DE102017129762A1

DE102017129762A1 - Reifenpannensteuerung

Info

Publication number: DE102017129762A1
Application number: DE102017129762.6A
Authority: DE
Inventors: Angel Alvarez Jaime; Zaid Moises Morales Martinez
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2017-12-13
Publication date: 2018-06-14
Also published as: US10266181B2; GB2559652A; CN108216194B; MX2017016082A; GB201720179D0; CN108216194A; RU2017143561A; US20180162411A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem zum Abmildern negativer Auswirkungen auf die Leistung und die Stabilität eines Fahrzeugs, welches eine Reifenpanne erfuhr, beinhaltet einen Computer, der programmiert ist, eine Art der Reifenpanne basierend mindestens auf einer Position der Reifenpanne und einem Lenkwinkel zum Zeitpunkt der Reifenpanne zu bestimmen und, basierend mindestens auf der Art der Reifenpanne, um mindestens eines von einem Antriebsstrang und einer Bremse des Fahrzeugs zu beschränken.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein plötzlicher Druckverlust in einem Fahrzeugreifen, wie etwa wenn der Fahrzeugreifen eine Panne erleidet, kann sich negativ auf die Leistung und die Stabilität des Fahrzeugs auswirken. Der Reifenpanne verursacht eine Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen dem Reifen und einer Fahrbahn, wodurch die Steuerung in länglicher und seitlicher Richtung verringert und ein Ungleichgewicht bei der Handhabung des Fahrzeugs verursacht wird. Gegenwärtige Fahrzeugsteuersysteme verwenden Fahrzeuggierung, Seitenbeschleunigung und Raddrehzahl, wenn einem Antriebsstrang oder den Bremsen des Fahrzeugs eine erweiterte computergestützte Steuerung bereitgestellt wird.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeuges mit einem beispielhaften Reifenpannensteuersystem.
2 ist ein Blockdiagramm von Komponenten des beispielhaften Reifenpannensteuersystems aus 1.
Die 3A - 3B veranschaulichen ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zur Reifenpannensteuerung.
4 ist eine Draufsicht, die Fahrzeuge veranschaulicht, die eine Reifenpanne an unterschiedlichen Positionen erfahren.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
EINLEITUNG
Ein Fahrzeugsteuersystem 20 (siehe 1 und 2) stellt eine Hardware- und Softwareinfrastruktur bereit, um negative Auswirkungen auf die Leistung und Stabilität eines Fahrzeugs 25, das eine Panne, d. h. einen plötzlichen Druckverlust, eines Reifens 27 des Fahrzeugs erleidet, abzumildern. Dementsprechend ist ein Computer 30 des Systems 20 im Fahrzeug 25 programmiert, eine Art der Reifenpanne basierend auf mindestens einer Position, d. h. ein spezifisches Rad des Fahrzeugs 25, wie etwa rechts vorn, rechts hinten usw., der Reifenpanne und einem Lenkwinkel A, d. h. einer Winkelabweichung sowohl von der Richtung als auch von der Größe der Räder des Fahrzeugs von einer Geradeausstellung, bei der Vorder- und Hinterräder im Allgemeinen parallel sind, zum Zeitpunkt der Reifenpanne zu bestimmen. Der Computer 30 beschränkt mindestens eines von einem Antriebsstrang 40 und Bremsen 45 des Fahrzeugs 25 basierend mindestens auf der Art der Reifenpanne.
Der Computer 30 kann die Beschränkungen auf den Antriebsstrang 40 und/oder die Bremsen 45 anwenden, wenn die Spurhaltesystem- 50 und die Stabilitätssystemsteuerung 55 des Systems 20 aktiviert werden.
In der folgenden Beschreibung sind die relativen Richtungen voraus, dahinter, vorn, hinten, rechts und links aus der Perspektive eines Insassen gesehen, der auf dem Fahrersitz sitzt und einem Armaturenbrett des Fahrzeug 25 zugewandt ist. Die Richtungen Innenseite und Außenseite beziehen sich auf eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 25. Wenn der Lenkwinkel A zum Beispiel nach rechts geht, befindet sich die Innenseite auf der rechten und die Außenseite auf der linken Seite. Wenn der Lenkwinkel A nach links geht, befindet sich die Innenseite auf der linken und die Außenseite auf der rechten Seite. Zudem werden die Adjektive „erste/r“ und „zweite/r“ in dieser Schrift als Identifikatoren verwendet und sind nicht dazu gedacht, eine Bedeutung oder Reihenfolge anzuzeigen.
SYSTEM
Wie in den 1 und 2 dargestellt, beinhaltet ein Steuersystem bei Fahrzeugreifenpannen 20 einen Computer 30 in Kommunikation mit einem oder mehreren Sensoren 35, einem Antriebsstrang 40, Bremsen 45, einem Spurhaltesystem 50, einem Stabilitätssystem 55 und einer Lenkung 60.
Der Computer 30 ist eine Rechenvorrichtung, die einen Prozessor 32 und einen Speicher 34 beinhaltet.
Der Prozessor 32 wird über Schaltkreise, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt und kann einen oder mehrere Mikrocontroller, einen oder mehrere Field Programmable Gate Arrays (FPGA), einen oder mehrere anwendungsspezifische Schaltkreise (ASIC), einen oder mehrere digitale Signalprozessoren (DSP), einen oder mehrere kundenintegrierte Schaltkreise usw. beinhalten. Der Prozessor 32 ist programmiert, die Daten und Mitteilungen zu verarbeiten, die über den Speicher 34, die Sensoren 35, den Antriebsstrang 40, die Bremsen 45, das Spurhaltesystem 50, das Stabilitätssystem 55 und die Lenkung 60 empfangen werden. Das Verarbeiten der Daten und Mitteilungen kann das Verarbeiten zum Bestimmen einer Art von Reifenpanne basierend mindestens auf einem Lenkwinkel A des Fahrzeugs 25 und einer Position der Reifenpanne relativ zum Fahrzeug 25 beinhalten. Das Verarbeiten der Daten und Mitteilungen kann das Verarbeiten zum Beschränken des Antriebsstrangs 40 und/oder der Bremsen 45 des Fahrzeugs 25 basierend mindestens auf der Art der Reifenpanne beinhalten. Wie nachfolgend beschrieben, weist der Prozessor 32 die Komponenten des Fahrzeugs 25 an, basierend auf den Sensordaten zu arbeiten.
Der Speicher 34 wird über Schaltkreise, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt und kann einen oder mehrere von Festspeicher (read only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM), Flash-Speicher, elektrisch programmierbare Festspeicher (EPROM), elektrisch programmierbarer und löschbarer Festspeicher (electrically programmable and erasable memory - EEPROM), eingebettete Multimediakarten (embedded MulitMediaCard - eMMC), einer Festplatte, oder jeglichen flüchtigen oder nichtflüchtigen Medien usw. beinhalten. Der Speicher 34 kann Anweisungen zum Durchführen des hier beschriebenen Prozesses und von Sensoren und Mitteilungen gesammelte Daten speichern.

Der Speicher 34 kann eine Lookup-Tabelle zur Verwendung durch den Prozessor 32 speichern, wenn Daten verarbeitet und verschiedene Fahrzeugsysteme gesteuert werden. Die Lookup-Tabelle kann zum Beispiel die verschiedenen Reifenpannenpositionen und den Lenkwinkel A zum Zeitpunkt der Reifenpanne mit Reifenpannenarten und reagierende Steuerungen mit dem Antriebsstrang 40 und den Bremsen 45 korrelieren. Eine beispielhafte Lookup-Tabelle ist nachstehend dargestellt:

Reifenpannenattributsbestimmungen			Reifenpannenar t	Reaktionen
Lenkwinkel > 0	An der vorderen Position?	An der Innenseiten -Position	Reifenpannenar t	Beschränke n der Bremsen	Beschränken des Antriebsstrang s
Nein	Ja	entfällt	1. Art	Ja	Nein
Nein	Nein	entfällt	2. Art	Nein	Ja
Ja	Ja	Ja	3. Art	Ja - 1. Betrag	Nein
Ja	Ja	Nein	4. Art	Ja - 2. Betrag	Nein
Ja	Nein	Ja	5. Art	Ja - 1. Betrag	Ja - 1. Betrag
Ja	Nein	Nein	6. Art	Ja - 2. Betrag	Ja - 2. Betrag

In der Tabelle beinhalten die Reifenpannenattributsbestimmungen das Auswerten, ob der Lenkwinkel A zum Zeitpunkt der Reifenpanne größer als Null ist, und das Auswerten der Position der Reifenpanne relativ zum Fahrzeug 25, z. B. vorn oder hinten, und relativ zum Lenkwinkel A, z. B. auf der Innen- oder der Außenseite. Die Bestimmungen erfolgen durch den Computer 30 basierend auf Daten, die von verschiedenen Sensoren 35 und anderen Fahrzeugkomponenten und -systemen empfangen werden.
Bei der Reifenpannenart handelt es sich um eine Reifenpannenkategorie, die durch die Reifenpannenattributsbestimmungen definiert wird. Jede Reifenpannenart ist einer Kombination von Attributen, z. B. Lenkwinkel und Positionsbestimmungen zugeordnet.
Bei den Reaktionen handelt es sich um Steuerungen, die durch den Computer 30 an verschiedenen Fahrzeugsystemen und -teilsystemen umgesetzt werden. Zum Beispiel kann der Computer 30 auf eine bestimmte Reifenpannenart reagieren, indem eine Ausgabe des Antriebsstrangs 40 beschränkt wird, oder indem ein Maximalbetrag an Kraft, die einem Rad zugeführt werden kann, durch die Bremsen 45 beschränkt wird.
Der Computer 30 steht in elektronischer Kommunikation mit einem oder mehreren herkömmlichen und bekannten (und daher nicht in den Zeichnungen dargestellten) Eingabevorrichtungen zur Bereitstellung von Daten an den Computer 30 und einer oder mehreren Ausgabevorrichtungen zum Empfangen von Daten und/oder Anweisungen vom Computer 30, z. B. zum Betätigen einer Ausgabevorrichtung. Beispielhafte Eingabevorrichtungen beinhalten: Mensch-Maschine-Schnittstellen (human machine interface - HMIs), wie etwa einen Schalter oder eine graphische Benutzeroberfläche (graphical user interface - GUI); Bildaufnahmevorrichtungen, wie etwa LiDAR, Standbild- und/oder Videokameras, Infrarotsensoren, die Sensoren 35, den Antriebsstrang 40, die Bremsen 45, das Spurhaltesystem 50, das Stabilitätssystem 55, die Lenkung 60 usw., sowie andere Sensoren und/oder elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs), die für das Bereitstellen von Daten bekannt sind, z. B., an einem Kommunikationsbus oder Netzwerk 22 eines Fahrzeugs, wie etwa Radar, Ultraschallsensoren, Beschleunigungsmesser, Gyroskope, Drucksensoren, Thermometer, Barometer, Höhenmessvorrichtungen, Strommessvorrichtungen, Spannungsmessvorrichtungen, Mikrofone, Lichtsensoren, usw. usw. Beispielhafte Ausgabevorrichtungen, die durch den Computer 30 betätigt werden, beinhalten: Warnlicht und hörbare Teilsysteme; HMIs, den Antriebsstrang 40, die Bremsen 45, das Spurhaltesystem 50, das Stabilitätssystem 55, die Lenkung 60 usw.
Die Sensoren 35 sammeln und senden Daten zum Computer 30. Die Sensoren 35 können interne Zustände des Fahrzeugs 25 erkennen, zum Beispiel Radgeschwindigkeit, Radausrichtung, Reifendruck und Motor- und Getriebevariablen. Zum Beispiel kann ein Reifendrucksensor 35p durch jeden der Reifen 27 gestützt werden. Die Sensoren 35 können die Position oder die Ausrichtung des Fahrzeugs 25 erfassen, zum Beispiel Global-Positioning-System-(GPS-)Sensoren; Beschleunigungsmesser, wie beispielsweise piezoelektrische oder mikroelektromechanische Systeme (MEMS); Gyrometer, wie beispielsweise Raten-, Ringlaser- oder Faseroptik-Gyrometer; inertiale Messeinheiten (inertial measurements unit - IMU); und Magnetometer. Die Sensoren 35 können die Außenwelt erfassen, zum Beispiel Lichtmesssensoren, Photometer, Windgeschwindigkeitsmesssensoren, Radarsensoren, Abtastlaserentfernungsmesser, Light-Detection-and-Ranging-(LIDAR-)Vorrichtungen und Bildverarbeitungssensoren, wie etwa Kameras.
Der Antriebsstrang 40 steht in Kommunikation mit dem Computer 30, wie etwa durch den Fahrzeugbus oder das Netzwerk 22. Bei Betätigung stellt der Antriebsstrang 40 den Rädern des Fahrzeugs 25 ein Drehmoment bereit, welches das Fahrzeug 25 vorantreibt. Der Antriebsstrang 40 kann einen Elektro- und/oder einen Verbrennungsmotor beinhalten. In einem herkömmlichen Antriebsstrang ist der Verbrennungsmotor mit dem Getriebe drehgekoppelt. In einem herkömmlichen elektrischen Antriebsstrang ist der Elektromotor mit dem Getriebe drehgekoppelt. In einem Hybridantriebsstrang ist der Elektromotor an das Getriebe gekoppelt und überträgt kinetische Drehenergie an das Getriebe und der Verbrennungsmotor kann entweder an den Elektromotor oder das Getriebe gekoppelt sein. Das Getriebe überträgt die kinetische Energie vom Elektromotor und/oder Verbrennungsmotor auf eine Antriebsachse und letztendlich auf die Räder des Fahrzeugs 25, während eine Übersetzung angewandt wird, welche verschiedene Kompromisse zwischen Drehmoment und Drehzahl zulässt.
Die Bremsen 45 stehen in Kommunikation mit dem Computer 30, wie etwa durch den Fahrzeugbus oder das Netzwerk 22. Bei Betätigung widersetzen sich die Bremsen 45 der Bewegung des Fahrzeugs, um dadurch das Fahrzeug 25 zu verlangsamen und/oder anzuhalten. Die Bremsen 45 können Widerstand gegenüber einem Rad des Fahrzeugs 25 unabhängig von den anderen Rädern des Fahrzeugs bereitstellen. Beispielhafte bekannte Fahrzeugbremssysteme beinhalten Reibungsbremsen, wie etwa Scheibenbremsen, Trommelbremsen, Bandbremsen und so weiter; Nutzbremsen; Motorbremsen; eine beliebige andere geeignete Art von Bremsen; oder eine Kombination davon.
Das Spurhaltesystem 50 verfolgt die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 25 relativ zu einer Fahrspur. Das Spurhaltesystem 50 kann eine Rechenvorrichtung, wie etwa den Computer 30, in Kommunikation mit verschiedenen Sensoren 35, wie etwa nach vorn ausgerichtete visuelle Sensoren, z. B. bekannte Fahrzeugkamerasensoren, LIDAR usw., verwenden, um Fahrspurmarkierungen auf einer Straße zu überwachen. Das Spurhaltesystem 50 kann in Kommunikation mit der Lenkung 60 und dem Computer 30 stehen, wie etwa durch das Fahrzeugnetzwerk oder den Fahrzeugbus 22, wobei das Spurhaltesystem 50 programmiert ist, die Lenkung 60 zu betätigen, um das Fahrzeug 25 innerhalb der Fahrspurmarkierungen basierend auf mindestens den von den nach vorn ausgerichteten visuellen Sensoren empfangenen Informationen zu halten, z. B. unter Verwendung bekannter Algorithmen zur Spurüberwachung und Spurabweichsteuerung.
Das Stabilitätssystem 55 (oder -teilsystem) verringert den Traktionsverlust des Fahrzeugs 25, wie etwa den, der durch Beschleunigung, Verlangsamung, Abbiegen oder eine Kombination davon erzeugt wird, die/das über das Maß hinausgeht, das durch das Fahrzeug 25 und die Straßenbedingungen erlaubt ist. Das Stabilitätssystem 55 kann eine Rechenvorrichtung, wie etwa den Computer 30, in Kommunikation mit verschiedenen Sensoren 35 verwenden, um eine Drehzahl jedes Rads des Fahrzeugs 25, eine Drehung, d. h. Gierung, des Fahrzeugs, eine Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs und eine seitliche Bewegung des Fahrzeugs zu überwachen. Das Stabilitätssystem 55 kann in Kommunikation mit dem Computer 30, dem Antriebsstrangs 40 und den Bremsen 45 stehen, wie etwa durch das Fahrzeugnetzwerk oder den Fahrzeugbus 22. Basierend auf den von den verschiedenen Sensoren 35 empfangenen Informationen kann das Stabilitätssystem 55 den Antriebsstrang 40 beschränken und/oder die Bremsen 45 betätigen, einschließlich des Betätigens der Bremsen eines oder mehrerer Räder unabhängig von den anderen Rädern, um einen Traktionsverlust, z. B. durch Verwendung eines bekannten Algorithmus, zu minimieren.
Die Lenkung 60 steht in Kommunikation mit dem Computer 30, wie etwa durch den Fahrzeugbus oder das Fahrzeugnetzwerk 22. Bei Betätigung verändert die Lenkung 60 den Lenkwinkel A eines oder mehrerer Reifen 27 des Fahrzeugs 25 oder behält diesen bei. Zum Beispiel steuert die Lenkung 60 bekannte elektrische und hydraulische Systeme im Fahrzeug 20, die den Lenkwinkel A eines oder mehrerer Reifen 27 des Fahrzeugs 25 beeinflussen. Die Lenkung 60 kann einen oder mehrere Sensoren 35, wie etwa bekannte Positionssensoren, zum Erfassen des Lenkwinkels A beinhalten.
PROZESS
Unter Bezugnahme auf 3 kann der Prozess 300 beginnen, wenn das Fahrzeug 25 gestartet, in einen Antriebsgang geschaltet oder anderweitig in einen betriebsbereiten Zustand versetzt wird.
Als nächstes erfasst der Computer 30 bei einem Block 310 den Reifendruck der verschiedenen Reifen 27 des Fahrzeugs 25. Der Reifendruck kann mit einem durch jeden Reifen 27 gestützten Reifendrucksensor 35p bestimmt werden.
Bei einem Block 315 bestimmt der Computer 30, ob eine Reifenpanne an einem beliebigen der Reifen 27 aufgetreten ist. Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass die Reifenpanne aufgetreten ist, basierend auf einem plötzlichen Verlust von Reifendruck in einem der Reifen 27, z. B. fällt der Reifendruck eines der Reifen 27 innerhalb weniger Millisekunden auf im Allgemeinen Null. Wenn bestimmt wurde, dass die Reifenpanne erfolgt ist, geht der Prozess 300 zu einem Block 320 über. Andernfalls kehrt der Prozess 300 zum Block 310 zurück.
Beim Block 320 erfasst der Computer 30 eine Position der Reifenpanne. Wie in 4 dargestellt, kann sich die Position am Fahrzeug 25 an einer vorderen Position relativ zum Fahrzeug 25 befinden, wie etwa am Reifen 27f, Reifen 27fi und/oder Reifen 27fo. Die Position kann sich an einer hinteren Position relativ zum Fahrzeug 25 befinden, wie etwa am Reifen 27r, Reifen 27ri und/oder Reifen 27ro. Die Position kann sich auf der rechten oder der linken Seite relativ zum Fahrzeug 25 befinden. Die Position kann sich an einer Innenseite relativ zum Lenkwinkel A befinden, wie etwa am Reifen 27fi und Reifen 27ri. Die Position kann sich an einer Außenseite relativ zum Lenkwinkel A befinden, wie etwa am Reifen 27fo und Reifen 27ro. Der Computer 30 kann die Position der Reifenpanne basierend auf einer von den Sensoren 35 empfangenen Eingabe bestimmen. Zum Beispiel kann der durch jeden Reifen 27 gestützte Reifendrucksensor 35p Informationen kommunizieren, welche die Position identifizieren, wie etwa der Sensor 35p, der Reifendruckdaten sendet, einschließlich spezifischer Identifikationsdaten, welche die Position und/oder eine Identität des Sensors 35p identifizieren. Die Identität verschiedener Sensoren 35p kann der Position auf einer im Speicher 34 gespeicherten Lookup-Tabelle zugeordnet werden.
Bei einem Block 325 erfasst der Computer 30 einen Lenkwinkel A des Fahrzeugs 25 zum Zeitpunkt der Reifenpanne. Unter Bezugnahme auf 4 handelt es sich beim Lenkwinkel A um die Abweichung von Rädern des Fahrzeugs 25 von einer Position, in der das Fahrzeug 25 in einer geraden Linie fährt, d. h., wenn die Vorderräder im Allgemeinen parallel zu den Hinterrädern sind. Wenn sich die Räder in Geradeausstellung befinden, beträgt der Lenkwinkel A zum Beispiel Null. Der Lenkwinkel A vergrößert sich, wenn die Räder von der Geradeausstellung entweder nach rechts oder links weggedreht werden. Der Lenkwinkel A kann durch den Computer 30 basierend auf von der Lenkung 60 empfangenen Daten bestimmt werden, zum Beispiel kann die Lenkung 60 Lenkwinkeldaten von einem Positionssensor, der eine Komponente der Lenkung 60 ist und an dieser gestützt wird, sammeln und die Daten des Lenkwinkels A an den Computer 30 senden. Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 30 Daten von einem oder mehreren Sensoren 35 empfangen, die den Lenkwinkel A anzeigen, zum Beispiel durch Verwendung bekannter Lenkpositionssensoren.
Beim Block 330 beschränkt der Computer 30 Panikeingaben von einem Fahrzeugführer, die als Reaktion auf die Reifenpanne empfangen werden können. Bei Panikeingaben handelt es sich um Eingaben von unverhältnismäßiger Größe an Steuerungen des Fahrzeugs 25 durch den Fahrzeugführer als Reaktion auf die Reifenpanne. Beispiele für Panikeingaben beinhalten, dass der Fahrzeugführer ein Bremspedal durch den gesamten Bewegungsbereich vollständig und in rasantem Tempo durchdrückt und/oder einem Lenkrad eine Überkorrektureingabe bereitstellt. Panikeingaben können durch den Computer 30 basierend auf einer Rate und/oder Größe der Eingabe identifiziert werden, die unmittelbar, d. h. weniger als eine Sekunde, nach der Reifenpanne erfolgt. Das Beschränken der Panikeingaben kann Folgendes beinhalten: das Bereitstellen einer Kraftrückkopplung an die verschiedenen Eingabevorrichtungen und/oder das Anweisen der Lenkung 60, eine Änderung des Lenkwinkels A zu beschränken, z. B. indem der Computer 30 die Lenkung 60 anweist, den Lenkwinkel A innerhalb eines Bewegungsbereichs des Lenkwinkels A zum Zeitpunkt der Reifenpanne zu halten, wie etwa innerhalb +/- 3 Grad, und das Anweisen der Bremsen 45, den Widerstand gegenüber einer Bewegung zu beschränken, z. B. indem der Computer 30 die Bremsen 45 anweist, nicht mehr als einen bestimmten Betrag, wie etwa 50 %, eines Maximalwiderstands, der durch die Bremsen 45 erzeugt werden kann, anzuwenden.
Das Beschränken von Panikeingaben kann ferner die Lenkung 60 basierend auf der Position der Reifenpanne beschränken, indem eine Änderung des Lenkwinkel A in Richtung einer Seite des Fahrzeugs 25, auf welcher die Reifenpanne erfolgte, verhindert wird. Wenn sich die Reifenpanne zum Beispiel auf der rechten Seite befindet, kann der Computer 30 die Lenkung 60 daran hindern, betätigt zu werden, um die Räder nach rechts zu drehen. In ähnlicher Weise kann der Computer 30, wenn sich die Reifenpanne auf der linken Seite befindet, die Lenkung 60 daran hindern, betätigt zu werden, um die Räder nach links zu drehen.
Bei einem Block 335 bestimmt der Computer 30, ob der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist. Die Bestimmung basiert mindestens auf dem erfassten Lenkwinkel A aus dem Block 325. Der Lenkwinkel A ist im Wesentlichen größer als Null, wenn der Lenkwinkel A bei einer gegebenen Geschwindigkeit dazu führt, dass sich die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs 25 verlagert. Zum Beispiel kann der Lenkwinkel A als im Wesentlichen größer Null betrachtet werden, wenn er eine Gewichtsverlagerung zu einer Seite des Fahrzeugs verursacht, die größer als ein bestimmter Betrag, z. B. 5 %, ist. Der Lenkwinkel A kann als im Wesentlichen größer als Null betrachtet werden, wenn er über einem bestimmten Betrag der Abweichung von Null, z. B. größer als 1 Grad, liegt. Wenn der Computer 30 bestimmt, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen nicht größer als Null ist, geht der Prozess 300 zu einem Block 340 über. Wenn der Computer 30 bestimmt, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, geht der Prozess 300 zu einem Block 345 über.
Beim Block 340 bestimmt der Computer 30, ob sich die Reifenpanne vorn am Fahrzeug 25 befand. Die Bestimmung basiert mindestens auf der erfassten Position der Reifenpanne aus dem Block 320. Wenn sich die Reifenpanne vorn befindet, geht der Prozess 300 zu einem Block 341 über. Andernfalls, z. B. wenn sich die Reifenpanne hinten befindet, geht der Prozess 300 zu einem Block 342 über.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen nicht größer als Null ist, und dass sich die Reifenpanne vorn befand, beschränkt der Computer 30 beim Block 341 die Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz relativ zu einer auf die Trommel oder Bremse ausübbare Maximalkraft um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 50 %. Das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 kann den verschiedenen Reifen 27 gleichermaßen bereitgestellt werden. Alternativ kann das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 bereitgestellt werden, indem einzelne Reifen 27 um unterschiedliche Beträge beschränkt werden, wie etwa indem nur der Reifen beschränkt wird, der eine Reifenpanne erfahren hat, d. h. der Reifen 27f in 4, oder indem der Reifen 27f beschränkt wird, der eine Reifenpanne in größerem Ausmaß erfahren hat als die anderen Reifen 27. Das Bestimmen, wie stark die Bremsen 45 auf die Reifen beschränkt werden, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen nicht größer als Null ist, und dass sich die Reifenpanne nicht vorn befand (z. B. die Reifenpanne hinten war), beschränkt der Computer 30 beim Block 342 die Ausgabe des Antriebsstrangs 40 des Fahrzeugs 25. Der Computer 30 kann den Antriebsstrang 40 beschränken, indem eine durch den Antriebsstrang 45 bereitgestellte maximale Triebkraft gesteuert wird, wie etwa indem die Ausgabe des Verbrennungsmotors und/oder Elektromotors des Antriebsstrangs 40 relativ zu einer Maximalausgabe des Verbrennungsmotors/Elektromotors um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 50 % beschränkt wird. Das Bestimmen, wie stark der Antriebsstrang 40 beschränkt wird, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Beim Block 345 bestimmt der Computer 30, ob sich die Reifenpanne vorn am Fahrzeug 25 befand. Die Bestimmung basiert mindestens auf der erfassten Position der Reifenpanne aus dem Block 320. Wenn sich die Reifenpanne nicht vorn befand, z. B. wenn sich die Reifenpanne hinten befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 350 über. Andernfalls, d. h. wenn der Computer 30 bestimmt, dass sich die Reifenpanne vorn befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 355 über.
Bei einem Block 350 bestimmt der Computer 30, ob sich die Reifenpanne an einer Innenseite des Fahrzeugs 25 befand. Die Innenseite bezieht sich auf eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 25. Wenn der Lenkwinkel A zum Beispiel nach rechts geht, befindet sich die Innenseite auf der rechten und die Außenseite auf der linken Seite. Die Bestimmung basiert mindestens auf der erfassten Position der Reifenpanne aus dem Block 320. Wenn sich die Reifenpanne auf der Innenseite befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 351 und/oder einem Block 352 über. Andernfalls, z. B. wenn sich die Reifenpanne auf der Außenseite befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 353 und/oder einem Block 354 über.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne nicht vorn befand (z. B. die Reifenpanne hinten war), und dass sich die Reifenpanne auf der Innenseite befand, beschränkt der Computer 30 beim Block 351 die Ausgabe des Antriebsstrangs 40 des Fahrzeugs um einen ersten Betrag. Der erste Betrag ist weniger als ein nachstehend bei Block 352 erörterter zweiter Betrag. Der Computer 30 kann den Antriebsstrang 40 beschränken, indem eine durch den Antriebsstrang 45 bereitgestellte maximale Triebkraft gesteuert wird, wie etwa indem die Ausgabe des Verbrennungsmotors und/oder Elektromotors des Antriebsstrangs 40 beschränkt wird, wie etwa indem der Antriebsstrang 40 um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 25 % seiner verfügbaren Gesamtausgabe beschränkt wird. Das Bestimmen, wie stark der Antriebsstrang 40 beschränkt wird, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Ebenfalls als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne nicht vorn befand (z. B. die Reifenpanne hinten war), und dass sich die Reifenpanne auf der Innenseite befand, beschränkt der Computer 30 beim Block 352 die Bremsen 45 des Fahrzeugs 25 um einen ersten Betrag. Der erste Betrag ist weniger als ein nachstehend bei Block 354 erörterter zweiter Betrag. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 75 % ihrer verfügbaren Gesamtausgabe. Das Beschränken der Bremsen 45 kann den verschiedenen Reifen 27 gleichermaßen bereitgestellt werden. Alternativ kann das Beschränken der Bremsen 45 bereitgestellt werden, indem einzelne Reifen 27 um unterschiedliche Beträge beschränkt werden, wie etwa indem nur der Reifen 27 beschränkt wird, der eine Reifenpanne erfahren hat, d. h. der Reifen 27ri in 4, oder indem der Reifen 27ri beschränkt wird, der eine Reifenpanne in größerem Ausmaß erfahren hat als die anderen Reifen 27. Das Bestimmen, wie stark die Bremsen 45 auf die Reifen beschränkt werden, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne nicht vorn befand (z. B. die Reifenpanne hinten war), und dass sich die Reifenpanne nicht auf der Innenseite befand (z. B. die Reifenpanne auf der Außenseite war), beschränkt der Computer beim Block 353 die Ausgabe des Antriebsstrangs 40 des Fahrzeugs um den zweiten Betrag. Der zweite Betrag ist größer als der vorstehend beim Block 351 erörterte erste Betrag. Der Computer 30 kann den Antriebsstrang 40 beschränken, indem eine durch den Antriebsstrang 45 bereitgestellte maximale Triebkraft gesteuert wird, wie etwa indem die Ausgabe des Verbrennungsmotors und/oder Elektromotors des Antriebsstrangs 40 relativ zu einer Maximalausgabe des Verbrennungsmotors/Elektromotors um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 30% beschränkt wird. Das Bestimmen, wie stark der Antriebsstrang 40 beschränkt wird, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Ebenfalls als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne nicht vorn befand (z. B. die Reifenpanne hinten war), und dass sich die Reifenpanne nicht auf der Innenseite befand (z. B. die Reifenpanne auf der Außenseite war), beschränkt der Computer 30 beim Block 354 die Bremsen 45 des Fahrzeugs 25 um den zweiten Betrag. Der zweite Betrag ist größer als der vorstehend bei Block 352 erörterte erste Betrag. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 80% ihrer verfügbaren Gesamtausgabe. Das Beschränken der Bremsen 45 kann den verschiedenen Reifen 27 gleichermaßen bereitgestellt werden. Alternativ kann das Beschränken der Bremsen 45 bereitgestellt werden, indem einzelne Reifen 27 um unterschiedliche Beträge beschränkt werden, wie etwa indem nur der Reifen beschränkt wird, der eine Reifenpanne erfahren hat, d. h. der Reifen 27ro in 4, oder indem der Reifen 27ro beschränkt wird, der eine Reifenpanne in größerem Ausmaß erfahren hat als die anderen Reifen 27. Das Bestimmen, wie stark die Bremsen 45 auf die Reifen beschränkt werden, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Bei einem Block 355 bestimmt der Computer 30, ob sich die Reifenpanne an der Innenseite des Fahrzeugs 25 befand. Die Bestimmung basiert mindestens auf der erfassten Position der Reifenpanne aus dem Block 320. Wenn sich die Reifenpanne an der Innenseite befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 356 über. Andernfalls, z. B. wenn sich die Position auf der Außenseite befand, geht der Prozess 300 zu einem Block 357 über.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne vorn befand und dass sich die Reifenpanne auf der Innenseite befand, beschränkt der Computer 30 bei einem Block 356 die Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 um einen ersten Betrag. Der erste Betrag ist weniger als ein nachstehend bei einem Block 357 erörterter zweiter Betrag. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 60% ihrer verfügbaren Gesamtausgabe. Das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 kann den verschiedenen Reifen 27 gleichermaßen bereitgestellt werden. Alternativ kann das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 bereitgestellt werden, indem einzelne Reifen 27 um unterschiedliche Beträge beschränkt werden, wie etwa indem nur der Reifen beschränkt wird, der eine Reifenpanne erfahren hat, d. h. der Reifen 27fi in 4, oder indem der Reifen 27fi beschränkt wird, der eine Reifenpanne in größerem Ausmaß erfahren hat als die anderen Reifen 27. Das Bestimmen, wie stark die Bremsen 45 auf die Reifen beschränkt werden, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Lenkwinkel A im Wesentlichen größer als Null ist, dass sich die Reifenpanne vorn befand und dass sich die Reifenpanne nicht auf der Innenseite befand (z. B. die Reifenpanne auf der Außenseite war), beschränkt der Computer 30 beim Block 357 die Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 um den zweiten Betrag. Der zweite Betrag ist größer als der vorstehend beim Block 356 erörterte erste Betrag. Der Computer 30 kann die Bremsen 45 beschränken, indem ein durch die Bremsen 45 erzeugter Maximalwiderstand gegenüber einer Bewegung gesteuert wird, wie etwa durch Beschränken der Kraftausübung auf eine Scheibe oder Trommel durch einen Bremsklotz um einen vorbestimmten Betrag, z. B. 75 % ihrer verfügbaren Gesamtausgabe. Das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 kann den verschiedenen Reifen 27 gleichermaßen bereitgestellt werden. Alternativ kann das Beschränken der Bremsen 45 auf einen oder mehrere Reifen 27 des Fahrzeugs 25 bereitgestellt werden, indem einzelne Reifen 27 um unterschiedliche Beträge beschränkt werden, wie etwa indem nur der Reifen beschränkt wird, der eine Reifenpanne erfahren hat, d. h. der Reifen 27fo in 4, oder indem der Reifen 27fo beschränkt wird, der eine Reifenpanne in größerem Ausmaß erfahren hat als die anderen Reifen 27. Das Bestimmen, wie stark die Bremsen 45 auf die Reifen beschränkt werden, kann auf Faktoren wie etwa Fahrzeuggewicht, Schwerpunkt, Drehpunkt, Drehzahl, Oberflächentraktion usw. basieren.
Bei einem Block 360 betätigt der Computer 30 das Stabilitätssystem 55 basierend mindestens auf der erfassten Position aus dem Block 320 und auf dem erfassten Lenkwinkel A aus dem Block 325. Zum Beispiel kann der Computer die Beschränkungen aus einem oder mehreren des Blocks 341, des Blocks 342, des Blocks 351, des Blocks 352, des Blocks 353, des Blocks 354, des Blocks 356 und/oder des Blocks 357 auf die Ausgabe des Stabilitätssystems 55, das die Bremsen 45 und/oder den Antriebsstrang 40 steuert, anwenden.
Bei einem Block 365 betätigt der Computer 30 das Spurhaltesystem 50 basierend mindestens auf der erfassten Position aus dem Block 320 und auf dem erfassten Lenkwinkel A aus dem Block 325. Zum Beispiel kann der Computer die Beschränkungen aus einem oder mehreren des Blocks 341, des Blocks 342, des Blocks 351, des Blocks 352, des Blocks 353, des Blocks 354, des Blocks 356 und/oder des Blocks 357 auf die Ausgabe des Spurhaltesystems 50, das die Bremsen 45 und/oder den Antriebsstrang 40 steuert, anwenden.
Der Prozess 300 endet, wenn das Fahrzeug 25 abgestellt, ausgeschaltet, in einen Parkgang geschaltet oder anderweitig in einen nicht betriebsbereiten Zustand versetzt wird.
SCHLUSSFOLGERUNG
Rechenvorrichtungen, wie sie in dieser Schrift erläutert wurden, beinhalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend identifizierten, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten von vorstehend beschriebenen Prozessen ausgeführt werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem, entweder allein oder in Kombination, Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er ein oder mehrere Prozesse ausführt, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und sonstige Daten können unter Verwendung einer Vielzahl computerlesbarer Medien gespeichert und gesendet werden. Eine Datei in der Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert werden.
Ein computerlesbares Medium beinhaltet jedes Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen), die durch einen Computer gelesen werden können, beteiligt ist. Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich, unter anderem, nichtflüchtige Medien, flüchtige Medien usw. Nichtflüchtige Medien umfassen beispielsweise optische oder magnetische Platten und sonstige Dauerspeicher. Zu flüchtigen Medien gehört ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory - DRAM), welcher in der Regel einen Hauptspeicher darstellt. Gängige Formen computerlesbarer Medien beinhalten zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physikalisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, welches von einem Computer gelesen werden kann.
Hinsichtlich der in der vorliegenden Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. ist davon auszugehen, dass, wenngleich die Schritte derartiger Prozesse usw. als in einer entsprechenden Reihenfolge erfolgend beschrieben wurden, derartige Prozesse durchgeführt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, welche von der in der vorliegenden Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in der vorliegenden Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders gesagt, die Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen in der vorliegenden Schrift dienen zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls so ausgelegt werden, dass sie den offenbarten Gegenstand einschränken.
In diesem Zusammenhang bedeutet das ein Adjektiv modifizierende Adverb „im Allgemeinen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, ein Wert, eine Berechnung usw. von einer genau beschriebenen Geometrie, einer genau beschriebenen Entfernung, einem genau beschriebenen Maß, einem genau beschriebenen Wert, einer genau beschriebenen Berechnung usw. durch Mängel hinsichtlich der Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Maße usw. abweichen kann.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung, einschließlich der vorstehenden Beschreibung und der begleitenden Figuren und nachfolgenden Ansprüche, veranschaulichenden und nicht einschränkenden Charakters ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, würden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung ermittelt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf Ansprüche, die hier beigefügt sind und/oder in einer hierauf basierenden, nichtvorläufigen Patentanmeldung enthalten sind, gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu welchen derartige Ansprüche berechtigt sind. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der in der vorliegenden Schrift erläuterten Techniken künftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche künftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass der offenbarte Gegenstand modifiziert und variiert werden kann.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen einer Art einer Reifenpanne basierend mindestens auf einer Position der Reifenpanne und einem Lenkwinkel zu einem Zeitpunkt der Reifenpanne; und basierend mindestens auf der Art der Reifenpanne, Beschränken mindestens eines von einem Antriebsstrang und einer Bremse eines Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Beschränken der Fahrzeugbremsen auf einen oder mehrere Reifen, wenn sich die Position der Reifenpanne vorn am Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Beschränken des Antriebsstrangs des Fahrzeugs, wenn sich die Position der Reifenpanne hinten am Fahrzeug befindet und bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen gleich Null ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Beschränken der Fahrzeugbremsen auf einen oder mehrere Reifen um einen ersten Betrag, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen größer als Null ist, und sich die Position der Reifenpanne vorn auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet; und Beschränken der Fahrzeugbremsen auf einen oder mehrere Reifen um einen zweiten Betrag, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen größer als Null ist, und sich die Position der Reifenpanne vorn auf einer Außenseite des Fahrzeugs befindet; wobei der erste Betrag weniger als der zweite Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Beschränken des Antriebsstrangs des Fahrzeugs um einen ersten Betrag, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen größer als Null ist, und sich die Position der Reifenpanne hinten auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet; und Beschränken des Antriebsstrangs des Fahrzeugs um einen zweiten Betrag, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen größer als Null ist, und sich die Position der Reifenpanne hinten auf einer Außenseite des Fahrzeugs befindet; wobei der erste Betrag weniger als der zweite Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Beschränken des Antriebsstrangs des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen größer als Null ist, und sich die Position der Reifenpanne hinten am Fahrzeug befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Betätigen eines Spurhaltesystems basierend mindestens auf dem Beschränken des mindestens einen des Antriebsstrangs und der Bremsen des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Betätigen eines Stabilitätssystems basierend mindestens auf dem Beschränken des mindestens einen des Antriebsstrangs und der Bremsen des Fahrzeugs.
Computer, der einen Prozessor und einen Speicher umfasst, welcher Programmanweisungen speichert, die durch den Prozessor ausführbar sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8 durchzuführen.
Computerlesbares Speichermedium, das Programmanweisungen speichert, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8 durchzuführen.