DE112017001038T5

DE112017001038T5 - Fahrmodusumschaltvorrichtung

Info

Publication number: DE112017001038T5
Application number: DE112017001038.1T
Authority: DE
Inventors: Noriyasu Noto; Yasuhiko Mukai; Hisaya Akatsuka; Daisuke Tokumochi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-02-29
Filing date: 2017-02-27
Publication date: 2018-12-06
Also published as: JP2017154542A; US11130489B2; WO2017150465A1; US20190054919A1; CN108698596B; CN108698596A

Abstract

Eine Fahrmodusumschaltvorrichtung umfasst einen Bestimmungsabschnitt (S101), einen Benachrichtigungsabschnitt (S103), einen Erfassungsabschnitt (S104) und einen Steuerabschnitt (S105). Der Bestimmungsabschnitt ist dazu aufgebaut, zu bestimmen, ob ein Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss. Der Benachrichtigungsabschnitt ist dazu aufgebaut, einen Fahrer über die Anweisung zum Durchführen eines Umschaltvorgangs als einer vorbestimmten Betätigung eines Fahrzeugs in dem Fall zu informieren, dass durch den Bestimmungsabschnitt bestimmt wurde, dass der Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss. Der Erfassungsabschnitt ist dazu aufgebaut, den Schaltvorgang zu erfassen. Der Steuerabschnitt ist dazu aufgebaut, dass er im Fall des Erfassens des Schaltvorgangs durch den Erfassungsabschnitt vom automatischen Fahren in das manuelle Fahren umschaltet.

Description

[Verweis auf verwandte Anmeldung]
Diese internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-37550, die am 29. Februar 2016 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hier durch Referenz einbezogen wird.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf eine Fahrmodusumschaltvorrichtung bzw. eine Vorrichtung zum Umschalten eines Fahrmodus.
[Stand der Technik]
Es wurden verschiedene Arten von Techniken in Bezug auf automatisches Fahren entwickelt, bei denen automatisch entweder eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder eine Lenkungssteuerung durchgeführt wird.
Zum Beispiel beschreibt die Patentliteratur 1 die folgende Notfallevakuierungsvorrichtung. Das heißt, die Notfallevakuierungsvorrichtung ist so aufgebaut, dass sie vom manuellen Fahren durch einen Fahrer in das automatische Fahren mit automatisch durchgeführter Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und Lenksteuerung umschaltet. Darüber hinaus ist die Notfallevakuierungsvorrichtung dazu aufgebaut, ein eigenes Fahrzeug nach dem Bewegen des eigenen Fahrzeugs zu einem vorbestimmten Ort beim Stoppen des eigenen Fahrzeugs zu unterstützen.
[Zitierliste]
[Patentliteratur]
[PTL 1] JP 2014-19301 A
[Kurzfassung der Erfindung]
Im Gegensatz zum Umschalten von Fahren durch manuelle Führung auf das Fahren durch automatische Führung wird angenommen, dass das Umschalten vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren in dem Fall durchgeführt wird, in dem bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die automatische Fahrt beendet werden muss. Die Bestimmung, dass sich das eigene Fahrzeug wie hier beschrieben in dem Zustand befindet, in dem das automatische Fahren beendet werden muss, wird basierend auf einem Zustand der Umgebung um das eigene Fahrzeug oder einem Zustand des eigenen Fahrzeugs durchgeführt, der beispielsweise durch einen Sensor erfasst wird. Es sei angemerkt, dass der Fall des Bestimmens, dass sich das eigene Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem das automatische Fahren beendet werden muss, beispielsweise den Fall des Überschreitens einer Steuergrenze beim automatischen Fahren umfasst, wie etwa eine scharfe Kurve, die eine stärkere Krümmung als angenommen aufweist. Ferner kann ein solcher Fall einen Fall umfassen, bei dem der Sensor keine Informationen zum Durchführen des automatischen Fahrens erfassen kann, wie in einem Fall, in dem eine weiße Linie verschwommen ist, die eine Fahrspur abtrennt. Wie vorstehend beschrieben umfasst der Fall des Bestimmens, dass sich das eigene Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem das automatische Fahren beendet werden muss, nicht nur einen Fall abhängig von den Straßenbedingungen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, sondern auch einen Fall abhängig vom Zustand des eigenen Fahrzeugs selbst, wie beispielsweise einem Ausfall des am eigenen Fahrzeug vorgesehenen Sensors.
Das folgende Problem wurde als Ergebnis eines weiteren Studiums durch die Erfinder festgestellt: wenn in dem vorstehend beschriebenen Fall vom automatischen Fahren unabhängig davon zum automatischen Fahren umgeschaltet wird, ob der Fahrer ein solches Umschalten zugelassen hat, gibt es eine Möglichkeit, dass der Fahrer das Umschalten nicht erkennen kann.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, das automatische Fahren eines eigenen Fahrzeugs sicher in ein manuelles Fahren durch einen Fahrer umzuschalten, wenn bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem das automatische Fahren beendet werden muss.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrmodusumschaltvorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein automatisches Fahren zum automatischen Durchführen zumindest entweder der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder der Lenksteuerung und das manuelle Fahren auszuführen, ohne das automatische Fahren auszuführen. Die Fahrmodusumschaltvorrichtung umfasst einen Bestimmungsabschnitt, einen Benachrichtigungsabschnitt, einen Erfassungsabschnitt und einen Steuerabschnitt. Der Bestimmungsabschnitt ist dazu aufgebaut, zu bestimmen, ob ein Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss. Der Benachrichtigungsabschnitt ist dazu aufgebaut, einen Fahrer über die Anweisung zum Durchführen einer Schaltbetätigung als einer vorbestimmten Betätigung des Fahrzeugs in dem Fall eines Bestimmens durch den Bestimmungsabschnitt zu informieren, dass der Zustand aufgetreten ist, in dem die automatische Fahrt beendet werden muss. Der Erfassungsabschnitt ist dazu aufgebaut, den Umschaltvorgang zu erfassen. Der Steuerabschnitt ist dazu aufgebaut, vom Fahren durch automatisches Fahren zu einem Fahren durch manuelles Fahren im Fall eines Erfassens des Umschaltvorgangs durch den Erfassungsabschnitt umzuschalten.
Nach einem solchen Aufbau wird das automatische Fahren in einem Fall auf das manuelle Fahren umgeschaltet, in dem das eigene Fahrzeug den Umschaltvorgang erfasst, der zeigt, dass der Fahrer ein Umschalten vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zulässt und daher ein Umschalten vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren sicher durchgeführt werden kann.
Man beachte, dass jedes Bezugszeichen in Klammern, wie in den Ansprüchen beschrieben, einen Bezug zu spezifischen Einrichtungen angibt, die in einer später beschriebenen Ausführungsform als ein Aspekt beschrieben sind, und nicht dazu gedacht ist, das technische Gebiet der vorliegenden Offenbarung einzuschränken.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaubild eines Aufbaus eines Fahrmodusumschaltsystems einer ersten Ausführungsform.
2 ist ein Ablaufplan der Umschaltverarbeitung der ersten Ausführungsform.
3 ist ein Blockschaubild eines Aufbaus eines Fahrmodusumschaltsystems einer zweiten Ausführungsform.
4 ist eine Ansicht eines Schalters der zweiten Ausführungsform.
5 ist ein Ablaufplan der Umschaltverarbeitung der zweiten Ausführungsform.
6 ist eine Ansicht eines Hebels einer anderen Ausführungsform.
7 ist eine Ansicht eines Drucksensors einer anderen Ausführungsform. [Beschreibung von Ausführungsformen]

Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung anhand der Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
[Aufbau]
Ein in 1 dargestelltes Fahrmodusumschaltsystem 1 ist ein fahrzeuginternes System, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das automatisch mittels automatischem Durchführen einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und Lenksteuerung und manuell durch Fahren ohne Ausführen des automatischen Fahrens fahren kann. Das Fahrmodusumschaltsystem 1 umfasst eine Sensorgruppe 10, eine Alarmvorrichtungsgruppe 20, eine Eingabevorrichtungsgruppe 30, eine Steuerungsvorrichtungsgruppe 40 und eine Fahrmodusumschaltvorrichtung 50. Nachstehend wird das Fahrzeug, in dem das Fahrmodusumschaltsystem 1 eingebaut ist, als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet. Man bemerke, dass die hier beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eine Steuerung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angibt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ist eine Steuerung, die beim manuellen Fahren durch ein Gaspedal und ein Bremspedal ausführbar ist. Darüber hinaus ist die Lenksteuerung eine Steuerung einer Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs. Die Lenksteuerung ist beim manuellen Fahren durch ein Lenkrad ausführbar.
Die Sensorgruppe 10 umfasst einen Umgebungserkennungssensor 11 und einen Fahrzeugbewegungssensor 12. Die Sensorgruppe 10 gibt ein Erkennungsergebnis an die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 aus.
Der Umgebungserkennungssensor 11 ist ein Sensor, der dazu aufgebaut ist, die Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu erkennen. Der Umgebungserkennungssensor 11 umfasst zum Beispiel eine Kamera, die dazu aufgebaut ist, ein Bild der Umgebung des eigenen Fahrzeugs aufzunehmen, und ein Radar, das dazu aufgebaut ist, ein Objekt vor dem eigenen Fahrzeug zu erfassen.
Der Fahrzeugbewegungssensor 12 ist ein Sensor, der dazu aufgebaut ist, eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs zu erkennen. Der Fahrzeugbewegungssensor 12 umfasst beispielsweise einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Gyroskopsensor, einen Gierratensensor, einen Wankratensensor und/oder einen Nickratensensor.
Die Alarmvorrichtungsgruppe 20 umfasst eine Anzeige 21 und einen Lautsprecher 22. Die Alarmvorrichtungsgruppe 20 dient dazu, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs über die Steuerung der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 zu benachrichtigen.
Die Anzeige 21 ist ein Display, das in einem Fahrgastraum des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, um den Fahrer des eigenen Fahrzeugs durch verschiedene Hinweise zu benachrichtigen. Die Anzeige 21 umfasst beispielsweise ein Head-Up-Display.
Der Lautsprecher 22 ist im Fahrgastraum des betreffenden Fahrzeugs angeordnet. Der Lautsprecher 22 ist dazu aufgebaut, den Fahrer des eigenen Fahrzeugs akustisch zu benachrichtigen.
Die Eingabevorrichtungsgruppe 30 umfasst eine Bedieneingabevorrichtung 31, eine Ton- bzw. Spracheingabevorrichtung 32 und ein Berührfeld bzw. Touchpanel 33.
Die Bedieneingabevorrichtung 31 wird für den Fahrbetrieb durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs verwendet. Die Bedieneingabevorrichtung 31 ist im Fahrgastraum des eigenen Fahrzeugs angeordnet. Die Bedieneingabevorrichtung 31 umfasst beispielsweise das Gaspedal, das Bremspedal und das Lenkrad.
Die Spracheingabevorrichtung 32 ist im Fahrgastraum des eigenen Fahrzeugs so angeordnet, dass die vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs zur Toneingabe genutzte Stimme erfasst werden kann. Die Toneingabevorrichtung 32 umfasst beispielsweise ein Mikrofon.
Das Touchpanel 33 ist im Fahrgastraum des eigenen Fahrzeugs so angeordnet, dass es der Fahrer des eigenen Fahrzeugs durch Berührung bedienen kann. Z.B. ist das Touchpanel 33 auf einem Bildschirm eines Fahrzeugnavigationssystems platziert.
Die Steuerungsvorrichtungsgruppe 40 umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 und eine Lenksteuervorrichtung 42. Die Steuerungsvorrichtungsgruppe 40 ist dazu aufgebaut, das Fahren des eigenen Fahrzeugs gemäß der Steuerung durch die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 zu steuern.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 ist dazu aufgebaut, Antrieb und Bremsen des eigenen Fahrzeugs zu steuern. Insbesondere steuert die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 während des manuellen Fahrens das Fahren und Bremsen des eigenen Fahrzeugs gemäß der Eingabemanipulationsvariablen über das Gaspedal und das Bremspedals durch den Fahrer. Andererseits steuert die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 während des automatischen Fahrens Antrieb und Bremsen des eigenen Fahrzeugs gemäß einer Steuervariablen für Antrieb und Bremsen, wobei die Steuervariable von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 eingelesen wird. Das bedeutet, dass die Betätigung des Gaspedals und des Bremspedals nicht mechanisch auf einen Motor und eine Bremse übertragen wird, sondern die Technik des elektrischen Erfassens eines solchen Vorgangs zum Steuern des Fahrens und Bremsens des betreffenden Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Kraftstoffeinspritzmenge und eines Bremsdrucks, genutzt wird. Selbst wenn der Fahrer das Gaspedal und das Bremspedal betätigt, beeinflusst somit während des automatischen Fahrens eine solche Betätigung Antrieb und Bremsen des betreffenden Fahrzeugs nicht.
Die Lenksteuervorrichtung 42 ist dazu aufgebaut, das Lenken des betreffenden Fahrzeugs zu steuern. Insbesondere steuert die Lenksteuervorrichtung 42 während des manuellen Fahrens das Lenken des betreffenden Fahrzeugs gemäß der Eingabemanipulationsvariablen am Lenkrad durch den Fahrer. Andererseits steuert während des automatischen Fahrens die Lenksteuervorrichtung 42 das Lenken des eigenen Fahrzeugs anhand einer Lenksteuervariablen, wobei die Steuervariable von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 eingegeben wird. Das heißt, die Betätigung des Lenkrads wird nicht mechanisch auf eine Achswelle von Vorderrädern übertragen, sondern die Technik des elektrischen Erfassens einer solchen Betätigung wird genutzt, um das Lenken des betreffenden Fahrzeugs, wie zum Beispiel einen Vorderradlenk- bzw. -einschlagwinkel, zu steuern, d.h. eine sogenannte „Steer-by-Wire-Technik“. Selbst wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, beeinflusst somit während des automatischen Fahrens ein solcher Vorgang das Lenken des betreffenden Fahrzeugs nicht.
Die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 umfasst einen Mikrocomputer, der als Komponenten eine CPU, einen ROM, einen RAM usw. aufweist. Die CPU ist dazu aufgebaut, eine später beschriebene Umschaltverarbeitung, die in 2 gezeigt ist, gemäß einem in dem ROM gespeicherten Programm auszuführen.
Die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 enthält hauptsächlich einen gut bekannten Mikrocomputer mit einer CPU und einem Halbleiterspeicher wie einem RAM, einem ROM oder einem Flash-Speicher. Man beachte, dass der Halbleiterspeicher nachstehend nur als „Speicher“ bezeichnet wird. Verschiedene Funktionen der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 sind derart implementiert, dass die CPU Programme ausführt, die in einem materiellen dauerhaft computerlesbaren Medium gespeichert sind. Darüber hinaus wird durch Ausführung jedes Programms ein einem solchen Programm entsprechendes Verfahren ausgeführt. Man beachte, dass die Zahl von Mikrocomputern, die die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 bilden, eins oder größer sein kann.
Die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 ist derart implementiert, dass die CPU die Programme ausführt, aber die oben beschriebenen Funktionen sind nicht auf jene beschränkt, die unter Verwendung von Software implementiert sind. Das heißt, einige oder alle Elemente der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 können unter Verwendung von Hardware mit einer Kombination aus einer Logikschaltung, einer Analogschaltung usw. implementiert werden.
[Verarbeitung]
Als Nächstes wird die von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 ausgeführte Umschaltverarbeitung mit Bezug auf ein Flussdiagramm der 2 beschrieben. Die hier beschriebene Umschaltverarbeitung wird zu Beginn des automatischen Fahrens ausgeführt. Man bemerke, dass das automatische Fahren von der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 und der Lenksteuervorrichtung 42 durchgeführt wird.
In S101 bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, ob ein Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren des eigenen Fahrzeugs beendet werden muss. Aus Umgebungsumgebungsinformationen, die vom Umgebungserkennungssensor 11 erhalten werden, wie zum Beispiel Straßenbedingungen, und vom Fahrzeugbewegungssensor 12 erfassten Informationen über die Bewegung des eigenen Fahrzeugs bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, ob das automatische Fahren fortgesetzt werden kann. Die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 wiederholt die Verarbeitung von S101, bis bestimmt wird, dass das automatische Fahren beendet werden muss. Ein Fall, in dem wie hier beschrieben der Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss, umfasst zum Beispiel die folgenden Fälle:

einen Fall, in dem Informationen, die zum automatischen Fahren notwendig sind, wie etwa Informationen über eine weiße Linie, die eine Fahrspur entlang der Fahrtrichtung trennt, nicht von der Kamera als dem Umgebungserkennungssensor 11 erfasst werden können;
einen Fall, in dem die Informationen über die weiße Linie, die die Fahrspur entlang der Fahrtrichtung trennt, von der Kamera als dem Umgebungserkennungssensor 11 erfasst wird, und bestimmt wird, dass sie eine scharfe Kurve bildet, die einen für das automatische Fahren zugelassenen Grenzwert überschreitet;
einen Fall, in dem eine Welligkeit einer befahrenen Straße vom Beschleunigungssensor als dem Fahrzeugbewegungssensor 12 erfasst wird, und bestimmt wird, dass die Welligkeit einen für das automatisches Fahren zugelassenen Grenzwert überschreitet; und
einen Fall, in dem mindestens entweder der Umgebungserkennungssensor 11 oder der Fahrzeugbewegungssensor 12 defekt ist.

In einem Fall, in dem die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in S101 bestimmt, dass der automatische Fahrvorgang beendet werden muss, beendet die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 bei S102 das automatische Fahren, um den Fahrer mit Hilfe der Anzeige 21 und des Lautsprechers 22 über das Umschalten auf manuelles Fahren zu informieren. Zum Beispiel wird eine Nachricht „Automatisches Fahren wird beendet“ auf der Anzeige 21 angezeigt und vom Lautsprecher 22 ausgegeben.
Im S103 benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 den Fahrer über die Anweisung für einen vorbestimmten Umschaltvorgang. Der hier beschriebene Umschaltvorgang ist ein solcher Vorgang, dass der Fahrer dem eigenen Fahrzeug die Erlaubnis zum Umschalten vom automatischen Fahren in das manuelle Fahren gibt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein vorab festgelegtes Umschaltbetätigungsmuster unter Verwendung der Betätigungseingabevorrichtung 31 ein Drehen des Lenkrads um 90 Grad nach rechts und links. Beispielsweise enthält die Benachrichtigung ein Beispiel, bei dem eine Nachricht „Bitte Lenkrad um 90 Grad nach rechts und nach links drehen“ auf der Anzeige 21 angezeigt und vom Lautsprecher 22 ausgegeben wird.
Im S104 erfasst die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, ob der Fahrer den in S103 angewiesenen Umschaltvorgang mittels des Lenkrads durchgeführt hat.
In einem Fall, in dem der Umschaltvorgang unter Verwendung des Lenkrads in S104 erfasst wird, führt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in S105 die Steuerung zum Beenden des automatischen Fahrens, das von der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 und der Lenksteuervorrichtung 42 durchgeführt wird, zum Umschalten in das manuelle Fahren durch und beendet dann die Umschaltverarbeitung.
Andererseits bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in einem Fall, in dem der Umschaltvorgang unter Verwendung des Lenkrads bei S104 nicht erfasst wird, bei S106, ob eine bestimmte Zeit seit dem Zeitpunkt der ersten Benachrichtigung bei S103 in einem Zustand verstrichen ist, in dem der Umschaltvorgang durch den Fahrer nicht erkannt wird. Bis bestimmt wird, dass die bestimmte Zeit verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung zu S104 zurück und die nachfolgende Verarbeitung wird wiederholt. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die bestimmte Zeit verstrichen ist, wird in S107 ein Übergang zu einem Aus-dem Weg- bzw. Evakuierungsfahren eingeleitet, und die Umschaltverarbeitung wird beendet. Das nachstehend beschriebene Evakuierungsfahren fährt durch automatisches Fahren mittels der Sensorgruppe 10, die am eigenen Fahrzeug vorgesehen ist, das eigene Fahrzeug aus dem Weg zu einem sicheren Ort, wie auf die Straßenseite.
[Vorteilhafte Effekte]
Mit der vorstehend im Detail beschriebenen Ausführungsform erhält man die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
(1a) Wenn in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt wird, dass der Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss, benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 den Fahrer über die Beendigung des automatischen Fahrens und benachrichtigt dann den Fahrer über den Befehl für den Umschaltvorgang, der die Erlaubnis zum Umschalten auf manuelles Fahren nach Beendigung des automatischen Fahrens anzeigt. Danach schaltet die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 vom automatischen Fahren in das manuelle Fahren um, nachdem erfasst wurde, dass der Fahrer den Umschaltvorgang durchgeführt hat. Somit ist es möglich, die Ausführung des Umschaltens in einem Zustand zu reduzieren, in dem der Fahrer das Umschalten des Fahrmodus nicht erkennt, und das Umschalten ins manuelle Fahren kann sicher durchgeführt werden.
(1b) In der vorliegenden Ausführungsform benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 den Fahrer über die Anweisung zum Ausführen eines Vorgangs unter Verwendung des Lenkrads als den Umschaltvorgang und erfasst den Umschaltvorgang, der durch den Fahrer ausgeführt wird, der die Benachrichtigung erhalten hat. Somit führt der Fahrer einen solchen Umschaltvorgang so durch, dass ein Zustand, in dem ein schneller Übergang zum manuellen Fahren vom Fahrer zugelassen wird, deutlicher gezeigt werden kann. Darüber hinaus muss der Fahrer für den Umschaltvorgang keine unnötige Fahrbetätigung durchführen. Wenn vom automatischen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, kann der Fahrer somit problemlos in die Fahrt durch manuelles Fahren übergehen. Ferner kann der Fahrer den Umschaltvorgang durchführen, ohne auf einen anderen Vorgang als den für den Fahrbetrieb erforderlichen Vorgang zu achten. Daher kann das Umschalten auf manuelles Fahren sicher durchgeführt werden.
(1c) Die Lenksteuervorrichtung 42 der vorliegenden Ausführungsform ist so aufgebaut, dass eine Betätigung mittels des Lenkrads das automatische Fahren nicht beeinflusst. Mit einem derartigen Aufbau ermöglicht die Lenksteuervorrichtung 42 dem eigenen Fahrzeug durch das automatische Fahren selbst dann ohne Einfluss auf den Betrieb des eigenen Fahrzeugs zu fahren, wenn der Fahrer eine Betätigung unter Verwendung des Lenkrads während des automatischen Fahrens durchführt.
[Zweite Ausführungsform
[Aufbau]
Ein grundlegender Aufbau in einer zweiten Ausführungsform ist ähnlich dem der ersten Ausführungsform. Daher werden gemeinsame Aufbauten nicht beschrieben, und hauptsächlich werden Unterschiede beschrieben. Man beachte, dass die gleichen Bezugszeichen wie jene der ersten Ausführungsform verwendet werden, um die gleichen Aufbauten darzustellen, und auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen wird.
Von den Aufbauten eines Fahrmodusumschaltsystems 2 der zweiten Ausführungsform sind eine Sensorgruppe 10, eine Alarmvorrichtungsgruppe 20 und eine Steuervorrichtungsgruppe 40 wie in 3 dargestellt gleich wie diejenigen des Fahrmodusumschaltsystems 1 der ersten Ausführungsform. Andererseits unterscheiden sich eine Eingabevorrichtungsgruppe 60 und eine Fahrmodusumschaltvorrichtung 70, die in dem Fahrmodusumschaltsystem 1 der zweiten Ausführungsform vorgesehen sind, von der Eingabevorrichtungsgruppe 30 und der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, die im Fahrmodusumschaltsystem 1 bereitgestellt werden. Insbesondere umfasst die Eingabevorrichtungsgruppe 60 der zweiten Ausführungsform eine Betätigungseingabevorrichtung 31, eine Toneingabevorrichtung 32, ein Berührungsfeld 33 und eine Umschalteingabevorrichtung (einen Schalter) 61. D.h., die Eingabevorrichtungsgruppe 60 der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Eingabevorrichtungsgruppe 30 der ersten Ausführungsform darin, dass zusätzlich die Umschalteingabevorrichtung 61 vorgesehen ist.
Die Umschalteingabevorrichtung 61 ist ein Schalter, der zum Ausführen von Umschaltvorgängen bestimmt ist, und ein Fahrer kann einen Umschaltvorgang durch Drücken des Schalters ausführen. In diesem Beispiel ist der Schalter wie in 4 dargestellt an einem Lenkrad 311 angeordnet.
Die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 der zweiten Ausführungsform weist den gleiche Hardwareaufbau wie die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 der ersten Ausführungsform auf, unterscheidet sich jedoch von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in der auszuführenden Umschaltverarbeitung.
[Verarbeitung]
Als Nächstes wird die durch die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 ausgeführte Umschaltverarbeitung anhand eines Flussdiagramms der 5 beschrieben. S201 bis S202, S205 und S207 der Umschaltverarbeitung der zweiten Ausführungsform, die von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 ausgeführt wird, entsprechen S101 bis S102, S105 und S107 der Umschaltverarbeitung der ersten Ausführungsform. Somit werden nachstehend nur S203, S204 und S206 als Unterschiede zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform beschrieben.
In S203 benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 den Fahrer über die Anweisung zum Ausführen des vorbestimmten Umschaltvorgangs mittels des Schalters. In der vorliegenden Ausführungsform ist der vorbestimmte Vorgang das Drücken des Schalters. Zum Beispiel umfasst ein Benachrichtigungsverfahren ein Verfahren, bei dem eine Nachricht „Bitte schalten Sie den Schalter ein“ auf einer Anzeige 21 angezeigt und von einem Lautsprecher 22 ausgegeben wird.
In S204 erfasst die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70, ob der Fahrer den in S203 angegebenen Umschaltvorgang mittels des Schalters durchgeführt hat.
In einem Fall, in dem die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 den Umschaltvorgang mittels des Schalters bei S204 erfasst, geht der Ablauf zu S205 weiter.
In S205 beendet die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 das automatische Fahren, das von einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 und einer Lenksteuervorrichtung 42 ausgeführt wird. Dann führt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 die Steuerung des Umschaltens vom automatischem Fahren zum manuellem Fahren durch. Danach beendet die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 die Umschaltverarbeitung.
Andererseits geht der Ablauf in einem Fall zu S206 weiter, in dem die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70 den Umschaltvorgang mittels des Schalters in S204 nicht erfasst.
In S206 bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 70, ob eine bestimmte Zeit seit der Zeit der ersten Benachrichtigung in S203 verstrichen ist, ohne dass der Umschaltvorgang des Fahrers erfasst wurde. Das heißt, die Umschaltverarbeitung der zweiten Ausführungsform ist grundsätzlich ähnlich der Umschaltverarbeitung der ersten Ausführungsform. Es gibt den folgenden Unterschied: Der Umschaltvorgang wird in der ersten Ausführungsform mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 durchgeführt, wohingegen in der zweiten Ausführungsform der Umschaltvorgang mittels des Schalters durchgeführt wird.
[Vorteilhafte Effekte]
Nach der vorstehend ausführlich beschriebenen zweiten Ausführungsform werden die folgenden vorteilhaften Effekte zusätzlich zum vorstehend beschriebenen vorteilhaften Effekt (1a) der ersten Ausführungsform bereitgestellt.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Betätigung, die zum Fahren erforderlich ist, und der Umschaltvorgang durch Nutzen des Schalters für den Umschaltvorgang klar voneinander verschieden. Mit diesem Aufbau kann der Fahrer klar erkennen, dass der Umschaltvorgang durchgeführt wurde.
[Andere Ausführungsformen]
(3a) In der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist der Umschaltvorgang mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 der Vorgang des Drehens des Lenkrads 311 um 90 Grad nach rechts und links, aber das Umschaltbetätigungsmuster unter Verwendung des Lenkrads 311 ist nicht auf das vorstehende beschränkt. Das heißt, der Umschaltvorgang kann der Vorgang des Drehens des Lenkrads 311 so sein, dass sowohl der Lenkraddrehwinkel als auch die Drehgeschwindigkeit und die Drehwinkelbeschleunigung einen vorbestimmten Wert wie beispielsweise irgendeinen positiven Wert, einen negativen Wert oder null erreichen. Der hier beschriebene vorbestimmte Wert kann ein solcher Wert sein, dass eine der Richtungen des Drehens des Lenkrads 311 positiv und die andere Richtung negativ ist. Alternativ kann der Umschaltvorgang eine Betätigungskombination von einem oder mehreren Mustern sein, beispielsweise die Betätigung durch langsames Drehen des Lenkrads 311 um 90 Grad nach rechts, die Betätigung durch schnelles Drehen des Lenkrads 311 um 45 Grad nach links, die Betätigung durch allmähliches Drehen des Lenkrads 311 nach rechts und links und die Betätigung durch Halten des Lenkrads 311 in einer mittleren Position. Der Umschaltvorgang mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 ist nicht auf einen Vorgang unter Verwendung des Lenkrads 311 beschränkt. Zum Beispiel kann der Umschaltvorgang der Vorgang des mehrmaligen Tretens auf das Gaspedal oder das Bremspedal oder der Vorgang des Bewegens eines Schalthebels sein. In diesem Fall erhält man einen vorteilhaften Effekt ähnlich dem vorstehend beschriebenen vorteilhaften Effekt (1b) der ersten Ausführungsform.
(3b) In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist die dedizierte Umschalteingabevorrichtung 61 der drückbare Schalter, sie ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Umschalteingabevorrichtung ein Hebel 62 sein, der für den Umschaltvorgang vorgesehen ist, wie in 6 dargestellt, wobei der Hebel 62 im eigenen Fahrzeug vorgesehen ist. Alternativ kann die Umschalteingabevorrichtung ein Sensor sein, der dazu aufgebaut ist, zu erfassen, dass die Fahrbetätigung durch den Fahrer vorbereitet wurde. Zum Beispiel kann die Schalteingabevorrichtung ein Drucksensor 63 sein, der am in 7 dargestellten Lenkrad vorgesehen ist. In diesem Fall kann die Umschalteingabevorrichtung dazu aufgebaut sein, das Halten des Lenkrads durch den Fahrer als Vorbereitung für die Fahrbetätigung durch den Fahrer zu erfassen.
(3c) In der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform befindet sich die Position der Umschalteingabevorrichtung 61 am Lenkrad 311, sie ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Einbauposition der Umschalteingabevorrichtung innerhalb eines Bereichs liegen, der durch den Fahrer während des manuellen Fahrens betätigbar ist, wie zum Beispiel ein Dachhimmel des betreffenden Fahrzeugs oder der Schalthebel. Das eigene Fahrzeug befindet sich vor dem Umschaltvorgang in einem Zustand, in dem das eigene Fahrzeug durch automatisches Fahren fährt, und daher kann die Schalteingabevorrichtung außerhalb des Bereichs angeordnet sein, der durch den Fahrer während des manuellen Fahrens betätigbar ist.
(3d) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Anzeige 21 das Head-Up-Display, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Anzeige der Bildschirm des Fahrzeugnavigationssystems oder ein Anzeigeabschnitt eines Messgeräts sein. Insbesondere im Aufbau mit der dedizierten Umschalteingabevorrichtung wie in der zweiten Ausführungsform kann die Anzeige in die Umschalteingabevorrichtung integriert sein. Konkret ist sie beispielsweise so ausgestaltet, dass der Schalter als Umschalteingabevorrichung und eine LED-Anzeige als Anzeige integriert sind. Bei einem derartigen Aufbau der Umschalteingabevorrichtung und der Anzeige bewirkt die Lichtemission von der LED-Anzeige, dass der Fahrer sie visuell so erkennt, als ob der Schalter selbst Licht aussendete. Dies ermöglicht es dem Fahrer, den angeforderten Umschaltvorgang intuitiv zu erkennen, und daher kann der Fahrer den Umschaltvorgang genauer und schneller durchführen. Ferner wird im Falle des Vorsehens mehrerer Anzeigen, wie des Head-Up-Displays und der LED-Anzeige, die bisher als Beispiele beschrieben wurden, eine Benachrichtigung durch die Anzeigen mittels dieser Komponenten gleichzeitig durchgeführt. Insbesondere kann das Head-Up-Display den Fahrer über die Anweisung zum Durchführen des Umschaltvorgangs durch die Umschalteingabevorrichtung informieren, während die in die Umschalteingabevorrichtung integrierte Anzeige Licht abstrahlt.
(3e) Die Betriebseingabevorrichtung 31 wurde als ein Beispiel eines Umschaltvorgangseingabeziels in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben, und die Umschalteingabevorrichtung 61 wurde als ein Beispiel des Umschaltvorgangseingabeziels in der zweiten Ausführungsform beschrieben. Die Eingabevorrichtungsgruppe als Umschaltvorgangseingabeziel ist jedoch nicht auf die vorstehend erläuterte beschränkt. Die Eingabevorrichtungsgruppe als Umschaltbetätigungseingabeziel kann beispielsweise die Toneingabevorrichtung 32 oder das Touchpanel 33 sein, die als Beispiel in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben wurden.
Die Umschaltverarbeitung im Fall der Verwendung der Toneingabevorrichtung 32 ist grundsätzlich ähnlich der Umschaltverarbeitung der in der 2 gezeigten ersten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch in den nachstehend erläuterten Punkten. Das heißt, in der ersten Ausführungsform benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in S103 darüber, dass der Umschaltvorgang anhand der Betätigungseingabevorrichtung 31 durchzuführen ist, und bestimmt in S104, ob der Umschaltvorgang unter Nutzung der Betätigungseingabevorrichtung 31 erfasst wurde. Darüber hinaus bestimmt in der ersten Ausführungsform die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50 in S106, ob ein Zustand, in dem der Umschaltvorgang mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 nicht erfasst wurde, für eine bestimmte Zeit fortdauert. Im Fall des Ausführens des Umschaltvorgangs mittels der Toneingabevorrichtung 32 benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung stattdessen in einem Schritt entsprechend dem S103, dass der Umschaltvorgang mittels der Toneingabevorrichtung 32 durchgeführt wird. Genauer gesagt weist die Vorrichtung den Fahrer an, Wörter wie „Bereit zum Fahren“ in das Mikrofon als die Toneingabevorrichtung 32 zu sprechen. In einem Schritt entsprechend S104 bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung, ob der Umschaltvorgang unter Nutzung der Toneingabevorrichtung 32 erfasst wurde. Dann bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung in einem Schritt entsprechend dem S106, ob ein Zustand, in dem der Umschaltvorgang mittels der Toneingabevorrichtung 32 nicht erfasst wurde, für eine bestimmte Zeit angedauert hat. Das heißt, es gibt den folgenden Unterschied: Der Umschaltvorgang wird in der ersten Ausführungsform mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 durchgeführt, während in dieser Ausführungsform der Umschaltvorgang mittels der Toneingabevorrichtung 32 durchgeführt wird.
Die Umschaltverarbeitung im Fall der Nutzung des Touchpanels 33 ist grundsätzlich ähnlich der Umschaltverarbeitung der in 2 dargestellten ersten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch in den folgenden Punkten. Das heißt, anstelle der vorstehend beschriebenen Verarbeitung der ersten Ausführungsform benachrichtigt im Fall des Durchführens des Umschaltvorgangs mittels des Touchpanels 33 die Fahrmodusumschaltvorrichtung im Schritt S103 darüber, dass der Umschaltvorgang mittels des Touchpanels 33 erfolgen soll. Insbesondere benachrichtigt die Fahrmodusumschaltvorrichtung den Fahrer über die Anweisung zum Ausführen eines Vorgangs, wie zum Beispiel Drücken eines auf dem Touchpanel 33 angezeigten Knopfes oder Verfolgen eines Schiebeabschnitts mit einem Finger. In dem S104 entsprechenden Schritt bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung, ob der Umschaltvorgang mittels des Touchpanels 33 erfasst worden ist. Dann bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung in dem S106 entsprechenden Schritt, ob ein Zustand, in dem der Umschaltvorgang unter Verwendung des Touchpanels 33 nicht erfasst wurde, für eine bestimmte Zeit fortgesetzt worden ist. Das heißt, es gibt den folgenden Unterschied: Der Umschaltvorgang wird mittels der Betätigungseingabevorrichtung 31 in der ersten Ausführungsform durchgeführt, während in dieser Ausführungsform der Umschaltvorgang mittels des Touchpanels 33 durchgeführt wird.
(3f) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Umschaltvorgang, über den benachrichtigt wird, von einem einzelnen vorbestimmten Typ, aber die Art des geforderten Umschaltvorgangs ist nicht auf den einzelnen Typ beschränkt. Zum Beispiel kann eine Anweisung derart erfolgen, dass mehrere Arten von Umschaltvorgängen durchgeführt werden müssen, und im Fall des Erfassens all dieser mehreren Arten von Umschaltvorgängen kann das automatische Fahren auf das manuelle Fahren umgeschaltet werden. Alternativ kann die Fahrmodusumschaltvorrichtung hinsichtlich der Art des Umschaltvorgangs, der vom Fahrer gefordert wird, zufällig beispielsweise für jeden Umschaltvorgang eine andere Art von Umschaltvorgang auswählen. Insbesondere ist der Umschaltvorgang in einigen Fällen der Vorgang des Drehens des Lenkrads 311 um 90 Grad nach rechts und links, und in anderen Fällen kann es der Vorgang des mehrmaligen Tretens auf das Bremspedal sein. In diesem Fall wird für jeden Umschaltvorgang zufällig eine andere Art von Umschaltvorgang gefordert, so dass eine Gewöhnung des Fahrers an den Umschaltvorgang und ein gedankenloses Ausführen des Umschaltvorgangs verhindert werden können.
(3g) Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen basieren auf der Annahme, dass das automatische Fahren sowohl mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 als auch der Lenksteuervorrichtung 42 durchgeführt wird, aber das automatische Fahren ist nicht auf die Ausführung durch beide Komponenten beschränkt. Zum Beispiel kann das automatische Fahren ein automatisches Fahren zum automatischen Durchführen einer Steuerung entweder der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 41 oder der Lenksteuervorrichtung 42 sein.
(3h) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Steer-by-wire-Technik für die Lenksteuervorrichtung 42 verwendet. Durch diese Technik wird das Lenken des eigenen Fahrzeugs nicht beeinflusst, selbst wenn der Fahrer das Lenkrad 311 während des automatischen Fahrens betätigt. Solch eine Technik ist nicht auf Steer-by-Wire beschränkt. Zum Beispiel kann eine VGRS-Technik verwendet werden. Die hier genannte VGRS(„variable gear ratio steering“) steht für eine Lenkung mit variablem Übersetzungsverhältnis und meint eine solche. Durch VGRS wird ein Übersetzungsverhältnis so eingestellt, dass es als Reaktion auf die Betätigung des Lenkrads 311 während des automatischen Fahrens abnimmt. Selbst wenn der Fahrer das Lenkrad 311 betätigt, kann somit der Einfluss einer solchen Betätigung auf das Lenken des betreffenden Fahrzeugs verringert werden. Alternativ wird das Lenkrad 311 mittels einer elektrischen Servolenkung gedreht, und eine Drehkraft oder Bremskraft wird auf eines der rechten und linken Räder derart aufgebracht, dass das Moment auf die Fahrzeugkarosserie in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehung des Lenkrads 311 erzeugt wird. Auch auf diese Weise kann der Einfluss eines solchen Vorgangs auf das Lenken des betreffenden Fahrzeugs reduziert werden. Als eine weitere Alternative können allgemein bekannte Verfahren verwendet werden, die zum Fachwissen gehören.
(3i) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Umgebungserkennungssensor 11 die Kamera, die dazu aufgebaut ist, das Bild der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu erfassen, das Radar, das dazu aufgebaut ist, das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug zu erfassen, etc., aber der Umgebungserkennungssensor 11 ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Umgebungserkennungssensor 11 ein GPS-Empfänger sein, der dazu aufgebaut ist, über eine GPS-Antenne eine Funkwelle zu empfangen, die von einem künstlichen GPS-Satelliten gesendet wird. Man beachte, dass in diesem Fall die Fahrmodusumschaltvorrichtung vorab Informationen über einen Positionsbereich erfasst, der das automatische Fahren erlaubt, wie zum Beispiel einen vorab festgelegten Abschnitt einer Autobahn. Dann bestimmt die Fahrmodusumschaltvorrichtung auf der Grundlage solcher erfassten Informationen und der absoluten Position des eigenen Fahrzeugs, die aus der vom GPS-Empfänger empfangenen Funkwelle erhalten wurde, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb des vorstehend beschriebenen Positionsbereichs befindet, der das automatische Fahren erlaubt. Ein Urteil dahingehend, ob das automatische Fahren fortgesetzt werden kann, kann durch eine solche Bestimmung gefällt werden. Das heißt, in einem Fall, in dem sich das eigene Fahrzeug im vorstehend beschriebenen festgelegten Bereichs befindet, der das automatische Fahren erlaubt, kann bestimmt werden, dass das automatische Fahren fortgesetzt werden kann. Wenn das eigene Fahrzeug von dem Bereich abweicht, der das automatische Fahren erlaubt, kann bestimmt werden, dass das automatische Fahren nicht fortgesetzt werden kann.
(3j) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen führt die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 basierend auf der Information, die sowohl vom Umgebungserkennungssensor 11 als auch dem Fahrzeugbewegungssensor 12 erhalten wird, die Verarbeitung aus, um zu bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die automatische Fahrt beendet werden muss. Eine Quelle für die Informationserfassung ist jedoch nicht auf den Umgebungserkennungssensor 11 und den Fahrzeugbewegungssensor 12 beschränkt. Beispielsweise kann die Verarbeitung, um zu bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem die automatische Fahrt beendet werden muss, basierend auf der Information durchgeführt werden, die entweder vom Umgebungserkennungssensor 11 oder dem Fahrzeugbewegungssensor 12 erhalten wird. Alternativ kann eine solche Verarbeitung auf Informationen basieren, die von anderen Komponenten als dem Umgebungserkennungssensor 11 und dem Fahrzeugbewegungssensor 12 erhalten werden.
(3k) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen informiert die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 den Fahrer des eigenen Fahrzeugs sowohl mittels der Anzeige 21 als auch mittels des Lautsprechers 22, aber eine Benachrichtigung wird nicht notwendigerweise unter Nutzung beider Komponenten vorgenommen. Zum Beispiel kann eine Benachrichtigung nur unter Verwendung entweder der Anzeige 21 oder des Lautsprechers 22 erfolgen. Alternativ kann eine Benachrichtigung unter Verwendung anderer Komponenten als der Anzeige 21 und des Lautsprechers 22 vorgenommen werden.
(3I) Die vorliegende Offenbarung kann nicht nur in der Form der vorstehend beschriebenen Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 implementiert werden, sondern auch in verschiedenen Formen, wie zum Beispiel dem Fahrmodusumschaltsystem 1, 2, das die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 als eine Komponente umfasst, einem Programm, um zu bewirken, dass ein Computer als die Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 arbeitet, einem dauerhaften materiellen computerlesbaren Medium, das das Programm speichert, wie zum Beispiel einem Halbleiterspeicher, und einem Fahrmodusumschaltverfahren.
(3m) In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können einige oder alle der Funktionen, die von der Fahrmodusumschaltvorrichtung 50, 70 ausgeführt werden, beispielsweise durch einen oder mehrere ICs als Hardware konfiguriert sein.
(3n) Mehrere Funktionen einer einzelnen Komponente in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können durch mehrere Komponenten implementiert werden, oder eine einzelne Funktion einer einzelnen Komponente kann durch mehrere Komponenten implementiert werden. Darüber hinaus können mehrere Funktionen von mehreren Komponenten durch eine einzelne Komponente implementiert werden, oder eine einzelne Funktion, die durch mehrere Komponenten implementiert wird, kann durch eine einzelne Komponente implementiert werden. Ferner können einige der Aufbauten der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen weggelassen werden. Zusätzlich können zumindest einige der Aufbauten der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen zu anderen Aufbauten der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen hinzugefügt oder durch diese ersetzt werden. Man beachte, dass jegliche Aspekte, die in einer technischen Idee enthalten sind, die nur durch den in den Ansprüchen verwendeten Wortlaut spezifiziert wird, als Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung anzusehen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201419301 A [0004]

Claims

Fahrmodusumschaltvorrichtung (1, 2), die in einem Fahrzeug einsetzbar ist, das dazu fähig ist, automatisches Fahren zum automatischen Durchführen zumindest einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung und manuelles Fahren im Gegensatz zum automatischen Fahren auszuführen, mit: einem Bestimmungsabschnitt (S101), der dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob ein Zustand aufgetreten ist, in dem das automatische Fahren beendet werden muss; einem Benachrichtigungsabschnitt (S103), der dazu aufgebaut ist, einen Fahrer über eine Anweisung zum Durchführen eines Umschaltvorgangs als eines vorab festgelegten Vorgangs des Fahrzeugs in dem Fall zu informieren, dass der Bestimmungsabschnitt bestimmt hat, dass der Zustand eingetreten ist, in dem das Beenden des automatischen Fahrens erfolgen muss; einem Erfassungsabschnitt (S104), der dazu aufgebaut ist, den Umschaltvorgang zu erfassen; und einem Steuerabschnitt (S105), der dazu aufgebaut ist, von einer Fahrt durch automatisches Fahren zu einer Fahrt durch manuelles Fahren zu wechseln, wenn der Umschaltvorgang durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Umschaltvorgang die Betätigung einer Betätigungseingabevorrichtung (31) umfasst, die für Fahrbetätigungen durch den Fahrer verwendet wird.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Umschaltvorgang zumindest die Betätigung eines Gaspedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads (311) oder eines Schalthebels als die Betätigungseingabevorrichtung umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Umschaltvorgang den Vorgang des mehrmaligen Tretens auf mindestens entweder das Gaspedal oder das Bremspedal umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Umschaltvorgang den Vorgang des Drehens des Lenkrads des Fahrzeugs in einem vorab festgelegten Muster umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Toneingabevorrichtung (32), in die der Fahrer spricht, in einem Innenraum des Fahrzeugs montiert ist, und der Umschaltvorgang eine Spracheingabe in die Toneingabevorrichtung umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Touchpanel (33) zur Eingabe einer berührenden Bedienung im Innenraum des Fahrzeugs angeordnet ist, und der Umschaltvorgang die Betätigung des Touchpanels umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Umschalteingabevorrichtung (61) zur Eingabe des Umschaltvorgangs in dem Innenraum des Fahrzeugs angebracht ist, und der Umschaltvorgang den Betrieb der Umschalteingabevorrichtung umfasst.
Fahrmodusumschaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Benachrichtigungsabschnitt über den Umschaltvorgang als einen Vorgang benachrichtigt, der zufällig aus mehreren Arten von Umschaltvorgängen ausgewählt ist.