DE102019210716A1

DE102019210716A1 - Funktion zur Vermeidung von Standplatten

Info

Publication number: DE102019210716A1
Application number: DE102019210716.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Riese
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-07-19
Filing date: 2019-07-19
Publication date: 2021-01-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen, insbesondere von Standplatten, an Reifen von Fahrzeugen (80) mit den Schritten des Empfangens (102) wenigstens eines ersten Messwerts einer eine Standdauer des Fahrzeugs repräsentierenden ersten Messgröße (K0) von einer ersten Erfassungseinheit (20), des Vergleichens (105) des wenigstens einen ersten Messwerts mit einem ersten, eine maximale Standdauer des Fahrzeugs (80) repräsentierenden Schwellenwert, sowie des Erzeugens (108) eines Ansteuersignals (AS) zum Ansteuern eines Antriebs (70) des Fahrzeugs (80) in Abhängigkeit des Vergleichs.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen, insbesondere von Standplatten, an Reifen von Fahrzeugen, einer Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens sowie einem Fahrzeug mit einer solchen Steuereinheit nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein Speichermedium.
Stand der Technik
Die DE 10 2011 079 973 A1 offenbart ein System zur Erkennung einer reifenschädigenden Parkposition eines Fahrzeugs, wobei das System einen Reifen mit einem Mantel, einem Energiespeicher, einer Sendeeinrichtung und mindestens einem in den Mantel integrierten Flächendrucksensor sowie eine Empfangseinrichtung und eine mit der Empfangseinrichtung gekoppelte Auswerteeinheit zur Auswertung von Signalen des Flächendrucksensors aufweist. Ferner wird ein Reifen zur Verwendung in diesem System offenbart.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen, insbesondere von Standplatten, an Reifen von Fahrzeugen. Das Verfahren kann vorteilhafter Weise in einer Steuereinheit, die eine Auswerteeinheit und eine Speichereinheit aufweisen kann, durchgeführt werden. Das Verfahren weist einen Schritt des Empfangens wenigstens eines ersten Messwerts einer eine Standdauer des Fahrzeugs repräsentierenden ersten Messgröße von einer ersten Erfassungseinheit auf. Mit anderen Worten wird hierbei die Standzeit des Fahrzeugs seit einem Abstellen des Fahrzeugs gemessen.
In einem Vergleichsschritt wird der wenigstens eine erste Messwert mit einem ersten, eine maximale Standdauer des Fahrzeugs repräsentierenden Schwellenwert verglichen. Der erste Schwellenwert kann hierbei in der Speichereinheit abgelegt sein. Mit anderen Worten wird hierbei geprüft, ob das Fahrzeug eine kritische Standdauer überschritten hat, ab welcher mit einer dauerhaften Verformung der Reifen zu rechnen ist. Unter der maximalen Standdauer des Fahrzeugs kann eine maximal zulässige Standdauer des Fahrzeugs verstanden werden. Der erste Schwellenwert kann hierbei von den Reifen, insbesondere von einem Reifenmaterial, von einer Reifengeometrie, vorzugsweise von den äußeren und/oder inneren Abmessungen der Reifen, von einer Höhe der Reifen, von einer Breie der Reifen und/oder von einem Reifengewicht, abhängen.
Der Schritt des Empfangens und/oder der Schritt des Vergleichens können hierbei einmalig oder wiederholt erfolgen.
Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Erzeugens eines Ansteuersignals zum Ansteuern eines Antriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Vergleichs auf. Mit anderen Worten wird das Fahrzeug und damit auch die Reifen abhängig von der Standdauer bewegt, um einer dauerhaften Verformung der Reifen vorzubeugen.
Unter einem Fahrzeug kann hierbei ein motorisiertes, insbesondere teilautonom oder autonom betreibbares, Landfahrzeug, wie beispielsweise ein PKW, ein LKW, ein Omnibus, ein Wohnmobil, eine mobile Arbeitsmaschine oder ein Trike verstanden werden. Weiterhin können darunter auch motorisierte Zweiräder, wie beispielweise Motorräder, Motorroller, Mofas, E-Bikes oder Pedelecs verstanden werden. Ferner können darunter auch nicht motorisierte Fahrzeuge, insbesondere Anhänger, wie beispielsweise Wohnwagen oder Cargo-Mover, verstanden werden. Allen Fahrzeugen ist hierbei gemein, dass sie wenigstens einen, vorzugsweise zwei luft- oder gasgefüllte Reifen aufweisen.
Unter einem Standplatten kann hierbei die dauerhafte Abflachung einer Lauffläche des Reifens in dem Bereich verstanden werden, in welchem der Reifen Kontakt mit einem Untergrund oder Boden hat.
Vorteile der Erfindung
Durch dieses Verfahren kann in zuverlässiger Weise die Ausbildung eines Standplattens verhindert werden, wodurch eine aufwändige Reparatur oder gar das Ersetzen des/der betroffenen Reifen entfallen kann. Denn Reifen mit einem Standplatten erzeugen während der Fahrt laute, unangenehme Geräusche und weisen eine deutlich herabgesetzte Verkehrssicherheit auf. Zudem wird das Material eines Reifens mit einem Standplatten bei einer Fahrt stark beansprucht, wodurch er schneller versch lei ßt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen
In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Schwellenwert von einer momentanen, vergangenen und/oder vorhergesagten Umgebungstemperatur des Fahrzeugs abhängig ist. Durch diese Temperaturabhängigkeit des ersten Schwellenwerts kann die kritische Standdauer noch genauer bestimmt werden, sodass einerseits die Ausbildung von Standplatten an den Reifen effektiv verhindert wird, und andererseits der Antrieb des Fahrzeugs nicht unnötigerweise zu früh angesteuert wird.
Indem der erste Schwellenwert von einer durchschnittlichen vergangenen und/oder vorhergesagten Umgebungstemperatur des Fahrzeugs abhängt, kann die Effektivität des Verfahrens weiter erhöht werden. Unter einer durchschnittlichen Umgebungstemperatur kann hierbei ein Durchschnitt der Umgebungstemperatur über einen vergangenen und/oder vorhergesagten Zeitraum von beispielsweise 3 Stunden, bevorzugt 6 Stunden, besonders bevorzugt 12 Stunden und ganz besonders bevorzugt von 24 Stunden verstanden werden.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Schwellenwert von einer momentanen, vergangenen und/oder vorhergesagten Reifentemperatur abhängig ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in einem weiteren Empfangsschritt wenigstens ein zweiter Messwert einer einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs repräsentierenden zweiten Messgröße von einer Umgebungserfassungseinheit empfangen wird, dass in einem weiteren Vergleichsschritt der wenigstens eine zweite Messwert mit einem zweiten, einen Minimalabstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt repräsentierenden Schwellenwert verglichen wird und dass das Ansteuersignal zusätzlich in Abhängigkeit des zweiten Vergleichs erzeugt wird. Mit anderen Worten wird hierbei überprüft, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein mögliches Hindernis befindet, und wenn ja, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis genügend Ist, für eine durch den Antrieb des Fahrzeugs erzeugte Bewegung innerhalb eines Bereiches zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis. Unter dem Objekt bzw. dem Hindernis kann hierbei beispielsweise ein weiteres Fahrzeug, eine Person, ein Poller, ein Laternenpfahl und/oder sonstige für ein Verkehrsgeschehen typische Gegenstände verstanden werden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das Ansteuersignal zum Ansteuern des Antriebs und somit zum Bewegen des Fahrzeugs nur dann erzeugt wird, wenn genügend Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bzw. dem Objekt besteht. Hierdurch werden Schäden an dem Fahrzeug und/oder an den Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs effektiv vermieden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass als Umgebungserfassungseinheit eine Kamera, ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor und/oder ein Lidarsensor den wenigstens einen zweiten Messwert erfasst. Denn diese Umgebungserfassungseinheiten können einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs sehr präzise und sehr schnell bestimmen. Ferner weisen diese Umgebungserfassungseinheiten bereits eine hohe Marktdurchdringung auf und sind somit besonders kostengünstig.
Ferner kann in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass das Ansteuersignal alternativ oder zusätzlich in Abhängigkeit von voraussichtlichen Nutzungsdaten des Fahrzeugs erzeugt wird. Unter voraussichtlichen Nutzungsdaten können hierbei beispielsweise zuvor durch einen potentiellen Fahrer des Fahrzeugs festgelegte Zeitpunkte bzw. Zeiträume verstanden werden, an denen das Fahrzeug benutzt werden wird. Hierunter fallen beispielsweise auch Reservierungen des Fahrzeugs im Falle eines Mietfahrzeugs und/oder eines CarSharing-Fahrzeugs.
Alternativ oder zusätzlich kann in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass das Ansteuersignal in Abhängigkeit von Kalenderdaten eines Fahrzeugnutzers erzeugt wird. Hierunter kann beispielsweise verstanden werden, dass ein Fahrzeugsteuergerät und/oder die Steuereinheit, die das Verfahren durchführt, mit einem persönlichen Kalender des Fahrzeugnutzers verbunden und/oder synchronisiert ist, und dass hierbei abgeglichen und/oder abgeschätzt wird, wann der Fahrzeugnutzer das Fahrzeug in der Zukunft nutzen wird. Hierdurch kann, wie auch im zuvor genannten Ausführungsbeispiel, verhindert werden, dass das Ansteuersignal zum Ansteuern des Antriebs des Fahrzeugs und somit zur Bewegung des Fahrzeugs beispielsweise dann erzeugt wird, wenn eine kritische Standdauer zwar erreicht ist, eine unmittelbare Benutzung des Fahrzeugs jedoch bevorsteht. Somit kann das Verfahren noch effektiver und effizienter ausgeführt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass das Ansteuersignal zusätzlich in Abhängigkeit einer Nutzereingabe, insbesondere des Fahrzeugnutzers, erzeugt wird. Hierdurch kann der Nutzer die Abhängigkeit der Erzeugung des Ansteuersignals als von der Standdauer und/oder von einem Abstand des Fahrzeugs zu einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs überbrücken und beispielsweise bei einem Ausfall der ersten Erfassungseinheit und/oder der Umgebungserfassungseinheit das Ansteuersignal selbst auslösen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Ansteuersignal zusätzlich in Abhängigkeit von einem Fahrzeuggewicht, insbesondere einer Zuladung, und/oder eines Reifendrucks wenigstens eines Reifens des Fahrzeugs erzeugt wird. Mit anderen Worten ist hierbei der erste Schwellenwert abhängig von dem Fahrzeuggewicht und/oder von dem Reifendruck. Die Zuladung des Fahrzeugs kann beispielsweise über einen kalibrierten Wegesensor an dem Federsystem des Fahrzeugs erfasst werden. Der Wegesensor misst hierbei beispielsweise eine von der Zuladung abhängige Eintauchtiefe eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs. Der Reifendruck kann beispielsweise über einen am Reifen oder innerhalb des Reifens angebrachten Drucksensor erfasst werden. Durch Kenntnis des Fahrzeuggewichts und/oder des Reifendrucks kann die maximale Standdauer des Fahrzeugs noch genauer an die jeweilige Situation angepasst werden. Hierdurch kann beispielsweise vorteilhaft verhindert werden, dass stark beladene Fahrzeuge, die eine hohe Belastung für die Reifen darstellen, zu spät bewegt und das leicht beladene Fahrzeuge unnötigerweise zu früh bewegt werden.
Es ist weiterhin von Vorteil, wenn das Ansteuersignal den Antrieb derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug im Wesentlichen entlang einer Richtung parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs oder entgegen der Richtung bewegt. Denn diese Richtungen entsprechen den Richtungen, in denen sich das Fahrzeug bei Vorwärtslauf bzw. Rückwärtslauf bewegt, ohne dass beispielsweise bei einer Kurvenfahrt auftretende Kräfte die Reifen zusätzlich belasten.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifen des Fahrzeugs gemäß einem Drehsinn oder entgegen des Drehsinns der Reifen um einen vorgegebenen und/oder vorgebbaren Winkel um ihre Achse gedreht werden. Der Winkel kann hierbei bevorzugt 45° oder mehr, besonders bevorzugt 90° oder mehr und ganz besonders bevorzugt 180° betragen. Hierdurch kann vorteilhafterweise gewährleistet werden, dass eine Reifenaufstandsfläche, die Gefahr läuft durch die zu lange andauernde Belastung dauerhaft geplättet zu werden und somit den Standplatten auszubilden, effektiv über einen gesamten Umfang des Reifens variiert. Mit anderen Worten wird der Reifen so weit um seine Achse gedreht, dass die momentane Reifenaufstandsfläche nach der Drehung keinen Kontakt mehr mit dem Untergrund bzw. Boden hat.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Ansteuersignal den Antrieb derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug bei wiederholter Durchführung des Verfahrens abwechselnd entlang der Richtung parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs und entgegen der Richtung bewegt.
Mit anderen Worten wird das Fahrzeug erst in die eine Richtung bewegt, sodass sich die Reifen in einem ersten Drehsinn um ihre Achse drehen und die momentane Reifenaufstandsfläche entlang des Umfangs des Reifens weiter wandert. Nachdem das Fahrzeug nunmehr auf dieser neuen Position die kritische Standzeit erreicht hat, und somit die Reifen wiederum Gefahr laufen im Bereich der neuen momentanen Reifenaufstandsfläche einen Standplatten zu generieren, wird das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung bewegt, sodass sich die Reifen in einem dem ersten Drehsinn entgegengesetzten Drehsinn um ihre Achse drehen. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Fahrzeug zwischen seinem Heck und einem dem Heck nächstliegenden Hindernis und zwischen seiner Vorderseite und einem der Vorderseite nächstliegenden Hindernis ausreichend Platz hat, um sich dazwischen hin und her zu bewegen. Dies kann beispielsweise bei einem in einer längs zu einer Fahrbahn verlaufenden Parkbucht geparkten Fahrzeug der Fall sein.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Ansteuersignal den Antrieb derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug bei wiederholter Durchführung des Verfahrens wenigstens zweimal entlang der Richtung parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs bewegt, bevor sich das Fahrzeug entgegen der Richtung bewegt. Mit anderen Worten wird das Fahrzeug zur Vermeidung des Standplattens jeweils nach erneutem Erreichen der kritischen Standdauer mehrmals entlang einer Richtung, beispielsweise der Vorwärts-Fahrtrichtung des Fahrzeugs, bewegt, bevor es optional wenigstens einmal in die entgegengesetzte Richtung, beispielsweise der Rückwärts-Fahrtrichtung des Fahrzeugs, bewegt wird. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn zwischen dem Heck des Fahrzeugs und einem dem Heck nächstliegenden Hindernis nicht ausreichend Platz vorhanden ist, jedoch zwischen seiner Vorderseite und einem der Vorderseite nächstliegenden Hindernis ausreichend Platz vorhanden ist (oder umgekehrt). In diesem Fall kann sich das Fahrzeug zunächst wenigstens zweimal in die Richtung bewegen, in der ausreichend Platz vorhanden ist. Dies kann beispielsweise bei einem in einer quer zu einer Fahrbahn verlaufenden Parkbucht geparkten Fahrzeug der Fall sein, wobei das Ende der Parkbucht durch ein Hindernis begrenzt ist.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass bei dem Schritt des Erzeugens des Ansteuersignal als zum ansteuern des Antriebs des Fahrzeugs die Bremsen des Fahrzeugs gelöst werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sich das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahnoberfläche befindet, und eine Längsachse des Fahrzeugs gegenüber der Horizontalen einen Winkel einschließt. In diesem Fall kann die Hangabtriebskraft dazu genutzt werden, um das Fahrzeug derart zu bewegen, dass sich die momentane Reifenaufstandsfläche an den Reifen ändert. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass nachdem das Fahrzeug seine neue Position eingenommen hat, ein weiteres Ansteuersignal zum Aktivieren der Bremsen erzeugt wird.
Die zuvor genannten Vorteile gelten in entsprechender Weise auch für eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens.
Hierbei kann das Verfahren beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware in der Steuereinheit implementiert sein. Hierzu kann die Steuereinheit zumindest eine Auswerteeinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einer Erfassungseinheit oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen bzw. Kenngrößen von der Erfassungseinheit oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in einem Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Auswerteeinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flashspeicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, das auf einer maschinenlesbaren, insbesondere nicht flüchtigen Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt wird.
Die zuvor genannten Vorteile gelten in entsprechender Weise auch für ein System, insbesondere in einem Fahrzeug, aufweisend eine erste Erfassungseinheit zur Erfassung wenigstens eines ersten Messwerts einer eine Standdauer des Fahrzeugs repräsentierenden ersten Messgröße sowie eine Steuereinheit gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsform. Hierbei kann das System in einer ersten Ausführungsform an dem Fahrzeug angeordnet oder in dem Fahrzeug integriert sein. Insbesondere kann die Steuereinheit als ein Teil einer übergeordneten Steuereinheit des Fahrzeugs ausgebildet sein. Hierdurch kann Bauraum im Fahrzeug eingespart werden. Die erste Erfassungseinheit kann hierbei als ein Zeitmessgerät wie beispielsweise eine Stoppuhr, ein Timer oder dergleichen ausgebildet sein.
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das System eine Umgebungserfassungseinheit zur Erfassung wenigstens eines zweiten Messwerts einer einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs repräsentierenden zweiten Messgröße aufweist. Die Umgebungserfassungseinheit kann hierbei als eine Kamera, ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor und/oder ein Lidarsensor ausgebildet sein.
Die zuvor genannten Vorteile gelten in entsprechender Weise auch für ein Fahrzeug umfassend ein System gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen.
Figurenliste
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente werden gleiche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung der Elemente verzichtet wird.
Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Systems mit einer Steuereinheit, die eingerichtet ist, ein Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen an Reifen von Fahrzeugen auszuführen gemäß einem Ausführungsbeispiel; sowie
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen an Reifen von Fahrzeugen gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Wie bereits vorstehend ausgeführt, wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, eine Steuereinheit und ein System beschrieben, die es ermöglicht, dauerhaften Verformungen, insbesondere Standplatten, an Reifen von Fahrzeugen zu vermeiden.
Zur Durchführung des Verfahrens gemäß 2 ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, wie sie in 1 schematisch dargestellt ist. Die Steuereinheit 10 ist gemäß dieser Ausführungsform Teil eines Systems 1, welches neben der Steuereinheit 10 wenigstens eine erste Erfassungseinheit 20 zur Erfassung eines ersten Messwerts einer eine Standdauer eines Fahrzeugs repräsentierenden ersten Messgröße K0 aufweist. Die erste Erfassungseinheit 20 ist hierbei als Uhr 20a ausgebildet. Das System 1 kann in einem Fahrzeug 80 integriert, bzw. an dem Fahrzeug 80 angeordnet sein.
Die Steuereinheit 10 empfängt nach einem Initialisierungsschritt 101 über eine Eingangsschnittstelle 13 einen von der Uhr 20a erfassten Zeitwert in einem Zeiterfassungsschritt 102. Der Zeitwert entspricht einer Standdauer des Fahrzeugs 80 seit einem Abstellen des Fahrzeugs 80 nach einer letzten Fahrt bzw. einer letztmaligen Bewegung.
Der empfangene Zeitwert kann bedarfsweise in einer Speichereinheit 12 der Steuereinheit 10 abgespeichert werden.
Ausgehend von dem empfangenen Zeitwert führt eine Auswerteeinheit 11 in der Steuereinheit 10 in einem Vergleichsschritt 105 einen Vergleich durch, bei welchem der Zeitwert mit einem ersten, eine maximale Standdauer des Fahrzeugs 80 repräsentierenden Schwellenwert verglichen wird. Dieser erste Schwellenwert kann hierbei unter anderem von dem Fahrzeugtyp und/oder von dem Reifentyp abhängen. Vorzugsweise können in der Speichereinheit 12 die ersten Schwellenwerte für verschiedene Fahrzeugtypen und/oder für verschiedene Reifentypen hinterlegt sein. Es kann vorgesehen sein, dass das System 1 bzw. das Fahrzeug 80 automatisch den Reifentyp erkennt und den jeweils richtigen ersten Schwellenwert auswählt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass sowohl der Fahrzeugtyp als auch der Reifentyp durch einen Nutzer des Fahrzeugs 80 auswählbar sind.
Überschreitet die Standdauer des Fahrzeugs 80 den ersten Schwellenwert, so erzeugt die Auswerteeinheit 11 in einem Signalerzeugungsschritt 108 ein Ansteuersignal AS zum Ansteuern eines Antriebs 70 des Fahrzeugs 80. Hierdurch bewegen sich die Reifen des Fahrzeugs 80, sodass sich der Bereich der Reifenaufstandsfläche entlang eines Umfangs der Reifen verändert, und der Reifen nunmehr auf einer neuen, von der vorherigen Reifenaufstandsfläche verschiedenen Reifenaufstandsfläche mit dem Boden bzw. Untergrund in Kontakt steht.
Unterschreitet die Standdauer den ersten Schwellenwert oder entspricht die Standdauer gerade dem ersten Schwellenwert, so wiederholt sich der Zeiterfassungsschritt 102.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass beispielsweise anhand von weiterer Fahrzeugsensorik Daten über die Wirksamkeit des Verfahrens in eine Cloud geladen werden, um eine Bibliothek über die unterschiedlichen Fahrzeugtypen und/oder Reifentypen zu hinterlegen und selbstlernend weiter anzupassen. Ferner kann das Fahrzeug 80 ebenfalls Daten aus der Cloud für eine Erstbedatung beziehen.
Optional kann zusätzlich vorgesehen sein, dass das System 1 eine als Thermometer 21a ausgebildete Temperaturerfassungseinheit 21 aufweist. Die Steuereinheit 10 empfängt hierbei in einem Temperaturerfassungsschritt 103 über die Eingangsschnittstelle 13 wenigstens einen Temperaturwert einer eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs repräsentierenden weiteren Messgröße K1. Der erste Schwellenwert hängt in dieser Ausführungsform von der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 80 ab und ist als Funktion der Umgebungstemperatur in der Speichereinheit 12 hinterlegt. Bei dem Schritt 105 des Vergleichens des erfassten Zeitwerts wird dieser nunmehr mit dem temperaturabhängigen ersten Schwellenwert verglichen. Alternativ kann die Temperaturerfassungseinheit 21 eine Temperatur wenigstens eines Reifens des Fahrzeugs 80 erfassen.
Ferner kann optional zusätzlich vorgesehen sein, dass das System 1 eine als Ultraschallsensor 22a ausgebildete Umgebungserfassungseinheit 22 aufweist. Die Steuereinheit 10 empfängt hierbei in einem Abstandserfassungsschritt 106 über die Eingangsschnittstelle 13 wenigstens einen Distanzwert einer eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 80 und einem zu dem Fahrzeug 80 nächstliegenden Objekt repräsentierenden zweiten Messgröße K2. Ausgehend von dem empfangenen Distanzwert führt die Auswerteeinheit 11 in der Steuereinheit 10 in einem weiteren Vergleichsschritt 107 einen weiteren Vergleich durch, bei welchem der Distanzwert mit einem zweiten, einen Minimalabstand zwischen dem Fahrzeug 80 und dem Objekt repräsentierenden Schwellenwert verglichen wird. Dieser zweite Schwellenwert kann hierbei unter anderem von dem Fahrzeugtyp und/oder von verschiedenen Reifentypen abhängen. Vorzugsweise können in der Speichereinheit 12 die zweiten Schwellenwerte für verschiedene Fahrzeugtypen und/oder für verschiedene Reifentypen hinterlegt sein. Es kann vorgesehen sein, dass das System 1 bzw. das Fahrzeug 80 automatisch den Reifentyp erkennt und den jeweils richtigen zweiten Schwellenwert auswählt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der zweite Schwellenwert durch einen Nutzer des Fahrzeugs 80 auswählbar ist.
Überschreitet nun auch der Distanzwert den zweiten Schwellenwert, so erzeugt die Auswerteeinheit 11 in dem Signalerzeugungsschritt 108 das Ansteuersignal AS zum Ansteuern des Antriebs 70 des Fahrzeugs 80, welches über eine Ausgabeschnittstelle 15 an den Antrieb 70 ausgegeben wird. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Fahrzeug 80 nur dann bewegt wird, wenn ausreichend Platz zur Verfügung steht.
Unterschreitet der Distanzwert den zweiten Schwellenwert oder entspricht der Distanzwert gerade dem zweiten Schwellenwert, so wiederholt sich der Zeiterfassungsschritt 102.
Ferner kann optional zusätzlich vorgesehen sein, dass das System 1 eine als Wegesensor 23a ausgebildete Zuladungserfassungseinheit 23 aufweist. Die Steuereinheit 10 empfängt hierbei in einem Zuladungserfassungsschritt 104 über die Eingangsschnittstelle 13 wenigstens eine Weglänge einer eine Eintauchtiefe eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs 80 repräsentierenden dritten Messgröße K3. In der Auswerteeinheit 11 wird die Weglänge entsprechend einer in der Speichereinheit 12 hinterlegten bzw. hinterlegbaren Vorschrift in einen Zuladungswert umgerechnet.
Der erste Schwellenwert hängt in dieser Ausführungsform von dem Zuladungswert des Fahrzeugs 80 ab und ist alternativ oder zusätzlich als Funktion des Zuladungswerts in der Speichereinheit 12 hinterlegt. Bei dem Schritt 105 des Vergleichens des erfassten Zeitwerts mit dem ersten Schwellenwert wird nunmehr auch die Zuladung des Fahrzeugs 80 berücksichtigt.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das System 1 eine als Drucksensor 24a ausgebildete Druckerfassungseinheit 24 aufweist. Die Steuereinheit 10 empfängt hierbei in dem Zuladungserfassungsschritt 104 über die Eingangsschnittstelle 13 wenigstens einen Druckwert einer einen Reifendruck wenigstens eines Reifens des Fahrzeugs 80 repräsentierenden vierten Messgröße K4. Der erste Schwellenwert hängt in dieser Ausführungsform von dem Reifendruck des Reifens des Fahrzeugs 80 ab und ist alternativ oder zusätzlich als Funktion des Reifendrucks in der Speichereinheit 12 hinterlegt. Bei dem Schritt 105 des Vergleichens des erfassten Zeitwerts mit dem ersten Schwellenwert wird nunmehr auch der Reifendruck des Fahrzeugs 80 berücksichtigt.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 10 eine insbesondere drahtlos ausgestaltete Kommunikationsschnittstelle 18 aufweist, über welche die Steuereinheit 10 beispielsweise voraussichtliche Nutzungsdaten des Fahrzeugs 80, Kalenderdaten eines Fahrzeugnutzers und/oder manuell ausgelöste Eingabesignale eines Fahrzeugnutzers empfangen kann. Hierdurch kann das Ansteuersignal AS zur Ansteuerung des Antriebs 70 des Fahrzeugs 80 alternativ oder zusätzlich in Abhängigkeit von diesen empfangenen Daten bzw. Signalen erzeugt werden.
In einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, falls das Ergebnis des Vergleichs in dem weiteren Vergleichsschritt 107 ergibt, dass der Distanzwert den zweiten Schwellenwert nicht überschreitet, ein weiteres Ansteuersignal zum Ansteuern des Antriebs 70 erzeugt wird. Das weitere Ansteuersignal steuert den Antrieb 70 und eine Bremse des Fahrzeugs 80 derart an, dass die Räder des Fahrzeugs 80 kurzzeitig mit einem zum Durchdrehen der Räder ausreichenden Antriebsmoment beaufschlagt werden und nach einer wenigstens teilweisen Drehung der Räder um ihre Achse die Räder abgebremst werden. Hierdurch kann die Reifenaufstandsfläche der Reifen des Fahrzeugs 80 verändert werden, ohne, dass sich das Fahrzeug 80 selbst bewegt. Diese Ausführungsform sollte jedoch nur in Ausnahmefällen verwendet werden, da ein erhöhter Reifenverschleiß durch den Längsschlupf zu erwarten ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011079973 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Vermeidung von dauerhaften Verformungen, insbesondere von Standplatten, an Reifen von Fahrzeugen (80) mit den Schritten: - Empfangen (102) wenigstens eines ersten Messwerts einer eine Standdauer des Fahrzeugs repräsentierenden ersten Messgröße (K0) von einer ersten Erfassungseinheit (20); - Vergleichen (105) des wenigstens einen ersten Messwerts mit einem ersten, eine maximale Standdauer des Fahrzeugs (80) repräsentierenden Schwellenwert; sowie - Erzeugen (108) eines Ansteuersignals (AS) zum Ansteuern eines Antriebs (70) des Fahrzeugs (80) in Abhängigkeit des Vergleichs.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert von einer vergangenen, momentanen und/oder vorhergesagten, insbesondere durchschnittlichen, Umgebungstemperatur des Fahrzeugs (80) abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem weiteren Empfangsschritt (106) wenigstens ein zweiter Messwert einer einen Abstand zwischen dem Fahrzeug (80) und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs (80) repräsentierenden zweiten Messgröße (K2) von einer Umgebungserfassungseinheit (22) empfangen wird, dass in einem weiteren Vergleichsschritt (107) der wenigstens eine zweite Messwert mit einem zweiten, einen Minimalabstand zwischen dem Fahrzeug (80) und dem Objekt repräsentierenden Schwellenwert verglichen wird und dass das Ansteuersignal (AS) zusätzlich in Abhängigkeit des zweiten Vergleichs erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Umgebungserfassungseinheit (22) eine Kamera, ein Ultraschallsensor (22a), ein Radarsensor und/oder ein Lidarsensor den wenigstens einen zweiten Messwert erfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) zusätzlich in Abhängigkeit von voraussichtlichen Nutzungsdaten des Fahrzeugs (80), in Abhängigkeit von Kalenderdaten eines Fahrzeugnutzers und/oder in Abhängigkeit einer Nutzereingabe erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) zusätzlich in Abhängigkeit von einem Fahrzeuggewicht, insbesondere einer Zuladung, und/oder eines Reifendrucks wenigstens eines Reifens des Fahrzeugs (80) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) den Antrieb (70) derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug (80) im Wesentlichen entlang einer Richtung parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs (80) oder entgegen der Richtung bewegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) den Antrieb (70) derart ansteuert, dass die Reifen des Fahrzeugs (80) gemäß einem Drehsinn oder entgegen des Drehsinns der Reifen um einen vorgegebenen und/oder vorgebbaren Winkel um ihre Achse gedreht werden, wobei der Winkel bevorzugt 45° oder mehr, besonders bevorzugt 90° oder mehr und ganz besonders bevorzugt 180° beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) den Antrieb (70) derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug (80) bei wiederholter Durchführung des Verfahrens abwechselnd entlang der Richtung parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs (80) und entgegen der Richtung bewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal (AS) den Antrieb (70) derart ansteuert, dass sich das Fahrzeug (80) bei wiederholter Durchführung des Verfahrens erst wenigsten zweimal entlang der Richtung parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs (80) und dann wenigsten zweimal entgegen der Richtung bewegt.
Steuereinheit (10) mit einer Auswerteeinheit (11), wobei die Steuereinheit (10) eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen.
Fahrzeug (80) aufweisend eine erste Erfassungseinheit (20) zur Erfassung wenigstens eines ersten Messwerts einer eine Standdauer des Fahrzeugs (80) repräsentierenden ersten Messgröße (K0) sowie eine Steuereinheit (10) gemäß Anspruch 11.
Fahrzeug (80) nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Umgebungserfassungseinheit (22) zur Erfassung wenigstens eines zweiten Messwerts einer einen Abstand zwischen dem Fahrzeug (80) und einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs (80) repräsentierenden zweiten Messgröße (K2).
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bewirken, dass die Steuereinheit (10) des Anspruchs 11 die Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausführt.
Maschinenlesbares, insbesondere nichtflüchtiges, Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.