DE102011086245A1

DE102011086245A1 - Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Einparkmanöver

Info

Publication number: DE102011086245A1
Application number: DE201110086245
Authority: DE
Inventors: Marcus Schneider; Volker NIEMZ
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2013-05-16
Also published as: WO2013072127A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Einparkmanöver in eine quer zum Fahrzeug (10) angeordnete Parklücke (20) sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Das Verfahren umfasst das Erfassen der Umgebung, die Bestimmung, ob eine erfasste Lücke als Parklücke (20) geeignet ist und das Bestimmen möglicher Trajektorien, entlang derer das Fahrzeug (10) bei einem Einparkmanöver in die Lücke geführt werden kann, wobei dem Fahrer die Lücke als Parklücke (20) nur ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug (10) während des gesamten Einparkmanövers innerhalb vorgegebener Grenzen (30, 35, 40, 45) bleibt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine quer zum Fahrzeug angeordnete Parklücke sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Bei der Vorrichtung sind Mittel zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs, Mittel zur Berechnung möglicher Trajektorien zur Durchführung des Einparkmanövers sowie Mittel zur Ausgabe erkannter Parklücken vorgesehen.
Aus der DE 10 2005 037 468 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken in eine quer zu dem Fahrzeug angeordnete Parklücke bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine Sensoranordnung welche vorzugsweise seitlich am Fahrzeug angebracht ist, um bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs die Parklücken zu vermessen. Unter Berücksichtigung von vorgegebenen Fahrzeuggeometriedaten werden im Anschluss mögliche Einparkbahnen in die Parklücke bestimmt. Im Falle von mehreren grundsätzlich möglichen Einparkbahnen des Fahrzeugs in die Parklücke werden diese dem Fahrer zur Auswahl gestellt, damit dieser eine geeignete Einparkbahn wählen kann. Diese Auswahl kann beispielsweise auch automatisch, gestützt auf in der Vorrichtung hinterlegte Vorgaben und/oder Bedingungen, erfolgen. Bevorzugt wird eine Einparkbahn so ausgewählt, dass diese vom Fahrer des Fahrzeugs besonders leicht nachfahrbar ist. Das Einparkmanöver kann dabei vom Fahrer selbst, gestützt auf von der Vorrichtung generierte Anweisungen, erfolgen. Dabei ist es auch möglich, die Vorrichtung so auszugestalten, dass sie das Lenken automatisch ausführt und die Tätigkeit des Fahrers auf das Bremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs sowie eine Überwachungsfunktion beschränkt ist. Ebenfalls möglich ist auch ein vollautomatisches Einparken, bei dem der Fahrer lediglich noch eine Überwachungsfunktion inne hat.
Bei den Fahrerassistenzsystemen nach dem Stand der Technik erfolgt die Erkennung möglicher Parklücken während einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs mit Hilfe seitlich an dem Fahrzeug angebrachter Sensoren. Im Fall von Längsparklücken befindet sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Erkennung der Parklücke in einer Position die auch Fahrer ohne automatisches Einparksystem als Ausgangspunkt für ein Einparkmanöver auswählen würden. Im Fall von Querparklücken befindet sich die Position des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Erkennung einer Parklücke deutlich vor einer Position, welche ein Fahrer ohne ein automatisches Einparksystem für den Beginn eines Einparkmanövers wählen würde. Wird, ausgehend von der Position an der die Parklücke zuerst erkannt wurde, dennoch ein Einparkmanöver begonnen, muss das Fahrzeug weiter zurückgesetzt werden und weiter ausscheren als dies bei einem optimal gewählten Einparkmanöver erforderlich wäre.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine quer zum Fahrzeug angeordnete Parklücke umfasst folgende Schritte:

a) Erfassen der Umgebung und Bestimmung, ob eine erfasste Lücke als Parklücke geeignet ist,
b) Bestimmen möglicher Trajektorien, entlang derer das Fahrzeug bei einem Einparkmanöver in die Lücke geführt werden kann,
wobei dem Fahrer die Lücke als Parklücke nur ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug während des gesamten Einparkmanövers innerhalb vorgegebener Grenzen bleibt.

Mit den Grenzen wird der Bereich vorgegeben, in dem sich das Fahrzeug während des Einparkmanövers bewegen darf. Die Umgebung des Fahrzeugs wird während der Fahrt über vorzugsweise an der Seite des Fahrzeugs angebrachte Sensoren erfasst. Lücken zwischen zwei Fahrzeugen und/oder anderen Objekten werden dabei erkannt und auf ihre Eignung als Parklücke überprüft. Diese Überprüfung umfasst unter anderem den Vergleich der Tiefe und Länge der Parklücke mit über das Fahrzeug bekannten geometrischen Daten. Des Weiteren wird eine erfasste Lücke nur dann als Parklücke eingestuft und dem Fahrer signalisiert, wenn eine Trajektorie bestimmt werden kann, entlang derer das Fahrzeug bei einem Einparkmanöver in die Parklücke innerhalb der vorgegebenen Grenzen bleibt. Die Signalisierung kann dabei optisch, beispielsweise über Leuchtdioden oder einen Bildschirm, akustisch oder haptisch erfolgen.
Vorzugsweise werden die Trajektorien so berechnet, dass ein Einparkmanöver in maximal drei Zügen erfolgt. Die Grenzen, innerhalb derer das Fahrzeug während des Einparkmanövers verbleiben muss, werden bevorzugt so bestimmt, dass das Einparkmanöver einem von einem Fahrer ohne Assistenzsystem gewählten Einparkmanöver weitestgehend entspricht. Weiter ist es bevorzugt, wenn in die Berechnung der Grenzen weitere sicherheitsrelevante Aspekte wie Hindernisse oder ein Ausscheren des Fahrzeugs in die Gegenfahrbahn berücksichtigt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden die vorgegebenen Grenzen so festgelegt, dass bei drei Zügen die Position des Fahrzeugs nach dem ersten Zug nicht hinter einer hinteren Begrenzung der Parklücke liegt. Diese Maßnahme trägt zum einen dazu bei, ein natürlich wirkendes und damit vom Fahrer akzeptiertes einfach nachzufahrendes Einparkmanöver sicher zu stellen, zum anderen dazu, eine Gefährdung durch nachfolgende Fahrzeuge verringern.
Da bei einem fahrertypischen Einparkmanöver der Fahrer alles versucht, um das Fahrzeugheck in die Parklücke zu bewegen, ist es bevorzugt, wenn bei einem Einparkmanöver in drei Zügen der Gierwinkel des Fahrzeugs in der Position nach dem ersten Zug, bezogen auf die Ausrichtung der Parklücke, kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Es ist bevorzugt, wenn die Vorgabe dieses Mindestgierwinkels adaptierbar, beispielsweise in Form von Parametern in einem nichtflüchtigen Speicher erfolgt. Dadurch kann das Verfahren leicht an die Fahrzeugabmessungen und an verschiedene Arten von Parklücken angepasst werden. Desweiteren ist es denkbar, den Mindestgierwinkel in Abhängigkeit der Umgebung des Fahrzeugs festzulegen. Weiter ist es bevorzugt, wenn die Position des Fahrzeugs nach dem ersten Zug, bezogen auf die der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke, einen vorgegebenen ersten lateralen und/oder orthogonalen Abstand unterschreitet.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist es, das Ausscheren des Fahrzeugs zu begrenzen. Dies ist zum einen wichtig, um ein sicheres Einparken auch bei engen Raumverhältnissen zu ermöglichen, zum anderen sollte eine Ausscherbewegung in den Bereich des Gegenverkehrs vermieden werden. Dies wird in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch erreicht, dass die Position des Fahrzeugs nach dem zweiten Zug einen zulässigen zweiten lateralen Abstand zur der Fahrbahn zugewandten Seite der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke nicht überschreitet.
Dieser zulässige zweite laterale Abstand zur der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke kann beispielsweise fest vorgegeben werden. Den Abstand fest vorzugeben kann jedoch dazu führen, dass enge Parklücken, die ein vergleichsweise ausladendes Ausschermanöver erforderlich machen, nicht signalisiert werden, obwohl beispielsweise bei einer breiten Fahrbahn ein Einparkmanöver sicher möglich wäre, und umgekehrt, dass bei engen Fahrbahnverhältnissen ein gefährlicher Eingriff in den Gegenverkehr erfolgen könnte.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird daher der zulässige zweite laterale Abstand zur der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke unter Berücksichtigung von die Parklücke begrenzenden Objekten, der Gegenfahrbahn und/oder des Bordsteins festgelegt. Sind die Sensoren im Fahrzeug ferner dazu eingerichtet neben den die Parklücke begrenzenden Objekten auch weitere Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere sich bewegenden Objekte zu erfassen, können diese Daten ebenfalls zur Berechnung der zulässigen Abstände verwendet werden. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der zulässige zweite laterale Abstand zur der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke auf Basis erkannter Objekte festgelegt wird.
Des Weiteren wird eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst Mittel zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs, Mittel zur Berechnung möglicher Trajektorien zur Durchführung des Einparkmanövers und Mittel zur Ausgabe erkannter Parklücken. Die Mittel zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs können beispielsweise Abstandssensoren auf Basis von Radar, Infrarot, Lidar und/oder Ultraschall sowie optische Sensoren, z.B. Videokameras, umfassen. Die Trajektorien zur Durchführung des Einparkmanövers können beispielsweise von einem Steuergerät des Fahrerassistenzsystems und/oder einem Bordcomputer des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Mittel zur Ausgabe erkannter Parklücken können sowohl optisch als auch akustisch und/oder haptisch sein und beispielsweise Bildschirme, Lautsprecher und Leuchten umfassen. Dabei kann beispielsweise auch auf einen bereits vorhandenen Bildschirm eines Navigationssystems und/oder Bordcomputers zurückgegriffen werden. Ferner können die Mittel zur Berechnung der Trajektorien dermaßen ausgestaltet sein, dass sie Anweisungen für den Fahrer generieren mit denen dieser die berechnete Trajektorie zum Einparken des Fahrzeugs nachfahren kann. Ebenfalls möglich ist es, der erfindungsgemäßen Vorrichtung Mittel zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs beizustellen, welche Mittel zur Lenkung des Fahrzeugs und/oder Mittel zur Beschleunigung und/oder Abbremsen des Fahrzeugs beinhalten können. Diese Mittel umfassen beispielsweise Verbindungen zu bereits im Fahrzeug vorhandenen Steuergeräten zur Kontrolle der Servolenkung, der Bremsen und/oder der Kraftstoffzufuhr.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver stellen dem Fahrer eine Trajektorie zum Einparken des Fahrzeugs in eine quer zum Fahrzeug angeordnete Parklücke zur Verfügung, die dem natürlichen Einparkverhalten eines Fahrers entspricht. Dies erhöht die Akzeptanz des Assistenzsystems beim Fahrer und vermeidet potenzielle Gefährdungen aufgrund untypischer und weit ausladender Ausscherbewegungen des Fahrzeugs. Dies wird dadurch erreicht, dass bei der Vorbeifahrt des Fahrzeugs erkannte potenzielle Parklücken nicht sofort dem Fahrer gemeldet werden, sondern erst dann, wenn ein fahrertypisches Einparkmanöver angeboten werden kann, bei dem das Fahrzeug während des gesamten Einparkmanövers innerhalb vorgegebener Grenzen bleibt.
Unter einem fahrertypischen Einparkmanöver wird ein Einparkmanöver verstanden, wie es ein Fahrer ohne ein Fahrerassistenzsystem ausführen würde. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystemen wird eine erkannte Parklücke nicht direkt nach deren Erkennung dem Fahrer signalisiert. Eine Parklücke muss, um signalisiert zu werden, nicht nur Kriterien wie beispielsweise den geometrischen Anforderungen bezüglich der Größe des Autos genügen, es muss auch unter den ermittelten möglichen Trajektorien eine Trajektorie existieren, auf der das Fahrzeug in die Parklücke geführt werden kann, ohne dass das Fahrzeug vorgegebene Grenzen überschreitet. Dieses Vorgehen führt dazu, dass aus der in der Regel sehr großen Anzahl möglicher Trajektorien nur diejenigen ausgewählt werden, die ein fahrertypisches Einparkmanöver ohne unnötig großes Ausscheren des Fahrzeugs gestatten. Dadurch werden ausladende Ausscherbewegungen des Fahrzeugs, welche potenzielle Risiken darstellen und/oder den Gegenverkehr oder nachfolgende Fahrzeuge behindern, vermieden. Diese Vorteile werden beim erfindungsgemäßen Verfahren durch die Wahl der Grenzen, in denen das Fahrzeug während des gesamten Einparkmanövers verbleiben muss, erzielt.
Bei einem Einparkmanöver in maximal drei Zügen wird dazu die mögliche Bewegung des Fahrzeugs nach hinten durch die hintere Begrenzung der Parklücke begrenzt und bei der Bewegung nach vorne im zweiten Zug wird die Bewegung des Fahrzeugs dadurch begrenzt, dass das Fahrzeug einen vorgegebenen lateralen Abstand zur der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke nicht überschreiten darf. Dieser zulässige zweite laterale Abstand wird zudem bevorzugt in Abhängigkeit von den die Parklücke begrenzenden Objekten, der Position der Gegenfahrbahn und/oder des Bordsteins sowie eventueller weiterer Objekte, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs befinden, festgelegt. Diese Maßnahmen reduzieren den Platzbedarf des Einparkmanövers und stellen sicher, dass andere Fahrzeuge nicht behindert werden beziehungsweise eine Gefahr darstellen.
Ferner wird durch das erfindungsgemäße Verfahren das fahrertypische Bestreben nachgestellt, durch ein gezieltes Ansteuern der Parkbucht das Fahrzeugheck in die Parklücke zu bewegen. Diese Maßnahme, die wesentlich zur Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems durch den Fahrer beiträgt, wird durch die Vorgabe eines Mindestgierwinkels und einer Mindesteintauchtiefe vorgenommen. Der Gierwinkel ist dabei der Winkel zwischen dem Fahrzeug und der Parklücke. Durch die bevorzugte adaptive Vorgabe des Mindestgierwinkels, beispielsweise in Form von Parametern in einem nichtflüchtigen Speicher, kann das Verfahren leicht an die Fahrzeugabmessungen und an verschiedene Arten von Parklücken angepasst werden. Die Eintauchtiefe des Fahrzeugs wird dabei vorgegeben bezogen auf die Position der der Fahrbahn zugewandten Ecke der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke. Die Position des Fahrzeugs nach dem ersten Zug muss dann bezogen auf ein lateralen und/oder orthogonalen Abstand vorgegebene Grenzen einhalten. Eine Lücke wird nur dann als potenzielle Parklücke dem Fahrer signalisiert, wenn alle genannten Kriterien durch eine Trajektorie erfüllbar sind. Durch diese Maßnahmen werden fahrertypische Fahrmanöver garantiert und die Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems beim Fahrer gegenüber Systemen nach dem Stand der Technik verbessert.
Kurze Beschreibung der Figuren
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
1 zeigt die Erkennung einer Querparklücke durch ein Vorbeifahrendes Fahrzeug.
2 zeigt die Erkennung einer Längsparklücke durch ein Vorbeifahren des Fahrzeugs.
3 zeigt ein Einparkmanöver in drei Zügen ausgehend von der Position des Fahrzeugs, an der dem Fahrer die Parklücke signalisiert wurde bei einem System nach dem Stand der Technik.
4 zeigt ein Einparkmanöver in eine Querparklücke ausgehend von der Position an der dem Fahrer die Parklücke nach dem erfindungsgemäßen Verfahren signalisiert wurde.
Ausführungsformen
In 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, welches bei einer Vorbeifahrt mittels seitlich angebrachter Abstandssensoren 12 eine Parklücke 20 zwischen zwei quer geparkten Fahrzeugen 22 und 24 erfasst. Der Messbereich des Sensors ist dabei mit dem Bezugszeichen 14 dargestellt. Zu dem dargestellten Zeitpunkt, an dem von dem Fahrzeug 10 die Parklücke 20 erfasst wird, steht das Fahrzeug 10 nicht an einer Position, von wo aus ein Fahrer typischerweise ein Einparkmanöver beginnen würde.
In 2 ist eine Situation für den Fall längsgeparkter Fahrzeuge dargestellt. Das Fahrzeug 10 erfasst wieder mit seitlich angebrachten Sensoren 12 während einer Vorbeifahrt eine Parklücke 20 zwischen zwei längsgeparkten Fahrzeugen 22 und 24. Wie aus 2 ersichtlich, befindet sich das Fahrzeug 10 zum dargestellten Zeitpunkt, an dem die Parklücke 20 erkannt wird, in einer Position, von der aus ein Fahrer typischerweise ein Einparkmanöver beginnen würde. Aus einem Vergleich der 1 und 2 ist ersichtlich, dass bei Querparklücken im Gegensatz zu Längsparklücken die Parklücke bereits erkannt wird, bevor das Fahrzeug 10 eine Position erreicht hat, von der aus ein fahrertypisches Einparkmanöver möglich ist.
In 3 ist ein von einem Fahrerassistenzsystem nach dem Stand der Technik geführtes Einparkmanöver in drei Zügen dargestellt, ausgehend von der Position 100, in der die Parklücke 20 erstmalig erkannt wurde. Die Parklücke 20 wird durch die beiden quergeparkten Fahrzeuge 22 und 24 begrenzt. In der 3 ist die Ausgangsposition des Fahrzeugs 10 mit dem Bezugszeichen 100 bezeichnet. Als Position des Fahrzeugs 10 wird dabei die Position eines Referenzpunktes verstanden, der in den hier gezeigten Beispielen im Heck des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Bei dem dargestellten ersten Zug 105 des Einparkmanövers bewegt sich das Fahrzeug 10 entlang der in der 2 gestrichelt eingezeichneten Trajektorie von der Ausgangsposition 100 zur Position 110 nach dem ersten Zug 105. Der Referenzpunkt des Fahrzeugs 10 im Heck bewegt sich dabei deutlich über die hintere Begrenzung 30 der Parklücke 20 hinaus, während der Gierwinkel des Fahrzeugs 10 also der Winkel des Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Ausrichtung der Parklücke 20 nur unwesentlich verringert wird. Im zweiten Zug 115 des Einparkmanövers bewegt sich das Fahrzeug 10 entlang der gestrichelt eingezeichneten Linie von der Position 110 nach dem ersten Zug 105 zur Position 120 nach den zweiten Zug 115. Dabei schert das Fahrzeug 10 weit in den Bereich der Gegenfahrbahn aus. Bei beengten Raumverhältnissen könnte diese vorgeschlagene Trajektorie darüber hinaus unausführbar sein, da das Fahrzeug 10 in den Bereich von begrenzenden Objekten, wie beispielsweise auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite geparkte Fahrzeuge, geraten könnte. Im dritten Zug 125 des dargestellten Einparkmanövers bewegt sich der Referenzpunkt des Fahrzeugs von der Position 120 nach dem zweiten Zug 115 entlang der gestrichelten Linie in die Endposition 130. Das in 2 dargstellte Einparkmanöver führt das Fahrzeug 10 von der Ausgangsposition 100, an der die Parklücke 20 erstmalig erkannt wurde, zwar in die Endposition 130, könnte aber aufgrund der ungewöhnlichen Fahrmanöver vom Fahrer verworfen beziehungsweise nicht akzeptiert werden oder sogar im Falle von begrenzten Platzverhältnissen unausführbar sein.
4 zeigt wieder das Fahrzeug 10, welches eine Parklücke 20 während einer Vorbeifahrt mittels seitlich angebrachter Sensoren erfasst. Die erfasste Parklücke 20, begrenzt durch die beiden quergeparkten Fahrzeuge 22 und 24, wurde dem Fahrer des Fahrzeugs 10 durch die erfindungsgemäße Vorrichtung unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht bei der Position 100, bei der die Parklücke 20 erstmalig erfasst wurde, gemeldet, sondern erst beim Erreichen der zweiten Ausgangsposition 200 signalisiert. Für einen Vergleich des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den Verfahren nach dem Stand der Technik ist das Einparkmanöver ausgehend von der ersten Ausgangsposition 100, an der die Parklücke 20 erstmalig erfasst wurde, zusammen mit den Zwischenpositionen 110 nach dem ersten Zug 105 und 120 nach dem zweiten Zug 115, wie bereits beschrieben, dargestellt. Ausgehend von der zweiten Ausgangsposition 200 kann das Fahrzeug 10 mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Einparkmanöver ausführen, bei dem sich das Fahrzeug 10 während der gesamten Bewegung ausschließlich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs bewegt. Die Position des Fahrzeugs 10 ist dabei auf eine Referenzposition im Heck des Fahrzeugs 10 bezogen.
Bei der Ausführung des ersten Zuges 205 bewegt sich das Fahrzeug 10 von der zweiten Ausgangsposition 200 entlang der gestrichelten Linie in eine Position 210 nach dem ersten Zug 205. Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens darf die Position 210 nach dem ersten Zug 205 nicht hinter der hinteren Begrenzung 30 der Parklücke 20 liegen. Dadurch wird ein übermäßiges Ausscheren des Fahrzeugs 10 nach hinten vermieden. Ferner muss der Gierwinkel des Fahrzeugs 10 beim Erreichen der Position 210 nach dem ersten Zug 205 in Bezug auf die Ausrichtung der Parklücke 20 unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegen. Um ein möglichst fahrertypisches Einparkmanöver zu erzielen, ist es ferner bevorzugt, an die Position 210 nach dem ersten Zug 205 weitere Bedingungen zu knüpfen. Dazu werden ausgehend von der der Fahrbahn zugewandten Ecke 50 der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke 20 weitere Bedingungen vorgegeben. Diese Bedingungen können umfassen, dass die Position 210 nach dem ersten Zug 205 einen vorgegebenen ersten lateralen Abstand 45 unterschreiten muss und/oder dass die Position 210 nach dem ersten Zug 205 einen vorgegebenen orthogonalen Abstand 35 unterschreiten muss. Laterale Abstände bezeichnen dabei, bezogen auf das an der Ecke 50 eingezeichnete Koordinatensystem, einen Abstand in Y-Richtung, während orthogonale Abstände, bezogen auf das an der Ecke 50 eingezeichnete Koordinatensystem einen Abstand in X-Richtung bezeichnen.
Beim zweiten Zug 215 des erfindungsgemäßen Einparkmanövers bewegt sich das Fahrzeug 10 entlang der gestrichelten Linie von der Position 210 nach dem ersten Zug 205 in die Position 220 nach dem zweiten Zug 215. Die Position 220 nach dem zweiten Zug 215 muss dabei innerhalb der durch einen zweiten lateralen Abstand 40 vorgegebenen Grenze bleiben. Dies garantiert, dass das Fahrzeug 10 nicht unnötig weit in den Bereich der Gegenfahrbahn und/oder in den Bereich von auf der anderen Fahrbahnseite geparkte Fahrzeuge hineingerät. Der zweite laterale Abstand 40 wird dabei wieder auf die der Fahrbahn zugewandte Ecke 50 der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke bezogen. Der zweite laterale Abstand 40 kann dabei entweder fest vorgegeben sein oder in Abhängigkeit von die Parklücke 20 begrenzenden Objekten, der Gegenfahrbahn und/oder des Bordsteins festgelegt werden. Ist das Fahrzeug 10 ferner dazu eingerichtet Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 10 zu erfassen, insbesondere bewegte Objekte, können diese zusätzlichen Informationen zur Berechnung des ersten sowie des zweiten lateralen Abstands und/oder des orthogonalen Abstands verwendet werden. Im dritten und üblicherweise letzten Zug 225 des Einparkmanövers bewegt sich das Fahrzeug 10 entlang der gestrichelten Linie von der Position 220 nach dem zweiten Zug 215 in die zweite Endposition 230.
Wie aus 4 ersichtlich, entspricht die zweite Endposition 230, die nach Durchführung des erfindungsgemäßen Einparkmanövers erreicht wird, genau der ersten Endposition 130, die nach dem Einparkmanöver nach dem Stand der Technik erreicht wird. Ebenfalls ist aus der 4 klar ersichtlich, dass bei dem Einparkmanöver nach dem Stand der Technik das Fahrzeug 10 deutlich weiter nach hinten zurücksetzt und zur Seite in Richtung Gegenfahrbahn ausschert. Des Weiteren entspricht das Einparkmanöver nach dem Stand der Technik mit seiner stark nach hinten versetzten Position 110 nach dem ersten Zug 105, bei der auch nur ein geringer Teil des Winkelunterschieds zwischen Fahrzeug 10 und der Ausrichtung der Parklücke 20 abgebaut wird, nicht einem fahrertypischen Einparkverhalten. Die vom erfindungsgemäßen Verfahren vorgeschlagene Trajektorie 105, 115, 125 dagegen entspricht einem fahrertypischen Fahrmanöver und steigert so die Akzeptanz des Fahrerassistenzsystem beim Fahrer und verbessert die Sicherheit und Durchführbarkeit des Einparkmanövers aufgrund des verringerten Ausscherens des Fahrzeugs gegenüber den Einparkmanövern nach dem Stand der Technik.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005037468 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Einparkmanöver in eine quer zum Fahrzeug (10) angeordnete Parklücke (20), folgende Schritte umfassend: a) Erfassen der Umgebung und Bestimmung, ob eine erfasste Lücke als Parklücke (20) geeignet ist, b) Bestimmung möglicher Trajektorien, entlang derer das Fahrzeug (10) bei einem Einparkmanöver in die Lücke geführt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer die Lücke als Parklücke (20) ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug (10) während des gesamten Einparkmanövers innerhalb vorgegebener Grenzen (30, 35, 40, 45) bleibt.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einparkmanöver in maximal drei Zügen erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei drei Zügen die Position (210) des Fahrzeugs (10) nach dem ersten Zug (205) nicht hinter einer hinteren Begrenzung (30) der Parklücke (20) liegt.
Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei drei Zügen der Gierwinkel des Fahrzeugs in der Position (210) nach dem ersten Zug (205), bezogen auf die Ausrichtung der Parklücke (20), kleiner als ein vorgegebener Mindestgierwinkel ist und/oder die Position (210) des Fahrzeugs (10) nach dem ersten Zug (205) einen vorgegebenen ersten lateralen und/oder orthogonalen Abstand (45, 35), bezogen auf die der Fahrbahn zugewandte Ecke (50) der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke (20), unterschreitet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei drei Zügen die Position (220) des Fahrzeugs (10) nach dem zweiten Zug einen zulässigen zweiten lateralen Abstand (40) zur der Fahrbahn zugewandten Ecke (50) der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke (20) nicht überschreitet.
Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige zweite laterale Abstand (40) zur der Fahrbahn zugewandten Ecke (50) der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke (20) fest vorgegeben wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige zweite laterale Abstand (40) zur der Fahrbahn zugewandten Ecke (50) der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke (20) unter Berücksichtigung von die Parklücke (20) begrenzenden Objekten, der Gegenfahrbahn und/oder des Bordsteins festgelegt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs (10) erfasst werden, und dass der zulässige zweite laterale Abstand (40) zur der Fahrbahn zugewandten Ecke (50) der vorderen Begrenzung der erkannten Parklücke (20) auf Basis erkannter Objekte festgelegt wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, umfassend Mittel (12) zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs (10), Mittel zur Berechnung möglicher Trajektorien zur Durchführung des Einparkmanövers und zur Ausgabe erkannter Parklücken.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (12) zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs (10) Abstandssensoren sind, umfassend Radarsensoren, Infrarotsensoren, Lidarsensoren und/oder Ultraschallsensoren sowie optische Sensoren.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Berechnung als Steuergerät und/oder Teil eines Bordcomputers ausgeführt sind.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Ausgabe erkannter Parklücken Leuchtdioden, Bildschirme und/oder Lautsprecher umfassen.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, weiter umfassend Mittel zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs (10), umfassend Verbindungen zum Steuergerät zur Kontrolle der Bremsen, Verbindungen zum Steuergerät der Servolenkung und/oder Verbindungen zum Steuergerät für die Kraftstoffzufuhr.