DE102018127333A1

DE102018127333A1 - Verfahren und systeme zur adaptiven überwachung des bremsbelagverschleisses

Info

Publication number: DE102018127333A1
Application number: DE102018127333.9A
Authority: DE
Inventors: Nojan Medinei; Ali Shabbir; Joseph K. Moore
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-11-03
Filing date: 2018-11-01
Publication date: 2019-05-09
Also published as: CN109751349B; US20190135257A1; CN109751349A

Abstract

Ein exemplarisches Verfahren zum Durchführen einer Verschleißprüfung von Bremsbelägen beinhaltet das Bereitstellen einer Bremsenanordnung, einschließlich eines Bremsbelags und eines Bremsrotors, das Bereitstellen einer Steuerung, die elektronisch mit der Bremsenanordnung verbunden ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um einen erwarteten Bremsbelagverschleiß zu berechnen, einen Bremsbelagverschleißschwellenwert zu bestimmen, den erwarteten Bremsbelagverschleiß mit dem Verschleißschwellenwert zu vergleichen, und wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, die Verschleißprüfung der Bremsbeläge durchzuführen.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf das Gebiet von Fahrzeugen und insbesondere auf ein System und Verfahren zum Überwachen des Bremsbelagverschleißes.
Fahrzeuge, wie beispielsweise Autos beinhalten häufig Scheibenbremsen, um die Drehung eines Rades oder einer anderen angetriebenen Komponente zu verlangsamen. Eine Scheibenbremse kann einen Bremsbelag, einen Bremssattel und eine Bremsscheibe, auch Rotor genannt, beinhalten. Die Bremsscheibe ist funktionsfähig mit dem Rad verbunden und der Bremssattel ist funktionsfähig mit dem Bremsbelag gekoppelt. Während des Betriebs kann der Bremssattel den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drücken. Als Folge der Reibung zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe verlangsamt oder stoppt die Bremsscheibe (und das an der Bremsscheibe befestigte Rad).
KURZDARSTELLUNG
Da der Bremsbelag während der Verwendung einer Reibung ausgesetzt ist, kann der Bremsbelag mit der Zeit verschleißen. Daher ist es sinnvoll, den Verschleiß des Bremsbelags zu überwachen, um zu ermitteln, wann das Ende der Nutzungsdauer des Bremsbelags erreicht ist (d. h. wann der Bremsbelag ausgewechselt werden sollte). Aktuelle Schätzverfahren für die verbleibende Bremsbelag-Standzeit (Dicke) sind abhängig von physikalischen Sensoren, die mit den Belägen verschleißen und eine Rückmeldung über ihren Zustand bereitstellen. Um Verfahren, wie beispielsweise einen elektrischen Feststellbrems-(EPB)-Motor am Bremssattel (MOC), zum indirekten Messen der Belagdicke zu verwenden, wird hierin eine Strategie zum Optimieren der Messfrequenz für alle Kundennutzungsprofile der Bremse offenbart. Zudem können in einigen Ausführungsformen auch intelligente Verfahren verwendet werden, um Belagwechsel automatisch zu erkennen, da keine Signale vorhanden sind, die auf einen Belag-/Sensorwechsel hinweisen.
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung stellen eine Reihe von Vorteilen bereit. So sehen beispielsweise Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung Verfahren zum Bestimmen des verbleibenden Bremsbelagmaterials und zum automatischen Erkennen von Belag- und/oder Rotorwechseln vor, die auf Daten beruhen, die von adaptiven Sequenzprüfinstanzen von Belagdickenmessungen bereitgestellt werden.
In einem Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Durchführen einer Verschleißprüfung der Bremsbeläge das Bereitstellen einer Bremsenanordnung, einschließlich eines Bremsbelags und eines Bremsrotors, und das Bereitstellen einer Steuerung, die elektronisch mit der Bremsenanordnung verbunden ist. Die Steuerung ist konfiguriert, um einen erwarteten Verschleiß des Bremsbelags zu berechnen, einen Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu bestimmen, den erwarteten Verschleiß des Bremsbelags mit dem Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu vergleichen und, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, die Verschleißprüfung des Bremsbelags durchzuführen.
In einigen Aspekten beinhaltet das Berechnen eines erwarteten Bremsbelagsverschleißes das Empfangen von Fahrzeugnutzungsdaten.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen eines Bremsbelagverschleißschwellenwerts das Bestimmen einer gemessenen Bremsbelagdicke und einer Betriebszeit des Bremsbelags.
In einigen Aspekten ist die Steuerung ferner konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen, ob ein oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden, das Vergleichen der gemessenen Bremsbelagdicke mit einer erwarteten Änderung der Bremsbelagdicke.
In einigen Aspekten, wenn die gemessene Bremsbelagdicke die erwartete Änderung der Bremsbelagdicke überschreitet, ist die Steuerung konfiguriert, um einen überarbeiteten Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu bestimmen.
In einigen Aspekten ist die erste Bedingung erfüllt, wenn der erwartete Bremsbelagverschleiß den Schwellenwert für den Bremsbelagverschleiß überschreitet.
In einem weiteren Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Durchführen einer Bremsbelagverschleißprüfung die Schritte zum Berechnen eines erwarteten Verschleißes des Bremsbelags, zum Bestimmen eines Bremsbelagverschleißschwellenwerts, zum Vergleichen des erwarteten Verschleißes des Bremsbelags mit dem Bremsbelagverschleißschwellenwert und, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, zum Durchführen der Bremsbelagverschleißprüfung.
In einigen Aspekten beinhaltet das Berechnen eines erwarteten Bremsbelagsverschleißes das Empfangen von Fahrzeugnutzungsdaten.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen eines Bremsbelagverschleißschwellenwerts das Bestimmen einer tatsächlichen Bremsbelagdicke und einer Betriebszeit des Bremsbelags.
In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens, ob der Bremsbelag ausgewechselt wurde, durch Vergleichen der tatsächlichen Bremsbelagdicke mit einer erwarteten Änderung der Bremsbelagdicke.
In einigen Aspekten, wenn die tatsächliche Bremsbelagdicke die erwartete Änderung der Bremsbelagdicke überschreitet, beinhaltet das Verfahren ferner das Bestimmen eines überarbeiteten Bremsbelagverschleißschwellenwerts.
In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren ferner die Schritte des Bestimmens eines ersten Bremsbelagverschleißschwellenwerts und eines zweiten Bremsbelagverschleißschwellenwerts und das Vergleichen des erwarteten Bremsbelagverschleißes mit dem ersten Bremsbelagverschleißschwellenwert während eines ersten Zeitintervalls und das Vergleichen des erwarteten Verschleißes des Bremsbelags mit dem zweiten Bremsbelagverschleißschwellenwert während eines zweiten Zeitintervalls.
In noch einem weiteren Aspekt beinhaltet ein System zum adaptiven Durchführen einer Bremsbelagverschleißprüfung ein Bremssystem, bestehend aus einem Bremsbelag und einem Bremsrotor, sowie eine elektronisch mit dem Bremssystem verbundene Steuerung. Die Steuerung ist konfiguriert, um einen erwarteten Verschleiß des Bremsbelags zu berechnen, einen Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu bestimmen, den erwarteten Verschleiß des Bremsbelags mit dem Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu vergleichen und, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, die Verschleißprüfung des Bremsbelags durchzuführen.
In einigen Aspekten beinhaltet das Berechnen eines erwarteten Bremsbelagsverschleißes das Empfangen von Fahrzeugnutzungsdaten.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen eines Bremsbelagverschleißschwellenwerts das Bestimmen einer gemessenen Bremsbelagdicke und einer Betriebszeit des Bremsbelags.
In einigen Aspekten ist die Steuerung ferner konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen, ob ein oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden, das Vergleichen der gemessenen Bremsbelagdicke mit einer erwarteten Änderung der Bremsbelagdicke.
In einigen Aspekten, wenn die gemessene Bremsbelagdicke die erwartete Änderung der Bremsbelagdicke überschreitet, ist die Steuerung konfiguriert, um einen überarbeiteten Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu bestimmen.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird hierin in Verbindung mit den nachfolgenden Figuren beschrieben, worin gleiche Zahlen für gleiche Elemente stehen.

1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Durchführen einer Bremsbelagverschleißprüfung gemäß einer Ausführungsform.
3 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur adaptiven Verschleißüberwachung von Bremsbelägen gemäß einer Ausführungsform.
4 ist eine grafische Darstellung einer Reihenfolge und Frequenz der Bremsbelagverschleißprüfung gemäß einer Ausführungsform.
5 ist eine weitere grafische Darstellung einer Reihenfolge und Frequenz der Bremsbelagverschleißprüfung gemäß einer Ausführungsform.

Die vorstehenden und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher. Mit Verständnis dafür, dass diese Zeichnungen nur einige Ausführungsformen gemäß der Offenbarung darstellen und nicht als Einschränkung ihres Umfangs zu betrachten sind, wird die Offenbarung mit zusätzlicher Spezifizität und ausführlich durch die Verwendung der zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Alle Abmessungen, die in den Zeichnungen oder an anderer Stelle hierin offenbart sind, dienen lediglich der Veranschaulichung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung der vorliegenden Erfindung zu vermitteln. Wie Fachleute auf dem Gebiet verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Eine bestimmte Terminologie kann in der nachfolgenden Beschreibung auch lediglich zum Zweck der Referenz verwendet werden und soll folglich nicht einschränkend sein. Begriffe, wie „oberhalb“ und „unterhalb“, beziehen sich beispielsweise auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Begriffe, wie „vorn“, „hinten“, „links“, „rechts“, „Heck“ und „Seite“, beschreiben die Ausrichtung und/oder die Örtlichkeit von Teilen der Komponenten oder Elementen innerhalb eines konsistenten, aber beliebigen Rahmens, welche durch Bezugnahmen auf den Text und die zugehörigen Zeichnungen bei der Beschreibung der zu erörternden Komponenten oder Elementen verdeutlicht werden. Darüber hinaus können Begriffe, wie „erste/r“, „zweite/r“, „dritte/r“ und so weiter, verwendet werden, um separate Komponenten zu beschreiben. Solche Terminologie kann die oben ausdrücklich erwähnten Wörter beinhalten sowie Ableitungen davon und Wörter von vergleichbarer Bedeutung.
1 veranschaulicht schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Karosserie 11, ein Fahrgestell 12 und Räder 15. Die Karosserie 11 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 11 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 15 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 11 drehbar gekoppelt. Das Fahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs) oder Freizeitfahrzeuge (RVs) usw. verwendet werden können.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein Antriebssystem 13, das in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten kann. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Getriebe 14, das so konfiguriert ist, dass es Leistung vom Antriebssystem 13 auf die Mehrzahl von Fahrzeugrädern 15 gemäß wählbaren Drehzahlverhältnissen überträgt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 14 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Bremsenanordnung 17, die konfiguriert ist, um ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 15 breitzustellen. Die Bremsenanordnung 17 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. In einigen Ausführungsformen ist die Bremsenanordnung 17 eine elektromechanische Bremsenanordnung, die mindestens einen Bremsbelag, einen Bremssattel, einen Bremsrotor und eine Antriebseinheit beinhaltet, wie sie in der am 27. Juli 2016 eingereichten US-Patentanmeldung 15/220829 mit dem Titel „EIN ELEKTROMECHANISCHES BREMSSYSTEM UND -VERFAHREN“ offenbart ist, und die hierin durch Verweis in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich ein Lenksystem 16. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein drahtloses Kommunikationssystem 28. In einigen Ausführungsformen beinhaltet das drahtlose Kommunikationssystem 28 ein Navigationssystem, das dazu konfiguriert ist, Standortinformationen in Form von GPS-Koordinaten (Längengrad, Breitengrad und Höhe/Erhebung) für eine Steuerung 22 bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann das drahtlose Kommunikationssystem 28 ein Globales Navigationssatellitensystem (GNSS) sein, das dazu konfiguriert ist, mit globalen Navigationssatelliten zu kommunizieren, um eine autonome geo-räumliche Positionierung des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhaltet das drahtlose Kommunikationssystem 28 eine Antenne, die elektrisch mit einem Empfänger verbunden ist.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein Abtastsystem mit einer Vielzahl von Sensoren 26, die konfiguriert sind, um Daten von einer oder mehreren Fahrzeugeigenschaften zu messen und zu erfassen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugkurs, Fahrzeugstandort, Bremspedalweg, Trittfrequenz des Bremspedals, Bremsbelagdicke, usw. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhalten die Sensoren 26, jedoch nicht beschränkt auf, einen Beschleunigungsmesser, einen Geschwindigkeitssensor, einen Kurssensor oder andere Sensoren, die beobachtbare Zustände des Fahrzeugs oder der Umgebung des Fahrzeugs und der Umgebung erfassen und können RADAR, LIDAR, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzliche Sensoren beinhalten. Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch eine Vielzahl von Stellgliedern 30, die dazu konfiguriert sind, Steuerbefehle zu empfangen, um Lenk-, Schalt-, Drossel-, Brems- oder andere Aspekte des Fahrzeugs 10 zu steuern, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
Wie gezeigt, beinhaltet das Fahrzeug 10 mindestens eine Steuerung 22. Obgleich zu Veranschaulichungszwecken als eine einzige Einheit dargestellt, kann die Steuereinheit 22 zusätzlich eine oder mehrere andere „Steuereinheiten“ beinhalten. Die Steuerung 22 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder Grafikverarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichergeräten oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie etwa PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 22 beim Steuern des Fahrzeugs, einschließlich der Bremsenanordnung 17 verwendet werden.
2 veranschaulicht ein exemplarisches System 100 zum adaptiven Durchführen einer Bremsbelagverschleißprüfung. Der Prozessor/die Steuervorrichtung 22 beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 114 gekoppelt mit den Speichervorrichtungen 116 und 118, die diese Speicher beinhalten können, wie Random Access Memory (RAM) 116, nicht-flüchtige Nur-Lese-Speicher (NVROM) 118 und gegebenenfalls andere Massenspeichervorrichtungen. Die CPU 114 ist über eine Eingang/Ausgang-(E/A)-Schnittstelle 120 mit mindestens einem der Vielzahl von Sensoren 26 gekoppelt, wie es hier mit Bezug auf 1 erläutert ist. Die Sensoren 26 sind dafür konfiguriert, verschiedene Betriebsparameter des Fahrzeugs zu messen und Daten zu Umgebungsbedingungen entlang einer geplanten Fahrstrecke des Fahrzeugs, wie nachfolgend erläutert, bereitzustellen. Bei einigen Ausführungsformen ist die CPU 114 über die E/A-Schnittstelle 120 mit einer Trägheitsmesseinheit (IMU) gekoppelt, das einen oder mehrere Sensoren 26 beinhaltet. Die Steuerung 22 erzeugt eines oder mehrere Steuersignale und überträgt die Steuersignale an die Stellglieder 30, einschließlich beispielsweise und ohne Einschränkung, eines oder mehrerer Stellglieder 30, die zum Steuern der Bremsenanordnung 17 konfiguriert sind.
Die Bremsenanordnung 17 ist von Fachleuten als exemplarische Mechanismen für die Fahrzeugbremsung zu verstehen. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Bremsenanordnung 17 einen Mechanismus zum Messen der Bremsbelagdicke und/oder Rotors zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen und/oder Rotoren, einschließlich beispielsweise und ohne Einschränkung eines elektromechanischen Parkbremsmotors am Sattel oder einen oder mehrere Verschleißsensoren. Die hierin erläuterten Verfahren können mit allen Bremsbelag-Messtechnologien verwendet werden, einschließlich beispielsweise und ohne Einschränkung, Belagverschleißsensoren oder die hierin erläuterten elektromechanischen Bremskomponenten. Die hierin erläuterten Verfahren zur Ablauffolge der Bremsbelagverschleißprüfung beschränken sich nicht auf die hierin offenbarten exemplarischen Messverfahren.
ie in der U.S. Patentanmeldung 15/220829 , eingereicht am 27. Juli 2016, mit dem Titel „EIN ELEKTROMECHANISCHES BREMS SYSTEM UND -VERFAHREN“, offenbart und hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen, kann die Steuerung 22 programmiert werden, um periodische Bremsverschleißprüfungen durchzuführen, abhängig von der Einhaltung bestimmter Fahrzeugbedingungen. Die Häufigkeit der Durchführung der Bremsverschleißprüfungen wird jedoch oft durch die Zeit oder zurückgelegte Wegstrecke seit der vorherigen Prüfung bestimmt. Diese Intervalle optimieren möglicherweise nicht die von den Sensoren empfangenen Informationen, die zum Messen der Bremsbelagdicke konfiguriert sind, oder passen nicht zu den Nutzungsprofilen aller Fahrzeugbetreiber (z. B. kann ein in den Bergen betriebenes Fahrzeug einen schnelleren Bremsbelagverschleiß aufweisen als ein unter Autobahnbedingungen betriebenes Fahrzeug).
3 veranschaulicht ein Verfahren 300 zur adaptiven Abfolge und Durchführung einer Bremsbelagverschleißüberwachung. Das Verfahren 300 kann in Verbindung mit einem Fahrzeug eingesetzt werden, das ein Bremssystem und/oder eine Bremsenanordnung aufweist, wie beispielsweise das Fahrzeug 10. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 300 in Verbindung mit der Steuerung 22 oder einem elektronischen Steuergerät (ECU), wie hierin erläutert, oder durch andere Systeme, die mit dem Fahrzeug 20 verbunden oder von diesem getrennt sind, gemäß exemplarischer Ausführungsformen verwendet werden. Die Abfolge der Vorgänge des Verfahrens 300 ist nicht auf die in 3 dargestellte sequenzielle Ausführung beschränkt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen erfolgen oder es können je nach Sachlage und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung gleichzeitig Schritte ausgeführt werden.
Wie in 3 dargestellt, beginnt das Verfahren 300 bei 302 und geht zu 304 über. Bei 304 berechnet die Steuerung 22 den erwarteten Verschleiß des Bremsbelags der Bremsenanordnung 17. Die erwartete Verschleißberechnung ist in einigen Ausführungsformen eine Wärme- und/oder Verschleißmodellberechnung, die eine Schätzung der Bremsbelagdicke bereitstellt. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die erwartete Verschleißberechnung zum Bestimmen eines Fahrzeugbremsprofils Informationen von einer Vielzahl von Fahrzeugsensoren, einschließlich beispielsweise und ohne Einschränkung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverzögerungsrate, der Bremspedalstellung, der seit einer vorangegangenen Bremsbelagverschleißprüfung verstrichenen Zeit, der Fahrzeugkilometer seit einer vorangegangenen Bremsbelagverschleißprüfung usw. Die erwartete Verschleißberechnung ist ein Schätzwert der Bremsbelagdicke basierend auf der Fahrzeugnutzung seit der vorangegangenen Prüfung, wie beispielsweise einer Verschleißprüfung der Bremsbeläge mit einem elektrischen Parkbremsmotor am Sattel (EPB MOC). Die erwartete Verschleißberechnung liefert eine Basisschätzung der Bremsbelagdicke, wird jedoch durch häufige Bremsbelagdickenmessungen (z. B. EPB MOC-Bremsbelagverschleißprüfung) ergänzt, um eine genauere Vorhersage des erwarteten Verschleißes zu ermöglichen. Darüber hinaus werden aufgrund der großen Anzahl von physikalischen Bremsbelagprüfungen, die zum Erreichen einer kontinuierlichen Schätzung der verbleibenden Bremsbelaglebensdauer erforderlich sind, eine oder mehrere erwartete Verschleißberechnungen durchgeführt, da eine zuvor durchgeführte physikalische Bremsbelagverschleißprüfung verwendet wird, um die Lücken zwischen zwei aufeinanderfolgenden physikalischen Bremsbelagverschleißprüfungen zu schließen.
Das Verfahren 300 geht von 304 zu 306 über. Bei 306 führt die Steuerung 22 eine adaptive Analyse zur optimalen zeitlichen Abstimmung der Durchführung der Bremsbelagverschleißprüfung durch. Die Steuerung 22 bestimmt, ob der berechnete erwartete Verschleiß größer oder kleiner als ein vorgegebener Verschleißschwellenwert ist. Bei einigen Ausführungsformen wird der vorgegebene Verschleißschwellenwert beispielsweise und ohne Einschränkung durch den Fahrzeugtyp und die Bremsenkonfiguration bestimmt. Wenn der berechnete erwartete Verschleiß kleiner als der vorgegebene Verschleißschwellenwert ist, kehrt das Verfahren 300 zu 304 zurück. Erwartete Verschleißberechnungen können periodisch durchgeführt werden, beispielsweise basierend auf der Zeit, die seit der vorherigen Berechnung verstrichen ist oder gefahrene Kilometer, oder kontinuierlich.
Wenn der berechnete erwartete Verschleiß jedoch größer als der vorgegebene Verschleißschwellenwert ist, fährt das Verfahren 300 mit 308 fort. Bei 308 leitet die Steuerung 22 eine Prüfung zum Bestimmen der tatsächlichen Bremsbelagdicke ein. Wie hierin erläutert, ist die Bremsbelagdickenmessung in einigen Ausführungsformen eine EPB MOC-Bremsbelagverschleißprüfung. Bei einigen Ausführungsformen wird die Bremsbelagdicke durch Verschleißsensoren oder andere den Fachleuten bekannte Verschleißmessmechanismen für Bremsbeläge bestimmt. Die bei 308 erhaltene Bremsbelagdickenmessung ist eine absolute Messung der Bremsbelagdicke und nicht die bei 304 berechnete Schätzung. Der Absolutwert der Bremsbelagdicke wird von der Steuerung 22 verwendet, um die geschätzte Bremsbelagdicke für zukünftige Verschleißberechnungen zu aktualisieren.
Das Verfahren 300 geht von 308 zu 310 über. Bei 310 setzt die Steuerung 22 den kumulierten berechneten erwarteten Verschleißwert (d. h. den seit der letzten physikalischen Bremsbelagdickenmessung berechneten erwarteten Verschleiß) nach dem Bestimmen der tatsächlichen Bremsbelagdicke aus der bei 308 erhaltenen Bremsbelagdickenmessung auf Null zurück. Der aus der Bremsbelagdickenmessung bei 308 bestimmte tatsächliche Verschleißwert wird verwendet, um den berechneten erwarteten Verschleiß zu korrigieren, der dazu dient, den Fahrzeugführer über die verbleibende Bremsbelaglebensdauer zu informieren. Das Zurücksetzen der kumulierten Berechnung des erwarteten Verschleißes auf Null verhindert die Ansammlung von Berechnungsfehlern. Zudem modifiziert die Steuerung 22 bei 310 adaptiv den Verschleißschwellenwert basierend auf der gemessenen Restbelagdicke. So sind beispielsweise häufigere Bremsbelagmessungen erwünscht, wenn sich der Bremsbelag am Ende der Lebensdauer befindet, d. h. die Bremsbelagdicke gering ist, um den Fahrzeugführer genauer über die zu erwartende verbleibende Bremsbelaglebensdauer zu informieren, z. B. über eine „verbleibende Kilometerleistung“ bis zur Bremsen-Servicemeldung.
Nach dem Zurücksetzen des berechneten erwarteten Verschleißwerts und dem Ändern des Verschleißschwellenwerts fährt das Verfahren 300 mit 312 fort. Bei 312 berechnet die Steuerung 22 einen Prozentwert der verbleibenden Bremsbelaglebensdauer. Bei einigen Ausführungsformen übernimmt die Steuerung 22 Daten aus einem Schätzmodell für den Rotorverschleiß, um eine genauere Beurteilung der verbleibenden Nutzungsdauer des Bremssystems zu ermöglichen.
Das Verfahren 300 geht von 312 zu 314 über. Bei 314 können Informationen über die verbleibende Bremsbelaglebensdauer beispielsweise über eine Fahrzeuganzeige oder ein anderes visuelles, akustisches oder haptisches Kommunikationsverfahren der menschlichen Schnittstelle an den Fahrzeugführer übermittelt werden.
Die bei 304 und 306 durchgeführten Berechnungen sind ein Prüfablaufverfahren, das ein optimales Intervall zwischen den Bremsbelagmessprüfungen bestimmt, wie sie beispielsweise bei 308 durchgeführt wurden. Das Prüfablaufverfahren, wie in den 4 und 5 grafisch dargestellt, beinhaltet Informationen, wie beispielsweise den erwarteten Bremsbelagverschleiß, den tatsächlichen Bremsbelagverschleiß und das Nutzungsprofil der Fahrzeugbremse, um zu bestimmen, wann die Bremsbelagverschleißmessung durchzuführen ist. Bei einigen Ausführungsformen wird die Bremsbelagverschleißmessung unter bestimmten Bedingungen durchgeführt, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug stillsteht, das Getriebe in der PARK-Stellung ist, usw. Bei einigen Ausführungsformen wird die Bremsbelagverschleißmessung während der Fahrt durchgeführt. Das Durchführen häufiger Bremsbelagdickenmessungen kann für den Fahrzeugführer störend sein. Daher optimieren die hierin diskutierten Verfahren die Häufigkeit der Bremsbelagmessprüfungen basierend auf der Fahrzeugnutzung und dem geschätzten Bremsbelagverschleiß.
4 veranschaulicht grafisch die Beziehung zwischen der Durchführungshäufigkeit einer Bremsbelagmessprüfung und dem geschätzten Bremsbelagverschleiß. Die Grafik 402 veranschaulicht den geschätzten Bremsbelagverschleiß als Funktion der Zeit. Bei einem neuen oder leicht gebrauchten Bremsbelag wird der geschätzte Bremsbelagverschleiß, der durch Zeile 403 angezeigt wird, mit einem ersten Schwellenwert verglichen, der durch Zeile 407 angezeigt wird. Wenn sich der geschätzte Bremsbelagverschleiß 403 dem ersten Schwellenwert 407 nähert oder diesen überschreitet, wird eine Bremsbelagmessprüfung ausgelöst, d. h. die Steuerung 22 weist die Bremsenanordnung 17 an, eine Bremsbelagmessprüfung durchzuführen, wie zum Beispiel und ohne Einschränkung eine EPB MOC Bremsbelagprüfung.
Die Grafik 404, zeitausgerichtet mit der Grafik 402, zeigt bei 411 an, dass die Bremsbelagmessprüfung zu dem Zeitpunkt ausgelöst wurde, zu dem der geschätzte Bremsbelagverschleiß 403 zunächst den ersten Schwellenwert 407 erreicht hat. Ein nachfolgendes Ereignis 413, das eine zweite Bremsbelagmessprüfung anzeigt, fällt mit dem zweiten Zeitpunkt zusammen, an dem der geschätzte Bremsbelagverschleiß 403 den Schwellenwert 407 erreicht hat. Nach jedem Auslösen und Durchführen der Bremsbelagmessprüfung wird der kumulierte geschätzte Bremsbelagverschleiß auf Null zurückgesetzt, um die Häufung von Schätzfehlern zu verhindern, und der aus der Bremsbelagdickenmessung ermittelte tatsächliche Verschleißwert wird zur Korrektur des berechneten erwarteten Verschleißes verwendet, um den Fahrzeugführer über die verbleibende Lebensdauer der Bremsbeläge zu informieren.
Bei einigen Ausführungsformen wird nach dem angesammelten Verschleiß des Bremsbelags ein geschätzter Bremsbelagverschleiß 405 mit einem zweiten Schwellenwert 409 verglichen. Der zweite Schwellenwert 409 stellt den geschätzten Bremsbelagverschleiß am Ende der Lebensdauer des Bremsbelags dar. Bei einigen Ausführungsformen wird der zweite Schwellenwert 409 durch ein vorgegebenes Zeitintervall, eine vorgegebene Fahrzeugkilometerleistung und/oder Fahrzeugnutzungsmerkmale bestimmt, wie beispielsweise und ohne Einschränkung die Fahrhistorie, den Fahrzeugstandort, den Bremspedalweg, die Trittfrequenz des Bremspedals, usw.
Wenn sich der geschätzte Bremsbelagverschleiß 405 dem zweiten Schwellenwert 409 nähert oder diesen überschreitet, wird die Bremsbelagmessprüfung ausgelöst. Wie in der Grafik 404 dargestellt, wurde bei 415 die Bremsbelagmessprüfung ausgelöst, nachdem der geschätzte Bremsbelagverschleiß 405 zuerst den zweiten Schwellenwert 409 erreicht hat. Nachfolgende Bremsbelagmessprüfungen werden ausgelöst, wenn sich der geschätzte Bremsbelagverschleiß 405 dem zweiten Schwellenwert 409 nähert. Wie in 4 dargestellt, nimmt die Ausführungsfrequenz der Bremsbelagverschleißprüfung zu, wenn sich der erwartete Verschleiß des Bremsbelags einem Wert am Ende der Nutzungsdauer nähert, der durch den zweiten Schwellenwert 409 angezeigt wird. Somit können die hierin behandelten Verfahren das Durchführen einer Bremsbelagverschleißprüfung optimal zeitlich begrenzen, sodass weniger Prüfungen durchgeführt werden, wenn der Bremsbelag neu oder leicht gebraucht ist und die Prüfungshäufigkeit mit dem Alter und der Nutzung des Bremsbelags zunimmt.
Der Abstand zwischen den Bremsbelagmessprüfungen ist so gewählt, dass die Prüfereignisse der Bremsbelagmessprüfung den Wartungsintervallen der Bremsbeläge optimal entsprechen. Das Durchführen häufigerer Bremsbelagmessprüfungen, die beispielsweise auf einer vorgegebenen Zeit oder einem vorgegebenen Laufleistungsintervall basieren, kann zu häufigeren Prüfereignissen führen, die für den Fahrzeugführer eine Belastung darstellen können.
Bei einigen Ausführungsformen werden Informationen zur Nutzung der Fahrzeugbremse verwendet, um den optimalen Messabstand der Bremsbelagprüfungen zu bestimmen. 5 veranschaulicht ebenfalls grafisch die Beziehung zwischen der Durchführungshäufigkeit einer Bremsbelagmessprüfung und dem geschätzten Bremsbelagverschleiß. Die Grafik 502 veranschaulicht den geschätzten Bremsbelagverschleiß 503 als Funktion der Zeit. In einem ersten Bereich 505 wird das Fahrzeug für eine gewisse Zeit bei Autobahngeschwindigkeiten mit einer geringen Anzahl von Bremsvorgängen betrieben. Während dieser Zeit steigt der geschätzte Verschleiß 503 langsam an (d. h. der Verschleiß nimmt langsam zu) und die Zeit bis zum Erreichen des Schwellenwerts 507 ist größer. Infolgedessen ist die Häufigkeit der Bremsbelagmessprüfungen gering, wie durch den Abstand zwischen den Ereignissen 511, 513 in der Grafik 504 ersichtlich ist.
Im Gegensatz dazu veranschaulicht ein zweiter Bereich 506 den Betrieb des Fahrzeugs mit einer hohen Häufigkeit von Bremsvorgängen, wie sie beispielsweise beim Fahren im Straßenverkehr auftreten. Während dieser Zeit nimmt der geschätzte Verschleiß 503 schneller zu (d. h. die Linie 503 weist eine steilere Steigung auf) und die Zeit bis zum Erreichen des Schwellenwerts 507 ist kürzer. Infolgedessen ist die Häufigkeit der Bremsbelagmessprüfungen höher, wie durch den Abstand zwischen den Ereignissen 513, 515 in der Grafik 504 ersichtlich ist.
Ein Fachmann auf dem Gebiet sollte verstehen, dass die Bremsbelagmessprüfung, die durch Informationen und Analysen in Bezug auf die Fahrzeugnutzungseigenschaften ausgelöst wird, und der Vergleich des geschätzten Bremsbelagverschleißes mit einem oder mehreren Schwellenwerten mit jedem beliebigen Verfahren durchgeführt werden kann, einschließlich Verschleißsensoren, EPB-MOC-Tests oder anderen Messverfahren.
Darüber hinaus werden in einigen Ausführungsformen die hierin erläuterten Verfahren und Algorithmen verwendet, um zu bestimmen, ob ein Bremsbelag und/oder ein Bremsrotor ausgewechselt wurde. So kann beispielsweise ohne Einschränkung ein Bremsbelagwechsel erkannt werden, wenn die physikalische Bremsbelagmessprüfung, wie beispielsweise die EPB-MOC-Bremsbelagprüfung, eine gemessene Bremsbelagdicke anzeigt, die deutlich höher ist als ein Messfehlerband, das heißt, dass die gemessene Dickenänderung einen Schwellenwert überschreitet, der als erwartete Dickenänderung gilt.
Nachdem ein Bremsbelagwechsel durch die physikalische Bremsbelagmessprüfung erkannt wurde, kann ein Vergleich zwischen historischen Fahrzeugdaten über die Dicke eines neuen Bremsbelags und eines neuen Rotors und der tatsächlich gemessenen Dicke auch auf einen Wechsel des Bremsrotors hinweisen. Bei einem Fahrzeug mit Original-Bremsbelägen wird erwartet, dass die Rotordicke innerhalb eines berechneten Bereichs von Rotordicken für einen neuen Rotor bis zu einem abgenutzten Rotor liegt. Wenn die Rotordicke nicht innerhalb dieses Bereichs liegt, zeigt die eigentliche Messung an, dass der Rotor ausgewechselt wurde.
Wenn entweder ein Bremsbelagwechsel oder ein Bremsrotorwechsel erkannt wird, gehen die hierin beschriebenen Verfahren wie beschrieben vor, um zukünftige physikalische Bremsbelagmessprüfungen adaptiv zu sequenzieren und die aus den physikalischen Prüfungen erhaltenen Messungen durch berechnete Verschleißdaten zu ergänzen.
Es sollte betont werden, dass viele Variationen und Modifikationen an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, deren Elemente als unter anderen akzeptablen Beispielen befindlich zu verstehen sind. Alle derartigen Modifikationen und Variationen sollen hierin in den Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt werden. Darüber hinaus kann jeder der hierin beschriebenen Schritte gleichzeitig oder in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die sich von den hierin beschriebenen Schritten unterscheidet. Darüber hinaus können, wie es offensichtlich sein sollte, die Merkmale und Attribute der hierin offenbarten spezifischen Ausführungsformen auf unterschiedliche Weise kombiniert werden, um zusätzliche Ausführungsformen zu bilden, die alle in den Umfang der vorliegenden Offenbarung fallen.
Hierin verwendete bedingte Sprache, wie z. B. „kann“, „könnte“, „z. B.“ und dergleichen, sind generell, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder anderweitig im verwendeten Kontext verstanden, so zu verstehen, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände beinhalten, während anderer Ausführungsformen dies nicht tun. Somit bedeutet diese Bedingungssprache im Allgemeinen nicht, dass Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner Weise für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind, oder dass eine oder mehrere Ausführungsformen notwendigerweise zum Entscheiden eine Logik, ob mit oder ohne Autor-Eingabe oder - Aufforderung, beinhalten, ob diese Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner besonderen Ausführungsform beinhaltet sind oder durchgeführt werden sollen.
Darüber hinaus kann die folgende Terminologie hierin verwendet worden sein. Die Singularformen „ein“, „eine“, „die“ und „der“ schließen Referenzen im Plural mit ein, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt. Somit beinhaltet beispielsweise der Bezug auf ein Element den Bezug auf eines oder mehrere Elemente. Die Begriffe „diejenigen“ und „solche“ beziehen sich auf ein, zwei oder mehr und gelten allgemein für die Auswahl einiger oder aller Mengen. Der Begriff „Vielzahl“ bezieht sich auf zwei oder mehr eines Elements. Der Begriff „etwa“ oder „annähernd“ bedeutet, dass Mengen, Abmessungen, Größen, Formulierungen, Parameter, Formen und andere Merkmale nicht exakt sein müssen, sondern je nach Wunsch angenähert und/oder größer oder kleiner sein können, was akzeptable Toleranzen, Umrechnungsfaktoren, Abrunden, Messfehler und dergleichen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sind, widerspiegelt. Der Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet, dass die genannte Eigenschaft, der Parameter oder der Wert nicht genau erreicht werden muss, sondern dass Abweichungen oder Variationen, wie beispielsweise Toleranzen, Messfehler, Messgenauigkeitsbeschränkungen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, in Mengen auftreten können, die den Effekt den die Eigenschaft zur Verfügung stellen soll, nicht ausschließt.
Numerische Daten können hierin in einem Bereichsformat ausgedrückt oder dargestellt werden. Es versteht sich, dass ein solches Bereichsformat lediglich zwecks Komfort und Kürze verwendet wird, und somit flexibel interpretiert werden sollte, um nicht nur die numerischen Werte explizit einzuschließen, die ausdrücklich als die Grenzen des Bereichs aufgeführt sind, sondern auch um so interpretiert zu werden, dass alle einzelnen numerischen Werte oder Teilbereiche innerhalb dieses Bereichs enthalten sind, als ob jeder numerische Wert und Teilbereich ausdrücklich aufgeführt ist. Als Veranschaulichung sollte ein numerischer Bereich von etwa 1 bis 5 so interpretiert werden, dass er nicht nur die explizit rezitierten Werte von etwa 1 bis etwa 5 einschließt, sondern sollte auch so interpretiert werden, dass er auch einzelne Werte und Unterbereiche innerhalb des angegebenen Bereichs enthält. Somit sind in diesem numerischen Bereich Einzelwerte wie 2, 3 und 4 und Teilbereiche wie „etwa 1 bis etwa 3“, „etwa 2 bis 4“ und „etwa 3 bis etwa 5“, „1 bis 3“, „2 bis 4“ „3 bis 5“ usw. enthalten. Dieses selbige Prinzip gilt für Bereiche, die nur einen Zahlenwert (z. B. „größer als etwa 1“) angeben, und soll unabhängig vom Umfang des Bereichs oder den beschriebenen Eigenschaften gelten. Eine Vielzahl von Begriffen kann in einer gemeinsamen Liste zwecks Komfort vorgelegt werden. Allerdings sollten diese Listen so ausgelegt werden, dass jedes Element der Liste einzeln als separates und einzigartiges Element identifiziert wird. Somit sollte kein einzelnes Element einer solchen Liste als De-facto-Entsprechung eines anderen Elements der gleichen Liste ausschließlich basierend auf ihrer Darstellung in einer gemeinsamen Gruppe angesehen werden, außer wenn das Gegenteil angegeben ist. Weiterhin können die Begriffe „und“ und „oder“ in Verbindung mit einer Liste von Gegenständen verwendet werden, die weit auszulegen sind, da einer oder mehrere der aufgeführten Gegenstände allein oder in Kombination mit anderen aufgeführten Gegenständen verwendet werden können. Der Begriff „alternativ“ bezieht sich auf die Auswahl einer von zwei oder mehr Alternativen, und soll die Auswahl nur der aufgeführten Alternativen oder nur einer der aufgeführten Alternativen auf einmal nicht beschränken, es sei denn, der Kontext gibt klar etwas anderes an.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden. Die besagten exemplarischen Vorrichtungen können sich als Teil eines Fahrzeugcomputersystems On-Bord oder Off-Board befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen an einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen beinhaltet sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere exemplarische Aspekte der vorliegenden Offenbarung auszubilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 15220829 [0029, 0035]

Claims

Verfahren zum Durchführen einer Verschleißprüfung der Bremsbeläge, umfassend: Bereitstellen einer Bremsenanordnung, beinhaltend einen Bremsbelag und einen Bremsrotor; Bereitstellen einer Steuerung, die elektronisch mit der Bremsenanordnung verbunden ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um einen erwarteten Bremsbelagverschleiß zu berechnen; einen Verschleißschwellenwert für den Bremsbelag zu bestimmen; den erwarteten Bremsbelagverschleiß mit dem Verschleißschwellenwert des Bremsbelags zu vergleichen; und wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, die Verschleißprüfung der Bremsbeläge durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Berechnen eines erwarteten Bremsbelagverschleißes das Empfangen von Fahrzeugnutzungsdaten umfasst.
erfahren nach Anspruch 1, worin das Bestimmen eines Bremsbelagverschleißschwellenwerts das Bestimmen einer gemessenen Bremsbelagdicke und einer Betriebszeit des Bremsbelags umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, worin die Steuerung ferner konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob einer oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen, ob einer oder mehrere der Bremsbeläge oder der Bremsrotor ausgewechselt wurden, das Vergleichen der gemessenen Bremsbelagdicke mit einer erwarteten Änderung der Bremsbelagdicke umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, worin, wenn die gemessene Bremsbelagdicke die erwartete Änderung der Bremsbelagdicke überschreitet, die Steuerung konfiguriert ist, um einen geänderten Bremsbelagverschleißschwellenwert zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die erste Bedingung erfüllt ist, wenn der erwartete Bremsbelagverschleiß den Verschleißschwellenwert des Bremsbelags überschreitet.