DE102018113523A1

DE102018113523A1 - Bremssystem

Info

Publication number: DE102018113523A1
Application number: DE102018113523.8A
Authority: DE
Inventors: Chen Zhang; Li Xu; Yanan Zhao; George Edmund Walley lll; Mark Davison
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-06-09
Filing date: 2018-06-06
Publication date: 2018-12-13
Also published as: RU2018118026A; GB201809407D0; GB2564945A; CN109017327A; US10427656B2; US20180354474A1

Abstract

Ein Computer ist dazu programmiert, ein Sollbremsmoment zu bestimmen, das unter einem vorgegebenen Haltebremsmoment liegt und wenigstens hoch genug ist, um ein Fahrzeug im Stillstand zu halten; und, wenn erfasst wird, dass eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, ein Bremsmoment der Bremse gleichförmig zu reduzieren, sodass das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht, wenn die Geschwindigkeit im Wesentlichen Null erreicht.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge sind mit Bremsen ausgestattet, um die Fahrzeuge zu verlangsamen oder zum Halten zu bringen. Reibungsbremsen stellen eine Art von Bremsen dar. Reibungsbremsen stellen mittels Reibung zwischen einer Komponente, die sich mit einem Rad dreht, und einer Komponente, die im Verhältnis zum Fahrzeug feststehend ist, Bremskraft bereit, bspw. Scheibenbremsen, Trommelbremsen, Bandbremsen. Nutzbremsen stellen eine andere Art von Bremsen dar. Nutzbremsen wandeln kinetische Energie des Fahrzeugs in Energie um, die in den Batterien gespeichert wird. Bei Nutzbremsen handelt es sich um einen Elektromotor, welcher der gleiche Elektromotor wie in einem hybrid-elektrischen Antriebsstrang oder ein zusätzlicher Elektromotor sein kann, der an die Räder gekoppelt ist. Nutzbremsen funktionieren als Generatoren, in welche die Vorwärtsdrehbewegung der Räder eine Eingabe bereitstellt. Durch Umkehren der Richtung des Drehmoments beispielsweise am Elektromotor, um der Bewegung der Räder entgegenzuwirken, funktioniert der Elektromotor als Elektrogenerator statt als Motor, und der Elektromotor absorbiert die kinetische Energie des Fahrzeugs mittels des Drehmoments und der Bewegung der Räder.
Wenn die Bremsen eines Fahrzeugs betätigt werden, um das Fahrzeug aus der Bewegung zum Stillstand zu bringen, dann geht eine Beschleunigung des Fahrzeugs von negativ zu Null über. Der Übergang der Beschleunigung von negativ zu Null kann bewirken, dass ein „Ruck“, der als Ableitung der Beschleunigung definiert ist, mit relativ hoher Amplitude schwingt. Ein Insasse des Fahrzeugs spürt den Ruck als kurzen Stoß nach vorn und hinten in dem Moment, in dem das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt kommt. Für den Insassen kann dies unerwartet, irritierend und/oder unangenehm sein. Ruck ist nicht nur im Falle autonomer Fahrzeuge ein Problem, in denen der Insasse das Bremsen nicht anfordert, sondern auch in nicht autonomen Fahrzeugen, in denen herkömmlicherweise ein Mensch das Bremsen durch Betätigen eines Bremspedals steuert und es bspw. ein Problem darstellt, dass sich Bremsen nicht steuern lassen, sodass Drehmoment aufgebracht wird, um Ruck zu verhüten oder zu reduzieren.
Figurenliste

1 ist ein Blockschema eines beispielhaften Fahrzeugs.
2 ist ein beispielhaftes Diagramm von Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsmoment im Verhältnis zur Zeit.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Aufbringen von Bremsmoment.
4 ist ein Prozessablaufdiagramm eines zweiten beispielhaften Prozesses zum Aufbringen von Bremsmoment.
5 ist ein Prozessablaufdiagramm eines dritten beispielhaften Prozesses zum Aufbringen von Bremsmoment.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie vorliegend offenbart, ist es möglich, eine Amplitude des Rucks zu reduzieren, die ein Insasse eines Fahrzeugs erfährt, wenn das Fahrzeug zu einem Halt kommt. Ein Bremsmoment, das durch Bremsen des Fahrzeugs aufgebracht wird, wird durch einen Computer gesteuert. Der Computer reduziert das Bremsmoment kurz bevor das Fahrzeug zum vollständigen Halt kommt. Der Computer bestimmt einen Bremsplan, d. h., Höhen an Drehmoment, die im Zeitverlauf während eines Bremsvorgangs aufgebracht werden, und weist die Bremsen (d. h., eine elektronische Bremssteuereinheit) an, das Bremsmoment gemäß dem bestimmten Bremsplan auf feinabgestimmte Art und Weise zu reduzieren, die ein menschlicher Fahrer, der ein Bremspedal betätigt, nicht nachmachen könnte. Das System erhöht den Komfort für Insassen des Fahrzeugs.
Ein Computer ist dazu programmiert, ein Sollbremsmoment zu bestimmen, das unter einem vorgegebenen Haltebremsmoment liegt und wenigstens hoch genug ist, um ein Fahrzeug im Stillstand zu halten; und, wenn erfasst wird, dass eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, ein Bremsmoment der Bremse gleichförmig zu reduzieren, sodass das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht, wenn die Geschwindigkeit im Wesentlichen Null erreicht.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, das Bremsmoment auf das Haltebremsmoment zu erhöhen, nachdem das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, einen Plan für Bremsmomente zu bestimmen, die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten zwischen dem Schwellenwert und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments auf das Sollbremsmoment zu erreichen.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, eine maximale Verlängerung des Anhaltewegs zu bestimmen, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und das Sollbremsmoment zu bestimmen, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zum Halt kommt. Das Bestimmen des Sollbremsmoments kann auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Das Sollbremsmoment kann ein Mindestbremsmoment sein, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, eine maximale Verlängerung des Anhaltewegs zu bestimmen, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und den Schwellenwert zu bestimmen, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zum Halt kommt. Das Bestimmen des Schwellenwerts kann auf dem Sollbremsmoment und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Der Computer kann ferner dazu programmiert sein, einen modifizierten Anhalteweg zu bestimmen, welcher einer Differenz zwischen einem voreingestellten Anhalteweg und einer Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt, entspricht; und ein Bremsmoment der Bremse anzuwenden, bevor die Geschwindigkeit den Schwellenwert erreicht, der auf dem modifizierten Anhalteweg beruht. Der voreingestellte Anhalteweg kann auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Ein Verfahren beinhaltet ein Bestimmen eines Sollbremsmoments, das unter einem vorgegebenen Haltebremsmoment liegt und wenigstens hoch genug ist, um ein Fahrzeug im Stillstand zu halten; und, wenn erfasst wird, dass eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, ein gleichförmiges Reduzieren eines Bremsmoments der Bremse, sodass das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht, wenn die Geschwindigkeit im Wesentlichen Null erreicht.
Das Verfahren kann ferner ein Erhöhen des Bremsmoments auf das Haltebremsmoment, nachdem das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht, beinhalten.
Das Verfahren kann ein Bestimmen eines Plans für Bremsmomente beinhalten, die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten zwischen dem Schwellenwert und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments auf das Sollbremsmoment zu erreichen.
Das Verfahren kann ein Bestimmen einer maximalen Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und ein Bestimmen des Sollbremsmoments, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zum Halt kommt, beinhalten. Das Bestimmen des Sollbremsmoments kann auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Das Sollbremsmoment kann ein Mindestbremsmoment sein, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Das Verfahren kann ein Bestimmen einer maximalen Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und ein Bestimmen des Schwellenwerts, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zum Halt kommt, beinhalten. Das Bestimmen des Schwellenwerts kann auf dem Sollbremsmoment und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Das Verfahren kann ferner ein Bestimmen eines modifizierten Anhaltewegs, welcher einer Differenz zwischen einem voreingestellten Anhalteweg und einer Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt, entspricht; und ein Aufbringen eines Bremsmoments der Bremse, bevor die Geschwindigkeit den Schwellenwert erreicht, der auf dem modifizierten Anhalteweg beruht, beinhalten. Der voreingestellte Anhalteweg kann auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment beruhen, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt.
Ein Fahrzeug 30, unter Bezugnahme auf 1, kann ein autonomes Fahrzeug sein. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist ein autonomer Betrieb als ein Fahren definiert, bei welchem jedes von einem Antrieb 34, einem Bremssystem 36 und einer Lenkung 38 des Fahrzeugs 30 durch einen Computer 32 gesteuert wird; ein halbautonomer Betrieb ist als ein Fahren definiert, bei welchem der Computer 32 eines oder zwei von Antrieb 34, Bremssystem 36 und Lenkung 38 steuert.
Zu dem Computer 32 gehören ein Prozessor, ein Speicher usw. Der Speicher speichert Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken. Der Computer 32 kann ein einzelner Computer sein, wie in 1 gezeigt, oder es kann sich dabei um mehrere Computer handeln.
Der Computer 32 kann Signale über ein Kommunikationsnetz 40 übertragen, wie etwa einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus, Ethernet, WiFi, ein Local Interconnect Network (LIN), einen On-Board-Diagnoseanschluss (OBD-II) und/oder über ein sonstiges drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetz. Der Computer 32 kann mit dem Antrieb 34, dem Bremssystem 36, der Lenkung 38 und Sensoren 42 in Kommunikation stehen.
Der Antrieb 34 des Fahrzeugs 30 erzeugt Energie und wandelt die Energie in eine Bewegung des Fahrzeugs 30 um. Der Antrieb 34 kann ein bekanntes Teilsystem zum Antreiben eines Fahrzeugs sein, z. B. ein herkömmlicher Antriebsstrang einschließlich eines Verbrennungsmotors, der an ein Getriebe gekoppelt ist, das eine Drehbewegung auf die Räder überträgt; ein elektrischer Antriebsstrang einschließlich Batterien, eines Elektromotors und eines Getriebes, das eine Drehbewegung auf die Räder überträgt; ein Hybridantriebsstrang einschließlich Elementen des herkömmlichen Antriebsstrangs und des elektrischen Antriebsstrangs; oder eine sonstige Antriebsart. Der Antrieb 34 kann ein Steuergerät (Electronic Control Unit - ECU) oder dergleichen beinhalten, das mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem erhält. Der menschliche Fahrer kann den Antrieb 34 steuern, bspw. über ein Fahrpedal und/oder einen Gangschalthebel.
Bei dem Bremssystem 36 handelt es sich typischerweise um ein bekanntes Teilsystem zum Abbremsen eines Fahrzeugs, und es wirkt der Bewegung des Fahrzeugs 30 entgegen, um dadurch das Fahrzeug 30 zu verlangsamen und/oder zum Halten zu bringen. Zu dem Bremssystem 36 gehören Bremsen 44, bei denen es sich um Reibungsbremsen; Nutzbremsen; eine sonstige geeignete Art von Bremsen; oder eine Kombination handeln kann. Reibungsbremsen stellen mittels Reibung zwischen einer Komponente, die sich mit einem Rad dreht, und einer Komponente, die im Verhältnis zum Fahrzeug 30 feststehend ist, Bremskraft bereit, bspw. Scheibenbremsen, Trommelbremsen, Bandbremsen oder eine sonstige geeignete Art Reibung induzierender Bremsen. Nutzbremsen wandeln kinetische Energie des Fahrzeugs 30 in Energie um, die in den Batterien gespeichert wird. Bei Nutzbremsen handelt es sich um einen Elektromotor, welcher der gleiche Elektromotor wie im hybrid-elektrischen Antriebsstrang oder ein zusätzlicher Elektromotor sein kann, der an die Räder gekoppelt ist. Nutzbremsen funktionieren als Generatoren, in welche die Vorwärtsdrehbewegung der Räder eine Eingabe bereitstellt. Durch Umkehren der Richtung des Drehmoments beispielsweise am Elektromotor, um der Bewegung der Räder entgegenzuwirken, funktioniert der Elektromotor als Elektrogenerator statt als Motor, und der Elektromotor absorbiert die kinetische Energie des Fahrzeugs 30 mittels des Drehmoments und der Bewegung der Räder. Das Bremssystem 36 kann eine Bremssteuerung beinhalten, d. h. ein Steuergerät (ECU) oder dergleichen, das mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem erhält. Der menschliche Fahrer kann das Bremssystem 36 steuern, bspw. über ein Bremspedal.
Bei der Lenkung 38 handelt es sich typischerweise um ein bekanntes Teilsystem zum Lenken eines Fahrzeugs, und es steuert das Lenken von Rädern des Fahrzeugs 30. Die Lenkung 38 kann ein Zahnstangensystem mit elektrisch unterstützter Lenkung, ein Steer-by-Wire-System, wie sie beide bekannt sind, oder ein sonstiges geeignetes System sein. Die Lenkung 38 kann ein Steuergerät (ECU) oder dergleichen beinhalten, das mit dem Computer 32 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben von diesem erhält. Der menschliche Fahrer kann die Lenkung 38 steuern, bspw. über ein Lenkrad.
Zu dem Fahrzeug 30, weiterhin unter Bezugnahme auf 1, können die Sensoren 42 gehören. Die Sensoren 42 können über das Kommunikationsnetz 40 Daten bezüglich des Betriebs des Fahrzeugs 30 bereitstellen, zum Beispiel bezüglich der Raddrehzahl, Radausrichtung und Motor- und Getriebedaten (z. B. Temperatur, Kraftstoffverbrauch usw.). Die Sensoren 42 können die Position oder Ausrichtung des Fahrzeugs 30 erfassen. Zu den Sensoren 42 können beispielsweise Folgende zählen: Sensoren eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS); Beschleunigungsmesser wie etwa piezoelektrische oder mikroelektromechanische Systeme (MEMS); Gyrometer wie etwa Raten-, Ringlaser- oder Faseroptik-Gyrometer; inertiale Messeinheiten (Inertial Measurements Units - IMU); und Magnetometer. Die Sensoren 42 können die Außenumgebung erfassen. Zu den Sensoren 42 können beispielsweise Radarsensoren, Abtastlaserentfernungsmesser, Light-Detection-and-Ranging(LIDAR)-Vorrichtungen und Bildverarbeitungssensoren wie etwa Kameras zählen. Zu den Sensoren 42 können Kommunikationsvorrichtungen gehören, beispielsweise Fahrzeug-zu-Infrastruktur(Vehicle-to-Infrastructure - V2I)-Vorrichtungen oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug(Vehicle-to-Vehicle - V2V)-Vorrichtungen.
Unter Bezugnahme auf 2 stellt ein Bremsmomentverlauf 202 ein Beispiel dafür dar, wie die Bremsen 44 im Verhältnis zur Zeit t ein Bremsmoment T aufbringen, und ein Geschwindigkeitsverlauf 204 stellt den Effekt auf eine Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 dar. Der Computer 32 ist dazu programmiert, zu erfassen, dass die Bremsen 44 betätigt werden und dass die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter einem Schwellenwert v₀ liegt, und, wenn er dies erfasst, das Bremsmoment T der Bremsen 44 gleichförmig zu reduzieren, sodass das Bremsmoment T ein Sollbremsmoment T_Soll erreicht, wenn die Geschwindigkeit v im Wesentlichen Null erreicht, wie zwischen einem Zeitpunkt t₀ und einem Zeitpunkt t₁ gezeigt. Infolgedessen kann ein Insasse des Fahrzeugs 30 verminderten Ruck erfahren. Das „Bremsmoment“ ist eine Verdrehkraft, welche durch die Bremsen 44 aufgebracht wird und tendenziell der Rotation von Rädern des Fahrzeugs 30 entgegenwirkt. Wie die Bremsen 44 das Bremsmoment T anwenden, hängt von der Art der Bremsen 44 ab; im Falle von Reibungsbremsen zum Beispiel kann der Computer 32 einen Bremsdruck wählen, der ein Bremsmoment T erzeugen wird. Das Sollbremsmoment T_Soll ist ein Wert für das Bremsmoment T, der geringer als ein Haltebremsmoment T_Halten und im Verhältnis zu einem Mindestbremsmoment T_Min größer oder gleich ist. Das Haltebremsmoment T_Halten ist ein vorgegebener Wert für das Bremsmoment T, um das Fahrzeug 30 feststehend zu halten, wenn das Fahrzeug 30 nicht geparkt ist. Das Haltebremsmoment T_Halten kann durch Anwenden einer Sicherheitszahl auf ein Bremsmoment T bestimmt werden, anhand dessen das Fahrzeug 30 in Experimenten und/oder Simulationen feststehend gehalten wird. Das Mindestbremsmoment T_Min ist ein niedrigster Wert für das Bremsmoment T, der das Fahrzeug 30 im Stillstand halten wird, wenn das Fahrzeug 30 nicht geparkt ist. Das Mindestbremsmoment T_Min kann durch Experimente und/oder Simulationen bestimmt werden. Alternativ kann das Mindestbremsmoment T_Min auf Grundlage einer Temperatur der Bremsen 44, eines Winkels einer Steigung, an welcher das Fahrzeug 30 zum Halten gebracht wird, usw. berechnet werden, und das Verhältnis zwischen dem Mindestbremsmoment T_Min und der Temperatur der Bremsen 44, dem Winkel einer Steigung, an welcher das Fahrzeug 30 zum Halten gebracht wird usw. kann durch Experimente und/oder Simulationen bestimmt werden. Eine gleichförmige Reduktion von einem ersten Wert einer messbaren Größe auf einen zweiten Wert der messbaren Größe erfolgt, wenn die messbare Größe ab dem ersten Wert abnimmt, ohne zuzunehmen, bis die messbare Größe den zweiten Wert erreicht.
Damit die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments T auf das Sollbremsmoment T_Soll erreicht wird, kann der Computer 32 dazu programmiert sein, einen Plan für Bremsmomente T₁, T₂ usw. zu bestimmen, die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. zwischen dem Schwellenwert v₀ und Null entsprechen. Der Plan kann durch den Computer 32 als Tabelle gespeichert werden. Der Plan kann im Wertebereich der Geschwindigkeit gespeichert werden, sprich, die Bremsmomente T₁, T₂ usw. werden mit Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. anstatt bspw. mit Zeitpunkten t₁, t₂ usw. gepaart. Wenn das Fahrzeug 30 eine Geschwindigkeit v_n erreicht, dann weist der Computer 32 die Bremsen 44 an, das Bremsmoment T_n aufzubringen, welches der Geschwindigkeit v_n in dem Plan entspricht.
Zum Zeitpunkt t₁, weiterhin unter Bezugnahme auf 2, erreicht das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll im Wesentlichen simultan dazu, dass die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 Null erreicht. Der Computer 32 kann dazu programmiert sein, nachdem das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, das Bremsmoment T auf das Haltebremsmoment T_Halten zu erhöhen, wie zwischen dem Zeitpunkt t₁ und einem Zeitpunkt t₂ gezeigt.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 300 zum Aufbringen von Bremsmoment darstellt. Im Speicher des Computers 32 kann eine Programmierung zum Durchführen der Schritte des Prozesses 300 gespeichert sein.
Der Prozess 300 beginnt bei Block 305, bei welchem der Computer 32 Bremskoeffizienten bestimmt. Die Bremskoeffizienten a₀, b₀ sind für das Bremssystem 36 charakteristische Werte, die in den unten aufgeführten Gleichungen verwendet werden. Die Bremskoeffizienten a₀, b₀ können für das Bremssystem 36 bestimmt und im Speicher gespeichert werden. Alternativ können die Bremskoeffizienten a₀, b₀ bspw. auf Grundlage der Temperatur des Bremssystems 36 variieren, und der Computer 32 kann die Bremskoeffizienten a₀, b₀ anhand einer Formel berechnen, wobei die Bremskoeffizienten a₀, b₀ bspw. eine Funktion der Temperatur des Bremssystems 36 sind.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 310, bestimmt der Computer 32, ob die Bremsen 44 des Fahrzeugs 30 betätigt werden. Die Bremsen 44 können von einem menschlichen Fahrer betätigt werden, der auf das Bremspedal tritt, oder durch den Computer 32, der auf Grundlage von Algorithmen für autonomes Fahren, wie sie bekannt sind, entscheidet, die Bremsen 44 zu betätigen. Falls die Bremsen 44 nicht betätigt werden, endet der Prozess 300.
Werden die Bremsen 44 betätigt, dann bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 315, den Schwellenwert vo. Der Schwellenwert v₀ kann vorab festgelegt worden und im Speicher des Computers 32 gespeichert sein. Der Schwellenwert v₀ kann gewählt werden, indem man Experimente und/oder Simulationen nutzt, um den Effekt des Bremsens bei verschiedenen Geschwindigkeiten auf Ruck zu messen.
Anschließend, bei Block 320, bestimmt der Computer 32 eine maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments T ergibt, d. h., einen maximalen Abstand, um den der Anhalteweg verlängert werden kann, wobei die Reduktion des Bremsmoments T gleichförmig ist. Ferner ist die maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs um einen zusätzlichen Abstand, der bspw. gemäß weiter unten erläuterter Faktoren als sicher eingeschätzt wird, länger als ein voreingestellter Anhalteweg s_Brs. Der voreingestellte Anhalteweg s_Brs kann bestimmt werden, indem man eine konstante Geschwindigkeitsverringerung gemäß der folgenden Formel voraussetzt: $s_{B r s} = \frac{- v_{0}^{2}}{2 * (a_{0} T_{0} + b_{0})}$
wobei T₀ ein Anfangsbremsmoment ist, wenn die Geschwindigkeit v beim Schwellenwert v₀ liegt. Andere Voraussetzungen als eine konstante Geschwindigkeitsverringerung können andere Formeln hervorbringen. Die maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs kann bspw. von Folgenden ausgehend bestimmt werden: dem Folgeabstand, d. h. einem Abstand zwischen dem Fahrzeug 30 und einem vor dem Fahrzeug 30 fahrenden Fahrzeug; der Geschwindigkeit v; dem Vorausblickabstand, d. h. einem maximalen Abstand in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 30, innerhalb dessen die Sensoren 42 Hindernisse erfassen können; dem voreingestellten Anhalteweg s_Brs usw. Der Vorausblickabstand kann bspw. durch Nebel oder andere Fahrzeuge, Hügel, Gebäude und andere Hindernisse und Gelände beeinträchtigt werden, über und um die das Fahrzeug 30 fährt. Beispielsweise kann die maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs gemäß der folgenden Formel bestimmt werden: $Δ s_{m a x} = s_{f r e i} - s_{B r s}$
wobei s_frei das Minimum des Folgeabstands, des Vorausblickabstands und eines Abstands zu einem am nächsten gelegenen Hindernis in Fahrtrichtung ist.
Anschließend, bei Block 325, bestimmt der Computer 32 das Sollbremsmoment T_Soll. Das Sollbremsmoment T_Soll ist geringer als das Haltebremsmoment T_Halten und im Verhältnis zum Mindestbremsmoment T_Min, um das Fahrzeug 30 im Stillstand zu halten, größer oder gleich. Der Computer 32 bestimmt das Sollbremsmoment T_Soll, sodass das Fahrzeug 30 in einem Abstand zum Halt kommt, bei dem es sich um die maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs handelt. Der Computer 32 bestimmt das Sollbremsmoment T_Soll auf Grundlage des Schwellenwerts v₀, des Anfangsbremsmoments T₀ und der maximalen Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs sowie die Bremskoeffizienten a₀, b₀. Der Computer 32 kann das Sollbremsmoment T_Soll durch Lösen dieser Formel bestimmen: $Δ s_{m a x} = \frac{- v_{0}^{2}}{{(\frac{a_{0} (T_{S o l l} + T_{0})}{2} + b_{0})}^{2}} [(\frac{1}{3} T_{S o l l} + \frac{1}{6} T_{0}) a_{0} + \frac{1}{2} b_{0}] + \frac{v_{0}^{2}}{2 * (a_{0} T_{0} + b_{0})}$
Diese Formel repräsentiert eine Differenz zwischen dem voreingestellten Anhalteweg s_Brs und einem modifizierten Anhalteweg $s_{b r k}^{'}$
und setzt die Differenz mit der maximalen Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs gleich. Die Formel setzt eine konstante Geschwindigkeitsverringerung im Falle des voreingestellten Anhaltewegs s_Brs und ein linear abnehmendes Bremsmoment T im Falle des modifizierten Anhaltewegs $s_{b r k}^{'}$
voraus. Für den voreingestellten Anhalteweg s_Brs können neben der konstanten Geschwindigkeitsverringerung auch andere Muster für das Bremsmoment T verwendet werden. Für den modifizierten Anhalteweg $s_{b r k}^{'}$
können neben dem linearen Rückgang auch andere Muster für das Bremsmoment T verwendet werden.
Anschließend, bei Block 330, bestimmt der Computer 32 einen Plan für Bremsmomente T₁, T₂ usw., die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. zwischen dem Schwellenwert v₀ und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments T vom Anfangsbremsmoment T₀ auf das Sollbremsmoment T_Soll zu erreichen. Der Plan für die Bremsmomente T₁, T₂ usw. kann einen linearen Rückgang aufweisen oder ein anderes Muster verwenden, das einen gleichförmigen Rückgang aufweist. Der Plan kann durch den Computer 32 als Tabelle oder dergleichen gespeichert werden. Der Plan kann im Wertebereich der Geschwindigkeit gespeichert werden, sprich, die Bremsmomente T₁, T₂ usw. werden mit Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. anstatt bspw. mit Zeitpunkten t₁, t₂ usw. gepaart.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 335, bestimmt der Computer 32, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert v₀ liegt. Falls die Geschwindigkeit v über dem Schwellenwert v₀ liegt, endet der Prozess 300.
Liegt die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert vo, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 340, ob ein (nicht gezeigtes) Antiblockiersystem in Eingriff steht. Falls das Antiblockiersystem in Eingriff steht, endet der Prozess 300.
Ist das Antiblockiersystem deaktiviert, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Entscheidungsblock 345, ob eine (nicht gezeigte) Notbremse in Eingriff steht. Die Notbremse ist eine vom Bremssystem 36 getrennte Hilfsbremse und kann bspw. anhand eines Hebels im Fahrzeug 30 gesteuert werden. Die Notbremse kann auch als Feststellbremse oder Handbremse bezeichnet werden. Falls die Notbremse in Eingriff steht, endet der Prozess 300.
Falls die Notbremse deaktiviert ist, weist der Computer 32 anschließend, bei Block 350, die Bremsen 44 dazu an, das Bremsmoment T gemäß dem Plan aufzubringen, d. h., er reduziert das Bremsmoment T der Bremsen 44 gleichförmig, sodass das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, wenn die Geschwindigkeit v im Wesentlichen Null erreicht.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 355, bestimmt der Computer 32, ob das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht hat, d. h., ob das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist. Ist das Fahrzeug 30 nicht zum Halt gekommen, so kehrt der Prozess 300 zu Entscheidungsblock 335 zurück; anders formuliert, solange die Geschwindigkeit v unter dem Schwellenwert v₀ liegt, die Antiblockierbremse deaktiviert ist und die Notbremse deaktiviert ist, fährt der Computer 32 mit dem Aufbringen des Bremsmoments T gemäß dem Plan fort.
Falls das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist, d. h., nachdem das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, erhöht der Computer 32 anschließend, bei Block 360, das Bremsmoment T auf das Haltebremsmoment T_Halten. Nach Block 360 endet der Prozess 300.
4 ist ein Prozessablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 400 zum Aufbringen von Bremsmoment darstellt. Im Speicher des Computers 32 kann eine Programmierung zum Durchführen der Schritte des Prozesses 400 gespeichert sein.
Der Prozess 400 beginnt bei Block 405, bei dem der Computer 32 die Bremskoeffizienten a₀, b₀ schätzt, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 305 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 410, bestimmt der Computer 32, ob die Bremsen 44 des Fahrzeugs 30 betätigt werden, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Entscheidungsblock 310 des Prozesses 300 beschrieben. Falls die Bremsen 44 nicht betätigt werden, endet der Prozess 400.
Werden die Bremsen 44 betätigt, dann bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 415, das Sollbremsmoment T_Soll. Das Sollbremsmoment T_Soll wird mit dem Mindestbremsmoment T_Min gleichgesetzt, d. h., einem niedrigsten Wert des Bremsmoments T, der das Fahrzeug 30 im Stillstand halten wird, wenn das Fahrzeug 30 nicht geparkt ist.
Anschließend, bei Block 420, bestimmt der Computer 32 eine maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments T ergibt, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 320 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Block 425, bestimmt der Computer 32 den Schwellenwert vo, sodass das Fahrzeug 30 im Bereich der maximalen Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs zum Halt kommt. Der Computer 32 bestimmt den Schwellenwert v₀ auf Grundlage des Sollbremsmoments _TSoll, des Anfangsbremsmoments T₀ und der maximalen Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs sowie die Bremskoeffizienten a₀, b₀. Der Computer 32 kann den Schwellenwert v₀ durch Lösen dieser Formel bestimmen: $Δ s_{m a x} = \frac{- v_{0}^{2}}{{(\frac{a_{0} (T_{S o l l} + T_{0})}{2} + b_{0})}^{2}} [(\frac{1}{3} T_{S o l l} + \frac{1}{6} T_{0}) a_{0} + \frac{1}{2} b_{0}] + \frac{v_{0}^{2}}{2 * (a_{0} T_{0} + b_{0})}$
Diese Formel repräsentiert eine Differenz zwischen dem voreingestellten Anhalteweg s_Brs und dem modifizierten Anhalteweg $s_{b r k}^{'}$
Die Formel setzt eine konstante Geschwindigkeitsverringerung im Falle des voreingestellten Anhaltewegs s_Brs und ein linear abnehmendes Bremsmoment T im Falle des modifizierten Anhaltewegs $s_{b r k}^{'}$
voraus. Im Falle des voreingestellten Anhaltewegs s_Brs können neben der konstanten Geschwindigkeitsverringerung auch andere Muster für das Bremsmoment T verwendet werden. Im Falle des modifizierten Anhaltewegs $s_{b r k}^{'}$
können neben dem linearen Rückgang auch andere Muster für das Bremsmoment T verwendet werden.
Anschließend, bei Block 430, bestimmt der Computer 32 einen Plan für Bremsmomente T₁, T₂ usw., die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. zwischen dem Schwellenwert v₀ und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments T vom Anfangsbremsmoment T₀ auf das Sollbremsmoment T_Soll zu erreichen, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 330 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 435, bestimmt der Computer 32, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert v₀ liegt. Falls die Geschwindigkeit v über dem Schwellenwert v₀ liegt, endet der Prozess 400.
Liegt die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert vo, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 440, ob das Antiblockiersystem in Eingriff steht. Falls das Antiblockiersystem in Eingriff steht, endet der Prozess 400.
Ist das Antiblockiersystem deaktiviert, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Entscheidungsblock 445, ob eine Notbremse in Eingriff steht. Falls die Notbremse in Eingriff steht, endet der Prozess 400.
Ist die Notbremse deaktiviert, so weist der Computer 32 anschließend, bei Block 450, die Bremsen 44 dazu an, das Bremsmoment T gemäß dem Plan aufzubringen, d. h., er reduziert das Bremsmoment T der Bremsen 44 gleichförmig, sodass das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, wenn die Geschwindigkeit v im Wesentlichen Null erreicht.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 455, bestimmt der Computer 32, ob das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht hat, d. h., ob das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist. Ist das Fahrzeug 30 nicht zum Halt gekommen, so kehrt der Prozess 400 zu Entscheidungsblock 435 zurück; anders formuliert, solange die Geschwindigkeit v unter dem Schwellenwert v₀ liegt, die Antiblockierbremse deaktiviert ist und die Notbremse deaktiviert ist, fährt der Computer 32 mit dem Aufbringen des Bremsmoments T gemäß dem Plan fort.
Falls das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist, d. h., nachdem das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, erhöht der Computer 32 anschließend, bei Block 460, das Bremsmoment T auf das Haltebremsmoment T_Halten. Nach Block 460 endet der Prozess 400.
5 ist ein Prozessablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 500 zum Aufbringen von Bremsmoment darstellt. Der Computer 32 kann dazu programmiert sein, die Schritte des Prozesses 500 auszuführen.
Der Prozess 500 beginnt bei Block 505, bei dem der Computer 32 die Bremskoeffizienten a₀, b₀ schätzt, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 305 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 510, bestimmt der Computer 32, ob die Bremsen 44 des Fahrzeugs 30 betätigt werden, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Entscheidungsblock 310 des Prozesses 300 beschrieben. Falls die Bremsen 44 nicht betätigt werden, endet der Prozess 500.
Werden die Bremsen 44 betätigt, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 515, den Schwellenwert vo, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 315 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Block 520, bestimmt der Computer 32 das Sollbremsmoment T_Soll. Das Sollbremsmoment T_Soll wird mit dem Mindestbremsmoment T_Min gleichgesetzt, d. h., einem niedrigsten Wert des Bremsmoments T, der das Fahrzeug 30 im Stillstand halten wird, wenn das Fahrzeug 30 nicht geparkt ist.
Anschließend, bei Block 525, bestimmt der Computer 32 den voreingestellten Anhalteweg s_Brs auf Grundlage des Schwellenwerts v₀ und des Anfangsbremsmoments T₀ sowie die Bremskoeffizienten a₀, b₀. Der voreingestellte Anhalteweg s_Brs kann bspw. ausgehend von Algorithmen für autonomes Fahren des Computers 32 bestimmt werden, wie sie bekannt sind. Alternativ kann der voreingestellte Anhalteweg s_Brs bestimmt werden, indem man eine konstante Geschwindigkeitsverringerung gemäß dieser Formel voraussetzt: $s_{B r s} = \frac{- v_{0}^{2}}{2 * (a_{0} T_{0} + b_{0})}$
Anschließend bestimmt der Computer 32 einen modifizierten Anhalteweg $s_{b r k}^{'},$
der einer Differenz zwischen dem voreingestellten Anhalteweg s_Brs und der maximalen Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt, entspricht: $s_{B r s}^{'} = s_{B r s} - Δ s_{m a x}$
Die maximale Verlängerung Δs_max des Anhaltewegs kann gemäß der Formel berechnet werden, die weiter oben unter Bezugnahme auf Block 325 des Prozesses 300 beschrieben wird.
Anschließend, bei Block 535, bestimmt der Computer 32 einen Plan für Bremsmomente T₁, T₂ usw., die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten v₁, v₂ usw. zwischen dem Schwellenwert v₀ und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments T vom Anfangsbremsmoment T₀ auf das Sollbremsmoment T_Soll zu erreichen, wie weiter oben unter Bezugnahme auf Block 330 des Prozesses 300 beschrieben.
Anschließend, bei Block 540, bringt der Computer 32 ein Bremsmoment T auf, bevor die Geschwindigkeit den Schwellenwert v₀ erreicht, der auf dem modifizierten Anhalteweg $s_{b r k}^{'}$
beruht. Das Bremsmoment T kann bspw. ausgehend von Algorithmen für autonomes Fahren des Computers 32 bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Bremsmoment T bestimmt werden, indem eine konstante Geschwindigkeitsverringerung vorausgesetzt und diese Formel gelöst wird: $s_{B r s}^{'} = \frac{- v_{Ist}^{2}}{2 * (a_{0} T + b_{0})}$
wobei v_Ist eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 ist.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 545, bestimmt der Computer 32, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert v₀ liegt. Falls die Geschwindigkeit v über dem Schwellenwert v₀ liegt, endet der Prozess 500.
Liegt die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 30 unter dem Schwellenwert vo, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Block 550, ob das Antiblockiersystem in Eingriff steht. Falls das Antiblockiersystem in Eingriff steht, endet der Prozess 500.
Ist das Antiblockiersystem abgeschaltet, so bestimmt der Computer 32 anschließend, bei Entscheidungsblock 555, ob eine Notbremse in Eingriff steht. Falls die Notbremse in Eingriff steht, endet der Prozess 500.
Falls die Notbremse deaktiviert ist, weist der Computer 32 anschließend, bei Block 560, die Bremsen 44 dazu an, das Bremsmoment T gemäß dem Plan aufzubringen, d. h., er reduziert das Bremsmoment T der Bremsen 44 gleichförmig, sodass das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, wenn die Geschwindigkeit v im Wesentlichen Null erreicht.
Anschließend, bei Entscheidungsblock 565, bestimmt der Computer 32, ob das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht hat, d. h., ob das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist. Ist das Fahrzeug 30 nicht zum Halt gekommen, so kehrt der Prozess 500 zu Entscheidungsblock 545 zurück; anders formuliert, solange die Geschwindigkeit v unter dem Schwellenwert v₀ liegt, die Antiblockierbremse deaktiviert ist und die Notbremse deaktiviert ist, fährt der Computer 32 mit dem Aufbringen des Bremsmoments T gemäß dem Plan fort.
Falls das Fahrzeug 30 zum Halt gekommen ist, d. h., nachdem das Bremsmoment T das Sollbremsmoment T_Soll erreicht, erhöht der Computer 32 anschließend, bei Block 570, das Bremsmoment T auf das Haltebremsmoment T_Halten. Nach Block 570 endet der Prozess 500.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Anwendung SYNC® von Ford, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Betriebssystems Microsoft® Automotive, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. des Betriebssystems Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), des Betriebssystems AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, des BlackBerry OS, vertrieben durch Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, entwickelt durch Google, Inc. und die Open Handset Alliance, oder der QNX® CAR Platform for Infotainment, angeboten von sQNX Software Systems. Zu Beispielen für Rechenvorrichtungen zählen unter anderem ein im Fahrzeug integrierter Computer, ein Arbeitsplatzcomputer, ein Server, ein Schreibtisch-, ein Notebook-, ein Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die oben aufgeführten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, welche unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie beispielsweise der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Datensammlung, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als vom Prozessor lesbares Medium bezeichnet) umfasst ein beliebiges nichtflüchtiges (z. B. physisches) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer (z. B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, darunter unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Zu nichtflüchtigen Medien können z. B. optische Platten oder Magnetplatten und sonstige dauerhafte Speicher zählen. Zu flüchtigen Medien kann beispielsweise ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (DRAM) zählen, der in der Regel einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor einer ECU verbundenen Systembus umfassen. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das von einem Computer gelesen werden kann.
Datenbanken, Datenbestände oder sonstige Datenspeicher, die hier beschrieben werden, können unterschiedliche Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von unterschiedlichen Datenarten einschließen, darunter eine hierarchische Datenbank, eine Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, eine Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, ein relationales Datenbankverwaltungssystem (Relational Database Management System - RDBMS) usw. Jeder dieser Datenspeicher ist im Allgemeinen in einer Rechenvorrichtung enthalten, welche ein Computerbetriebssystem, wie beispielsweise eines der oben aufgeführten, verwendet, und es wird auf eine oder mehrere mögliche Weisen über ein Netzwerk darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden, und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die strukturierte Abfragesprache (Structured Query Language - SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Abläufe ein, wie etwa die vorstehend erwähnte PL/SQL-Sprache.
In manchen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
In den Zeichnungen kennzeichnen gleiche Bezugszeichen ähnliche Elemente. Ferner könnten manche oder alle dieser Elemente geändert werden. Hinsichtlich der vorliegend beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. ist davon auszugehen, dass, wenngleich die Schritte solcher Prozesse usw. als in einer entsprechenden Reihenfolge erfolgend beschrieben wurden, solche Prozesse derart durchgeführt werden können, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, welche von der vorliegend beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich zudem, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte vorliegend beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen hier die Beschreibungen von Prozessen dem Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung als veranschaulichend und nicht als einschränkend gedacht ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei welchen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, sollten dem Fachmann bei der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung festgelegt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der in der vorliegenden Schrift erläuterten Techniken zukünftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Ansprüche eingeschränkt wird.
Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine und gewöhnliche Bedeutung zukommen, wie sie vom Fachmann aufgefasst wird, es sei denn, es wird ausdrücklich etwas anderes angegeben. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel wie etwa „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der aufgeführten Elemente genannt werden, es sei denn, ein Anspruch enthält eine ausdrücklich gegenteilige Einschränkung.
Im hier verwendeten Sinne bedeutet das ein Adjektiv modifizierende Adverb „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, ein Wert, eine Berechnung usw. von einer genau beschriebenen Geometrie, einem genau beschriebenen Abstand, einem genau beschriebenen Maß, einem genau beschriebenen Wert, einer genau beschriebenen Berechnung usw. durch Mängel hinsichtlich der Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datensammelmessungen, Berechnungen, Bearbeitungszeit, Kommunikationszeit usw. abweichen kann.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen eines Sollbremsmoments, das unter einem vorgegebenen Haltebremsmoment liegt und wenigstens hoch genug ist, um ein Fahrzeug im Stillstand zu halten; und wenn erfasst wird, dass eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, gleichförmiges Reduzieren eines Bremsmoments der Bremse, sodass das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht, wenn die Geschwindigkeit im Wesentlichen Null erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Erhöhen des Bremsmoments auf das Haltebremsmoment, nachdem das Bremsmoment das Sollbremsmoment erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen eines Plans für Bremsmomente, die einer Vielzahl von Geschwindigkeiten zwischen dem Schwellenwert und Null entsprechen, um die gleichförmige Reduktion des Bremsmoments auf das Sollbremsmoment zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer maximalen Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und Bestimmen des Sollbremsmoments, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zu einem Halt kommt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Bestimmen des Sollbremsmoments auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt, beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem Sollbremsmoment um ein Mindestbremsmoment handelt, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Bestimmen einer maximalen Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt; und Bestimmen des Schwellenwerts, sodass das Fahrzeug im Bereich der maximalen Verlängerung des Anhaltewegs zum Halt kommt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Bestimmen des Schwellenwerts auf dem Sollbremsmoment und einem Anfangsbremsmoment, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt, beruht.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Bestimmen eines modifizierten Anhaltewegs, welcher einer Differenz zwischen einem voreingestellten Anhalteweg und einer Verlängerung des Anhaltewegs, die sich aus der gleichförmigen Reduktion des Bremsmoments ergibt, entspricht; und Aufbringen eines Bremsmoments der Bremse, bevor die Geschwindigkeit den Schwellenwert erreicht, der auf dem modifizierten Anhalteweg beruht.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der voreingestellte Anhalteweg auf dem Schwellenwert und einem Anfangsbremsmoment, wenn die Geschwindigkeit beim Schwellenwert liegt, beruht.
Computer, der zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10 programmiert ist.
Fahrzeug, umfassend die Bremse und den Computer nach Anspruch 11, der mit der Bremse in Kommunikation steht.