DE102019112180A1

DE102019112180A1 - Systeme und verfahren zur aktiven überwachung der reifenleistung

Info

Publication number: DE102019112180A1
Application number: DE102019112180.9A
Authority: DE
Inventors: Justin T. Miller; Eric J. Borcherding
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-06-13
Filing date: 2019-05-09
Publication date: 2019-12-19
Also published as: CN110588255A; US20190382034A1

Abstract

Ein exemplarisches Verfahren zum Überwachen der Reifenleistung beinhaltet die Schritte des Bereitstellens einer Radanordnung, die einen Reifen und einen Reifeneigenschaften-Sensor umfasst, des Bereitstellens eines Fahrzeugsensors, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeugcharakteristik zu messen, des Bereitstellens einer Steuerung in elektronischer Verbindung mit dem Reifeneigenschaften-Sensor und dem Fahrzeugsensor, des Empfangens von Reifeneigenschaften-Daten vom Reifeneigenschaften-Sensor und Fahrzeugeigenschaften-Daten vom Fahrzeugsensor durch die Steuerung, Bestimmen, durch die Steuerung, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, wenn die erste Bedingung erfüllt ist, Überwachen der Reifeneigenschaften-Daten durch die Steuerung, Bestimmen, durch die Steuerung, einer Beschleunigung des Reifens aus den Reifeneigenschaften-Daten, Bestimmen, durch die Steuerung, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, und wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, Erzeugen, durch die Steuerung, eines Steuersignals.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf das Gebiet von Fahrzeugen und insbesondere auf Systeme und Verfahren zur aktiven Überwachung der Reifenleistung eines Notlaufreifens.
Ein Notlaufreifen ist ein Fahrzeugluftreifen, der so konzipiert ist, dass er den Auswirkungen einer Deflation bei einer Reifenpanne standhält und es ermöglicht, das Fahrzeug je nach Reifentyp weiterhin mit reduzierter Geschwindigkeit und für begrenzte Entfernungen zu fahren. Notlaufreifen verfügen über eine endliche Lebensdauer, nachdem sie einen Druckzustand nahe Null erreicht haben. Nach dem Druckverlust verschlechtert sich die Kapazität des Reifenhandlings, da die Reifenstruktur zu versagen beginnt.
KURZDARSTELLUNG
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. So ermöglichen beispielsweise Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung die Überwachung eines reifenmontierten Beschleunigungssensors, um den Verlust an Handhabungskapazität zu bestimmen und zu verfolgen, die aktuelle Leistung mit bekannten Niveaus an akzeptabler Leistung zu vergleichen und den Fahrer darüber zu informieren, dass die Handhabungskapazität des Reifens bis zu dem Punkt reduziert wurde, an dem das Fahrzeug sicher betrieben werden kann.
In einem Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Überwachen der Reifenleistung die Schritte des Bereitstellens einer Radanordnung, die einen Reifen und einen Reifencharakteristiksensor umfasst, des Bereitstellens eines Fahrzeugsensors, der zum Messen einer Fahrzeugcharakteristik konfiguriert ist, und des Bereitstellens einer Steuerung in elektronischer Verbindung mit dem Reifencharakteristiksensor und dem Fahrzeugsensor. In verschiedenen Aspekten beinhaltet das Verfahren das Empfangen von Reifencharakteristikdaten vom Reifencharakteristiksensor und von Fahrzeugcharakteristikdaten vom Fahrzeugsensor durch die Steuerung, das Bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, wenn die erste Bedingung erfüllt ist, das Überwachen der Reifencharakteristikdaten durch die Steuerung, das Bestimmen, durch die Steuerung, einer Beschleunigung des Reifens aus den Reifencharakteristikdaten, das Bestimmen, durch die Steuerung, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, und wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, das Erzeugen, durch die Steuerung, eines Steuersignals.
In einigen Aspekten ist der Reifencharakteristiksensor ein Beschleunigungssensor.
In einigen Aspekten ist der Fahrzeugsensor ein Drucksensor.
In einigen Aspekten ist die Fahrzeugcharakteristik ein Reifendruck.
In einigen Aspekten ist die erste Bedingung ein Notlaufzustand des Reifens.
In einigen Aspekten ist der erste Zustand ein Reifendruckschwellenwert und der erste Zustand ist erfüllt, wenn der Reifendruck niedriger als der Reifendruckschwellenwert ist.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen der Beschleunigung des Reifens das Bestimmen einer radialen Beschleunigung des Reifens und das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen, durch die Steuerung, einer Länge eines Kontaktabschnitts des Reifens mit einer Oberfläche und das Überwachen, durch die Steuerung, einer Änderung der Länge des Kontaktabschnitts.
In einigen Aspekten ist der zweite Zustand ein Kontaktabschnittsschwellenwert, und der zweite Zustand ist erfüllt, wenn die Länge des Kontaktabschnitts den Kontaktabschnittsschwellenwert überschreitet, und das Erzeugen des Steuersignals beinhaltet das Erzeugen eines oder mehrerer Warn- und Steuerbefehle.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen der Beschleunigung des Reifens das Bestimmen einer Querbeschleunigung des Reifens und das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen einer Querkraftkapazität des Reifens durch die Steuerung und das Überwachen einer Änderung der Querkraftkapazität durch die Steuerung.
In einigen Aspekten ist der zweite Zustand ein Schwellenwert für die Querkraftfähigkeit des Reifens und der zweite Zustand ist erfüllt, wenn die Querkraftkapazität den Schwellenwert für die Querkraftkapazität überschreitet, und das Erzeugen des Steuersignals beinhaltet das Erzeugen eines oder mehrerer Warn- und Steuerbefehle.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen der Beschleunigung des Reifens aus den Reifencharakteristika ferner das Bestimmen eines Verschlechterungszustands des Reifens.
In einem weiteren Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Überwachen der Reifenleistung die Schritte des Bereitstellens einer Radanordnung, die einen Reifen und einen Beschleunigungssensor umfasst, des Bereitstellens eines Drucksensors, der zum Messen eines Reifendrucks konfiguriert ist, und des Bereitstellens einer Steuerung in elektronischer Verbindung mit dem Beschleunigungssensor und dem Drucksensor. In verschiedenen Aspekten beinhaltet das Verfahren das kontinuierliche Empfangen von Radialbeschleunigungsdaten des Reifens vom Beschleunigungssensor und von Reifendruckdaten vom Drucksensor durch die Steuerung, das Bestimmen, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, wenn der Reifendruck unter dem Reifendruckschwellenwert liegt, das Überwachen der Radialbeschleunigungsdaten durch die Steuerung, das Bestimmen, durch die Steuerung, eine Länge eines Kontaktabschnitts des Reifens mit einer Oberfläche, Überwachen einer Längenänderung des Kontaktabschnitts durch die Steuerung, Bestimmen, durch die Steuerung, ob die Länge des Kontaktabschnitts einen Kontaktabschnittsschwellenwert überschreitet, und wenn die Länge des Kontaktabschnitts den Kontaktabschnittsschwellenwert überschreitet, Erzeugen eines oder mehrerer Warnbefehle und Steuerbefehle durch die Steuerung.
In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren ferner das Bereitstellen eines Betreiber-Benachrichtigungssystems und das Übermitteln des Warnbefehls durch die Steuerung an das Betreiber-Benachrichtigungssystem.
In einigen Aspekten ist der Steuerbefehl ein Steuersignal zum Steuern eines Fahrzeugsystems.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, das Bestimmen, ob sich der Reifen in einem Notlaufzustand befindet.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen der Länge des Kontaktabschnitts das Bestimmen eines Verschlechterungszustands des Reifens.
In noch einem weiteren Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Überwachen der Reifenleistung die Schritte des Bereitstellens einer Radanordnung, die einen Reifen und einen Beschleunigungssensor umfasst, der in eine Wand des Reifens eingebettet ist des Bereitstellens eines Drucksensors, der zum Messen eines Reifendrucks konfiguriert ist, und des Bereitstellens einer Steuerung in elektronischer Verbindung mit dem Beschleunigungssensor und dem Drucksensor. In verschiedenen Aspekten beinhaltet das Verfahren das kontinuierliche Empfangen von Querbeschleunigungsdaten des Reifens vom Beschleunigungssensor und von Reifendruckdaten vom Drucksensor durch die Steuerung, das Bestimmen, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, wenn der Reifendruck unter dem Reifendruckschwellenwert liegt, das Überwachen der Querbeschleunigungsdaten durch die Steuerung, das Bestimmen, durch die Steuerung, einer Querkraftkapazität des Reifens, Überwachen einer Änderung der Querkraftkapazität des Reifens durch die Steuerung, Bestimmen, durch die Steuerung, ob die Querkraftkapazität des Reifens einen Querkraftkapazitätsschwellenwert überschreitet, und wenn die Querkraftkapazität den Querkraftkapazitätsschwellenwert überschreitet, Erzeugen eines oder mehrerer Warnbefehle und Steuerbefehle durch die Steuerung.
In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren ferner das Bereitstellen eines Betreiber-Benachrichtigungssystems und das Übermitteln des Warnbefehls durch die Steuerung an das Betreiber-Benachrichtigungssystem.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, das Bestimmen, ob sich der Reifen in einem Notlaufzustand befindet.
In einigen Aspekten beinhaltet das Bestimmen der Querkraftkapazität des Reifens das Bestimmen eines Verschlechterungszustands des Reifens.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird hierin in Verbindung mit den nachfolgenden Figuren beschrieben, worin gleiche Zahlen für gleiche Elemente stehen.

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs ist, das neben anderen Merkmalen eine Vielzahl von Reifen gemäß exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung mit einem Reifenleistungsüberwachungssystem gemäß einer Ausführungsform.
3A ist ein schematisches Diagramm eines Reifens mit einem Reifenleistungssensor, der in einem ersten Zustand gemäß einer Ausführungsform arbeitet.
3B ist eine grafische Darstellung einer radialen Beschleunigung des Reifens von 3A gemäß einer Ausführungsform.
4A ist ein schematisches Diagramm eines Reifens mit einem Reifenleistungssensor, der in einem zweiten Zustand gemäß einer Ausführungsform arbeitet.
4B ist eine grafische Darstellung einer radialen Beschleunigung des Reifens von 4A gemäß einer Ausführungsform.
5A ist ein schematisches Diagramm eines Reifens mit einem Reifenleistungssensor, der in einem dritten Zustand gemäß einer Ausführungsform arbeitet.
5B ist eine grafische Darstellung einer radialen Beschleunigung des Reifens von 5A gemäß einer Ausführungsform.
6A ist eine grafische Darstellung einer Querkraft eines Reifens gemäß einer Ausführungsform.
6B ist eine grafische Darstellung einer Querbeschleunigung des Reifens, die mit den in 6A dargestellten Querkraftdaten korreliert, gemäß einer Ausführungsform.
6C ist eine grafische Darstellung einer vorhergesagten Querbeschleunigung des Reifens gemäß einer Ausführungsform.
7 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen der Reifenleistung gemäß einer Ausführungsform.

Die vorstehenden und anderen Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung und den hinzugefügten Ansprüchen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlicher. Mit Verständnis dafür, dass diese Zeichnungen nur einige Ausführungsformen gemäß der Offenbarung darstellen und nicht als Einschränkung ihres Umfangs zu betrachten sind, wird die Offenbarung mit zusätzlicher Spezifizität und ausführlich durch die Verwendung der zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Alle Abmessungen, die in den Zeichnungen oder an anderer Stelle hierin offenbart sind, dienen lediglich der Veranschaulichung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung der vorliegenden Erfindung zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Eine bestimmte Terminologie kann in der nachfolgenden Beschreibung auch lediglich zum Zweck der Referenz verwendet werden und soll folglich nicht einschränkend sein. Begriffe, wie „oberhalb“ und „unterhalb“, beziehen sich beispielsweise auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Begriffe, wie „vorn“, „hinten“, „links“, „rechts“, „Heck“ und „Seite“, beschreiben die Ausrichtung und/oder die Örtlichkeit von Teilen der Komponenten oder Elementen innerhalb eines konsistenten, aber beliebigen Rahmens, welche durch Bezugnahmen auf den Text und die zugehörigen Zeichnungen bei der Beschreibung der zu erörternden Komponenten oder Elementen verdeutlicht werden. Darüber hinaus können Begriffe, wie „erste/r“, „zweite/r“, „dritte/r“ und so weiter, verwendet werden, um separate Komponenten zu beschreiben. Diese Terminologie kann die oben ausdrücklich erwähnten Wörter beinhalten sowie Ableitungen davon und Wörter von vergleichbarer Bedeutung.
Die Hauptkomponenten, welche die Reduzierung der Reifenhandhabungskapazität bestimmen, sind der Luftdruckverlust durch Reifenpannen, der strukturelle Abbau eines Notlaufreifeneinsatzes durch die Fahrzeuglast und Handhabungsmanöver, die nach dem Entleeren des Reifens durchgeführt werden. Die Höhe des Leistungsverlustes durch Reifenpannen und strukturelle Verschlechterung variiert stark je nach Konstruktion und Fahrzeugnutzung des Reifens. Die aktuellen Kriterien für die Validierung von Notlaufreifen können nicht alle Zustände abdecken, die dem Betreiber möglicherweise begegnen. Eine zusätzliche Sicherheitsüberwachung, wie nachstehend erläutert, ermöglicht einen sichereren Betrieb des Fahrzeugs in nicht standardisierten Fahrsituationen.
Durch das Überwachen eines reifenmontierten Beschleunigungssensors kann ein Verlust in der Handhabungskapazität verfolgt werden, verglichen mit bekannten Niveaus der akzeptablen Leistung, und der Betreiber wird darauf hingewiesen, dass die Handhabungskapazität der Reifen über den Punkt hinaus abgenommen hat, an dem das Fahrzeug sicher betrieben werden kann.
1 veranschaulicht schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Obwohl die hierin gezeigten Figuren exemplarische Anordnungen von Elementen darstellen, können auch zusätzliche (dazwischen liegende) Elemente, Vorrichtungen, Funktionen oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorkommen. Es sollte bedacht werden, dass 1 lediglich veranschaulichend und unter Umständen nicht maßstabsgetreu ist.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Karosserie 11, ein Fahrgestell 12 und Radanordnungen 151. Die Karosserie 11 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10. Die Karosserie 11 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Radanordnungen 151 sind jeweils über eine oder mehrere Aufhängungskomponenten (nicht dargestellt) drehfest mit dem Fahrgestell 12 nahe einer entsprechenden Ecke der Karosserie 11 gekoppelt. Jede der Radanordnungen 151 beinhaltet einen Reifen 15, der mit einem Rad gekoppelt ist (nicht dargestellt). Das Fahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs) oder Freizeitfahrzeuge (RVs) usw. verwendet werden können.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein Antriebssystem 13, das in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, wie beispielsweise einen Traktionsmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem, beinhalten kann. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Getriebe 14, das so konfiguriert ist, dass es Leistung vom Antriebssystem 13 auf eine Vielzahl von Fahrzeugradanordnungen 151 gemäß wählbaren Drehzahlverhältnissen überträgt. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 14 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Bremsenanordnung 17, die konfiguriert ist, um ein Bremsmoment an die Fahrzeugradanordnungen 151 breitzustellen. Die Bremsenanordnung 17 kann in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. In einigen Ausführungsformen ist die Bremsanordnung 17 eine elektromechanische Bremsanordnung, die mindestens einen Bremsbelag, einen Bremssattel, einen Bremsrotor und eine Antriebseinheit beinhaltet.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zudem ein Lenksystem 16. In verschiedenen Ausführungsformen ist das Lenksystem 16 jede Art von Lenksystem, einschließlich, zum Beispiel und ohne Einschränkung, eines Steer-by-Wire-Systems, das Elektromotoren zum Drehen der Räder verwendet, Sensoren zum Bestimmen, wie viel Lenkkraft aufgebracht werden muss, und Lenkgefühl-Emulatoren, um dem Fahrer über ein Lenkrad (nicht dargestellt) oder ein Zahnstangenlenksystem ein haptisches Feedback bereitzustellen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 auch ein Abtastsystem mit einer Vielzahl von Sensoren 26, die konfiguriert sind, um Daten über eine oder mehrere Fahrzeugeigenschaften zu messen und zu erfassen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck, Reifendruck, Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, usw. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhalten die Sensoren 26, jedoch nicht beschränkt auf, einen Beschleunigungssensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Drucksensor oder andere Sensoren, die beobachtbare Zustände des Fahrzeugs oder der Umgebung des Fahrzeugs und der Umgebung erfassen und können RADAR, LIDAR, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzliche Sensoren beinhalten. Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch eine Vielzahl von Stellgliedern 30, die konfiguriert sind, um Steuerbefehle zu empfangen, um Lenkung, Schaltung, Drosselklappe, Bremsen oder andere Aspekte des Fahrzeugs 10 zu steuern.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet mindestens eine Steuerung 22. Obgleich zu Veranschaulichungszwecken als eine einzige Einheit dargestellt, kann die Steuereinheit 22 zusätzlich eine oder mehrere andere „Steuereinheiten“ beinhalten. Die Steuerung 22 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 (siehe 2) in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien 72 können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher (Keep-Alive-Memory, KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien 72 können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie etwa PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 22 beim Steuern des Fahrzeugs, einschließlich der Bremsenanordnung 17 und dem Lenksystem 16 verwendet werden.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, beinhaltet die Steuerung 22 in einigen Ausführungsformen ein Reifenleistungsüberwachungssystem 24. Ein in jedem der Reifen 15 eingebetteter Sensor 152 steht über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung in elektronischer Verbindung mit der Steuerung 22. Das Reifenleistungsüberwachungssystem 24 empfängt Daten vom in den Reifen 15 eingebetteten Sensor 152 und synthetisiert und analysiert die Daten, um eine aktuelle Reifenleistung zu bestimmen und eine Reifenausdauer vorherzusagen. In einigen Ausführungsformen ist der Sensor 152 ein Beschleunigungssensor. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien 72 stehen in elektronischer Verbindung mit der Steuerung 22 und sind in der Lage, Daten, wie beispielsweise Reifenleistungsdaten sowie ausführbare Anweisungen, die vom Reifenleistungsüberwachungssystem 24 der Steuerung 22 verwendet werden, zu speichern.
Gemäß verschiedenen Ausführungsformen realisiert die Steuerung 22 ein autonomes Antriebssystem (ADS) 25, wie in 1 und 2 dargestellt. Das heißt, dass geeignete Soft- und/oder Hardwarekomponenten der Steuerung 22 (z. B. ein Prozessor und ein computerlesbares Speichermedium) verwendet werden, um ein autonomes Antriebssystem 25 bereitzustellen, das in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 verwendet wird. Die Steuerung 22 empfängt Sensordaten von der Vielzahl von Sensoren 26 und erzeugt ein oder mehrere Befehls- oder Steuersignale, die an die Vielzahl von Stellgliedern 30 übertragen werden, um das Fahrzeug 10 gemäß dem autonomen Antriebssystem 25 zu steuern. Die Steuerung 22 erzeugt in verschiedenen Ausführungsformen ein Warnsignal, das an ein Betreiber-Benachrichtigungssystem 32 übertragen wird. In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Betreiber-Benachrichtigungssystem 32 Komponenten, wie beispielsweise eine Anzeige, Lautsprecher usw., die dem Fahrzeugführer visuelle und/oder akustische Benachrichtigungen über verschiedene Fahrzeugzustände, wie beispielsweise niedrigen Reifendruck, und ein Leistungsniveau des Notlaufreifens, beispielsweise und ohne Einschränkung, bereitstellen.
Die 3-5 veranschaulichen ein radiales Beschleunigungsverhalten unter verschiedenen Betriebsbedingungen eines Notlaufreifens, wie beispielsweise der Reifen 15, mit einem Sensor 152, der in eine Wand des Reifens 15 eingebettet ist. Der Sensor 152 ist betreibbar, um eine Änderung der Amplitude der Radialkraft des Reifens 15 für jede Umdrehung des Reifens 15 beim Drehen der des Reifens 15 um die Drehachse zu erfassen.
3A veranschaulicht einen Reifen 15, der in einem Freilaufzustand arbeitet. Ein Freilaufzustand tritt auf, wenn sich der Reifen ohne Kontakt mit einer Oberfläche dreht. Wie in 3B grafisch veranschaulicht, ist die radiale Beschleunigung 352 des Reifens 15, gemessen durch den Sensor 152, konstant, wenn der Reifen 15 frei drehbar ist. Die in 3B dargestellte grafische Darstellung veranschaulicht, dass der Reifen 15 bei Freilauf keine Verformung erfährt.
4A veranschaulicht einen Reifen 15, der im Notlaufzustand arbeitet. Ein Notlaufzustand tritt auf, wenn der Reifen 15 zumindest teilweise entleert ist und sich entlang einer Oberfläche, wie beispielsweise der Oberfläche 160, dreht. Wenn sich der Reifen 15 in einem teilweise entleerten Zustand dreht, verformt sich ein Abschnitt des Reifens 15 beim Kontakt mit der Oberfläche 160, wie durch einen Kontaktabschnitt oder ein Patch 451 veranschaulicht. Der Grad der Verformung und damit die Größe des Kontaktabschnitts 451 nimmt zu, wenn sich die Seitenwand des Reifens 15 im Notlaufbetrieb verschlechtert. Wie in 4B dargestellt, ist die Radialbeschleunigung des Reifens 15, wie durch die Zeile 452 veranschaulicht, im Allgemeinen flach, bis der Sensor 152 den Kontaktabschnitt 451 durchläuft. Wenn sich der Reifen 15 dreht und der Sensor 152 den Kontaktabschnitt 451 durchläuft, registriert der Sensor 152 eine radiale Beschleunigungsänderung. Diese radiale Beschleunigungsänderung wird im Beschleunigungsprofil von 4B durch das grafische Segment 453 veranschaulicht. Die Länge des Segments 453 veranschaulicht grafisch einen Grad der Verformung des Reifens 15. Durch die Analyse der Daten des Beschleunigungssensors und das Vergleichen der Daten des Beschleunigungssensors mit Daten, die verschiedene Inflationsbedingungen darstellen, werden die durch die Linie 452 repräsentierten radialen Beschleunigungsdaten verwendet, um die Reifenleistung zu überwachen und einen Verschlechterungszustand zu bestimmen.
5A veranschaulicht einen Reifen 15, der in einem verschlechterten Zustand arbeitet. Ein verschlechterter Zustand tritt auf, wenn der Reifen 15 über ein bestimmtes Füllstandsniveau hinaus entleert wird. Bei Inflationsniveaus, die niedriger als das angegebene Niveau sind, steigt der Verformungsgrad des Reifens 15 über einen bestimmten Verformungsschwellenwert hinaus. Der Betrieb des Reifens 15 über den angegebenen Verformungsgrad hinaus kann zu einem unsicheren Betriebszustand des Fahrzeugs 10 führen. Wie in 5A dargestellt, ist die Größe des Kontaktabschnitts 551 größer als wenn sich der Reifen 15 in einem teilweise entleerten, aber akzeptablen Notlaufzustand befindet, wie in 4A dargestellt. Die vom Sensor 152 registrierte radiale Beschleunigungsänderung, wenn sich der Reifen 15 im verschlechterten Zustand entlang der Oberfläche 160 dreht, wird durch das Segment 553 des in 5B dargestellten Beschleunigungsprofils grafisch veranschaulicht. Im Vergleich zu dem in 4B dargestellten Beschleunigungsprofil ist die Länge des Segments 553 größer als das Segment 453 in Übereinstimmung mit einem verschlechterten Reifenzustand im Vergleich zu einem Betriebszustand des Notlaufreifens.
6 veranschaulicht grafisch ein Querbeschleunigungsverhalten, das durch den eingebetteten Sensor 152 eines bei Nulldruck arbeitenden Notlaufreifens, wie beispielsweise der Reifen 15, gemessen wird, wobei die Verschlechterung der Reifenleistung für einen Drehzyklus des Reifens 15 verdeutlicht ist (siehe 6B). 6A ist eine grafische Darstellung eines vom Sensor 152 des Reifens 15 über eine Fahrstrecke gemessenen Querkraftdatensignals 602. 6B ist eine grafische Darstellung von fünf Schnappschüssen der Querbeschleunigung des Reifens 15, die gemessen werden, während der Sensor 152 bei einer Umdrehung des Reifens über den Kontaktabschnitt fährt, wobei jeder Schnappschuss einen bestimmten Punkt der Reifenverschlechterung während des Nulldruckbetriebs veranschaulicht. 6C ist eine grafische Darstellung eines idealisierten oder vorhergesagten Spitze-Spitze-Datensignals des Sensors 152 während eines erweiterten Nulldruckbetriebszustands des Reifens 15.
Unter Bezugnahme auf 6A, da sich der Reifen 15 einem Niveau unannehmbarer Verschlechterung nähert, tritt eine Schwellenwertbildung ein, wie durch die durch das Feld 603 eingeschlossene Fläche veranschaulicht. Dieser Schwellenwertbereich entspricht dem in 6C dargestellten Querbeschleunigungsabfall mit der durch Pfeil 618 dargestellten Übereinstimmung.
Unter Bezugnahme auf 6B wird beim Drehen des Sensors 152 in den Kontaktabschnitt, wie durch Pfeil 606 angezeigt, ein Datensignal erfasst. Die vom Sensor 152 gemessene Spitze-Spitze-Größe der Querbeschleunigung ist abhängig vom Betriebszustand des Reifens 15. Das Datensignal 608 stellt beispielsweise den Reifen 15 dar, der in einem Notlaufzustand vor der Verschlechterung arbeitet. Das Datensignal 610 stellt den Reifen 15 dar, der während der teilweisen Verschlechterung in einem Notlaufzustand arbeitet, jedoch innerhalb akzeptabler Betriebsgrenzen. Das Datensignal 612 stellt den Reifen 15 dar, der in einem Notlaufzustand bei einem Verschlechterungsniveau außerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen arbeitet. Wenn sich der Sensor 152 aus dem Kontaktabschnitt heraus dreht, wie durch Pfeil 614 angezeigt, kehrt das Datensignal 604 zu einer flachen Linie zurück. Durch das Überwachen der Querbeschleunigung durch die Aufstandsfläche oder den Abschnitt mit dem Beschleunigungssensor 152 kann eine Fahrzeugsteuerung, wie beispielsweise die Steuerung 22, bestimmen, ob der Reifen 15 während eines Nulldruckereignisses in einem akzeptablen oder inakzeptablen Notlaufzustand arbeitet.
Ein vorhergesagtes Spitze-Spitze-Beschleunigungssignal 616 des Reifens 15 durch den Kontaktabschnitt während des drucklosen Betriebs ist in 6C veranschaulicht. Die Querbeschleunigung verringert sich mit zunehmendem Abstand, in dem der Reifen 15 während eines Nulldruckereignisses weiterläuft. Das Datensignal des Sensors 152 kann mit dem vorhergesagten Beschleunigungssensor-Datensignal 616 in 6C verglichen werden. Die vorhergesagten Beschleunigungssensordaten werden verwendet, um einen Schwellenwert-Betriebszustand festzulegen, um zu bestimmen, ob sich die Leistung des Reifens 15 in einem akzeptablen oder inakzeptablen Zustand befindet. Wie vorstehend in Bezug auf 6A erläutert, wird der Schwellenwert, der auftritt, bevor der Reifen 15 ein inakzeptables Maß der Verschlechterung oder des Versagens erreicht, durch die gemessenen und vorhergesagten Reifenleistungsdaten veranschaulicht. Die Schwellenwerte für die Reifenverschlechterung sind skalierbar und abstimmbar, basierend auf der Reifengröße, dem Reifentyp, der Fahrzeuggröße, dem Fahrzeugtyp usw., wie beispielsweise und ohne Einschränkung, und anderen Merkmalen.
7 veranschaulicht ein Verfahren 700 zum Überwachen der Leistung eines Notlaufreifens gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 700 kann in Verbindung mit den Reifen 15 der Radanordnungen 151 und dem Reifenleistungsüberwachungssystem 24 der Steuerung 22 des Fahrzeugs 10 verwendet werden. Das Verfahren 700 kann in Verbindung mit der Steuerung 22 oder anderen Systemen, wie hierin erläutert, die mit dem Fahrzeug verbunden oder von diesem getrennt sind, gemäß exemplarischer Ausführungsformen verwendet werden. Die Abfolge der Vorgänge des Verfahrens 700 ist nicht auf die in 7 dargestellte sequenzielle Ausführung beschränkt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen erfolgen oder es können je nach Sachlage und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung gleichzeitig Schritte ausgeführt werden.
Das Verfahren 700 beginnt bei 702 und wird bei 704 fortgesetzt. Bei 704 empfängt das Reifenleistungsüberwachungssystem 24 der Steuerung 22 Sensordaten von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren, wie beispielsweise den Sensoren 26 und den Sensoren 152. Die Sensoren 26, 152 stellen Sensordaten bereit, die verschiedene Fahrzeugbetriebszustände anzeigen, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Reifendruck, Radialbeschleunigung eines oder mehrerer Reifen und Querbeschleunigung eines oder mehrerer Reifen, ohne Einschränkung.
Anschließend bestimmt die Steuerung 22 bei 706, aus den Sensordaten, ob eine erste Bedingung erfüllt ist. In einigen Ausführungsformen ist die erste Bedingung ein bestimmter Reifendruck. In einigen Ausführungsformen ist das spezifizierte Reifendruckniveau ein Null- oder Niedrigdruckzustand. In einigen Ausführungsformen liegt der spezifizierte Reifendruckwert bei etwa Null (0) psi. In einigen Ausführungsformen beträgt der Reifendruck weniger als fünf (5) psi.
Wenn die Sensordaten anzeigen, dass die erste Bedingung nicht erfüllt ist, d. h. in einigen Ausführungsformen, dass der Reifendruck nicht unter dem angegebenen Reifendruckniveau liegt, kehrt das Verfahren 700 zu 704 zurück und die Steuerung 22 empfängt und überwacht weiterhin die von den Sensoren 26, 152 erzeugten Sensordaten.
Wenn die Sensordaten anzeigen, dass die erste Bedingung erfüllt ist, d. h. dass der Reifendruck unter dem angegebenen Reifendruckniveau liegt, fährt das Verfahren 700 mit 708 fort. Bei 708 überwacht die Steuerung 22 die vom/von dem/den Sensor(en)152 empfangenen Sensordaten.
In einigen Ausführungsformen zeigen die Sensordaten des/der Sensor(en) 152 eine radiale Beschleunigung des Reifens 15 an, wie in den 3-5 dargestellt und hierin erläutert. Bei 708 empfängt die Steuerung 22 die Radialbeschleunigungsdaten, bestimmt aus den Radialbeschleunigungsdaten eine Länge des Kontaktabschnitts und überwacht eine Längenänderung des Kontaktabschnitts.
In einigen Ausführungsformen zeigen die Sensordaten des/der Sensor(en) 152 eine Querbeschleunigung des Reifens 15 an, wie in 6 dargestellt und hierin erläutert. Bei 708 empfängt die Steuerung 22 die Querbeschleunigungsdaten und bestimmt und überwacht eine Querkraftfähigkeit des Reifens 15.
Anschließend wertet die Steuerung 22 bei 710 die Länge des Kontaktabschnitts und/oder die Querkraftfähigkeit des Reifens 15 aus, um zu ermitteln, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist. Die Erfüllung der zweiten Bedingung deutet auf eine Wahrscheinlichkeit hin, dass eine Notlaufleistung des Reifens 15 außerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen liegt. Wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, d. h. eine Längenänderung des Kontaktabschnitts einen Längenschwellenwert nicht überschreitet und/oder die Querkraftfähigkeit des Reifens 15, wie durch die Querbeschleunigung angezeigt, einen Kraftschwellenwert nicht überschreitet, kehrt das Verfahren 700 zu 708 zurück und fährt wie hierin erläutert fort.
Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, d. h. eine Längenänderung des Kontaktabschnitts einen Längenschwellenwert überschreitet und/oder die Querkraftfähigkeit des Reifens 15, wie durch die Querbeschleunigung angezeigt, einen Kraftschwellenwert überschreitet, liegt ein verschlechterter Reifenzustand vor und das Verfahren 700 fährt mit 712 fort. Bei 712 erzeugt die Steuerung 22 eines oder mehrere Steuersignale. In einigen Ausführungsformen ist das Steuersignal ein Warnbefehl, der an das Betreiber-Benachrichtigungssystem 32 übermittelt wird, um den Betreiber über den verschlechterten Reifenzustand zu informieren. In einigen Ausführungsformen ist das Steuersignal ein Steuerbefehl zum Steuern der Lenkung, des Schaltens, des Drosselns, des Bremsens oder anderer Aspekte des Fahrzeugs 10. Das Verfahren 700 fährt anschließend mit 714 fort und endet.
Die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren können mit jedem Fahrzeug mit einem mit Sensoren ausgestatteten und überwachten Notlaufreifen verwendet werden, einschließlich eines autonomen, halbautonomen oder direkt betriebenen Fahrzeugs.
Es sollte betont werden, dass viele Variationen und Modifikationen an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, deren Elemente unter anderen akzeptablen Beispielen zu verstehen sind. Alle derartigen Modifikationen und Variationen sollen hierin in den Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt werden. Darüber hinaus kann jeder der hierin beschriebenen Schritte gleichzeitig oder in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die sich von den hierin beschriebenen Schritten unterscheidet. Darüber hinaus können, wie es offensichtlich sein sollte, die Merkmale und Attribute der hierin offenbarten spezifischen Ausführungsformen auf unterschiedliche Weise kombiniert werden, um zusätzliche Ausführungsformen zu bilden, die alle in den Umfang der vorliegenden Offenbarung fallen.
Hierin verwendete bedingte Sprache, wie z. B. „kann“, „könnte“, „z. B.“ und dergleichen, sind generell, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder anderweitig im verwendeten Kontext verstanden, so zu verstehen, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände beinhalten, während anderer Ausführungsformen dies nicht tun. Somit bedeutet diese Bedingungssprache im Allgemeinen nicht, dass Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner Weise für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind, oder dass eine oder mehrere Ausführungsformen notwendigerweise zum Entscheiden eine Logik, ob mit oder ohne Autor-Eingabe oder -Aufforderung, beinhalten, ob diese Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner besonderen Ausführungsform beinhaltet sind oder durchgeführt werden sollen.
Darüber hinaus kann die folgende Terminologie hierin verwendet worden sein. Die Singularformen „ein“, „eine“, „die“ und „der“ schließen Referenzen im Plural mit ein, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt. Somit beinhaltet beispielsweise der Bezug auf ein Element den Bezug auf eines oder mehrere Elemente. Die Begriffe „diejenigen“ und „solche“ beziehen sich auf ein, zwei oder mehr und gelten allgemein für die Auswahl einiger oder aller Mengen. Der Begriff „Vielzahl“ bezieht sich auf zwei oder mehr eines Elements. Der Begriff „etwa“ oder „annähernd“ bedeutet, dass Mengen, Abmessungen, Größen, Formulierungen, Parameter, Formen und andere Merkmale nicht exakt sein müssen, sondern je nach Wunsch angenähert und/oder größer oder kleiner sein können, was akzeptable Toleranzen, Umrechnungsfaktoren, Abrunden, Messfehler und dergleichen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sind, widerspiegelt. Der Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet, dass die genannte Eigenschaft, der Parameter oder der Wert nicht genau erreicht werden muss, sondern dass Abweichungen oder Variationen, wie beispielsweise Toleranzen, Messfehler, Messgenauigkeitsbeschränkungen und andere Faktoren, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, in Mengen auftreten können, die den Effekt den die Eigenschaft zur Verfügung stellen soll, nicht ausschließt.
Numerische Daten können hierin in einem Bereichsformat ausgedrückt oder dargestellt werden. Es versteht sich, dass ein solches Bereichsformat lediglich zwecks Komfort und Kürze verwendet wird, und somit flexibel interpretiert werden sollte, um nicht nur die numerischen Werte explizit einzuschließen, die ausdrücklich als die Grenzen des Bereichs aufgeführt sind, sondern auch um so interpretiert zu werden, dass alle einzelnen numerischen Werte oder Teilbereiche innerhalb dieses Bereichs enthalten sind, als ob jeder numerische Wert und Teilbereich ausdrücklich aufgeführt ist. Als Veranschaulichung sollte ein numerischer Bereich von etwa 1 bis 5 so interpretiert werden, dass er nicht nur die explizit rezitierten Werte von etwa 1 bis etwa 5 einschließt, sondern sollte auch so interpretiert werden, dass er auch einzelne Werte und Unterbereiche innerhalb des angegebenen Bereichs enthält. Somit sind in diesem numerischen Bereich Einzelwerte wie 2, 3 und 4 und Teilbereiche wie „etwa 1 bis etwa 3“, „etwa 2 bis 4“ und „etwa 3 bis etwa 5“, „1 bis 3“, „2 bis 4“ „3 bis 5“ usw. enthalten. Dieses selbige Prinzip gilt für Bereiche, die nur einen Zahlenwert (z. B. „größer als etwa 1“) angeben, und soll unabhängig vom Umfang des Bereichs oder den beschriebenen Eigenschaften gelten. Eine Vielzahl von Begriffen kann in einer gemeinsamen Liste zwecks Komfort vorgelegt werden. Allerdings sollten diese Listen so ausgelegt werden, dass jedes Element der Liste einzeln als separates und einzigartiges Element identifiziert wird. Somit sollte kein einzelnes Element einer solchen Liste als Defacto-Entsprechung eines anderen Elements der gleichen Liste ausschließlich basierend auf ihrer Darstellung in einer gemeinsamen Gruppe angesehen werden, außer wenn das Gegenteil angegeben ist. Weiterhin können die Begriffe „und“ und „oder“ in Verbindung mit einer Liste von Gegenständen verwendet werden, die weit auszulegen sind, da einer oder mehrere der aufgeführten Gegenstände allein oder in Kombination mit anderen aufgeführten Gegenständen verwendet werden können. Der Begriff „alternativ“ bezieht sich auf die Auswahl einer von zwei oder mehr Alternativen, und soll die Auswahl nur der aufgeführten Alternativen oder nur einer der aufgeführten Alternativen auf einmal nicht beschränken, es sei denn, der Kontext gibt klar etwas anderes an.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden. Die besagten exemplarischen Vorrichtungen können sich als Teil eines Fahrzeugcomputersystems On-Bord oder Off-Board befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen an einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
Während beispielhafte Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen abgedeckt sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere exemplarische Aspekte der vorliegenden Offenbarung auszubilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Verfahren zum Überwachen der Reifenleistung, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bereitstellen einer Radanordnung, die einen Reifen und einen Beschleunigungssensor umfasst; Bereitstellen eines Drucksensors, der konfiguriert ist, um einen Reifendruck zu messen; Bereitstellen einer Steuerung in elektronischer Verbindung mit dem Beschleunigungssensor und dem Drucksensor; kontinuierliches Empfangen von Radialbeschleunigungsdaten des Reifens vom Beschleunigungssensor durch die Steuerung und von Reifendruckdaten vom Drucksensor; Bestimmen, durch die Steuerung, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, wenn der Reifendruck unter dem Reifendruckschwellenwert liegt, Überwachen der Radialbeschleunigungsdaten durch die Steuerung; Bestimmen einer Länge eines Kontaktabschnitts des Reifens mit einer Oberfläche durch die Steuerung; Überwachen einer Längenänderung des Kontaktabschnitts durch die Steuerung; Bestimmen, durch die Steuerung, ob die Länge des Kontaktabschnitts einen Kontaktabschnittsschwellenwert überschreitet; und wenn die Länge des Kontaktabschnitts den Kontaktabschnittsschwellenwert überschreitet, Erzeugen eines oder mehrerer Warnbefehle und Steuerbefehle durch die Steuerung.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bereitstellen eines Betreiber-Benachrichtigungssystems und das Übertragen des Warnbefehls durch die Steuerung an das Betreiber-Benachrichtigungssystem.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Steuerbefehl ein Steuersignal zum Steuern eines Fahrzeugsystems ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Bestimmen, ob der Reifendruck unter einem Reifendruckschwellenwert liegt, das Bestimmen umfasst, ob sich der Reifen in einem Notlaufzustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Bestimmen der Länge des Kontaktabschnitts das Bestimmen eines Verschlechterungszustands des Reifens umfasst.