine Antenne 12a. Die entgegengesetzte Anordnung der Empfangseinrichtung 9 besteht aus einer Antenne 12b sowie einem Verstärker 11b und ist fahrzeugseitig angeordnet. Da die Übertragung zwischen der Sendeeinrichtung 8 und der Empfangseinrichtung 9 über kürzeste Distanz (beispielsweise bei Anordnung der Empfangseinrichtung 9 im Radkasten eines Fahrzeugs) erfolgen kann, können die reifenseitig angeordneten Komponenten des Systems 20 mit sehr geringen elektrischen Leistungen auskommen. Die empfangenen Signale werden von der Empfangseinrichtung 9 an eine Auswerteeinheit 5 weitergeleitet. Sofern die Auswerteeinheit einen Vergleich der empfangenen Signale durchzuführen hat, ruft sie aus den Speichermitteln 6 entsprechende Referenzwerte ab und führt einen Vergleich durch. Wenn die Auswerteeinheit eine reifenschädigende Parkposition erkennt, signalisiert sie diesen Zustand einer Ausgabeeinheit 13, welche beispielsweise eine LED in einem Kombiinstrument, ein Klangzeichen, eine entsprechende Anzeige in der HMI des Fahrzeugs oder eine Ansteuerung weiterer Systemkomponenten vornehmen kann. Zwar ist es möglich, die Elemente der Auswerteeinheit 5, des Speichermittels 6 sowie der Ausgabeeinheit 13 als separate Elemente vorzusehen, vorzugsweise werden die von ihnen durchzuführenden Operationen jedoch durch im Fahrzeugverbund bereits vorhandene Prozessoren bzw. Aktuatoren übernommen und die Speichermittel 6 durch Zuordnung entsprechender Ressourcen in der Fahrzeugelektronik gestellt. Selbstverständlich kann die Empfangseinrichtung 9 im Gegensatz zum reifenseitigen Abschnitt des Systems 20 direkt über das Fahrzeugbordnetz mit Energie versorgt werden.
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6 zeigt ein System zur Erkennung einer reifenschädigenden Parkposition 20 im Verbund mit einem in einem Fahrzeug vorhandenen Parkassistenzsystem 21. Dabei kann das vorstehend diskutierte System 20 im Falle einer erkannten reifenschädigenden Parkposition eine Nachricht an das Parkassistenzsystem 21 senden, welche letzteres dazu veranlasst, einen durch das System 20 ermittelten Korrekturzug bzw. ein geeignetes Fahrmanöver einzuleiten, um eine weniger reifenschädigende bzw. eine reifenschonende Parkposition für das Fahrzeug zu finden. Der in 6 gezeigte Verbund stellt dabei lediglich eine schematische Konstellation beider Systeme zueinander dar, da dem Fachmann klar ist, dass beide Systeme im Wesentlichen in Software realisiert und dabei miteinander eng verknüpft umgesetzt sein können.
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7 zeigt ein Flussdiagramm, welches die Vorgänge bei einem typischen Einsatz eines erfindungsgemäßen Systems visualisiert. Schritt 100 symbolisiert den Start des Vorgangs. Er kann beispielsweise eingeleitet werden, indem die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Typischerweise erfolgt anschließend die eigentliche Fahrt mit dem Fahrzeug. In Schritt 200 erfolgt während der Fahrt eine Betriebskenngrößenermittlung durch die Auswerteeinheit 5. Im Beispiel wird die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrstufe und der Status der Fahrertür überwacht. Anschließend erfolgt in Schritt 300 ein Parkpositionscheck. Hierbei werden die ermittelten Betriebskenngrößen daraufhin untersucht, ob das Fahrzeug eine Parkposition eingenommen hat. Beispielsweise könnte eine solche daraus ermittelt werden, dass die Fahrstufe auf „N“ (Neutral) bzw. auf „P“ (Parken) gestellt wird. Alternativ könnte auf das Erreichen einer Parkposition dadurch geschlossen werden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 km/h beträgt und der Motor abgeschaltet wird. Weiter könnte auch das Öffnen einer Tür, insbesondere der Fahrertür, als Indiz für das Erreichen einer endgültigen Parkposition herangezogen werden. Sofern der Parkpositionscheck 300 ergibt, dass keine endgültige Parkposition erreicht ist (N), wird anschließend mit dem Schritt 200 (Betriebskenngrößenermittlung) fortgefahren. Für den Fall, dass eine endgültige Parkposition in Schritt 300 erkannt wird (Y), lädt die Auswerteeinheit in Schritt 400 Referenzwerte für die Bewertung einer maximal zulässigen lokalen Drucküberhöhung bzw. eines maximal zulässigen lokalen Druckgradienten. Anschließend misst in Schritt 500 der Flächendrucksensor die Belastung der Fahrzeugreifen. Im einfachsten Fall kann die Messung des Flächendrucks in einem einfachen Signal bestehen, welches das Überschreiten eines maximal zulässigen lokalen Drucks per se anzeigt. Für diese Art der Messung ist kein Vergleich mit einem Referenzwert erforderlich. In einem weiteren Fall kann die Messung mittels des Flächendrucksensors darin bestehen, dass der Flächendrucksensor einen Wert zurückgibt, welcher einem maximalen lokalen Druck entspricht, welcher auf ihn einwirkt. Ein solcher Wert kann in Schritt 600 mit dem geladenen Referenzwert verglichen werden. Eine dritte Möglichkeit zur Messung der Flächendruckbelastung besteht darin, dass der Flächendrucksensor Signale an die Auswerteeinheit sendet, welche zusätzliche Informationen über die Lage der lokalen Drucküberhöhung enthalten. Auch in diesem Fall kann durch einen Vergleich in Schritt 600 ermittelt werden, ob die erreichte Parkposition den Reifen schädigen könnte. Anhand des in Schritt 600 unternommenen Vergleiches wird in Schritt 700 entschieden, ob eine Abhilfe notwendig ist. Sofern eine Abhilfe nicht notwendig ist (N), endet in Schritt 900 der Ablauf. In diesem Fall ist das Fahrzeug reifenschonend geparkt und bis zu einem nächsten Betriebszyklus erübrigt sich eine erneute Ausführung des erfindungsgemäßen Algorithmus. Sofern in Schritt 700 entschieden wird, dass eine Abhilfe einzuleiten ist, um eine Beschädigung eines Reifens zu vermeiden (Y), so signalisiert in Schritt 800 die Auswerteeinheit periphere Einheiten, welche zur Anzeige von Warnmeldungen, Ausgabe entsprechender Klangzeichen oder gegebenenfalls eine Ansteuerung eines Parkassistenzsystems anstoßen. Nachdem eine reifenschonende Parkposition eingenommen worden ist, endet in Schritt 900 der Ablauf des erfindungsgemäßen Systems.
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8 zeigt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Reifen 1, in dessen Lauffläche 2 ein Flächendrucksensor 4 im wesentlichen parallel zur Lauffläche 2 angeordnet ist. Am Flächendrucksensor 4 ist ein Akkumulator als Energiespeicher 17 angeordnet, der sowohl den Flächendrucksensor 4 als auch die ebenfalls mit dem Flächendrucksensor 4 elektrisch verbundene Sendeeinrichtung 8 mit elektrischer Energie versorgt. In 8 ist der Flächendrucksensor 4 in den Mantel des 18 des Reifens 1 integriert, so dass eine starke Verformung der Lauffläche 2 einen Druck auf den Flächendrucksensor 4 bewirkt. In 8 sind die Flanken 3a und 3b des Reifens 1 nicht mit Flächendrucksensoren versehen. Der gezeigte Flächendrucksensor 4 könnte jedoch breiter ausgeführt werden und sich dadurch bis in die Flanken hinein erstrecken. Ebenso könnten jedoch auch jeweils ein oder mehrere Flächendrucksensoren in den Flanken 3a, 3b ergänzt werden.
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Es sei angemerkt, dass die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele und deren Merkmale durch weitere Modifikationen oder Kombinationen untereinander zu Gegenständen führen, welche ebenfalls unter den Schutzanspruch der vorliegenden Erfindung fallen, wie er allein durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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