DE102019124320A1

DE102019124320A1 - Detektion einer beeinträchtigung eines federungssystems

Info

Publication number: DE102019124320A1
Application number: DE102019124320.3A
Authority: DE
Inventors: Lodewijk Wijffels; Devon Eyerman; Joshua Guerra; Donald Bradfield; Ronald Loyd Chadwick
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-09-11
Filing date: 2019-09-10
Publication date: 2020-03-12
Also published as: US10850768B2; US20200079422A1; CN110887677A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Detektion einer Beeinträchtigung eines Federungssystems bereit. Ein Computer beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert. Der Prozessor ist programmiert zum Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet, Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen eines Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugfederungssysteme und insbesondere Detektion einer Beeinträchtigung eines Federungssystems.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge beinhalten typischerweise Federungssysteme. Das Federungssystem eines Fahrzeugs ist an den Fahrzeugrahmen und an jede Radbaugruppe gekoppelt. Das Federungssystem absorbiert und dämpft Stöße und Schwingungen von den Radbaugruppen zu dem Fahrzeugrahmen. Für jede Radbaugruppe beinhaltet das Federungssystem einen oberen Querlenker, einen unteren Querlenker, eine Schraubenfeder und einen Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer erstreckt sich typischerweise durch die Schraubenfedern. Ein Ende des Stoßdämpfers und der Schraubenfeder kann mit dem unteren Querlenker verbunden sein und das andere Ende des Stoßdämpfers und der Schraubenfeder kann mit dem oberen Querlenker oder mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein.
Das Federungssystem ist derart angeordnet, dass eine Aufwärtsbewegung der Radbaugruppe, wie etwa, wenn der Reifen auf eine Erhebung, ein Schlagloch oder eine andere Fahrbahnunregelmäßigkeit trifft, während das Fahrzeug in Bewegung ist, die Schraubenfeder und den Stoßdämpfer komprimiert. Die Schraubenfeder kann eine Kraft ausüben, die von einer Differenz zwischen der aktuellen Länge der Schraubenfeder und einer entspannten Länge der Schraubenfeder abhängig ist, z. B. damit in linearer Beziehung steht. Der Stoßdämpfer kann eine Kraft ausüben, die von einer Kompressions- oder Ausdehnungsgeschwindigkeit des Stoßdämpfers abhängig ist.
Über die Lebensdauer des Fahrzeugs widerfährt dem Federungssystem normaler „Verschleiß“, d. h. natürlich vorkommende Beschädigung von der Nutzung im Zeitablauf und Alterung, die den Fahrzeugbetrieb verschlechtern oder verhindern kann. Das Federungssystem eines Fahrzeugs fällt schließlich verschleißbedingt aus.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Offenbarung behebt den Verschleiß des Federungs- und Lenksystems eines Fahrzeugs und/oder verhindert Ausfälle des Federungssystems. Vorgänge eines Fahrzeuglenksystems können im Zeitablauf verwendet werden, um im Zeitablauf zu bestimmen, wie viel Kraft ein Federungssystem ausgesetzt ist und wie viel Energie das Federungssystem absorbiert. Zum Beispiel können Abweichungen zwischen dem beabsichtigten und tatsächlichen Lenkwinkel dazu verwendet werden, Fahrbahnunregelmäßigkeiten zu detektieren, die Verschleiß an dem Federungssystem verursachen. Vorteilhaft ist es möglich, eine genauere Schätzung des Verschleißes des Federungssystems bereitzustellen als dadurch, dass einfach die zurückgelegte Fahrstrecke des Fahrzeugs als Ersatz verwendet wird oder man sich auf ein „Gefühl“ das Fahrers verlässt. Eine Ausfallwahrscheinlichkeit des Federungssystems während des Betriebs kann reduziert werden, während das Fahrzeug nicht unnötiger verfrühter Wartung unterzogen wird.
Ein Computer beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert. Der Prozessor ist programmiert zum Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet, Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen eines Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zähl erschwell enwert überschreitet.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Berechnen einer Fahrbahneinflussenergie auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage der Fahrbahneinflussenergie.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Berechnen eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Anhalten des Aufzeichnens des Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel unter den Winkelschwellenwert abnimmt.
Der Zähler kann ein Energiezähler sein, der Zählerschwellenwert kann ein Energiezählerschwellenwert sein und der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Inkrementieren eines Kraftzählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen des Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet.
Die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel kann ein Nachführfehler sein und der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Aufzeichnen des Nachführfehlers als Reaktion darauf, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers. Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Aufzeichnen einer Lenksystemgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit. Der Prozessor kann ferner programmiert sein zum Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Ein Verfahren beinhaltet Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkel schwellenwert überschreitet, Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Ausgeben eines Flags als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.
Das Verfahren kann ferner Berechnen einer Fahrbahneinflussenergie auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage der Fahrbahneinflussenergie beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Berechnen eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des maximalen Lenksystemdrehmoments beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Anhalten des Aufzeichnens des Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf beinhalten, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel unter den Winkelschwellenwert abnimmt.
Der Zähler kann ein Energiezähler sein, der Zählerschwellenwert kann ein Energiezählerschwellenwert sein und das Verfahren kann ferner Inkrementieren eines Kraftzählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen des Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet, beinhalten.
Die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel kann ein Nachführfehler sein und das Verfahren kann ferner Aufzeichnen des Nachführfehlers als Reaktion darauf, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers beinhalten. Das Verfahren kann ferner Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Aufzeichnen einer Lenksystemgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit beinhalten. Das Verfahren kann ferner Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments beinhalten.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Fahrzeugs.
2 ist eine Darstellung eines beispielhaften Lenksystems des Fahrzeugs aus 1.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Reparieren des Fahrzeugs auf Grundlage des Messens des Lenksystems aus 2.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren beinhaltet ein Computer 30 in einem Fahrzeug 32 einen Prozessor und einen Speicher, der prozessorausführbare Anweisungen speichert. Der Prozessor ist programmiert zum Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet, Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen eines Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 32 ein beliebiges Personen- oder Nutzkraftfahrzeug sein, wie etwa ein Auto, ein Truck, eine Geländelimousine, ein Crossover-Fahrzeug, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw.
Bei dem Fahrzeug 32 kann es sich um ein autonomes, teilautonomes oder nichtautonomes Fahrzeug handeln. Ein Fahrzeugcomputer 34 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 32 vollständig oder in einem geringeren Ausmaß unabhängig vom Eingriff eines menschlichen Fahrers zu betreiben. Der Fahrzeugcomputer 34 kann dazu programmiert sein, einen Antrieb 36, ein Bremssystem 38, ein Lenksystem 40 und/oder andere Fahrzeugsysteme zu betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung bedeutet autonomer Betrieb, dass der Fahrzeugcomputer 34 den Antrieb 36, das Bremssystem 38 und das Lenksystem 40 ohne Eingabe von einem menschlichen Fahrer steuert; bedeutet teilautonomer Betrieb, dass der Fahrzeugcomputer 34 eines oder zwei von dem Antrieb 36, dem Bremssystem 38 und dem Lenksystem 40 steuert und ein menschlicher Fahrer den Rest steuert oder dass der Fahrzeugcomputer 34 den Antrieb 36, das Bremssystem 38 und das Lenksystem 40 in vordefinierten Kontexten ohne Eingabe von einem menschlichen Fahrer steuert; und bedeutet nichtautonomer Betrieb, dass ein menschlicher Fahrer den Antrieb 36, das Bremssystem 38 und das Lenksystem 40 steuert.
Der Fahrzeugcomputer 34 ist ein mikroprozessorbasierter Computer. Der Fahrzeugcomputer 34 beinhaltet einen Prozessor, einen Speicher usw. Der Speicher des Fahrzeugcomputers 34 beinhaltet Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken.
Bei dem Computer 30 handelt es sich um einen oder mehrere mikroprozessorbasierte Computer. Der Computer 30 beinhaltet Speicher, mindestens einen Prozessor usw. Der Speicher des Computers 30 beinhaltet Speicher zum Speichern von Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken. Der Computer 30 kann der gleiche Computer wie der Fahrzeugcomputer 34 sein oder bei dem Computer 30 kann es sich um einen oder mehrere separate Computer handeln, die über ein Kommunikationsnetz 42 mit dem Fahrzeugcomputer 34 in Kommunikation stehen, oder der Computer 30 kann mehrere Computer einschließen, zu denen der Fahrzeugcomputer 34 gehört. Als separater Computer kann der Computer 30 z. B. ein(e) oder mehrere elektronische Steuereinheiten oder -module (electronic control unit - ECU oder electronic control module - ECM) sein oder beinhalten, wie etwa ein Hybridantriebsstrangsteuermodul 44, ein Antiblockiersteuermodul 46 und/oder ein Servolenksteuermodul 48.
Der Computer 30 kann Daten durch das Kommunikationsnetz 42, bei dem es sich um einen Controller-Area-Network-(CAN-)Bus, Ethernet, WLAN, ein Local Interconnect Network (LIN), einen On-Board-Diagnoseanschluss (OBD-II) handeln kann, und/oder durch ein beliebiges anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetz übertragen und empfangen. Der Computer 30 kann über das Kommunikationsnetz 42 kommunikativ an den Fahrzeugcomputer 34, die anderen ECMs 44, 46, 48, den Antrieb 36, das Bremssystem 38, das Lenksystem 40, Sensoren 50 einschließlich Lenksensoren 52, eine Benutzerschnittstelle 54 und andere Komponenten gekoppelt sein.
Der Antrieb 36 des Fahrzeugs 32 erzeugt Energie und wandelt die Energie in Bewegung des Fahrzeugs 32 um. Der Antrieb 36 kann ein bekanntes Fahrzeugantriebsteilsystem sein, zum Beispiel ein herkömmlicher Antriebsstrang, der eine Brennkraftmaschine beinhaltet, die an ein Getriebe gekoppelt ist, das die Rotationsbewegung an die Laufräder 56 überträgt; ein elektrischer Antriebsstrang, der Batterien, einen Elektromotor und ein Getriebe beinhaltet, das die Rotationsbewegung an die Laufräder 56 überträgt; ein Hybridantriebsstrang, der Elemente des herkömmlichen Antriebsstrangs und des elektrischen Antriebsstrangs beinhaltet; oder eine beliebige andere Art von Antrieb. Der Antrieb 36 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Fahrzeugcomputer 34 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben davon empfängt, z. B. das Hybridantriebsstrangsteuermodul 44. Der menschliche Fahrer kann den Antrieb 36 z. B. über ein Fahrpedal und/oder einen Gangschalthebel steuern.
Das Bremssystem 38 ist typischerweise ein bekanntes Fahrzeugbremsteilsystem und wirkt der Bewegung des Fahrzeugs 32 entgegen, um dadurch das Fahrzeug 32 zu verlangsamen und/oder anzuhalten. Das Bremssystem 38 kann Reibungsbremsen, wie etwa Scheibenbremsen, Trommelbremsen, Bandbremsen usw.; Nutzbremsen; eine beliebige andere geeignete Art von Bremsen; oder eine Kombination beinhalten. Das Bremssystem 38 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Fahrzeugcomputer 34 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben davon empfängt, z. B. das Antiblockiersteuermodul 46. Der menschliche Fahrer kann das Bremssystem 38 z. B. über ein Bremspedal steuern.
Das Lenksystem 40 ist typischerweise ein bekanntes Fahrzeuglenkteilsystem und steuert das Drehen der Laufräder 56. Das Lenksystem 40 kann ein Zahnstangensystem mit elektrischer Servolenkung, ein Steer-by-Wire-System oder ein beliebiges anderes geeignetes System sein. Das Lenksystem 40 kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder dergleichen beinhalten, die mit dem Fahrzeugcomputer 34 und/oder einem menschlichen Fahrer in Kommunikation steht und Eingaben davon empfängt, z. B. das Servolenksteuermodul 48. Der menschliche Fahrer kann das Lenksystem 40 z. B. über ein Lenkrad 58, eine tragbare Fernsteuerung (nicht gezeigt) usw. steuern.
Die Sensoren 50 stellen Daten für den autonomen Betrieb des Fahrzeugs 32 bereit. Die Sensoren 50 können Daten über den Betrieb des Fahrzeugs 32 bereitstellen, zum Beispiel Motor- und Getriebedaten wie etwa Temperatur, Kraftstoffverbrauch usw.; Daten über das Lenksystem 40 von den Lenksensoren 52 (nachstehend beschrieben); usw. Die Sensoren 50 können den Standort und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs 32 detektieren. Zu den Sensoren können zum Beispiel Folgende gehören: Sensoren eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS); Beschleunigungsmesser wie etwa piezoelektrische oder mikroelektromechanische Systeme (MEMS); Kreiselinstrumente wie etwa Wende-, Laser- oder Faserkreisel; inertiale Messeinheiten (inertial measurements units - IMU); und Magnetometer. Die Sensoren 50 können die Außenwelt detektieren, z. B. Objekte und/oder Merkmale von Umgebungen des Fahrzeugs 32, wie etwa andere Fahrzeuge, Fahrspurmarkierungen, Ampeln und/oder Verkehrszeichen, Fußgänger usw. Zum Beispiel können die Sensoren 50 Radarsensoren, Abtastlaserentfernungsmesser, Light-Detection-and-Ranging-(LIDAR-)Vorrichtungen und Bildverarbeitungssensoren wie etwa Kameras beinhalten. Die Sensoren 50 können Kommunikationsvorrichtungen beinhalten, zum Beispiel Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I-) oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Vorrichtungen.
Die Benutzerschnittstelle 54 stellt einem Insassen des Fahrzeugs 32 Informationen dar und empfängt Informationen von diesem. Die Benutzerschnittstelle 54 kann sich z. B. an einem Armaturenbrett in einer Fahrgastkabine des Fahrzeugs 32 oder an einer beliebigen Stelle befinden, an der sie für den Insassen ohne Weiteres zu sehen oder zu hören ist. Die Benutzerschnittstelle 54 kann Skalenscheiben, Digitalanzeigen, Bildschirme, Lautsprecher und so weiter zum Bereitstellen von Informationen für den Insassen beinhalten, z. B. Elemente einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI), wie sie bekannt sind. Die Benutzerschnittstelle 54 kann Tasten, Knöpfe, Tastenfelder, Mikrofone und so weiter zum Empfangen von Informationen von dem Insassen beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 2 kann das Lenksystem 40 ein herkömmliches Zahnstangenlenksystem sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Lenksystem 40 ein Lenkstockhebelsystem, ein Hinterradlenksystem, ein Steer-by-Wire-System usw. (nicht gezeigt) sein. Eine Lenkungszahnstange 60 kann drehbar an die Laufräder 56 gekoppelt sein, zum Beispiel in einem Gelenkviereck. Die Position der Lenkungszahnstange 60 bestimmt das Drehen der Laufräder 56. Eine Translationsbewegung der Lenkungszahnstange 60 führt zu einem Drehen der Laufräder 56. Eine Lenksäule 62 kann über ein Zahnstangensystem 64 an die Lenkungszahnstange 60 gekoppelt sein, das heißt Zahneingriff zwischen einem Ritzel und einer Zahnstange (nicht gezeigt).
Die Lenksäule 62 überträgt eine Drehung des Lenkrads 58 auf eine Bewegung der Lenkungszahnstange 60. Die Lenksäule 62 kann z. B. eine Welle sein, die das Lenkrad 58 mit der Lenkungszahnstange 60 verbindet. Die Lenksäule 62 kann eine Kupplung und einen oder mehrere der Lenksensoren 52, wie etwa einen Drehmomentsensor (nicht gezeigt), unterbringen.
Das Lenkrad 58 ermöglicht es einem Fahrzeugführer, das Fahrzeug 32 zu steuern, indem eine Drehung des Lenkrads 58 auf eine Bewegung der Lenkungszahnstange 60 übertragen wird. Das Lenkrad 58 kann z. B. ein starrer Ring sein, der fest an der Lenksäule 62 angebracht ist.
Ein Lenkmotor 66 ist an das Lenksystem 40, z. B. die Lenksäule 62, die Lenkungszahnstange 60 usw., gekoppelt, um ein Drehen der Laufräder 56 zu bewirken. Zum Beispiel kann der Lenkmotor 66 ein Elektromotor sein, der drehbar an die Lenksäule 62 gekoppelt ist, das heißt so gekoppelt, dass er Drehmoment auf die Lenksäule 62 anwenden kann. Der Lenkmotor 66 kann dem Lenksystem 40 eine Servounterstützung bereitstellen. Mit anderen Worten kann der Lenkmotor 66 Drehmoment in eine Richtung bereitstellen, in die das Lenkrad 58 durch einen menschlichen Fahrer gedreht wird, was es dem Fahrer ermöglicht, das Lenkrad 58 mit weniger Anstrengung zu drehen. Der Lenkmotor 66 kann ein elektrischer Servolenkaktor sein.
Alternativ zu dem Zahnstangenlenksystem kann das Lenksystem 40 ein Steer-by-Wire-Lenksystem sein, d. h. es kann eine Lücke in mechanischen Verbindungen zwischen dem Lenkrad 58 und den Laufrädern 56 aufweisen. Falls das Fahrzeug 32 ein vollautonomes Fahrzeug ist, kann das Lenksystem 40 ein Steer-by-Wire-Lenksystem sein, bei dem das Lenkrad 58 und die Lenksäule 62 fehlen. Der Computer 30, z. B. das Servolenksteuermodul 48, kann Signale von den Lenksensoren 52, z. B. einem Positionssensor, der dazu positioniert ist, die Ausrichtung des Lenkrads 58 zu detektieren, oder von dem Fahrzeugcomputer 34 empfangen. Der Positionssensor kann z. B. ein Hall-Effekt-Sensor, ein Drehgeber usw. sein. Der Computer 30 kann ein Signal an den Lenkmotor 66 ausgeben. Bei dem Lenkmotor 66 kann es sich um einen oder mehrere elektromechanische Aktoren, die an die Lenkungszahnstange 60 gekoppelt sind, anstelle des Zahnstangensystems 64 handeln oder er kann anderweitig drehbar an die Laufräder 56 gekoppelt sein und der Lenkmotor 66 kann das Signal in mechanische Bewegung der Lenkungszahnstange 60 und/oder Drehen der Laufräder 56 umwandeln.
Unter Rückkehr zu 1 stellen die Lenksensoren 52 Daten über Komponenten des Lenksystems 40 bereit. Zum Beispiel beinhalten die Lenksensoren 52 Raddrehzahlsensoren für die Laufräder 56; Positions- oder Trägheitssensoren an Komponenten des Lenksystems 40 wie etwa dem Lenkrad 58, der Lenksäule 62, dem Zahnstangensystem 64 oder der Lenkungszahnstange 60; Drehmomentsensoren an Komponenten des Lenksystems 40 wie etwa der Lenksäule 62, dem Zahnstangensystem 64 oder dem Lenkmotor 66; und Spannungs- oder Stromsensoren an Leitungen des Lenkmotors 66.
3 ist ein Prozessablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 300 zum Reparieren des Fahrzeugs 32 auf Grundlage des Messens des Lenksystems 40 veranschaulicht. Der Speicher des Computers 30, insbesondere des Fahrzeugcomputers 34 und des Servolenksteuermoduls 48, speichert ausführbare Anweisungen zum Durchführen der Schritte des Prozesses 300. Der Prozess 300 kann für ein herkömmliches Lenksystem 40 durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug 32 in einem autonomen Modus befindet, und der Prozess 300 kann für ein Steer-by-Wire-Lenksystem 40 ungeachtet des Autonomiemodus durchgeführt werden. Im Allgemeinen zeichnet in dem Prozess 300 der Computer 30 Nachführfehler, Lenksystemdrehmoment und Lenksystemgeschwindigkeit auf, während der Nachführfehler über einem Winkel schwellenwert liegt, er inkrementiert einen Kraftzähler und einen Energiezähler auf Grundlage des aufgezeichneten Nachführfehlers, des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit; und er leitet Reparaturen auf Grundlage der Zähler ein, was alles nachstehend ausführlicher beschrieben ist.
Für die Zwecke dieser Offenbarung ist „Nachführfehler“ als eine Differenz zwischen einem gemessenen Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel definiert; „Lenksystemdrehmoment“ ist als das Drehmoment definiert, dem das Lenksystem 40 ausgesetzt ist, z. B. eine Summe des Drehmoments, das durch den Lenkmotor 66 erzeugt wird, und des Trägheitsmoments aus der Rotationsbeschleunigung des Lenksystems 40; und „Lenksystemgeschwindigkeit“ ist als eine Änderungsrate einer Winkel- oder Linearposition der Lenkungszahnstange 60 oder einer Komponente, die sich bestimmt mit der Lenkungszahnstange 60 bewegt, d. h. deren Position durch die Position der Lenkungszahnstange 60 definiert ist, definiert. Der Lenkwinkel ist ein Winkel zwischen einer Richtung, in die die Laufräder 56 gedreht sind, und einer Achse, die in Bezug auf eine Karosserie des Fahrzeugs 32 definiert ist, z. B. eine längsverlaufende Mittellinie des Fahrzeugs 32. Zum Beispiel beträgt in einer Umsetzung, wenn die Laufräder 56 geradeaus gedreht sind, der Lenkwinkel null; wenn die Laufräder 56 nach rechts gedreht sind, weist der Lenkwinkel einen positiven Wert auf; und wenn die Laufräder 56 nach links gedreht sind, weist der Lenkwinkel einen negativen Wert auf. Der detektierte Lenkwinkel ist der Lenkwinkel, der durch die Lenksensoren 52 gemeldet wird. Der angeforderte Lenkwinkel ist der Lenkwinkel, den z. B. der Fahrzeugcomputer 34 oder das Servolenksteuermodul 48 dem Lenksystem 40 herzustellen befiehlt.
Der Prozess 300 verwendet den Winkelschwellenwert, einen Kraftzählerschwellenwert für den Kraftzähler, einen Energiezählerschwellenwert für den Energiezähler und Inkremente für den Kraft- und Energiezähler, wie nachstehend ausführlicher beschrieben. Der Winkelschwellenwert, der Kraftzählerschwellenwert, der Energiezählerschwellenwert und die Inkremente können gemeinsam auf Grundlage von statistischen Daten der jeweiligen Werte gewählt werden, die zu der Beeinträchtigung des Federungssystems beitragen. Zum Beispiel kann eine Reihe von Lebenszyklustests mit Dauerbetrieb bis zum Ausfall an dem Federungssystem durchgeführt werden, wobei jeder Test die wiederholte Anwendung einer von vielfältigen Größen von Fahrbahnunregelmäßigkeiten verwendet und währenddessen der Nachführfehler, die auf das Federungssystem ausgeübte Kraft und die durch das Federungssystem absorbierte Energie aufgezeichnet werden. Der Winkelschwellenwert kann der Nachführfehler sein, unter dem die Fahrbahnunregelmäßigkeiten in einem kleinen oder vernachlässigbaren Ausmaß zu einer Abnahme der Lebensdauer des Federungssystems beitragen. Der Kraftzählerschwellenwert und die Inkremente des Kraftzählers können gemeinsam gewählt werden. Der Kraftzählerschwellenwert stellt die kumulativen Kräfte dar, die über eine Lebensdauer auf das Federungssystem ausgeübt werden, und die Inkremente sind Bruchteile der kumulativen Kraft, die durch Fahrbahnunregelmäßigkeiten aufgebraucht werden, die jeweilige Energien und maximale Drehmomente auf das Federungssystem ausüben. Der Energiezählerschwellenwert und die Inkremente des Energiezählers können gemeinsam gewählt werden. Der Energiezählerschwellenwert stellt eine Gesamtenergie dar, die über eine Lebensdauer durch das Federungssystem absorbiert wird, und die Inkremente stellen Bruchteile der Gesamtenergie dar, die durch Fahrbahnunregelmäßigkeiten aufgebraucht werden, die jeweilige Energien und maximale Drehmomente in das Federungssystem einbringen. Die Inkremente des Kraft- und Energiezählers können in einer Lookup-Tabelle gespeichert sein, wie nachstehend in Bezug auf den Block 330 beschrieben.
Der Prozess 300 beginnt in einem Entscheidungsblock 305, in dem der Computer 30 bestimmt, ob der Nachführfehler, d. h. die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel, den Winkelschwellenwert überschreitet. Falls der Nachführfehler den Schwellenwert überschreitet, ist es wahrscheinlich, dass das Fahrzeug 32 über eine Fahrbahnunregelmäßigkeit wie etwa ein Schlagloch gefahren ist, d. h. diese Nachführfehlerinstanz sollte gespeichert werden. Der Computer 30 empfängt den detektierten Lenkwinkel von den Lenksensoren 52. Der Computer 30 empfängt den angeforderten Lenkwinkel von dem Fahrzeugcomputer 34, dem Servolenksteuermodul 48 und/oder seinem eigenen Speicher. Der Winkelschwellenwert ist ein in dem Speicher gespeicherter Wert. Der Winkelschwellenwert kann auf Grundlage von statistischen Daten von Werten des Nachführfehlers gewählt werden, die zum Beispiel zu der Beeinträchtigung des Federungssystems beitragen, wie vorstehend beschrieben. Falls der Nachführfehler unter dem Winkelschwellenwert liegt, startet der Prozess 300 erneut.
Falls der Nachführfehler über dem Winkelschwellenwert liegt, zeichnet der Computer 30 als Nächstes in einem Block 310 den Nachführfehler, das Lenksystemdrehmoment und die Lenksystemgeschwindigkeit auf. Der Nachführfehler, das Lenksystemdrehmoment und die Lenksystemgeschwindigkeit können direkt gemessen werden oder berechnet werden. Zum Beispiel kann der Nachführfehler berechnet werden, indem der gemessene Lenkwinkel und der angeforderte Lenkwinkel subtrahiert werden. Als ein anderes Beispiel kann das Lenksystemdrehmoment als T = T_Motor + J_Lenk * dω/dt berechnet werden, wobei T_Motor das Lenkmotordrehmoment ist; J_Lenk eine Trägheit des Lenksystems 40 und der Laufräder 56 ist; co die Lenksystemgeschwindigkeit ist; und t die Zeit ist. Das Motordrehmoment T_Motor kann direkt oder indirekt gemessen werden, wie etwa über den Strom, die Spannung oder den Phasenstrom/die Phasenspannung von (einer) Wicklung(en) des Lenkmotors 66. Der Computer 30 kann die Werte des Nachführfehlers, des Lenksystemdrehmoments und der Lenksystemgeschwindigkeit zu periodischen Zeitinkrementen speichern, wie etwa alle 0,01 Sekunden.
Als Nächstes bestimmt der Computer 30, nachdem er ein Zeitinkrement abgewartet hat, wie vorstehend beschrieben, in einem Entscheidungsblock 315 erneut, ob der Nachführfehler einen Winkelschwellenwert überschreitet, wie vorstehend in Bezug auf den Entscheidungsblock 305 beschrieben. Falls der Nachführfehler nach wie vor über dem Winkelschwellenwert liegt, kehrt der Prozess 300 zu dem Block 310 zurück, um weiterhin den Nachführfehler, das Lenksystemdrehmoment und die Lenksystemgeschwindigkeit aufzuzeichnen.
Falls der Nachführfehler unter den Winkelschwellenwert abgenommen hat, hält der Computer 30 als Nächstes in einem Block 320 das Aufzeichnen des Nachführfehlers, des Lenksystemdrehmoments und der Lenksystemgeschwindigkeit an. Mit anderen Worten zeichnet der Computer 30 den Nachführfehler, das Lenksystemdrehmoment und die Lenksystemgeschwindigkeit auf, während dem Fahrzeug 32 eine Störung aufgrund der Fahrbahnunregelmäßigkeit widerfährt, was dadurch dargestellt wird, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert einen Zeitraum lang überschreitet.
Als Nächstes berechnet der Computer 30 in einem Block 325 eine Fahrbahneinflussenergie und ein maximales Lenksystemdrehmoment auf Grundlage des aufgezeichneten Nachführfehlers, des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und/oder der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit. Die Fahrbahneinflussenergie kann (im mathematischen Sinne) von dem aufgezeichneten Nachführfehler, der aufgezeichneten Lenkmotordrehmomentkomponente des Lenksystemdrehmoments und/oder der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit abhängig sein. Zum Beispiel kann die Fahrbahneinflussenergie unter Verwendung dieser Gleichung berechnet werden: $E = \int_{t_{1}}^{t_{2}} (J_{L e n k} \cdot \frac{d ω}{d t} - T_{M o t o r}) \cdot ω \cdot d t$
wobei E die Fahrbahneinflussenergie ist; t₁ und t₂ die Start- bzw. Endzeit der Aufzeichnung sind; J_Lenk eine Trägheit des Lenksystems 40 und der Laufräder 56 ist; ω die Lenksystemgeschwindigkeit ist; t die Zeit ist; und T_Motor das Lenkmotordrehmoment ist. Wie vorstehend in Bezug auf die Entscheidungsblöcke 305 und 315 angemerkt, bestimmt der Nachführfehler die Startzeit t₁ und Endzeit t₂ . Das maximale Lenksystemdrehmoment Tmax kann der größte Wert des Lenksystemdrehmoments T sein, der von t₁ bis t₂ aufgezeichnet wird.
Als Nächstes klassifiziert der Computer 30 in einem Block 330 den Fahrbahneinfluss, indem er ein Inkrement für einen Kraftzähler und ein Inkrement für einen Energiezähler auswählt. Der Kraftzähler stellt den Verschleiß des Federungssystems aufgrund von Kräften dar, die im Zeitablauf auf das Federungssystem ausgeübt werden, und der Energiezähler stellt Verschleiß des Federungssystems aufgrund von Energie dar, die im Zeitablauf durch das Federungssystem absorbiert wird. Die Inkremente stellen Erhöhungen der Zähler aufgrund der Fahrbahnunregelmäßigkeit dar, die zu der Aufzeichnung führte. Der Computer 30 kann die Inkremente bestimmen, indem er Lookup-Tabellen einsieht, die in dem Speicher des Computers 30 gespeichert sind, wie etwa die folgenden zwei Tabellen.

E Energieinkrement Tmax Kraftinkrement

0-500 J 0 <150 Nm 0

501-1000 J 1 151-200 Nm 1

>1000 J 5 >250 Nm 5
In den beispielhaften Lookup-Tabellen wird die Zeile in der ersten Tabelle gemäß der Fahrbahneinflussenergie E gewählt und der Wert in der Zelle ist das Inkrement des Energiezählers. Die Zeile in der zweiten Tabelle wird gemäß dem maximalen Drehmoment Tmax gewählt und der Wert in der Zelle ist das Inkrement des Kraftzählers. Die Werte für die Inkremente des Kraft- und Energiezählers können gewählt werden, indem zum Beispiel Berechnungen mithilfe von rechnergestützter Entwicklung (computer-aided engineering - CAE) und Langlebigkeitsdaten vom Fahren über bekannte Hindernisse verwendet werden, wie vorstehend beschrieben. Die Werte für die Inkremente können für jedes Modell des Fahrzeugs 32 unabhängig gewählt werden.
Als Nächstes bestimmt der Computer 30 in einem Entscheidungsblock 335, ob entweder das Inkrement des Kraftzählers oder das Inkrement des Energiezählers größer als null ist, mit anderen Worten, ob die Fahrbahnunregelmäßigkeit wahrscheinlich langfristigen Verschleiß verursacht hat. Falls beide Inkremente null sind, startet der Prozess 300 erneut.
Falls eines der Inkremente größer als null ist, inkrementiert der Computer 30 als Nächstes in einem Block 340 den Kraft- und Energiezähler um das jeweilige Inkrement. Mit anderen Worten addiert der Computer 30 den zuvor gespeicherten Kraftzähler und das Inkrement des Kraftzählers und speichert das Ergebnis als den Kraftzähler und addiert der Computer 30 den zuvor gespeicherten Energiezähler und das Inkrement des Energiezählers und speichert das Ergebnis als den Energiezähler. Die aktuellen Werte für den Kraftzähler und den Energiezähler werden in dem Speicher des Computers 30 gespeichert. Die Zähler werden somit zum Beispiel auf Grundlage des Nachführfehlers, des Lenksystemdrehmoments und der Lenksystemgeschwindigkeit inkrementiert, die dazu verwendet werden, die Fahrbahneinflussenergie und das maximale Drehmoment zu bestimmen und somit die Inkremente zu bestimmen.
Als Nächstes bestimmt der Computer 30 in einem Entscheidungsblock 345, ob entweder der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet oder der Energiezähler einen Energiezählerschwellenwert überschreitet. Der Kraftzählerschwellenwert und der Energiezählerschwellenwert sind in dem Speicher des Computers 30 gespeichert. Der Kraftzählerschwellenwert und der Energiezählerschwellenwert können gewählt werden, indem zum Beispiel CAE-Berechnungen und Langlebigkeitsdaten vom Fahren über bekannte Hindernisse verwendet werden, wie vorstehend beschrieben. Die Werte für die jeweiligen Schwellenwerte können für jedes Modell des Fahrzeugs 32 unabhängig gewählt werden. Die Schwellenwerte können gemeinsam damit gewählt werden, dass die Werte für die Inkremente in der Lookup-Tabelle gewählt werden, wobei die Schwellenwerte eine Lebensdauer des Federungssystems darstellen und die Inkremente einen Anteil der Lebensdauer darstellen, der durch die Fahrbahnunregelmäßigkeit aufgebraucht wird. Falls weder der Kraftzähler den Kraftzählerschwellenwert überschreitet noch der Energiezähler den Energiezählerschwellenwert überschreitet, startet der Prozess 300 erneut.
Falls entweder der Kraftzähler den Kraftzählerschwellenwert überschreitet oder der Energiezähler den Energiezählerschwellenwert überschreitet, gibt der Computer 30 als Nächstes in einem Block 350 ein Flag aus. Das Flag ist eine Kommunikation an einen Akteur, der dazu in der Lage ist, das Fahrzeug 32 reparieren zu lassen. Zum Beispiel kann der Reparaturindikator eine Leuchte oder ein Signalton von der Benutzerschnittstelle 54 an einen Insassen des Fahrzeugs 32 sein, die bzw. der vielleicht mit einem Code in dem On-Board-Diagnosesystem gekoppelt ist. Als ein anderes Beispiel kann der Reparaturindikator eine Nachricht sein, die an einen Fernserver in einer Zentrale gesendet wird, die für eine Fahrzeugflotte verantwortlich ist, zu der das Fahrzeugs 32 gehört. Als noch ein anderes Beispiel kann der Reparaturindikator eine Nachricht an den Fahrzeugcomputer 34 sein, die den Fahrzeugcomputer 34 anweist, das Fahrzeug 32 autonom zu einer Reparatureinrichtung zu fahren. Der Computer 30 kann zudem einen Diagnosefehlercode (diagnostic trouble code - DTC) gemeinsam mit dem Flag setzen.
Als Nächstes betätigt der Computer 30 in einem Block 355 Komponenten des Fahrzeugs 32, um das Federungssystem des Fahrzeugs 32 zu überprüfen und/oder zu reparieren. Zum Beispiel kann der Fahrzeugcomputer 34 den Antrieb 36, das Bremssystem 38 und das Lenksystem 40 unter Verwendung von Informationen von den Sensoren 50 betätigen, um das Fahrzeug 32 unter Verwendung bekannter Algorithmen zum autonomen Fahren zu der Reparatureinrichtung zu navigieren. Ein Techniker in der Reparatureinrichtung kann den DTC einsehen und die Komponenten des Federungssystems und/oder des Lenksystems 40 überprüfen. Zum Beispiel kann der Techniker die Federn, Stoßdämpfer, Lagerschalen, Lager, Verbindungen, Gelenke usw. des Federungssystems überprüfen. Nach dem Block 355 endet der Prozess 300.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Anwendung Ford Sync®, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Betriebssystems Microsoft® Automotive, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. des Betriebssystems Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), des Betriebssystems AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, des BlackBerry OS, vertrieben durch Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, entwickelt durch Google, Inc. und die Open Handset Alliance, oder der QNX® CAR Platform for Infotainment, angeboten durch QNX Software Systems. Zu Beispielen für Rechenvorrichtungen gehören unter anderem ein bordeigener Fahrzeugcomputer, ein Computerarbeitsplatz, ein Server, ein Desktop-, Notebook-, Laptop- oder Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie etwa der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, darunter einen oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert sind.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichttransitorisches (z. B. physisches) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und andere dauerhafte Speicher beinhalten. Zu flüchtigen Medien kann zum Beispiel ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM) gehören, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, die Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser beinhalten, zu denen die Drähte gehören, die einen an einen Prozessor einer ECU gekoppelten Systembus umfassen. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer ausgelesen werden kann.
Zu hier beschriebenen Datenbanken, Datenbeständen oder sonstigen Datenspeichern können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedenen Arten von Daten gehören, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, einer Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (relational database management system - RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist im Allgemeinen innerhalb einer Rechenvorrichtung eingeschlossen, die ein Computerbetriebssystem wie etwa eines der vorstehend erwähnten einsetzt, und es wird auf eine oder mehrere beliebige von vielfältigen Weisen über ein Netz darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die strukturierte Abfragesprache (Structured Query Language - SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Abläufe ein, wie etwa die vorstehend erwähnte PL/SQL-Sprache.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, Personal Computern usw.) umgesetzt sein, die auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige Anweisungen umfassen, die zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert sind.
In den Zeichnungen geben die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner könnten einige oder alle dieser Elemente geändert werden. Hinsichtlich der hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der hier beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, werden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen derartige Patentansprüche berechtigt sind, bestimmt werden. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der hier erörterten Fachgebiete künftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche begrenzt wird.
Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine und gewöhnliche Bedeutung zukommen, wie sie vom Fachmann verstanden wird, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. dahingehend auszulegen, dass eines oder mehrere der aufgeführten Elemente genannt wird bzw. werden, es sei denn, ein Patentanspruch enthält ausdrücklich eine gegenteilige Einschränkung.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Computer bereitgestellt, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, der prozessorausführbare Anweisungen speichert, wobei der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet; Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments; und Ausgeben eines Flags als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Berechnen einer Fahrbahneinflussenergie auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage der Fahrbahneinflussenergie.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Berechnen eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Anhalten des Aufzeichnens des Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel unter den Winkelschwellenwert abnimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Zähler ein Energiezähler, ist der Zählerschwellenwert ein Energiezählerschwellenwert und ist der Prozessor ferner programmiert zum Inkrementieren eines Kraftzählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen des Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel ein Nachführfehler und ist der Prozessor ferner programmiert zum Aufzeichnen des Nachführfehlers als Reaktion darauf, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Aufzeichnen einer Lenksystemgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner programmiert zum Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Aufzeichnen eines Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet; Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments; und Ausgeben eines Flags als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Berechnen einer Fahrbahneinflussenergie auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage der Fahrbahneinflussenergie.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Berechnen eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anhalten des Aufzeichnens des Lenksystemdrehmoments als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel unter den Winkelschwellenwert abnimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Zähler ein Energiezähler und ist der Zählerschwellenwert ein Energiezählerschwellenwert, wobei das Verfahren ferner Inkrementieren eines Kraftzählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und Setzen des Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet, umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel ein Nachführfehler, wobei das Verfahren ferner Aufzeichnen des Nachführfehlers als Reaktion darauf, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Aufzeichnen einer Lenksystemgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit.
Gemäß einer Ausführungsform Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenksystemdrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenksystemdrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenksystemdrehmoments.

Claims

Verfahren, umfassend: Aufzeichnen eines Lenkmotordrehmoments als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen einem detektierten Lenkwinkel und einem angeforderten Lenkwinkel einen Winkelschwellenwert überschreitet; Inkrementieren eines Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments; und Ausgeben eines Flags als Reaktion darauf, dass der Zähler einen Zählerschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Berechnen einer Fahrbahneinflussenergie auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage der Fahrbahneinflussenergie.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Berechnen eines maximalen Lenkmotordrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des maximalen Lenkmotordrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anhalten des Aufzeichnens des Lenkmotordrehmoments als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel unter den Winkelschwellenwert abnimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zähler ein Energiezähler ist und der Zählerschwellenwert ein Energiezählerschwellenwert ist, wobei das Verfahren ferner Inkrementieren eines Kraftzählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und Setzen eines Reparaturindikators als Reaktion darauf, dass der Kraftzähler einen Kraftzählerschwellenwert überschreitet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel ein Nachführfehler ist, wobei das Verfahren ferner Aufzeichnen des Nachführfehlers als Reaktion darauf, dass der Nachführfehler den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenkmotordrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und des aufgezeichneten Nachführfehlers und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenkmotordrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Aufzeichnen einer Lenksystemgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass die Differenz zwischen dem detektierten Lenkwinkel und dem angeforderten Lenkwinkel den Winkelschwellenwert überschreitet, und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Berechnen von einem einer Fahrbahneinflussenergie oder eines maximalen Lenkmotordrehmoments auf Grundlage des aufgezeichneten Lenkmotordrehmoments und der aufgezeichneten Lenksystemgeschwindigkeit und Inkrementieren des Zählers auf Grundlage des einen der Fahrbahneinflussenergie oder des maximalen Lenkmotordrehmoments.
Computer, der einen Prozessor und einen Speicher umfasst, der prozessorausführbare Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-9 speichert.
Fahrzeug, das den Computer nach Anspruch 10 umfasst.