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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-043333 , eingereicht am 09. März 2018, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
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HINTERGRUND
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Die Anmeldung betrifft ein Fahrsteuersystem, das eine automatische Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt.
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Es hat ein Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug gegeben, wie etwa ein Automobil, das eine automatische Fahrt des Fahrzeugs durchführt, ohne dass ein Fahrer sein Lenkrad halten muss. Es hat auch ein anderes Fahrsteuersystem gegeben, das beinhaltet, einen Fahrer dazu aufzufordern, von automatischer Fahrt zu manueller Fahrt umzuschalten, wenn das Schalten stattfindet, wie zum Beispiel in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2017-030518 offenbart.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrsteuersystem an, das eine Fahrsteuereinrichtung, einen Bedienungsdetektor und eine Alarmsteuereinrichtung enthält. Die Fahrsteuereinrichtung ist konfiguriert, um durch selektives Ausführen eines manuellen Fahrmodus, eines ersten Fahrassistenzmodus oder eines zweiten Fahrassistenzmodus eine Fahrsteuerung eines mit einem Lenkrad ausgestatteten Fahrzeugs durchzuführen. Der manuelle Fahrmodus führt das Lenken, Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs gemäß vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführter Bedienung durch. Der erste Fahrassistenzmodus führt eine automatische Fahrsteuerung durch, während der Fahrer das Lenkrad halten muss. Die automatische Fahrsteuerung enthält die Steuerung des Lenkens, des Beschleunigens und des Verzögerns des Fahrzeugs. Der zweite Fahrassistenzmodus führt die automatische Fahrsteuerung durch, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss. Der Bedienungsdetektor ist konfiguriert, um die vom Fahrer durchgeführte Bedienung zu detektieren. Die Alarmsteuereinrichtung ist konfiguriert, um eine an dem Fahrzeug vorgesehene Meldeeinheit anzusteuern, um Sichtinformation und Hörinformation auszugeben. Wenn während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus bestimmt wird, dass der zweite Fahrassistenzmodus nicht fortsetzbar ist, führt die Fahrsteuereinrichtung eine Modusumschaltung von dem zweiten Fahrassistenzmodus zu einem des manuellen Fahrmodus und des ersten Fahrassistenzmodus durch. Die Modusumschaltung wird durchgeführt, um den selektiv ausgeführten Modus zu schalten, in dem die Fahrsteuerung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Die Fahrsteuereinrichtung bestimmt bei oder eine vorbestimmte Zeitspanne vor der Ausführung der Modusumschaltung, auf Basis eines Ergebnisses der vom Bedienungsdetektor durchgeführten Detektion der vom Fahrer durchgeführten Bedienung, ob der Fahrer eine Haltung einnimmt, um auf die Modusumschaltung zu einem des manuellen Fahrmodus und des ersten Fahrassistenzmodus zu reagieren. Wenn die Fahrsteuereinrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Haltung nicht einnimmt, steuert die Fahrsteuereinrichtung die Alarmsteuereinrichtung an, um zu erlauben, dass die Ausführung der Modusumschaltung mittels sowohl der Sichtinformation als auch der Hörinformation gemeldet wird. Wenn die Fahrsteuereinrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Haltung einnimmt, steuert die Fahrsteuereinrichtung die Alarmsteuereinrichtung an, um zu erlauben, dass die Ausführung der Modusumschaltung nur mittels der Sichtinformation gemeldet wird.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrsteuersystems darstellt.
- 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozesses zum Beenden der automatischen Fahrt darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Übrigens ist die folgende Beschreibung auf Ausführungsbeispiele der Offenbarung gerichtet und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren einschließlich, ohne Einschränkung, numerischer Werte, Formen, Komponenten, Positionen der Komponenten, Größenverhältnissen der Komponenten, relativer Positionsbeziehung zwischen den Komponenten, und wie diese Komponenten miteinander verbunden sind, sind nur illustrativ und sollen die Erfindung nicht einschränken. Ferner sind in den folgenden Ausführungsbeispielen Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu sein. Die Komponenten in den Zeichnungen haben Maßstäbe, damit die Komponenten jeweilige Größen haben können, die in den Zeichnungen erkennbar sind. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.
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Während ein Fahrzeug durch automatische Fahrt fährt, kann der Fahrer auf Basis zum Beispiel von Karteninformation oder seiner Fahrerfahrung einen Punkt vorhersagen, wo das Umschalten von der automatischen Fahrt zur manuellen Fahrt stattfinden wird. Somit kann der Fahrer möglicherweise das Lenkrad vorbereitend halten, bevor das eigene Fahrzeug den Punkt erreicht, wo das Umschalten von der automatischen Fahrt zu manuellen Fahrt stattfinden wird. Obwohl jedoch der Fahrer das Lenkrad bereits hält, zur Vorbereitung auf das Umschalten von der automatischen Fahrt zur manuellen Fahrt, gibt ein typisches Fahrsteuersystem einen Alarm, um den Fahrer aufzufordern, das Lenkrad zu halten, was den Fahrer in einigen Fällen belästigen kann.
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Es ist wünschenswert, ein Fahrsteuersystem anzugeben, das das Umschalten eines Inhalts eines Alarms in Abhängigkeit von einer Haltung eines Fahrer zu jener Zeit ermöglicht, zu der das Schalten eines Fahrmodus durchgeführt wird.
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1 zeigt ein Fahrsteuersystem 1 für ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil. Das Fahrsteuersystem 1 kann eine Fahrsteuerung ausführen, die autonome automatische Fahrt des Fahrzeugs beinhaltet. Das mit dem Fahrsteuersystem 1 ausgestattete Fahrzeug kann nachfolgend als „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet werden.
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Das eigene Fahrzeug kann eine Bedienungseinheit 201 enthalten, mit der ein Fahrer eine Fahrbedienung durchführt. Die Bedienungseinheit 201 kann ein Gaspedal 201a, ein Bremspedal 201b und ein Lenkrad 201s enthalten. In einem Ausführungsbeispiel kann die Bedienungseinheit 201 auch einen Schalter enthalten, mit dem eine Schaltbedienung zwischen manueller Fahrt und automatischer Fahrt des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird.
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Das Fahrsteuersystem 1 kann eine Fahrsteuereinrichtung 100, einen Zustandsgrößendetektor 10, eine Außenumgebungserkennungseinrichtung 20, eine Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30, eine Lenksteuereinrichtung 40, einen Bedienungsdetektor 50, eine Alarmsteuereinrichtung 60 und beliebige andere Einheiten enthalten, die über ein Informationskommunikationsnetz 150 miteinander verbunden sein können.
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Der Zustandsgrößendetektor 10 kann zum Beispiel einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Winkelgeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor und beliebige andere Komponenten enthalten und kann Zustandsgrößen wie etwa eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, eine Beschleunigung in Vorne-Hinten-Richtung, eine Gierrate oder einen Lenkwinkel detektieren. Einer oder mehrere der mehreren Sensoren des Zustandsgrößendetektors 10 können auch als Sensoren dienen, die zu einer anderen Einheit des eigenen Fahrzeugs gehört. Zum Beispiel kann der Winkelgeschwindigkeitssensor des Zustandsgrößendetektors 10, der eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs detektiert, auch als Winkelgeschwindigkeitssensor dienen, der zu einer Schleuderverhinderungseinheit des eigenen Fahrzeugs gehört.
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Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 kann eine Straßenform vor dem eigenen Fahrzeug sowie einen Ort und eine Form eines Objekts in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis von Information von einem Sensor, der eine Außenumgebung es eigenen Fahrzeugs erkennt, sowie Information von einer beliebigen anderen Einheit erkennen. Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 kann das Ergebnis der Erkennung ausgeben. Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 kann eine Straßenform vor dem eigenen Fahrzeug, einen Ort und eine Form eines Objekts und beliebig Anderes, zum Beispiel durch Anwenden einer bekannten Bildverarbeitung auf ein von einer Kamera aufgenommenes Bild erkennen. Die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 kann auch einen Ort eines Objekts in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs mittels eines Radarsystems erkennen, wie etwa Millimeterwellenradar oder LiDAR.
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In einem Ausführungsbeispiel kann die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 Ortsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von einem Ortungssystem wie etwa einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) detektiert wird, und vorab gespeicherte Karteninformation verwenden, um eine Straßenform vor dem eigenen Fahrzeug zu erkennen. In einem Ausführungsbeispiel kann die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 auch eine Straßenform vor dem eigenen Fahrzeug mittels Information erkennen, die mittels drahtloser Kommunikation mit einer externen Infrastruktur erhalten wird, wie etwa Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation.
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Die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 kann eine elektronische Steuereinrichtung sein, die den Betrieb eines Primärantriebs und einer Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer vom Fahrer an der Bedienungseinheit 201 durchgeführten Bedienung und einer von der Fahrsteuereinrichtung 100 ausgegebenen Instruktion steuert. Details der Fahrsteuereinrichtung 100 werden später beschrieben. Die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 kann Beschleunigung, Verzögerung, Start und Stopp des eigenen Fahrzeugs steuern. In anderen Worten, die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 kann die Bewegung des eigenen Fahrzeugs in der Vorne-Hinten-Richtung steuern.
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Der an dem eigenen Fahrzeug angebrachte Primärantrieb kann einen oder mehrere Verbrennungsmotoren, einen oder mehrere Elektromotoren oder eine Kombination davon aufweisen. Nicht einschränkende Beispiele der Bremsvorrichtung können eine solche enthalten, die durch Umwandeln von kinetischer Energie des eigenen Fahrzeugs in thermische Energie eine Bremskraft erzeugt, oder die kinetische Energie des eigenen Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt.
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Ein Beispiel der Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 kann, zur realen Verwendung, mehrere elektronische Steuereinrichtungen enthalten, zum Beispiel eine elektronische Steuereinrichtung, die den Primärantrieb steuert, sowie eine elektronische Steuereinrichtung, die die Bremsvorrichtung steuert. Diese elektronischen Steuereinrichtungen können gemeinsam über das Informationskommunikationsnetzwerk 150 arbeiten, um die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 zu implementieren.
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Die Lenksteuereinrichtung 40 kann eine elektronische Steuereinrichtung sein, die den Betrieb einer Lenkvorrichtung des eigenen Fahrzeugs auf Basis der vom Fahrer durchgeführten Bedienung an der Steuereinrichtung 201 und einer von der später beschriebenen Fahrsteuereinrichtung 100 ausgegebenen Anweisung steuert. Die Lenkvorrichtung kann eine Einheit enthalten, die dem eigenen Fahrzeug gemäß einer Änderung im Lenkwinkel ein Giermoment verleiht, und kann ferner eine Einheit enthalten, die dem eigenen Fahrzeug gemäß der Erzeugung einer Differenz der Bremskraft oder der Antriebskraft zwischen linken und rechten Rädern ein Giermoment verleiht. Die Lenksteuereinrichtung 40 kann auch ein Giermoment des eigenen Fahrzeugs steuern, das durch Bedienung der Lenkvorrichtung erzeugt wird. In anderen Worten, die Lenksteuereinrichtung 40 kann die Bewegung des eigenen Fahrzeugs in Links-Rechts-Richtung steuern.
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Der Bedienungsdetektor 50 kann die vom Fahrer an der Bedienungseinheit 201 durchgeführte Bedienung detektieren. Der Bedienungsdetektor 50 kann einen Gaspedalsensor 50a enthalten, der eine am Gaspedal 201a durchgeführte Bedienung detektiert, einen Bremspedalsensor 50b, der eine am Bremspedal 201b durchgeführte Bedienung detektiert, sowie einen Lenksensor 50s, der eine am Lenkrad 201s durchgeführte Bedienung detektiert. Die Komponenten des Bedienungsdetektors 50 können alle oder teilweise auch als Komponenten des Zustandsgrößendetektors 10 dienen.
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Der Gaspedalsensor 50a kann zum Beispiel einen Druckbetrag des Gaspedals 201a detektieren. Der Bremspedalsensor 50b kann zum Beispiel einen Bremshydraulikdruck detektieren. Der Lenksensor 50s kann ein Lenkdrehmomentsensor sein, der zum Beispiel ein vom Fahrer an das Lenkrad 201s angelegtes Drehmoment detektiert.
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In einem Ausführungsbeispiel kann der Bremspedalsensor 50b einen Schalter enthalten, der eine am Bremspedal 201b durchgeführte Bedienung detektiert, um das Leuchten einer Bremsleuchte des eigenen Fahrzeugs zu steuern. Der Lenksensor 50s kann auch einen Berührungssensor enthalten, der an dem Lenkrad 201s vorgesehen ist.
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Die Alarmsteuereinrichtung 60 kann eine elektronische Steuereinrichtung sein, die eine Meldeeinheit 202 steuert, die Sichtinformation und Hörinformation an den Fahrer ausgibt. Die Meldeeinheit 202 kann zumindest eine Sichtinformationausgabeeinheit 202v und eine Hörinformationausgabeeinheit 202a enthalten. Die Sichtinformationausgabeeinheit 202v kann eine Anzeige enthalten, die Inhalte wie etwa ein Bild oder einen Text anzeigt, und/oder eine Leuchte, die Licht abgibt. Die Hörinformationausgabeeinheit 202a kann einen Ton ausgeben. Die Meldeeinheit 202 kann ferner auch eine beliebige andere Einheit enthalten. In einem Ausführungsbeispiel kann die Meldeeinheit 202 einen Aktuator enthalten, der Vibrationen erzeugt.
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Die Fahrsteuereinrichtung 100 kann eine elektronische Steuereinrichtung sein, die die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 und die Lenksteuereinrichtung 40 ansteuert, um die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Die Fahrsteuereinrichtung 100 kann die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30 und die Lenksteuereinrichtung 40 auf der Basis von Information ansteuern, welche die Zustandsgrößen des eigenen Fahrzeugs enthält, die vom Zustandsgrößendetektor 10 detektiert werden, vom Ergebnis der von der Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 durchgeführten Erkennung der Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs und vom Ergebnis der vom Bedienungsdetektor 50 durchgeführten Erkennung der an der Bedienungseinheit 201 durchgeführten Bedienung.
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Die Fahrsteuereinrichtung 100 eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hat mehrere Fahrmodi oder Steuermodi, die einen manuellen Fahrmodus, einen ersten Fahrassistenzmodus und einen zweiten Fahrassistenzmodus enthalten. Die Fahrsteuereinrichtung 100 führt selektiv einen dieser Modi durch, um die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen.
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Die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs kann zumindest die Steuerung der Beschleunigung und Verzögerung des eigenen Fahrzeugs und die Steuerung der Lenkung des eigenen Fahrzeugs enthalten. In einigen Fällen kann die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs auch die Ausführung einer Reaktion auf das Erkennungsergebnis der Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs enthalten.
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Der manuelle Fahrmodus kann veranlassen, dass der Fahrer die Bedienungseinheit 201 betätigt, um Beschleunigung und Verzögerung, Lenkung oder beides des eigenen Fahrzeugs zu steuern. Das heißt, der manuelle Fahrmodus kann einen Fall umfassen, in dem der Fahrer die gesamte Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs durchführt, sowie einen Fall, in dem der Fahrer einen Teil der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs durchführt, während die Fahrsteuereinrichtung 100 den Rest der Fahrsteuerung ausführt. Gemäß einer Definition eines automatisierten Automobilfahrgrads in SAE (J3016-201609 gemäß SAE) kann der erste Fall dem „Grad 0“ entsprechen und kann der letzte Fall dem „Grad 1“ entsprechen. Nachfolgend werden die durch SAE definierten automatischen Fahrgrade als „SAE-Grad 0“, „SAE-Grad 1“, usw., bezeichnet.
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Der manuelle Fahrmodus kann erfordern, dass der Fahrer die Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt und eine Reaktion auf das Erkennungsergebnis der Außenumgebung bestimmt.
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Der erste Fahrassistenzmodus kann dem „SAE-Grad 2“ entsprechen. Das heißt, der erste Fahrassistenzmodus kann veranlassen, dass die Fahrsteuereinrichtung 100 die Beschleunigung und Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steuert, und auch die Lenkung des eigenen Fahrzeugs steuert, während es erforderlich ist, dass der Fahrer die Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt und auf das Erkennungsergebnis der Außenumgebung eine Antwort bestimmt.
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Zum Beispiel kann die Fahrsteuereinrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel erfordern, dass der Fahrer das Lenkrad 201s hält, wenn der erste Fahrassistenzmodus ausgeführt wird. In anderen Worten, die Fahrsteuereinrichtung 100 des Ausführungsbeispiels kann in der Lage sein, den ersten Fahrassistenzmodus unter der Bedingung auszuführen, dass der Lenksensor 50s detektiert, dass der Fahrer das Lenkrad 201s hält. Somit kann der erste Fahrassistenzmodus die automatische Fahrsteuerung ausführen, während der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss.
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Der zweite Fahrassistenzmodus kann einem von „SAE-Grad 3“ und „SAE-Grad 4“ entsprechen. Das heißt, der zweite Fahrassistenzmodus kann veranlassen, dass die Fahrsteuereinrichtung die Beschleunigung und Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steuert und auch die Lenkung des eigenen Fahrzeugs steuert. Der zweite Fahrassistenzmodus kann auch veranlassen, dass die Fahrsteuereinrichtung 100 die Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs erkennt und eine Antwort auf das Erkennungsergebnis der Außenumgebung bestimmt.
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Das heißt, der zweite Fahrassistenzmodus kann eine automatische Fahrsteuerung ausführen, ohne dass der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss.
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Die Fahrsteuereinrichtung 100 kann selektiv einen vom manuellen Fahrmodus, ersten Fahrassistenzmodus und zweiten Fahrassistenzmodus zum Beispiel gemäß einer Anweisung ausführen, die vom Fahrer mittels der Bedienungseinheit 201 eingegeben wird.
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In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der zweite Fahrassistenzmodus dem „SAE-Grad 3“ entsprechen. Wenn somit die automatische Fahrsteuerung den zweiten Fahrassistenzmodus während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus durch die Fahrsteuereinrichtung 100 nicht fortsetzbar ist, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus beenden und kann entweder den manuellen Fahrmodus oder den ersten Fahrassistenzmodus starten. In anderen Worten, wenn der zweite Fahrassistenzmodus nicht fortsetzbar ist, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 einen Übergang zu jenem Fahrmodus machen, in dem der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss. Während des Übergangs zu dem Fahrmodus, in dem der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Alarmsteuereinrichtung 60 ansteuern, um dem Fahrer zu melden, dass der zweite Fahrassistenzmodus beendet wird und er das Lenkrad 201 halten muss. Details der Meldung während des Übergangs zu dem Fahrmodus, bei dem der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss, werden später beschrieben.
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Nicht einschränkende Beispiele des Falls, in dem der zweite Fahrassistenzmodus während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus nicht fortsetzbar ist, können einen Fall enthalten, in dem das eigene Fahrzeug von einer vorbestimmten Straße, die der automatischen Fahrt entspricht, abfährt, oder einen Fall, in dem die Erkennung der Straßenform durch die Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 zum Beispiel wegen Schneeansammlung schwierig wird. Nicht einschränkende Beispiel der vorbestimmten Straße entsprechend der automatischen Fahrt können eine Straße enthalten, in der es relativ leicht ist, die automatische Fahrt auszuführen, wie etwa eine Straße für ausschließlich Automobile, oder eine Straße mit einer Infrastruktur wie etwa Verkehrszeichen zur automatischen Fahrt oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung.
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2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Beendigung der automatischen Fahrt darstellt, die von der Fahrsteuereinrichtung 100 ausgeführt wird. Der Prozess zum Beendigen der automatischen Fahrt kann zum Beispiel einer sein von: einem Fall, in dem der zweite Fahrassistenzmodus während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus als nicht fortsetzbar bestimmt wird; sowie einem Fall, in dem während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus der zweite Fahrassistenzmodus in einer vorbestimmten Zeit voraussichtlich nicht fortsetzbar sein wird.
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In anderen Worten, die Fahrsteuereinrichtung 100 kann den in 2 dargestellten Prozess zur Beendigung der automatischen Fahrt ausführen, wenn die Fahrsteuereinrichtung 100 einen Übergang von der automatischen Fahrsteuerung, bei der der Fahrer das Lenkrad 201s nicht halten muss, zur automatischen Fahrsteuerung oder manuellen Fahrsteuerung, bei der der Fahrer das Lenkrad 20s halten muss, vornimmt. Zu Beginn des in 2 dargestellten Prozesses zur Beendigung der automatischen Fahrt kann die Fahrsteuereinrichtung 100 den zweiten Fahrassistenzmodus immer noch ausführen.
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Der Prozess zur Beendigung der automatischen Fahrt kann die folgenden Schritte beinhalten. Zuerst kann in Schritt S10 die Fahrsteuereinrichtung 100 bestimmen, ob der Fahrer bereits eine Haltung zum Starten des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus einnimmt, bei denen der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss. Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis des Ergebnisses der vom Bedienungsdetektor 50 durchgeführten Detektion. In anderen Worten, in Schritt S10 kann die Fahrsteuereinrichtung 100 bestimmen, ob der Fahrer eine Haltung einnimmt, um auf die Beendigung der automatischen Fahrt entsprechend dem „SAE-Grad 3“ und den anschließenden Start der Steuerung entsprechend einem der „SAE-Grad 0“ bis „SAE-Grad 2“ zu reagieren.
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In einem Beispiel der vorliegenden Ausführung kann in Schritt S10 auf Basis des Ergebnisses der vom Lenksensor 50s durchgeführten Detektion bestimmt werden, ob der Fahrer das Lenkrad 201s hält. Wenn in Schritt S10 vom Lenksensor 50s detektiert wird, dass der Fahrer das Lenkrad 201s hält, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 bestimmen, dass der Fahrer bereits die Haltung zum Starten des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus einnimmt.
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Wenn die Fahrsteuereinrichtung 100 in Schritt S10 bestimmt, dass der Fahrer die Haltung zum Starten des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus nicht einnimmt, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 zu Schritt S20 weitergehen.
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In Schritt S20 kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Alarmsteuereinrichtung 60 ansteuern, um zu veranlassen, dass die Meldeeinheit 202 zumindest mittels Sichtinformation und Hörinformation einen ersten Alarm ausgibt. Das heißt, der in Schritt S20 ausgegebene erste Alarm kann einen Alarmton und/oder einen Sprachton enthalten, die von der Hörinformationausgabeeinheit 202a ausgegeben werden, sowie Bild und/oder Licht, die von der Sichtinformationausgabeeinheit 202v ausgegeben werden. Das von der Sichtinformationausgabeeinheit 202v ausgegebene Bild kann einen Text enthalten. Der erste Alarm kann ferner beliebige andere Information enthalten. Zum Beispiel kann der erste Alarm Vibrationen vom Sitz oder Vibrationen des Lenkrads 201s beinhalten. Die Vibrationen können von einem Aktuator erzeugt werden.
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Der erste Alarm kann dem Fahrer die Beendigung der Fahrsteuerung melden, bei der der Fahrer das Lenkrad 201 nicht halten muss, und kann auch melden, dass der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss. Die Sichtinformation und die Hörinformation des ersten Alarms unterliegen keiner besonderen Beschränkung. Zum Beispiel können die Sichtinformation und die Hörinformation im ersten Alarm eine beliebige Form eines Bilds oder ein beliebiges Muster eines Sprachtons aufweisen.
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Nicht einschränkende Beispiele einer Bedingung zum Stoppen der ersten Alarmausgabe als Ergebnis der Ausführung des Prozesses in Schritt S20 können enthalten, dass eine vorbestimmte Zeit abläuft, oder das Halten eines Lenkrads 201s durch den Fahrer detektiert wird.
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In Schritt S110 kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Ausführung des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus starten. Die Ausführung des Prozesses in Schritt S110 kann den Beendigungsprozess der automatischen Fahrt zu beenden.
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Die Zeitgebung zur Ausführung des Prozesses in Schritt S110 kann in Abhängigkeit von einem Faktor variieren, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder dem Ort des eigenen Fahrzeugs relativ zu einem Punkt, wo die automatische Fahrsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus voraussichtlich nicht fortsetzbar ist, aber diese Zeitgebung unterliegt keiner besonderen Beschränkung. Zum Beispiel kann der Prozess in Schritt S110 möglicherweise im Wesentlichen gleichzeitig mit der Ausführung des Prozesses in Schritt S20 ausgeführt werden, falls sich, zur Zeit des Starts des Prozesses der Beendigung der automatischen Fahrt, das eigene Fahrzeug nahe dem Punkt befindet, wo die automatische Fahrsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus voraussichtlich nicht fortsetzbar ist. Ein nicht einschränkendes Beispiel des vorstehenden Falls kann die Situation beinhalten, in der ein Faktor wie etwa örtlich angesammelter Schnee es der Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 schwierig macht, eine Straßenform zu erkennen. In einem Ausführungsbeispiel kann der Prozess in Schritt S20 zu einer vorbestimmten Zeit vor der geplanten Zeit ausgeführt werden, um den Prozess in Schritt S110 auszuführen, falls der Punkt, wo die automatische Fahrsteuerung im zweiten Außenumgebungserkennungseinrichtung 20 nicht fortsetzbar wird, vorhersagbar ist. Nicht einschränkende Beispiele des vorstehenden Falls können eine Situation beinhalten, in der das eigene Fahrzeug von einer vorbestimmten Straße, die der automatischen Fahrt entspricht, abfährt.
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Wenn hingegen die Fahrsteuereinrichtung 100 in Schritt S10 bestimmt, dass der Fahrer die Haltung zum Starten des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus einnimmt, kann die Fahrsteuereinrichtung 100 zu Schritt S40 weitergehen.
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In Schritt S40 kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Alarmsteuereinrichtung 60 ansteuern, um zu veranlassen, dass die Meldeeinheit 202 einen zweiten Alarm mittels nur visueller Information ausgibt. Das heißt, der in Schritt S40 ausgegebene zweite Alarm braucht nur das Bild und/oder das Licht enthalten, die von der Sichtinformationausgabeeinheit 202v ausgegeben werden. Das von der Sichtinformationausgabeeinheit 202v ausgegebene Bild kann einen Text enthalten. Somit braucht der zweite Alarm keinen Warnton, Sprachton, Vibration, etc., enthalten.
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Der zweite Alarm kann dem Fahrer die Beendigung der Fahrsteuerung melden, bei der der Fahrer das Lenkrad 201s nicht halten muss. Die Sichtinformation im zweiten Alarm unterliegt keiner besonderen Beschränkung. Zum Beispiel kann die Sichtinformation im zweiten Alarm eine beliebige Form eines Bilds haben.
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Nicht einschränkende Beispiele einer Bedingung zum Stoppen des zweiten Alarms, der als Ergebnis der Ausführung des Prozesses in Schritt S40 ausgegeben wird, können zum Beispiel der Ablauf einer vorbestimmten Zeit sein.
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In Schritt S110 kann die Fahrsteuereinrichtung 100 die Ausführung des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus starten. Die Ausführung des Prozesses in Schritt S110 kann den Prozess zur Beendigung der automatischen Fahrt beenden.
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Wie oben beschrieben kann die Zeitgebung zur Ausführung des Prozesses in Schritt S110 in Abhängigkeit von einem Faktor variieren, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder dem Ort des eigenen Fahrzeugs relativ zu dem Punkt, wo die automatische Fahrsteuerung im zweiten Fahrassistenzmodus voraussichtlich nicht fortsetzbar wird, aber diese Zeitgebung unterliegt keiner besonderen Beschränkung.
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Wie oben beschrieben führt die Fahrsteuereinrichtung 100 eine Modusumschaltung von dem zweiten Fahrassistenzmodus zu entweder dem manuellen Fahrmodus oder dem ersten Fahrassistenzmodus durch (Schritt S110), wenn während der Ausführung des zweiten Fahrassistenzmodus bestimmt wird, dass der zweite Fahrassistenzmodus nicht fortsetzbar ist. Die Modusumschaltung kann ein Prozess zum Umschalten des Fahrzustands vom automatischen Fahrzustand bei „SAE-Grad 3“ oder „SAE-Grad 4“, bei denen der Fahrer das Lenkrad 201s nicht halten muss, zu dem Fahrzustand zu einem von „SAE-Grad 0“ bis „SAE-Grad 2“, bei denen der Fahrer das Lenkrad 201s halten muss, sein.
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Ferner bestimmt, auf der Basis des Ergebnisses der vom Bedienungsdetektor 50 durchgeführten Detektion der vom Fahrer durchgeführten Bedienung (Schritt S10), die Fahrsteuereinrichtung, bei oder eine vorbestimmte Zeitspanne vor dem Umschalten des Modus, ob der Fahrer eine Haltung einnimmt, um auf die Modusumschaltung zum manuellen Fahrmodus oder ersten Fahrassistenzmodus zu reagieren.
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Wenn ferner die Fahrsteuereinrichtung 100 bestimmt, dass der Fahrer nicht die Haltung einnimmt, um auf die Modusumschaltung zum manuellen Fahrmodus oder ersten Fahrassistenzmodus zu reagieren, steuert die Fahrsteuereinrichtung 100 die Alarmsteuereinrichtung 60 an, um die Ausführung der Modusumschaltung mittels sowohl der Sichtinformation als auch der Hörinformation zu melden (Schritt S20). Wenn die Fahrsteuereinrichtung 100 bestimmt, dass der Fahrer die Haltung einnimmt, steuert die Fahrsteuereinrichtung 100 die Alarmsteuereinrichtung 60 an, um die Ausführung der Modusumschaltung nur mittels der Sichtinformation zu melden (Schritt S40).
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Das Fahrsteuersystem 1 des Ausführungsbeispiels kann so konfiguriert sein. Wenn das Umschalten vom zweiten Fahrassistenzmodus zum manuellen Fahrmodus oder ersten Fahrassistenzmodus erfolgt, während das mit dem Fahrsteuersystem 1 ausgestattete eigene Fahrzeug fährt, kann das Fahrsteuersystem 1 einen Alarm ausgeben, um das Umschalten zu melden.
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In dem Ausführungsbeispiel kann unter der Bedingung, dass der Fahrer durch das Halten des Lenkrads 201s oder beliebige andere Weise die Haltung einnimmt, um auf den Start des manuellen Fahrmodus oder des ersten Fahrassistenzmodus zu reagieren, der an das Fahrsteuersystem 1 auszugebende Alarm der zweite Alarm sein, der nur die Sichtinformation verwendet.
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Dementsprechend wird der vom Fahrsteuersystem 1 ausgegebene Alarm zum Melden der Beendigung des zweiten Fahrassistenzmodus beim Stimulieren des Fahrers zum Beispiel dann verringert, wenn der Fahrer, zum Beispiel basierend auf Karteninformation oder der Erfahrung des Fahrers, den Punkt erwartet, wo der zweite Fahrassistenzmodus nicht fortsetzbar wird, und die Beendigung des zweiten Fahrassistenzmodus durch Halten des Lenkrads 201s vorbereitet. Dies verhindert, dass der Fahrer durch den Alarm belästigt wird.
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Hingegen enthält der Alarm, der von dem Fahrsteuersystem 1 ausgegeben wird, um die Beendigung des zweiten Fahrassistenzmodus zu melden, sowohl die Hörinformation als auch die Sichtinformation, und daher wird die Stimulation des Fahrers zum Beispiel dann verstärkt, wenn sich der Fahrer nicht auf die Beendigung des zweiten Fahrassistenzmodus vorbereitet. Dies macht es dem Fahrer möglich, die Beendigung des zweiten Fahrassistenzmodus sofort zu erkennen.
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Wie oben beschrieben ist es gemäß dem Fahrsteuersystem 1 des Ausführungsbeispiels möglich, das Umschalten des Inhalts eines Alarms in Abhängigkeit von einer Haltung eines Fahrers zu der Zeit zu ermöglichen, wenn das Umschalten eines Fahrmodus erfolgt.
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Obwohl im Vorstehenden einige Ausführungen der Erfindung als Beispiel in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es sollte sich verstehen, dass von Fachkundigen Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne von der Idee der Erfindung abzuweichen, die auf den beigefügten Ansprüchen und der gesamten Beschreibung beruht. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen der Fahrsteuereinrichtung beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
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Die Fahrsteuereinrichtung 100, die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30, die Lenksteuereinrichtung 40 und die Alarmsteuereinrichtung 60, die in 1 dargestellt sind, sind jeweils durch eine Schaltung implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung enthält, wie etwa zumindest einen Prozessor, zum Beispiel eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), zumindest eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA). Zumindest ein Prozessor ist durch Lesen der Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren nichtflüchtigen berührbaren Medium konfigurierbar, um alle oder einen Teil der Funktionen in der Fahrsteuereinrichtung 100, der Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30, der Lenksteuereinrichtung 40 und der Alarmsteuereinrichtung 60 durchzuführen, die in 1 dargestellt sind. Ein solches Medium kann zahlreiche Formen einnehmen, einschließlich aber nicht beschränkt auf einen beliebigen Typ von magnetischem Medium wie etwa eine Festplatte, einem beliebigen Typ von optischem Medium wie etwa CD und DVD, einem beliebigen Typ von Halbleiterspeicher (zum Beispiel Halbleiterschaltung), wie etwa einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann ein DRAM und ein SRAM enthalten, und der nichtflüchtige Speicher kann ein ROM und ein NVRAM enthalten. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die für den Betrieb kundenspezifiziert ist, und das FPGA ist eine integrierte Schaltung, die zur Konfiguration nach der Herstellung ausgestaltet ist, um alle oder einen Teil der Funktionen jeweils der Fahrsteuereinrichtung 100, der Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinrichtung 30, der Lenksteuereinrichtung 40 und der Alarmsteuereinrichtung 60, die in 1 dargestellt sind, durchzuführen.
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Ein Fahrsteuersystem enthält eine Fahrsteuereinrichtung, einen Bedienungsdetektor und eine Alarmsteuereinrichtung. Die Fahrsteuereinrichtung ist konfiguriert, um eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs durchzuführen, durch selektives Ausführen eines manuellen Fahrmodus, der Lenken, Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs gemäß einer vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bedienung durchführt; eines ersten Fahrassistenzmodus, der automatische Fahrsteuerung durchführt, während der Fahrer das Lenkrad halten muss; sowie eines zweiten Fahrassistenzmodus, der die automatische Fahrsteuerung durchführt, ohne dass der Fahrer das Lenkrad halten muss. Die automatische Fahrsteuerung enthält eine Steuerung des Lenkens, des Beschleunigens und Verzögerns des Fahrzeugs. Der Bedienungsdetektor ist konfiguriert, um die vom Fahrer durchgeführte Bedienung zu detektieren. Die Alarmsteuereinrichtung ist konfiguriert, um eine Meldeeinheit des Fahrzeugs anzusteuern, um Sicht- und Hörinformation auszugeben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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