JP4175573B2 - 車両制御装置および車両制御プログラム - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等の車両における居眠り運転を抑制する技術に関する。
近年、夜間運転や長距離運転などにおける居眠り運転と、それに伴う交通事故が問題となってきている。このため、罰則を厳しくする、一定台数以上の自動車を有する場合には安全運転管理者等を選任するなど、各種の法規制もされてきているが、十分な効果を上げていない。
なお、居眠り運転を防止するため、居眠り発生時に警告音を発生させる、運転者の頭に冷風をあてる、など各種の提案がなされている。
特許公開２００５−１０４２３７号公報 特許公開２００１−１３８７６７号公報 特許公開２００５−３１９２８５号公報 特開平０７−０６９０９２号公報 特開２００４−１３８７９５号公報 特開２００５−０２４５０７号公報 特開２００３−２８５６８５号公報 国際公開第２００４／００１４９１号 特開平０８−０１９４５４号公報 特開２００４−１３７９７８号公報
上記特許文献１では、居眠り検出時に、運転者の後頭部に冷風をあてることで、運転者の意識を覚醒させようとするものである。しかし、極度の疲労状態にあって居眠りが発生した場合には十分な効果を期待することができない。また、居眠り運転を未然に防止することもできない。
また、上記特許文献２では、居眠り検出時に、運転者に対して警報音を鳴らすことで、運転者の意識を覚醒させようとするものである。しかし、極度の疲労状態にあって居眠りが発生した場合には、やはり、十分な効果を期待することができない。すなわち、居眠り運転を未然に防止することもできない。
また、上記特許文献３では、運転者の頭部姿勢を矯正具によって矯正し、居眠り運転を防止させるものである。しかし、実際に居眠りが発生した場合には、やはり、十分な効果を期待することができない。すなわち、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献４には、居眠り運転状態を表すステアリングハンドル操作上のふらつき度合を検出するための白線トレース装置１０（居眠り検知手段）を備え、ウィンドシールドに所定メッセージ像を表示する装置が記載されている。しかし、道路上の白線が存在しない場合には、居眠りの検出ができず、また、極度の疲労状態にあって居眠りが発生した場合には十分な効果を期待することができない。さらに、居眠り運転による走行を認めてしまっている問題があり、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献５には、有機ＥＬ層により、表示機能を有する調光ガラスの技術が開示されており、調光ガラスの光透過率の変更や画像表示などの制御がされる制御装置が記載されて
いる。しかし、調光ガラスの使用方法が提案されているに過ぎず、居眠りが発生した場合に効果を期待することができない。さらに、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献６には、居眠り状態のような危険運転がなされていると判定したとき、安全に停車できる地点まで案内するナビゲーション装置の技術が開示されている。しかし、居眠りが発生した場合に効果を期待することができない。さらに、案内することにより居眠り運転を認めてしまっており、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献７には、液晶セルからなり、光シャッターとして機能するフィルタをウィンドガラスに設ける技術が開示されている。これは、運転操作を支援するために光シャッターとして機能する液晶フィルタをウィンドガラスに設けて視認性を向上させる技術であり、居眠りが発生した場合に効果を期待することができない。さらに、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献８には、液晶シャッターを有する光透過型エレクトロルミネッセンス素子を用いた表示装置の技術が開示されている。しかし、視認性を向上させる技術であり、居眠りが発生した場合に効果を期待することができない。さらに、居眠り運転を未然に防止することもできない。
ここで、上記の各特許文献を組み合わせようとした場合、「運転中に、居眠り状態でふらつきが検出された場合に、警告メッセージを表示したり、ナビゲーションで路肩やサービスエリアなどへ誘導する、さらに、光シャッターを用いて路面を見やすくする」ことまでは可能である。しかし、居眠り運転を未然に防止することができない問題を有している。
特許文献９には、アクセルを踏んでも、エンジンをアイドリング状態に維持する技術が開示されているが、居眠りが発生した場合に効果を期待することができないし、居眠り運転を未然に防止することもできない。
特許文献１０には、エンジン再始動禁止手段の技術が開示されているが、居眠りが発生した場合に効果を期待することができないし、居眠り運転を未然に防止することもできない。また、単純にエンジン再始動禁止とすると、冷暖房が使用できず、気象条件によっては生命の危険を生じる場合もある。
すなわち、エンジンの始動・再始動を阻止した場合には、停車中に冷房あるいは暖房を使用することができなくなり、場合によっては、冬であれば低体温症や凍死、夏であれば熱中症などの重篤な症状を引き起こすおそれがある。たとえば、低体温症や熱中症まで発症しないものの、寒さや暑さで体力を消耗することになる。
また、停車中の車両において音楽を楽しむ場合に、音楽に合わせた画像あるいは発光表示をエフェクト表示として併せて楽しみたいという要求がある。しかし、カーオーディオの表示部、あるいは、ナビゲーションやテレビの表示部は小さく、十分な迫力が得られない。また、車両に大きなディスプレイを搭載することがスペース的に難しい。また、大きなディスプレイや電飾を搭載して点灯することは法律的にも問題がある。また、走行中や公道で電飾の点灯させることは法律的な問題だけでなく、自車・他車双方の安全にも問題を生じさせるおそれがある。従って、音楽に合わせ、適法かつ安全な表示が望まれている。
本発明は、このような状況に鑑み創案されたもので、車両中の乗員に不快感をあたえる
ことなく、かつ車両を適法な状態に保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することを目的としている。また、本発明は、以上のような状況に鑑み創案されたもので、車両を適法かつ安全な状態に保ちつつ、車両での音楽鑑賞に合わせた表示を可能にすることを目的としている。
（１）本発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段と、前記居眠り検知手段で得られた運転者の状態に基づいて居眠り可能性を判定し、該判定で居眠り可能性がある場合には運転者の反応の計測結果から居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段と、エンジンの始動時において、前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値に調整し、エンジンを始動する制御手段と、を備えて構成されていることを特徴とする車両制御装置である。
（２）請求項１記載の発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段と、前記居眠り検知手段の検知結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段と、前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段と、を備えて構成されていることを特徴とする車両制御装置である。
（３）請求項２記載の発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段と、前記居眠り検知手段で得られた運転者の状態に基づいて居眠り可能性を判定し、該判定で居眠り可能性がある場合には運転者の反応の計測結果から居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段と、前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段と、を備えて構成されていることを特徴とする車両制御装置である。
（４）請求項３記載の発明は、前記制御手段は、エンジンの始動時において、前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合であって、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していないと判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値に調整せず、エンジンを始動しない、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置である。
（５）請求項４記載の発明は、該運転者の生体データ値を検出する生体センサと、該生体センサの検出結果により、該運転者を識別する識別手段と、を備え、前記制御手段は、前記識別手段により識別された同一の運転者について居眠り履歴に基づいて制御する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置である。
（６）請求項５記載の発明は、前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により液晶分子の配向性を変化させることで可視光線を遮る液晶層を２枚の透明電極間に挟入して成る液晶フィルムを含んで構成され、前記制御手段が、前記２枚の透明電極に前記所定の電圧を印加して前記液晶分子の配向性を変化させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置である。
（７）請求項６記載の発明は、前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、前記制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成されている、ことを特徴とする請求項５記載の車両制御装置である。
なお、以上の（７）で、前記居眠り判定手段によって居眠り可能性ありと判定された場合、前記制御手段は、前記車両のリアウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、ハザードランプの表示を実行させる、ことを特徴とすることも望ましい。
（８）請求項７記載の発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段で得られた運転者の状態に基づいて居眠り可能性を判定し、該判定で居眠り可能性がある場合には運転者の反応の計測結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段、前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段、として該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラムである。
（９）表示に関連する車両制御装置の発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段と、音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段と、を備え、前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する発光層を含み、前記制御手段が、前記発光層の発光状態を前記画像信号に応じて制御する、ことを特徴とする車両制御装置である。
なお、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段と、音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段と、を備え、前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含み、前記発光層が光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、前記制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成され、前記制御手段は、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記画像信号の表示を実行させる、ことを特徴とする車両制御装置、であることも好ましい。
（１０）請求項８記載の発明は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、前記車両の所在位置を検出する位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段の検知結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段、前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段、として該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラムである。
（１１）上記（１）〜（１０）における位置検出手段は、自動車等に一般的に装備されているカーナビゲーションシステムのＧＰＳ機能を用いることを特徴とする車両制御装置
である。
（１２）前記制御手段は、居眠りが検知され、車両が予め指定された特定領域で移動速度がゼロになった場合は、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限する、ことを特徴とする上記（１）〜（１０）の車両制御装置である。
（１３）前記制御手段は、居眠りが検知され、車両が予め指定された特定領域で移動速度がゼロになった場合は、オートマチック車の場合には変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、ことを特徴とする上記（１）〜（１２）の車両制御装置である。
（１４）前記制御手段は、居眠りが検知され、車両が予め指定された特定領域で移動速度がゼロになった場合は、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、ことを特徴とする上記（１）〜（１２）の車両制御装置である。
本発明によれば、以下のような効果を得ることができる。
なお、この発明において、特定領域とは、車両の走行移動しうる道路（公道や私道）以外の領域である。また、車両運送の保安基準により定められた、ウインドウの可視光線の透過率７０％を規定値とした場合、この規定値未満の値（透過率７０％未満）を所定値とする。
（１）請求項１−２記載の発明では、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両において、居眠り検知手段による検知結果から運転者の居眠りの有無を判定手段が判定し、居眠り判定手段により居眠り発生と判定された場合に、調光ガラスの透過率を所定値未満に調整する。
ここで、エンジンの始動時において、居眠り判定手段により運転者居眠り可能性ありと判定され、位置判定手段によって車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合には、ウインドウの調光ガラスの透過率が所定値（規定値未満）に調整されて、エンジンの始動が行われる。
すなわち、この車両制御装置によれば、車両のエンジン始動時に、居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラスの透過率は所定値（規定値未満）に調整される。従って、車両の運転者が居眠りの可能性を有していれば、ウインドウガラス（調光ガラス）の透過率が所定値（規定値未満）となり走行に適しない状態になる。
一方、エンジンの始動は制限されないため、冷暖房などを使用することが可能になる。すなわち、エンジンをかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、この制御を始動時に実行しているため、駐停車している位置から車両を移動させることができず、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、特定領域である場合にウインドウの透過率を所定値（規定値未満）に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（２）請求項２記載の発明では、前記居眠り判定手段は、運転者の体動や運転者の眼の開き具合といった運転者の状態で判定し、さらに、所定の操作に要する時間や所定の問題に対する回答正答率といった反応の計測結果により判定を行うことにより、居眠りの発生を確実に検出することができる。
なお、所定の操作としては、表示部に表示されるメッセージに従って、ブレーキペダルを所定回数繰り返して踏む動作、ハンドブレーキレバーを所定回数繰り返して引く動作、所定の操作部を操作する動作、などに要する時間を意味する。また、所定の問題に回答とは、表示部に表示される交通法規や一般常識などの質問に従って、タッチパネルで回答を入力する動作を意味する。また、運転者の体動、運転者の眼の開き具合は、運転席に撮像手段を設置し、画像処理により、正常状態と比較することで検知することができる。
（３）請求項３記載の発明では、前記制御手段は、エンジンの始動時において、前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合であって、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していないと判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値に調整せず、エンジンを始動しない。
この場合、特定領域に属していないと判定された場合、ウインドウの透過率を所定値（規定値未満）に調整しないため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保てる。そして、この場合には、エンジンを始動しないため、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（４）請求項１−２記載の発明では、居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合に、調光ガラスの前記透過率を所定値（規定値未満）に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御する。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を所定値（規定値未満）に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（５）請求項４記載の発明では、該運転者の生体データ値を検出する生体センサと、該生体センサの検出結果により、該運転者を識別する識別手段と、を備え、前記制御手段は、前記識別手段により識別された同一の運転者について居眠り履歴に基づいて制御する。
すなわち、生体センサの検出結果により、該運転者を識別し、識別された同一の運転者について、エンジンの始動時における居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合に、調光ガラスの前記透過率を所定値（規定値未満）に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御する。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を所定値（規定値未満）に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（６）請求項５記載の発明では、上記（１）〜（２）において、調光ガラスが、所定の電圧の印加により液晶分子の配向性を変化させることで可視光線を遮る液晶層を２枚の透明電極間に挟入して成る液晶フィルムを含んで構成され、制御手段が、２枚の透明電極に所定の電圧を印加して液晶分子の配向性を変化させることにより、調光ガラスの透過率を所定値未満に調整する。
すなわち、調光ガラスとして液晶フィルムを含むものを用いた場合には、２枚の透明電極間に所定の電圧を印加するだけで、極めて容易に調光ガラスの透過率を所定値（規定値未満）に切り換えてウインドウガラスを高濃度な状態にして、走行に適さない状態にする
ことができる。これにより、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（７）請求項６記載の発明では、上記（５）において、調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる。
すなわち、調光ガラスとして有機エレクトロルミネッセンス素子層を含むものを用いた場合には、有機エレクトロルミネッセンス素子層の発光層に所定色の光を発光させるだけで、極めて容易に調光ガラスの透過率を所定値（規定値未満）に切り換えてウインドウガラスを高濃度な状態にすることができる。この場合も、有機エレクトロルミネッセンス素子層を含む調光ガラスを、後述するごとく外部に対する表示装置として機能させることが可能となる。
（８）請求項７記載の発明では、前記居眠り判定手段によって居眠り可能性ありと判定された場合、前記制御手段は、前記車両のリアウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、ハザードランプの表示を実行させる。
ここで、運転者が居眠り状態であって走行できずに車停止中には、リアウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの有機エレクトロルミネッセンス素子層において、居眠りによる停止状態を示す表示を実行することにより、他車や歩行者などに対して停止中であることを明確に伝えることができ、停止中の安全性を高めることができる。
また、例えば、車両の停止中に全てのウインドウガラスの色を車両外面と同じ色にすることで、外観上、お洒落で極めて目立つ状態となるので、悪意をもった第三者が盗難等の不法行為を行ない辛くなり、その車両に対する不法行為の防止に大きく寄与することになる。
また、車両の移動中にリアウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの有機エレクトロルミネッセンス素子層において、車両のブレーキ操作に連動した表示や車両の方向指示器の動作に連動した表示を実行することにより、ブレーキランプやウインカーだけでなくリアウインドウガラスを用いた大きな表示によって、後方の車両の運転者に対し運転者のブレーキングや移動方向の意志を明確に伝えることが可能になり、走行移動中の安全性を高めることができる。
（９）表示に関連する車両制御装置の発明では、車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ車両の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、調光ガラスの透過率は所定値未満に調整されると共に音声信号に応じた画像表示がなされる一方、車両の所在位置が特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、車両の移動速度がゼロでないと判定された場合には調光ガラスの透過率は所定値以上に調整されると共にガラスに画像表示はなされない。
従って、車両としての車両等が、例えば公道上での停車中や、公道上でなくとも移動中には、ウインドウガラス（調光ガラス）の透過率を所定値未満に切り換えることや画像表示をすることはできず、つまりウインドウガラスを不透明な状態に切り換えることができないので、公道上での停車中の安全性や、公道上以外の領域での移動中の安全性を確保す
ることができる。
すなわち、車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ車両の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、調光ガラスを、後述するごとく外部に対する表示装置として機能させることが可能となる。
したがって、カーオーディオ等の音声信号に応じたエフェクト表示をガラスに行うことで、停車中であること、また、停車中に音楽を楽しんでいて走行できない状態であることを周囲に知らしめることができる。
（１０）請求項７−８記載の発明では、エンジンの始動時において、居眠り判定手段により運転者居眠り可能性ありと判定され、位置判定手段によって車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合には、ウインドウの調光ガラスの透過率が所定値（規定値未満）に調整されて、エンジンの始動が行われる。
すなわち、この車両制御装置によれば、車両のエンジン始動時に、居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラスの透過率は所定値（規定値未満）に調整される。従って、車両の運転者が居眠りの可能性を有していれば、ウインドウガラス（調光ガラス）の透過率が所定値（規定値未満）となり走行に適しない状態になる。
一方、エンジンの始動は制限されないため、冷暖房などを使用することが可能になる。すなわち、エンジンをかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、この制御を始動時に実行しているため、駐停車している位置から車両を移動させることができず、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、特定領域である場合にウインドウの透過率を所定値（規定値未満）に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
（１１）なお、近年、自動車等に一般的に装備されているカーナビゲーションシステムのＧＰＳ機能を用いることで、特別な位置検出手段を新たにそなえることなく、極めて容易に車両の所在位置を検出することができる。
また、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）に従えば、少なくとも運転者の前方および両側方におけるウインドウガラスを、位置判定手段および速度判定手段による判定結果に従った透過率調整対象とすればよく、これらの対象ウインドウガラス以外のウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの透過率については、車両の停止中／移動中に関係なくまた車両の所在位置に関係なく、所定値未満か以上のいずれか一方に選択的に切り換え可能に構成することで、対象ウインドウガラス以外のウインドウガラスについては、車両の乗員の意志や居眠り検知結果によって透明／高濃度の切換をいつでも行なうことが可能であり、安全性や利便性を高めることができる。
（１２）居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限することにより、上述したウインドウの高濃度化と共に、居眠り運転抑制を一層確実なものにすることができる。
（１３）居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、
オートマチック車の場合には変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させないことにより、上述したウインドウの高濃度化と共に、居眠り運転抑制を一層確実なものにすることができる。
（１４）居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御することにより、上述したウインドウの高濃度化と共に、居眠り運転抑制を一層確実なものにすることができる。
さらに、車両の外部の明度に応じて調光ガラスの透過率を調整することにより、車両外が暗い場合には透過率を高めて視界を確保することができる一方、車両外が極めて明るい場合には透過率を低くして運転者や乗員の受ける眩しさを低減することができるので、運転者は車両外の状況を確実に視認することが可能になり、安全性を高めることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
〔１〕本実施形態の車両制御装置の構成：
図１は本発明の一実施形態としての車両制御装置１０１の構成を示すブロック図である。この図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１０１は、可視光線の透過率を調整可能な調光ガラス１１０を、ウインドウガラス１１１〜１１６としてそなえた自動車（車両）１００において、各調光ガラス１１０の透過率を制御したり、エンジン４０の始動などを制御するものである。
〔１−１〕本実施形態のガラスの構成：
本実施形態における車両としての自動車１００は、ここでは、一般的な４ドアタイプの乗用車を具体例とし、６枚のウインドウガラス１１１〜１１６（フロントウインドウガラス１１１，右前サイドウインドウガラス１１２，左前サイドウインドウガラス１１３，右後サイドウインドウガラス１１４，左後サイドウインドウガラス１１５およびリアウインドウガラス１１６）をそなえている。
これらのウインドウガラス１１１〜１１６を成す調光ガラス１１０としては、図２に示すような調光ガラス１１０Ａ、もしくは、図３に示すような調光ガラス１１０Ｂ、もしくは、図４に示すような調光ガラス１１０Ｃのいずれかを用いることができる。
ここで、「調光ガラス」とは、ガラスそのものの可視光線の透過率や着色具合などを自由に調整可能とすることで、カーテンやシャッタなどを用いることなく、当該ガラスの隔てた側を視認不可能なもの（高濃度な状態）とすることが可能なガラスである。
また、ここでいう「調光ガラス」の「ガラス」とは、いわゆる二酸化珪素を主成分とするガラスという材質を限定的に指すのではなく、窓などに利用され得る、通常、略無色透明である板状のものを指す広義の「ガラス」であり、アクリルやポリカーボネートといったプラスチックなどの材質のものも含まれる。
図２は調光ガラス（第１例）１１０Ａの構造を模式的に示す断面図で、この図２に示すように、調光ガラス１１０Ａは、液晶を用いて調光可能に構成されたものであり、通常は透明な状態であったものが、電圧の印加により液晶分子の配向性が変わることにより光が遮られる構成を有している。
より具体的に説明すると、調光ガラス１１０Ａは、２枚のガラス板（透明板）１２０，１３０の間に有機エレクトロルミネッセンス素子層１４０が挟入されることによって構成
されている。なお、以下では「エレクトロルミネッセンス」を「ＥＬ」と略記する場合がある。
有機ＥＬ素子層１４０は、陽極透明電極１４１と陰極透明電極１４２とが有機ＥＬ層１４３を挟入することにより構成されている。そして、陽極透明電極１４１と陰極透明電極１４２との間に電圧を印加することにより、有機ＥＬ層１４３が発光するようになっている。
この有機ＥＬ層１４３は、陽極側から順に正孔輸送層１４４，発光層１４５および電子輸送層１４６の３層を積層されて構成されており、陽極透明電極１４１と陰極透明電極１４２との間に電圧が印加されることにより発光層１４６から陽極方向に向けて発光光が発せられるのである。
また、発光層１４６は、光の３原色である赤（Ｒ），緑（Ｇ），青（Ｂ）を各々発光する発光体を、マトリクス状に規則正しく配列して構成されており、このような構成により、調光ガラス１１０Ａを、カラー表示装置として機能させることが可能になっている。
調光ガラス１１０Ａにおいて、有機ＥＬ素子層１４０による表示状態（３原色用発光体の発光状態）は、後述する調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能によって制御され、全面的に同一色の着色表示を行なえるだけでなく、任意の画像を表示させ、外部に対して様々な情報を報知することが可能になっている。
なお、本実施形態においては、有機ＥＬ層１４３は正孔輸送層１４４，発光層１４５および電子輸送層１４６の３層により構成されているが、本発明はこれに限らず、単一の層からなるものや、正孔輸送層と発光層の２層からなるもの等、有機ＥＬ層と呼ばれるものによって構成されていればよい。
そして、調光ガラス１１０Ａでは、可視光線の透過率を調整すべく、液晶フィルム１５０が車室内側に貼付されている。液晶フィルム１５０を調光ガラス１１０Ａの車室内側つまりガラス板１３０に貼付することで、この液晶フィルム１５０による調光（可視光線の透過率の変更・調整；後述）を行なっても、有機ＥＬ素子層１４０による外部（車室外）に対する表示（後述）が液晶フィルム１５０によって遮られることはない。
液晶フィルム１５０は、２枚の透明薄膜１５１，１５２の間に、透明電極１５３，１５４および液晶層（液晶分子）１５５が挟入されることによって構成されている。液晶層１５５は、透明電極１５３，１５４の間に挟入されている。
そして、これらの透明電極１５３，１５４の間に所定の電圧を印加することにより、液晶層１５５における液晶分子の配向性を変化させることで可視光線が遮られるように構成されている。
すなわち、液晶フィルム１５０つまりは調光ガラス１１０Ａは、電圧を印加しない状態で透明な状態（可視光線の透過率が所定値である７０％以上の状態）であるが、所定の電圧を印加すると高濃度な状態（可視光線の透過率が所定値である７０％未満の状態）に切り換えられるようになっている。この液晶フィルム１５０に対する印加電圧は、後述する調整手段１０ｂによって調整・制御される。
上述のごとく、１枚の調光ガラス１１０Ａにおいて、有機ＥＬ素子層１４０および液晶フィルム１５０をそなえることにより、有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示装置としての機能と、液晶フィルム１５０による一般的な調光ガラスとしての機能との両方を実現
することが可能になるのである。なお、調光ガラス１１０Ａにおいて、カラー表示を目的としないのであれば、ＲＧＢの３色の発光体全てをそなえる必要はない。
図３は調光ガラス（第２例）１１０Ｂの構造を模式的に示す断面図である。この図３に示すように、調光ガラス１１０Ｂは、フォトクロミック方式を用いて調光可能に構成されたもので、図２に示した調光ガラス１１０Ａとほぼ同様に構成されているが、調光ガラス１１０Ｂでは、調光ガラス１１０Ａの液晶フィルム１５０に代え、フォトクロミックガラス層１６０がそなえられている。このフォトクロミックガラス層１６０は、特定の波長の光を照射することにより、着色する物質を用いたもので、調光ガラス１１０Ｂの車室外側つまりガラス板１２０に貼付されている。なお、図３中、既述の符号と同一の符号は、同一もしくはほぼ同一の部分を示しているので、その説明は省略する。
より具体的に説明すると、調光ガラス１１０Ｂにおいては、可視光線の透過率を調整すべく、陽極側のガラス板１２０の外側に、特定波長の光の照射により着色する機能を有するフォトクロミックガラス層１６０が設けられている。このフォトクロミックガラス層１６０つまりは調光ガラス１１０Ｂは、通常、透明な状態（可視光線の透過率が所定値である７０％以上の状態）であるが、有機ＥＬ層１４３（発光層１４５）に当該特定波長を有する光を発光させると着色され高濃度な状態（可視光線の透過率が所定値である７０％未満の状態）に切り換えられるようになっている。フォトクロミックガラス層１６０を着色すべく有機ＥＬ層１４３（発光層１４５）に当該特定波長を有する光を発光させる指示・制御は、後述する調整手段１０ｂによって行なわれる。
このとき、調光ガラス１１０Ｂにおいて、フォトクロミックガラス層１６０は、特定の紫外線光により着色するものとし、有機ＥＬ素子層１４０の発光層１４５は、赤（Ｒ），緑（Ｇ），青（Ｂ）の光の３原色および当該特定の紫外線光を発する４種類の発光体をマトリクス状に規則正しく配列して構成されているものとする。この場合、紫外線光用発光体の発光状態の制御は、後述する調整手段１０ｂによって行なわれる一方、有機ＥＬ素子層１４０による表示状態（３原色用発光体の発光状態）は、調光ガラス１１０Ａと同様、後述する調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能によって制御され、全面的に同一色の着色表示を行なえるだけでなく、任意の画像を表示させ、外部に対して様々な情報を報知することが可能になっている。
上述のごとく、１枚の調光ガラス１１０Ｂにおいて、有機ＥＬ素子層１４０およびフォトクロミックガラス層１６０をそなえることにより、有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示装置としての機能と、有機ＥＬ素子層１４０（紫外線用発光体）およびフォトクロミックガラス層１６０の協働動作による調光ガラスとしての機能との両方を実現することが可能になるのである。なお、調光ガラス１１０Ｂにおいてカラー表示を目的としないのであれば、ＲＧＢの３色の発光体全てをそなえる必要はなく、また、フォトクロミックガラス層１６０を着色するための光は紫外線光に限らず、赤外線光や、単色表示時であれば表示用の光と異なる波長の光でもよく、表示装置として使用する際に用いられる波長の光でなければよい。
図４は調光ガラス（第３例）１１０Ｃの構造を模式的に示す断面図で、この図４に示すように、調光ガラス１１０Ｃは、図２に示す調光ガラス１１０Ａの液晶フィルム１５０を取り除いたもの、もしくは、図３に示す調光ガラス１１０Ｂのフォトクロミックガラス層１６０を取り除いたものと等価な構成になっている。なお、フォトクロミックガラス層１６０をそなえていないので、当然、調光ガラス１１０Ｂについて上述した、有機ＥＬ素子層１４０における紫外線用発光体も不要になる。また、図４中、既述の符号と同一の符号は、同一もしくはほぼ同一の部分を示しているので、その説明は省略する。
より具体的に説明すると、調光ガラス１１０Ｃにおいては、有機ＥＬ素子層１４０が、カラー表示を行なうものとして機能する。つまり、有機ＥＬ素子層１４０つまりは調光ガラス１１０Ｃは、通常、透明な状態であるが、有機ＥＬ層１４３（発光層１４５）を発光させ何らかのカラー表示を行なう状態に切り換えられるようになっている。
このとき、調光ガラス１１０Ｃにおいてカラー表示を行なうことを目的とする有機ＥＬ層１４３の発光制御は、後述する後述する調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能によって行なわれる。この調光ガラス１１０Ｃにおいても、有機ＥＬ素子層１４０による表示状態（３原色用発光体の発光状態）は、調光ガラス１１０Ａ，１１０Ｂと同様、後述する調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能によって制御され、全面的に同一色の着色表示を行なえるだけでなく、任意の画像を表示させ、外部に対して様々な情報を報知することが可能になっている。
上述のごとく、１枚の調光ガラス１１０Ｃにおいて、有機ＥＬ素子層１４０をそなえることにより、カラー表示装置としての機能と調光ガラスとしての機能との両方を実現することが可能になるのである。なお、調光ガラス１１０Ｃにおいてカラー表示を目的としないのであれば、ＲＧＢの３色の発光体全てをそなえる必要はない。
〔１−２〕本実施形態の車両制御装置１０１の構成：
図１に示す本実施形態の自動車１００においては、エンジン４０の駆動がオルタネーター（図示略）に伝わり該オルタネーターによる発電が行なわれ、その電力は、通常のバッテリと本実施形態の車両制御装置１０１のための専用バッテリと（いずれも図示略）に蓄積される。ここで、通常のバッテリは、エンジン４０の点火プラグや各種装備品を作動させるための電源であり、専用バッテリは本実施形態に係る調光ガラス１１０を動作させるための専用の電源である。このように、他の装備品等を作動させるための電源と、調光ガラス１１０を作動させるための電源とを分離することにより、エンジン４０非作動時に調光ガラス１１０が電力を消費していても、エンジン４０始動のためのバッテリが上がってしまうのを防止できるようになっている。
そして、本実施形態の車両制御装置１０１は、図１に示すように、６枚のウインドウガラス１１１〜１１６を成す調光ガラス１１０のそれぞれに接続され、各調光ガラス１１０における可視光線の透過率を調整制御するとともに、各調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示を制御し、さらに、エンジン４０の各種制御を行うものである。
すなわち、車両制御装置１０１は、制御手段としてのＣＰＵ１０，位置検出手段としてのＧＰＳ位置検出部２１，速度検出手段としての速度センサ２２，明度検出手段としての明度センサ２３，ＲＯＭおよびＲＡＭからなる記憶部３０，をそなえて構成されている。
ここで、記憶部３０のＲＯＭ（Read Only Memory）は、車両制御装置１０１としての機能を実現すべくＣＰＵ１０が実行すべき各種プログラム（調光制御プログラム／表示制御プログラム／居眠り運転抑制プログラム）や、これらのプログラムを実行するために必要になる初期データ（デフォルト値等）や、後述する位置判定手段１１および速度判定手段１２ならびに居眠り判定手段１４による判定でそれぞれ必要となる位置判定条件および速度判定条件ならびに居眠り判定条件や、その判定に必要となる領域情報（後述する特定領域の経度・緯度情報）および速度情報（後述する速度ゼロの情報）ならびに居眠り判定基
準情報や、ウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０で表示されるオリジナル画像データ（後述するブレーキ用表示画像データや方向指示用表示画像データのほか、ユーザの好みによって格納された各種表示画像データ等）などを記憶するものである。
また、この記憶部３０のＲＯＭには、識別手段１９で必要となる運転者識別のプログラムなども格納されている。さらに、この記憶部３０のＲＯＭには、音声信号に応じたエフェクト表示をガラスに行う際の基本となる画像パターンや、音声−画像変換プログラムなども格納されている。
なお、本実施形態において、位置判定条件は、自動車１００の所在位置が、予め指定された特定領域（より具体的には、自動車１００の走行移動しうる公道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していることであり、速度判定条件は、自動車１００の移動速度（車速）がゼロであることである。
記憶部３０のＲＡＭ（Random Access Memory）は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵ１０が実行する際に使用するデータ（フラグや変数の値など）を一時的に記憶するほか、ウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によってカラー表示を行なう際に有機ＥＬ素子層１４０で表示すべき画像データを一時的に記憶するものである。
なお、本実施形態において、記憶部３０のＲＡＭには、エンジンの始動時における居眠り判定結果の履歴を蓄積しておく。この場合、生体センサの検出結果により、該運転者を識別し、識別された同一の運転者について、エンジンの始動時における居眠り判定結果の履歴を蓄積しておくことが望ましい。また、記憶部３０のＲＡＭには、識別手段１９で必要となる運転者識別のための識別や照合のテンプレートや各種データなども格納されている。
ＧＰＳ位置検出部２１は、自動車１００の所在位置（現在位置；緯度・経度情報）を、例えば既設のカーナビゲーションのＧＰＳ（Global Positioning System）機能を用いて
検出するものである。速度センサ２２は、自動車１００の移動速度（車速）を検出するもので、この速度センサ２２も、自動車１００に既設のものが用いられる。明度センサ２３は、自動車１００外部の明度（車室外の明るさの度合い；単位：ルクス(lx)）を検出するものである。
また、車両制御装置１０１には、各種操作入力部が接続されており、アクセルペダル５１，ブレーキペダル５２，方向指示器操作部５３，切換スイッチ５４，表示指示入力部５５，居眠り検知手段５７、運転者を識別するための生体データを取得する生体センサ５９などが接続されている。また、車両制御装置１０１からの指示を受けて各種表示を行う表示部６０を備えている。なお、表示部６０は、速度計などの表示部と兼用したり、カーナビゲーション装置の表示部と兼用することが可能である。
切換スイッチ５４は、各調光ガラス１１０の透明状態から高濃度状態への切換指示や各調光ガラス１１０の高濃度状態から透明状態への切換指示を、ＣＰＵ１０（後述する調整手段１０ｂ）に対して行なうもので、フロントウインドウガラス１１１，右前サイドウインドウガラス１１２，左前サイドウインドウガラス１１３，右後サイドウインドウガラス１１４，左後サイドウインドウガラス１１５およびリアウインドウガラス１１６の全てについて同時に切り換える指示や、これらのウインドウガラス１１１〜１１６のうちの少なくとも一つを指定して選択的に切り換える指示を行なえるようになっている。また、切換スイッチ５４は、後述するごとく明度センサ２３による検出結果（明度）に応じた透過率
調整を行なう明度調整モードの設定・解除も行なえるようになっている。
表示指示入力部５５は、各調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示についての実行指示や解除指示を、ＣＰＵ１０（後述する調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能）に対して行なうもので、例えば、各調光ガラス１１０で表示されるべき画像を記憶部３０のＲＯＭに保存されているオリジナル画像データの中から指定しその画像の表示指示や解除指示を行なったり、各調光ガラス１１０で発光されるべき色を指定しその色による表示指示や解除指示を行なったり、図５を参照しながら後述するようなブレーキ用表示画像を運転者のブレーキペダル５２の操作に応じてリアウインドウガラス１１６（調光ガラス１１０）に表示させるブレーキ表示モードの設定や解除を指示したり、図６（ａ）を参照しながら後述するような方向指示用表示画像を、運転者によって操作される方向指示器操作部５３の動作に応じて表示させる方向指示表示モードの設定や解除を指示したりするものである。
居眠り検知手段５７は、運転者の居眠り、あるいは居眠りに関連する状態を検知するもので、該居眠り検知手段５７の検知結果は、居眠り判定手段１４で判定される。そして、居眠り判定手段１４の判定結果（居眠りなし／居眠り発生）は、調整手段１０ｂに伝達される。そして、後述する調整手段１０ｂやエンジンコントローラ１０ａにより、居眠り運転抑制プログラムが実行され、居眠り運転抑制制御機能が働く。
なお、この居眠り検知手段５７は、たとえば、図１５のように、ダッシュボード５９Ａの運転席に近いいずれかの位置で、運転者の顔を動画で撮影可能なカメラが該当する。なお、カメラの配置場所は、サンバイザー、ダッシュボード上、Ａピラー、ステアリングの中心付近、など変形が可能である。
なお、運転者識別のための生体センサ５９としては、図１５のように顔や虹彩を撮影するカメラや、指紋や掌の血管をスキャンするセンサや、呼気中の成分を検出するセンサ（図示せず）や、運転者の声紋を取得するマイクロホン（図示せず）などを、ダッシュボードＤやステアリングホイール５８などに設けることが可能である。
また、生体センサとしては、運転者が常時身につけた状態にした生体センサ５９’（図示せず）を用いて、その生体センサ５９’から無線あるいは赤外線によるデータ転送を用いて必要な情報をＣＰＵ１０が取得することも可能である。
この実施形態において、居眠りに関連する状態とは、運転者の顔（表情）における目の開き具合、所定の動作の反応時間の長短、所定の質問に対する回答の正答率などが挙げられる。
この場合、図１６のような、運転者の顔画像に含まれる眼の開き具合（ｈ１／ｗ１，ｈ２／ｗ２）により、居眠り判定手段１４で判定がなされる。
なお、この場合、顔外形の所定範囲内の、横に２つ並んだ状態の、横長の白目とその中央の黒目とを、パターン認識により認識し、眼の開き具合（縦横比）を求めて判定を行う。
また、横あるいは斜めの方向から運転者を撮影し、頭部あるいは上半身の位置や動きで居眠りを検出・判定することも可能である。
また、車両の走行軌跡が蛇行していることによっても居眠りを検知でき、その場合には、ＧＰＳ位置検出部２１や、図示されないステアリング操作角度センサなどが居眠り検知手段５７を構成している。また、蛇行だけでなく、通常のステアリング操作とは異なる、居眠り時の急激なステアリング操作も居眠り検知に用いることができる。
さらには、後述するように、運転者の脳波を調べたり、運転者の反射神経などを検知することでも居眠り検知が可能である。
ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０は、記憶部３０のＲＯＭに記憶されている調
光制御プログラム／表示制御プログラム／居眠り運転抑制プログラムを読み出して実行することにより、後述する位置判定手段１１，速度判定手段１２，エンジンコントローラ１０ａおよび調整手段１０ｂの居眠り運転抑制制御機能や居眠り運転抑制制御機能としての機能を果たすものである。
位置判定手段１１は、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された自動車１００の所在位置（現在位置；緯度・経度情報）が、記憶部３０のＲＯＭに記憶されている位置判定条件を満たしているか否か、すなわち、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定するものである。この位置判定手段１１による判定は、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された所在位置の緯度・経度情報が、記憶部３０のＲＯＭに予め登録されている特定領域の経度・緯度情報に属しているか否かを判定することによって行なわれる。
速度判定手段１２は、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）が、記憶部３０のＲＯＭに記憶されている速度判定条件を満たしているか否か、すなわち、ゼロであるか否かを判定するものである。
居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される運転者の検知結果に基づいて、居眠りなし／居眠り発生といった判定を行い、判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
なお、居眠りではないものの、居眠りの手前の状態が居眠り検知手段５７に検出されることもあるため、居眠りなし／居眠り注意／居眠り発生、といった判定を行うようにしてもよい。
識別手段１９は、生体センサ５９の検出結果により、テンプレートマッチングなどの各種手法を用いて、該運転者を識別し、識別結果を調整手段１０ｂに伝達する。
エンジンコントローラ１０ａは、アクセルペダル５１，ブレーキペダル５２などに基づいてエンジン４０の回転数を制御するほか、上述した居眠り判定手段１４による判定結果に基づいて、後述する調整手段と共に居眠り運転抑制制御機能を実行する。
調整手段１０ｂは、図７を参照しながら後述するように、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）に従い、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３を、位置判定手段１１および速度判定手段１２による判定結果と切換スイッチ５４によって行なわれる切換指示とに従った透過率調整対象とする一方、図８を参照しながら後述するように、上記ウインドウガラス１１１〜１１３以外のウインドウガラス１１４〜１１６を、切換スイッチ５４によって行なわれる切換指示のみに従った透過率調整対象としている。
また、調整手段１０ｂは、居眠り運転抑制制御のため、居眠り判定手段１４の判定結果に従い、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を、透過率調整対象とする。
つまり、調整手段１０ｂは、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える指示を切換スイッチ５４から受けると、位置判定手段１１によって自動車１００の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ速度判定手段１２によって自動車１００の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の透過率を所定値未満（例えば
７０％未満）に調整し、各調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える。
このようにウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０を高濃度状態へ切り換えた後も、所定制御周期毎に、ＧＰＳ位置検出部２１および速度センサ２２による検出、および、その検出結果に基づく位置判定手段１１および速度判定手段１２による判定が実行されており、位置判定手段１１によって自動車１００の所在位置が特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、速度判定手段１２によって自動車１００の移動速度がゼロでないと判定された場合には、直ちに、調整手段１０ｂが、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の透過率を所定値以上（例えば７０％以上）に調整し、各調光ガラス１１０を高濃度状態から透明状態へ切り換える。
また、調整手段１０ｂは、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象外であるウインドウガラス１１４〜１１６を成す各調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える指示を切換スイッチ５４から受けると、位置判定手段１１および速度判定手段１２による判定結果と関係なく、各調光ガラス１１０の透過率を所定値未満（例えば７０％未満）に調整し、各調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える。
さらに、調整手段は１３は、ウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える指示を受けると、各調光ガラス１１０の透過率を所定値以上（例えば７０％以上）に調整し、各調光ガラス１１０を高濃度状態から透明状態へ切り換える。
また、本実施形態の調整手段１０ｂは、切換スイッチ５４により前記明度調整モードが設定されている場合、明度センサ２３によって検出された、自動車１００外部の明度（車室外の明るさの度合い）に応じて、各調光ガラス１１０の透過率を調整する機能も有している。例えば、自動車１００外部の明度が低い場合（つまり車外が暗い場合）、各調光ガラス１１０の透過率を高めるように調整する一方、自動車１００外部の明度が高い場合（つまり車外が明るい場合）、各調光ガラス１１０の透過率を低くするように調整する。
また、イグニッションキー（図示せず）が操作されてエンジン始動の指示が発生しても、本実施形態のエンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂとは、居眠り運転抑制制御のため、運転者の顔画像や姿勢状態が撮影され、これにより居眠り検知手段５７の検知結果が居眠り判定手段１４で判定されて調整手段１０ｂに伝達されてからでないと、エンジンの始動は行えないように制御する。
そして、本実施形態の調整手段１０ｂは、居眠り発生と判定された場合に、位置判定手段によって車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ速度判定手段によって車両の移動速度がゼロであると判定されてから、運転に適さない状態にまで各調光ガラス１１０の透過率を下げる機能を有している。
すなわち、居眠りが検知されて判定手段１４で居眠りと判定された場合には、車両の所在位置と移動速度が条件を満たせば、調整手段１０ｂは、各調光ガラス１１０の透過率を透明状態から高濃度状態へ切り換える。この場合、調整手段１０ｂは、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を、高濃度の透過率調整対象とする。これにより、居眠りした状態で、車両を運転することができない状態になる。
なお、各調光ガラス１１０が図２に示す調光ガラス１１０Ａである場合、調整手段１０ｂは、液晶フィルム１５０における２枚の透明電極１５３，１５４に所定の電圧を印加し、液晶層１５５における液晶分子の配向性を変化させることにより、調光ガラス１１０の
透過率を所定値未満に調整する。また、各調光ガラス１１０が図３に示す調光ガラス１１０Ｂである場合、調整手段１０ｂは、有機ＥＬ素子層１４０の透明電極１４１，１４２に所定の電圧を印加し、発光層１４５に特定波長の光（本実施形態では紫外線光）を発光させフォトクロミックガラス層１６０を着色させることにより、調光ガラス１１０の透過率を所定値未満に調整する。さらに、各調光ガラス１１０が図４に示す調光ガラス１１０Ｃである場合、調整手段１０ｂは、有機ＥＬ素子層１４０の透明電極１４１，１４２に所定の電圧を印加し、発光層１４５に所定色の光を発光させることにより、調光ガラス１１０の透過率を所定値未満に調整する。
調整手段１０ｂの表示制御機能は、各調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０の発光層１４５の各発光体の発光状態を制御することにより、有機ＥＬ素子層１４０において任意の発色もしくは任意のカラー画像の表示を実行させるものである。
特に、本実施形態の調整手段１０ｂの表示制御機能は、図１０を参照しながら後述するように、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）に従い、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３でのカラー表示についての実行指示を表示指示入力部５５から受けた場合には、位置判定手段１１によって自動車１００の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ速度判定手段１２によって自動車１００の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０に、表示指示入力部５５によって指定された画像等のカラー表示を実行させる。
また、調整手段１０ｂの表示制御機能は、図９や図１１を参照しながら後述するように、ウインドウガラス１１４〜１１６でのカラー表示についての実行指示を表示指示入力部５５から受けた場合には、上述のごとき判定を行なうことなく、直ちに、ウインドウガラス１１４〜１１６を成す各調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０に、表示指示入力部５５によって指定された画像等のカラー表示を実行させる。
さらに、調整手段１０ｂの表示制御機能は、図９を参照しながら後述するように、リアウインドウガラス１１６について、上述したブレーキ表示モードを表示指示入力部５５により設定された場合には、自動車１００の走行中にリアウインドウガラス１１６として用いられる調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０において、自動車１００の運転者によるブレーキペダル５２の操作に連動した表示を実行させる。
このブレーキ表示モードの設定時には、例えば運転者がブレーキペダル５２を操作するとブレーキランプが点灯すると同時に、リアウインドウガラス１１６において例えば図５に示すようなブレーキ用表示画像（「ブレーキ！」を含む画像）が表示される。なお、ブレーキ用表示画像は図５に示す例に限定されるものではない。
同様に、調整手段１０ｂの表示制御機能は、図９を参照しながら後述するように、リアウインドウガラス１１６について、上述した方向指示表示モードを表示指示入力部５５により設定された場合には、自動車１００の走行中にリアウインドウガラス１１６として用いられる調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０において、自動車１００の運転者によって操作される方向指示器操作部５３の動作に連動した表示を実行させる。この方向指示表示モードの設定時には、例えば運転者が方向指示器操作部５３を操作すると指示方向に応じたウインカーが点灯すると同時に、リアウインドウガラス１１６において例えば図６（ａ）に示すような方向指示用表示画像（右方向指示に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される。なお、方向指示用表示画像は図６（ａ）に示す例に限定されるものではない。
また、同様に、調整手段１０ｂの表示制御機能は、リアウインドウガラス１１６について、自動車１００の走行中にリアウインドウガラス１１６として用いられる調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０において、居眠り運転抑制制御時には、例えば図６（ｂ）に示すような非常停止を意味するハザードランプ表示画像（大きな右矢印と左矢印とを含む画像）を表示させる。なお、画像は図６（ｂ）に示す例に限定されるものではない。これにより、居眠りした状態で、車両を運転することが適さない状態になる。
なお、以上の構成において、運転者の識別を行わない場合には、生体センサ５９と識別手段１９とを設けることを要しない。
〔２〕本実施形態の車両制御装置の動作：
〔２−１〕本実施形態の車両制御装置の調光制御動作：
次に、上述のごとく構成された本実施形態の車両制御装置１０１の調光制御動作（調整手段１０ｂの動作）について、図７および図８を参照しながら説明する。なお、図７は本実施形態の車両制御装置１０１の調光制御動作（フロントウインドウガラス１１１およびフロントサイドウインドウガラス１１２，１１３に対する調光制御動作）を説明するためのフローチャート、図８は本実施形態の車両制御装置１０１の調光制御動作（リアサイドウインドウガラス１１４，１１５およびリアウインドウガラス１１６に対する調光制御動作）を説明するためのフローチャートである。
ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂ）は、前述した通り、切換スイッチ５４からの指示に応じて動作し、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象になっている、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３については、図７に示すフローチャート（ステップＳ１１〜Ｓ２０）に従って調光ガラス１１０の調光制御を行なう一方、それ以外のウインドウガラス１１４〜１１６については、図８に示すフローチャート（ステップＳ２１〜Ｓ２５）に従って調光ガラス１１０の調光制御を行なう。
図７に示すように、ウインドウガラス１１１〜１１３が透明な状態〔可視光線の透過率が所定値（７０％）以上の状態〕に設定されている際（ステップＳ１１のＹＥＳルート）に、切換スイッチ５４から、全てのウインドウガラス１１１〜１１６を指定して、もしくは、ウインドウガラス１１１〜１１３のうちの少なくとも一つを指定して、調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える指示がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ１２のＹＥＳルート）、位置判定手段１１により、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定するとともに、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が停車しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。
そして、自動車１００の現在位置が特定領域に属し且つ自動車１００が停車していると判定された場合（ステップＳ１４のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂにより、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の透過率が所定値（７０％）未満に調整され、各調光ガラス１１０が透明状態から高濃度状態へ切り換えられる一方（ステップＳ１５）、自動車１００の現在位置が特定領域に属していない、もしくは、自動車１００が停車していないと判定された場合（ステップＳ１４のＮＯルート）、調整手段１０ｂによる高濃度状態への切換調整を行なわず、切換を行なえない旨を運転者（切換操作者）に対しエラーとして通知する（ステップＳ１６）。なお、エラー通知は、ビープ音や、コンソールディスプレイでのエラー表示等によって行なう。
ウインドウガラス１１１〜１１３が既に高濃度な状態〔可視光線の透過率が所定値（７０％）未満の状態〕に設定されている際（ステップＳ１１のＮＯルート）に、切換スイッ
チ５４から、全てのウインドウガラス１１１〜１１６を指定して、もしくは、ウインドウガラス１１１〜１１３のうちの少なくとも一つを指定して、調光ガラス１１０を高濃度状態から透明状態へ切り換える指示がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ１７のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂにより、直ちに、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の透過率が所定値（７０％）以上に調整され、各調光ガラス１１０が高濃度状態から透明状態へ切り換えられる（ステップＳ２０）。
また、ウインドウガラス１１１〜１１３が既に高濃度な状態〔可視光線の透過率が所定値（７０％）未満の状態〕に設定され（ステップＳ１１のＮＯルート）、且つ、切換スイッチ５４から、調光ガラス１１０の高濃度状態から透明状態への切換指示がＣＰＵ１０に入力されない状態（ステップＳ１７のＮＯルート）では、所定制御周期毎に、ＧＰＳ位置検出部２１および速度センサ２２による検出、および、その検出結果に基づく位置判定手段１１および速度判定手段１２による判定が実行され（ステップＳ１８）、位置判定手段１１によって自動車１００の現在位置が特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、速度判定手段１２によって自動車１００が動き出したと判定された場合には（ステップＳ１９のＮＯルート）、調整手段１０ｂにより、直ちに、ウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０の透過率が所定値（７０％）以上に調整され、各調光ガラス１１０が高濃度状態から透明状態へ切り換えられる（ステップＳ２０）。
図８に示すように、ウインドウガラス１１４〜１１６が透明な状態〔可視光線の透過率が所定値（７０％）以上の状態〕に設定されている際（ステップＳ２１のＹＥＳルート）に、切換スイッチ５４から、全てのウインドウガラス１１１〜１１６を指定して、もしくは、ウインドウガラス１１４〜１１６のうちの少なくとも一つを指定して、調光ガラス１１０を透明状態から高濃度状態へ切り換える指示がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ２２のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂにより、直ちに、ウインドウガラス１１４〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が所定値（７０％）未満に調整され、各調光ガラス１１０が透明状態から高濃度状態へ切り換えられる（ステップＳ２３）。
そして、ウインドウガラス１１４〜１１６が既に高濃度な状態〔可視光線の透過率が所定値（７０％）未満の状態〕に設定されている際（ステップＳ２１のＮＯルート）に、切換スイッチ５４から、全てのウインドウガラス１１１〜１１６を指定して、もしくは、ウインドウガラス１１４〜１１６のうちの少なくとも一つを指定して、調光ガラス１１０を高濃度状態から透明状態へ切り換える指示がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ２４のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂにより、直ちに、ウインドウガラス１１４〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が所定値（７０％）以上に調整され、各調光ガラス１１０が高濃度状態から透明状態へ切り換えられる（ステップＳ２５）。
なお、ウインドウガラス１１１〜１１６のうちの少なくとも一つが透明な状態に設定されている場合で、且つ、切換スイッチ５４により前記明度調整モードが設定されている場合には、透明な状態に設定されたウインドウガラスの調光ガラス１１０について、調整手段１０ｂにより、明度センサ２３によって検出された、自動車１００外部の明度（車室外の明るさの度合い）に応じて、透過率が調整される。例えば、自動車１００外部の明度が低い場合（つまり車外が暗い場合）、各調光ガラス１１０の透過率を高く調整して視界を確保する一方、自動車１００外部の明度が高い場合（つまり車外が明るい場合）、各調光ガラス１１０の透過率を低く調整して運転者や乗員の受ける眩しさを低減する。ただし、透過率を低く調整する場合、ウインドウガラスが高濃度な状態になってしまうほど透過率を低く調整することはなく、ウインドウガラス（調光ガラス１１０）を通しての視界を確保しながら眩しさを低減できる程度、透過率を低く調整する。
〔２−２〕本実施形態の車両制御装置の表示制御動作：
ついで、本実施形態の車両制御装置の表示制御動作（調整手段１０ｂの表示制御機能の動作）について、図９〜図１１を参照しながら説明する。なお、図９は本実施形態の車両制御装置１０１の表示制御動作（リアウインドウガラス１１６に対する表示制御動作）を説明するためのフローチャート、図１０は本実施形態の車両制御装置１０１の表示制御動作（フロントウインドウガラス１１１およびフロントサイドウインドウガラス１１２，１１３に対する表示制御動作）を説明するためのフローチャート、図１１は本実施形態の車両制御装置１０１の表示制御動作（リアサイドウインドウガラス１１４，１１５に対する表示制御動作）を説明するためのフローチャートである。
ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂの表示制御機能）は、前述した通り、表示指示入力部５５からの指示に応じて動作し、リアウインドウガラス１１６については、図９に示すフローチャート（ステップＳ３１〜Ｓ４２）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行ない、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象になっている、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３については、図１０に示すフローチャート（ステップＳ５１〜Ｓ５８）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行ない、それ以外のウインドウガラス１１４，１１５については、図１１に示すフローチャート（ステップＳ６１〜Ｓ６５）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行なう。
図９に示すように、表示指示入力部５５から、リアウインドウガラス１１６を指定してこのリアウインドウガラス１１６の調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示についての実行指示がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ３１のＹＥＳルート）、その実行指示が、前記ブレーキ表示モードおよび前記方向指示表示モードを設定するものであるか否かを判定される（ステップＳ３２）。
実行指示が、前記ブレーキ表示モードおよび前記方向指示表示モードを設定するものであった場合（ステップＳ３２のＹＥＳルート）、以降、表示指示入力部５５からこれらのモードの設定解除指示が入力されるまで（ステップＳ３７でＹＥＳ判定となるまで）、調整手段１０ｂの表示制御機能によりステップＳ３３〜Ｓ３６の処理が実行される。つまり、運転者がブレーキペダル５２を操作すると（ステップＳ３３のＹＥＳルート）、ブレーキランプが点灯すると同時に、調整手段１０ｂの表示制御機能により、リアウインドウガラス１１６において例えば図５に示すようなブレーキ用表示画像（「ブレーキ！」を含む画像）が表示される（ステップＳ３４）。また、運転者が方向指示器操作部５３を操作すると（ステップＳ３３のＮＯルートからステップＳ３５のＹＥＳルート）、指示方向に応じたウインカーが点灯すると同時に、調整手段１０ｂの表示制御機能により、リアウインドウガラス１１６において例えば図６（ａ）に示すような方向指示用表示画像（右方向指示に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（ステップＳ３６）。そして、表示指示入力部５５からこれらのモードの設定解除指示が入力されると（ステップＳ３７のＹＥＳルート）、前記ブレーキ表示モードおよび前記方向指示表示モードの設定が解除される（ステップＳ３８）。
一方、実行指示が、前記ブレーキ表示モードおよび前記方向指示表示モードを設定するものでなかった場合（ステップＳ３２のＮＯルート）、その実行指示は、記憶部３０のＲＯＭに保存されているオリジナル画像データの中から指定された任意画像の表示指示、あるいは、指定色の発光・表示指示であると、調整手段１０ｂの表示制御機能によって判断される。そして、調整手段１０ｂの表示制御機能により、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出されるとともに（ステップＳ３９）、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色がリアウインドウガラス１１６において発光・表示される（ステップＳ４０）。このステップＳ４０による表示は、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されるまで（ステップＳ４１でＹＥＳ判定となるまで）継
続され、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されると（ステップＳ４１のＹＥＳルート）、任意画像もしくは指定色の表示が解除される（ステップＳ４２）。
なお、図９に示す例では、ブレーキ表示モードおよび方向指示表示モードの両方を設定している場合について説明しているが、ブレーキ表示モードまたは方向指示表示モードのいずれか一方のみが指定されている場合には、指定されたモードに対応するブレーキ表示もしくは方向指示表示を行なうようにする。
図１０に示すように、表示指示入力部５５から、ウインドウガラス１１１〜１１３のうちの少なくとも一つを指定して調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示についての実行指示（記憶部３０のＲＯＭに保存されているオリジナル画像データの中から指定された任意画像の表示指示、あるいは、指定色の発光・表示指示）がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ５１のＹＥＳルート）、位置判定手段１１により、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定するとともに、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が停車しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。
そして、自動車１００の現在位置が特定領域に属し且つ自動車１００が停車していると判定された場合（ステップＳ５３のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂの表示制御機能により、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出されるとともに（ステップＳ５４）、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（ステップＳ５５）。このステップＳ５５による表示は、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されるまで、もしくは、位置判定手段１１によって自動車１００の現在位置が特定領域に属していないと判定されるまで、もしくは、速度判定手段１２によって自動車１００が動き出したと判定されるまで（ステップＳ５６でＹＥＳ判定となるまで）継続され、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されるか、自動車１００の現在位置が特定領域外になるか、自動車１００が移動し始めると（ステップＳ５６のＹＥＳルート）、任意画像もしくは指定色の表示が解除される（ステップＳ５７）。
一方、ステップＳ５３において、自動車１００の現在位置が特定領域に属していない、もしくは、自動車１００が停車していないと判定された場合（ＮＯルート）、調整手段１０ｂの表示制御機能による表示制御を行なわず、表示を行なえない旨を運転者（切換操作者）に対しエラーとして通知する（ステップＳ５８）。なお、エラー通知は、ビープ音や、コンソールディスプレイでのエラー表示等によって行なう。
図１１に示すように、表示指示入力部５５から、ウインドウガラス１１４，１１５のうちの少なくとも一つを指定して調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示についての実行指示（記憶部３０のＲＯＭに保存されているオリジナル画像データの中から指定された任意画像の表示指示、あるいは、指定色の発光・表示指示）がＣＰＵ１０に入力されると（ステップＳ６１のＹＥＳルート）、調整手段１０ｂの表示制御機能により、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出されるとともに（ステップＳ６２）、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（ステップＳ６３）。このステップＳ６３による表示は、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されるまで（ステップＳ６４でＹＥＳ判定となるまで）継続され、表示指示入力部５５から表示解除指示が入力されると（ステップＳ６４のＹＥＳルート）、任意画像もしくは指定色の表示が解除される（ステップＳ６５）。
〔２−３〕本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御動作：
〔２−３−１〕始動時居眠り運転抑制制御動作（１）：
次に、上述のごとく構成された本実施形態の車両制御装置１０１の始動時の居眠り運転抑制制御動作（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂとの動作）について、図１２のフローチャートを参照しながら説明する。
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、イグニッションがオン操作されると（図１２のステップＳ１２１）、エンジン始動の前に、表示部６０に居眠り検査実行の手順などを表示する。なお、ＣＰＵ１０は、この時点でウインドウが高濃度状態であれば、透明状態に戻す。
表示された手順に従い、居眠り検知手段５７で運転者の顔画像や運転姿勢が撮影されると、居眠り検知手段５７での撮影結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、運転者の顔画像あるいは運転姿勢を初期画像として登録する（図１２中のステップＳ１２２）。
なお、この初期画像が、居眠りの有無の判定基準として、居眠り判定手段１４で使用される。初期画像が運転者の顔画像である場合、上述した運転者の顔画像に含まれる眼の開き具合（ｈ１／ｗ１，ｈ２／ｗ２）の初期値がしきい値として採用される。また、初期画像が、運転者の横から見た運転姿勢であれば、背の傾き具合の初期値が、しきい値として採用される。この場合、ｈ１／ｗ１とｈ２／ｗ２との、所定時間の平均値を用いる。
ただし、この時点で、居眠りと同等な状態が発生することにより、運転者の顔画像の眼の開き具合が著しく小さい場合や、運転姿勢が前屈みであったり揺れているような場合もありうるため、居眠り判定を行う（図１２中のステップＳ１２３）。すなわち、居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される運転者の検知結果に基づいて、居眠りなし／居眠り発生といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。居眠り発生と判定された場合には、初期値をしきい値として採用することは行わない。
なお、この顔画像や運転姿勢については、もともと眼の開き具合が小さい、もともと前屈みの傾向があるなど、個人差がある。そこで、この画像の取得と判定に加え、運転者の意識レベルや体調を判定するために、反射神経の計測などを行うことも望ましい。
たとえば、ＣＰＵ１０の制御により、表示部６０に「瞬き３回続けてしてください」とメッセージ表示してから、運転者が実際に瞬きを３回するまでの時間や、各瞬きの間隔を計測することや、表示部６０に「ブレーキペダルを踏んでください」とメッセージ表示してから、運転者が実際にブレーキペダル５２を踏むまでの時間を計測することや、表示部６０がタッチパネルを備えた場合には表示部６０に交通規則のテストを表示して結果（回答の正誤、回答時間）により判定することで、運転者の意識レベルや体調を判定することが可能になる。
特に、ブレーキペダル５２を踏むまでの時間では、居眠り以外の脳や体の異常も含めて運転に適しない状態を検知できて望ましい。また、交通規則のテストによっても、居眠り以外の脳の障害などの運転に適しない状態を検知できて望ましい。
なお、ブレーキペダル５２に代えて、ハンドブレーキレバーの操作や、各種のボタンの押下の操作を採用することも可能である。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＮＯ）には、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エ
ンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１２中のステップＳ１２８）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂにより、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（所定値（７０％）未満）に調整される（図１２中のステップＳ１２５）。この場合、居眠り発生と判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合、さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態からより一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、上記調光ガラスの高濃度化の制御とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１２中のステップＳ１２６）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、上記調光ガラスの高濃度化の制御やハザードランプ表示とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１２中のステップＳ１２７）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１２中のステップＳ１２５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１２中のステップＳ１２６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１２中のステップＳ１２７）を実行した後に、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１２中のステップＳ１２８）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
なお、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１２中のステップＳ１２５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１２中のステップＳ１２６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１２中のステップＳ１２７）を実行した後に、エンジン４０を始動させていたが、ほぼ同時、すなわち、エンジンを始動して走行を開始する前にウインドウガラスの高濃度化などが実行できれば、実行の順番を異ならせ
てもよい。
また、居眠り発生と判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、居眠り状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。
また、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１２のステップＳ１２４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１２中のステップＳ１２５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１２中のステップＳ１２６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１２中のステップＳ１２７）を実行していたが、居眠り状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよく、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、運転者について居眠り発生と判定されれば調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、居眠り発生と判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
〔２−３−２〕始動時居眠り運転抑制制御動作（２）：
次に、上述のごとく構成された本実施形態の車両制御装置１０１の始動時の居眠り運転抑制制御動作（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂとの動作）について、図１７のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、ここでは、自動車のウインドウが標準状態（規定値（７０％）以上）の状態にあることを前提に説明を行う。また、初期状態でウインドウが高濃度状態（規定値未満）である場合の動作については、後述する。
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、運転者によってイグニッションキーがオン操作されると、この図１７のフローチャートに従った制御シーケンスを実行開始し、たとえば、エンジン始動の前に、表示部６０に居眠り検査実行の手順などを表示する。
表示された手順に従い、居眠り検知手段５７で運転者の顔画像や運転姿勢が撮影されると、居眠り検知手段５７での撮影結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、運転者の顔画像あるいは運転姿勢を初期画像として登録する（図１７中のステップＳ１７０１）。
なお、この初期画像が、居眠りの有無の判定基準として、居眠り判定手段１４で使用される。初期画像が運転者の顔画像である場合、上述した運転者の顔画像に含まれる眼の開き具合（ｈ１／ｗ１，ｈ２／ｗ２）の初期値がしきい値として採用される。また、初期画像が、運転者の横から見た運転姿勢であれば、背の傾き具合の初期値が、しきい値として採用される。この場合、ｈ１／ｗ１とｈ２／ｗ２との、所定時間の平均値を用いる。
ただし、この時点で、居眠りと同等な状態が発生することにより、運転者の顔画像の眼の開き具合が著しく小さい場合や、運転姿勢が前屈みであったり揺れているような場合もありうるため、居眠り判定を行う（図１７中のステップＳ１７０２）。
すなわち、居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される運転者の検知結果に基づいて、居眠りなし／居眠り可能性あり、といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。居眠り発生と判定された場合には、初期値をしきい値として採用することは行わない。
なお、この顔画像や運転姿勢については、もともと眼の開き具合が小さい、もともと前屈みの傾向があるなど、個人差がある。そこで、この画像の取得と判定に加え、運転者の意識レベルや体調を判定するために、反射神経の計測などを行うことも望ましい。
たとえば、ＣＰＵ１０の制御により、表示部６０に「瞬き３回続けてしてください」とメッセージ表示してから、運転者が実際に瞬きを３回するまでの時間や、各瞬きの間隔を計測することや、表示部６０に「ブレーキペダルを踏んでください」とメッセージ表示してから、運転者が実際にブレーキペダル５２を踏むまでの時間を計測することにより、反応時間を計測する。また、ブレーキペダル５２を繰り返して踏む際における、踏見込み間隔の時間も同様に検知に用いることができる。
特に、ブレーキペダル５２を踏むまでの反応時間では、居眠り以外の脳や体の異常も含めて運転に適しない状態を検知できて望ましい。また、交通規則のテストによっても、居眠り以外の脳の障害などの運転に適しない状態を検知できて望ましい。以上のようにして、居眠り可能性の有無を判定する（図１７中のステップＳ１７０１、Ｓ１７０２）。
また、表示部６０がタッチパネルを備えた場合には表示部６０に交通規則のテストを表示して結果（回答の正誤、回答時間）により判定することで、運転者の意識レベルや体調を判定することが可能になる。
この場合、瞬きやブレーキペダル踏み込みの開始に要する時間が所定時間以上であれば、居眠り可能性ありと判定することができる。なお、この所定時間としては、運転者毎に登録をしておいてもよいし、全員に共通の時間（たとえば、１秒）を定めておいてもよい。また、一般道の運転なのか、高速道路の運転なのか、長距離の運転なのかによって、判定の基準を変えてもよい。すなわち、高速道路や長距離の運転であれば、判定基準を厳しくすることも可能である。
また、生体センサ５９によって取得された指紋や掌紋や顔写真などの生体データにより、ＣＰＵ１０内の識別手段１９が運転者毎の識別を行う。予め登録された運転者のデータ
に一致すれば、その運転者、一致するデータが無ければ、新規登録運転者＃１などとして、登録を行う（図１７中のステップＳ１７０１、Ｓ１７０２）。
すなわち、居眠りの有無については、必要に応じて、運転者毎に判定され、後述するように履歴が記憶されたり、過去の居眠り履歴と比較がなされる。
また、過去に登録された顔画像があれば、その登録済み顔画像と比較して、現時点の顔画像から、居眠りの判定を行うことも可能である。
そして、居眠り判定手段１４は、居眠り検査手段５７で検知される運転者の顔画像や姿勢や上記反応時間に基づいて、居眠りなし／居眠り可能性ありといった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＮＯ）には、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１７中のステップＳ１７０８）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
そして、エンジン停止の指示があれば（図１７中のステップＳ１７０９でＹＥＳ）、エンジンコントローラ１０ａがエンジン４０を停止させ（図１７中のステップＳ１７１０）、調整手段１０ｂは居眠り判定なしの履歴を記憶部に格納する（図１７中のステップＳ１７１１）。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ）には、GPS位置検出部２１の検出結果に基づいて、自動車１００の現
在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定する（図１７中のステップＳ１７０４）。
なお、位置だけでなく、速度も判定基準とする設定であれば、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が停車しているか否かを判定する。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していなければ（図１７中のステップＳ１７０４でＮＯ）、あるいは、速度がゼロ以外であれば、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動させることなく、調整手段１０ｂは特定領域以外で居眠り判定ありの履歴を記憶部に格納して処理を終了する（図１７中のステップＳ１７１１）。
すなわち、この制御によれば、車両のエンジン始動時に、居眠り可能性ありと判定された場合に、特定領域以外、すなわち道路上であれば、調光ガラスの透過率は規定値未満に調整しないが、エンジンを始動しないように制御しているため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニ
の駐車場など）に属していれば（図１７中のステップＳ１７０４でＹＥＳ）、あるいは、位置が特定領域であって速度がゼロであれば、調整手段１０ｂにより、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（規定値（７０％）未満）に調整される（図１７中のステップＳ１７０５）。この場合、居眠り可能性ありと判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合、さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態からより一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１４中のステップＳ２０４でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１７中のステップＳ１７０６）。この場合、居眠り可能性ありと判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１４中のステップＳ２０４でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御やハザードランプ表示とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１７中のステップＳ１７０７）。この場合、居眠り可能性ありと判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１７中のステップＳ１７０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１７中のステップＳ１７０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１７中のステップＳ１７０７）を実行した後に、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１７中のステップＳ１７０８）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
そして、エンジン停止の指示があれば（図１７中のステップＳ１７０９でＹＥＳ）、エンジンコントローラ１０ａがエンジン４０を停止させ（図１７中のステップＳ１７１０）、調整手段１０ｂは特定領域で居眠り判定ありの履歴を記憶部に格納する（図１７中のステップＳ１７１１）。
なお、以上の実施形態では、特定領域において、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ、Ｓ１７０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１７中のステップＳ１７０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１７中のステップＳ１７０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１７中のステップＳ１７０７）を実行した後に、エンジン４０を始動（図１７中のステップＳ１７０８）させていたが、ほぼ同時、すなわち、エンジンを始動して走行を開始する前にウインドウガラスの高濃度化などが実行できれば、実行の順番を異ならせてもよい。また、エンジン始動直後にウインドウの高濃度化や各種表示を実行させてもよい。この場合には、バッテリーの負担を軽減させることが可能になる。
また、居眠り可能性ありと判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、酒酔い状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。
また、以上の実施形態では、特定領域において居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１７のステップＳ１７０３でＹＥＳ、Ｓ１７０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１７中のステップＳ１７０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１７中のステップＳ１７０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１７中のステップＳ１７０７）を実行していたが、居眠り状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよく、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラス１１０の透過率は規定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、この実施形態では、調整手段１０ｂが、エンジンの始動時における居眠りの判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合であっても、調光ガラスの前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御してもよい。
この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、かつ、ウインドウの高濃度化とエンジン不始動とにより、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、この実施形態では、調整手段１０ｂが、生体センサ５９の検出結果により、該運転者を識別し、識別された同一の運転者について、エンジンの始動時における居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合であっても、調光ガラスの前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御することも可能である。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、かつ、ウインドウの高濃度化とエンジン不始動とにより、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
なお、複数の運転者が同一の車両を交互に使用する場合には、このように、運転者を生体データで識別してから、本実施形態の制御を行うことが望ましい。逆に、一人だけが使用する車両の場合には、生体センサ５９による運転者識別をすることを要しない。
なお、居眠り発生と判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
〔２−３−３〕走行中居眠り運転抑制制御動作：
次に、上述のごとく構成された本実施形態の車両制御装置１０１の走行中の居眠り運転抑制制御動作（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂとの動作）について、図１３のフローチャートを参照しながら説明する。なお、実際にはエンジンは始動しているが走行を開始していない状態も、走行開始可能な状態であるため、ここでは、走行中居眠り運転抑制制御として扱うことにする。
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、エンジンの始動後あるいは車両の走行中に、図１３の走行中居眠り運転抑制制御動作のプログラムを定期的に実行する。
この実施形態の車両制御装置１０１では、居眠り検知手段５７は、運転者の運転状態（眼の開き具合や姿勢の変化）から居眠りを検知する（図１３中のステップＳ１３１）。
なお、昼間でも夜間であっても、走行中にも運転者の居眠りを有効に検出できるように、居眠り検知手段５７は、高感度かつ広ダイナミックレンジのカメラであることが望ましい。
居眠り検知手段５７が一定時間毎の検知を行うと、居眠り検知手段５７の検知結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、居眠り検知手段５７の検知結果から、運転者の運転中の居眠りの有無を判定する（図１３中のステップＳ１３２）。
居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される眼の開き具合や姿勢の変化に基づいて、居眠りなし／居眠り発生といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
なお、運転中には、多少の姿勢変化や、左右の確認のため、顔画像や運転姿勢画像が乱れることもあるので、顔画像と運転姿勢との両方を用いたり、所定時間の平均値で判定することが、誤動作防止から望ましい。
たとえば、眼の開き具合が初期登録時の５０％以下になった状態が１秒以上連続するなど、通常の瞬きとは異なる眼の開き具合になれば居眠りと考えられる。また、前屈みになる回数が１分間に１回以上であり、その状態が数回連続するなど、通常と運転姿勢になれば、居眠りと考えられる。なお、この数値は一例であり、各種の変形、設定が可能である。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１３のステップＳ１３３でＮＯ）には、調整手段１０ｂは特別な指示を出さず、通常の走行状態を維持させる（図１３中のステップＳ１３３でＮＯ→エンド）。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１３のステップＳ１３３でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂは、ＧＰＳ位置検出部２１の検出結果とナビゲーションプログラムとにより、最寄りの駐停車可能場所までの検索を実行する（図１３中のステップＳ１３４）。そして、その駐停車可能場所までの誘導を表示部６０に行う（図１３中のステップＳ１３５、Ｓ１３６）。あるいは、ＣＰＵ１０は、図示されないカーナビゲーション装置に対して、最寄りの駐停車可能場所までの検索を指示し、その駐停車可能場所までの誘導を行わせる（図１３中のステップＳ１３５、Ｓ１３６）。
また、この誘導の際に、さらなる居眠りを防止するため、警報の音声や表示を行うことが望ましい。さらに、これに加えて、運転者の顔や頭部にエアコンからの冷風を当てることも望ましい。
そして、位置判定手段１１により、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、誘導目的地に属しているか否かを判定するとともに、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が誘導目的地に停車しているか否かを判定する（図１３中のステップＳ１３６）。
自動車１００が誘導目的地に達していれば（図１３中のステップＳ１３６でＹＥＳ）、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（所定値（７０％）未満）に調整される（図１３中のステップＳ１３７）。この場合、居眠り発生と判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合を含む。さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態から、居眠り運転を抑制するため、より一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１３のステップＳ１３３でＹＥＳ）であって、誘導目的地に達した後には（図１３中のステップＳ１３６でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１３中のステップＳ１３８）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１３のステップＳ１３３でＹＥＳ）であって、誘導目的地に達した後には（図１３中のステップＳ１３６でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御やハザードランプ表示とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１３中のステップＳ１３９）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１３のステップＳ１３３でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１３中のステップＳ１３７）、ウインドウのハザードランプ表示（図１３中のステップＳ１３８）、ウインドウの所定画像・色表示（図１３中のステップＳ１３９）を実行するが、調整手段１０ｂはエンジンの停止は行わない。
なお、居眠り発生と判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、居眠り状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。
また、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１３のステップＳ１３４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１３中のステップＳ１３７）、ウインドウのハザードランプ表示（図１３中のステップＳ１３８）、ウインドウの所定画像・色表示（図１３中のステップＳ１３９）を実行していたが、居眠り検出状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよく、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、居眠りが検出されて居眠り発生と判定されれば、駐停車可能場所まで誘導した後に、調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、以上の説明での走行中とは、道路（公道、私道）を走行中の場合だけでなく、道路上で渋滞や信号待ちなどで一時的に停止している場合を含むだけでなく、駐車場でエンジンを始動した状態など、すぐにも走行が可能な状態も含むものとする。
ここで、エンジン始動後であって走行開始前、すなわち、駐車場などの駐停車可能な場所でエンジンを始動した後に車両と停めたままで居眠りをしたような場合は、以上の誘導の部分を省略して、その場で調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１３中のステップＳ１３７）、ウインドウのハザードランプ表示（図１３中のステップＳ１３８）、ウインドウの所定画像・色表示（図１３中のステップＳ１３９）を実行すればよい。
なお、居眠り発生と判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
また、この実施形態においても、生体センサ５９による運転者識別を実行して、居眠り判定結果の履歴を保存し、同一運転者が居眠り運転を繰り返す場合には、その対応を厳しくするように調整手段１０ｂが制御を変更してもよい。
〔２−４〕本実施形態の車両制御装置の調光・表示・居眠り運転抑制制御動作：
以上の実施形態では、調光制御、表示制御、居眠り運転抑制制御がそれぞれ独立した状態であるとして説明を行ってきた。
ここでは、図１４のフローチャートを参照しつつ、調光制御と表示制御と居眠り運転抑制制御（始動時居眠り運転抑制制御と走行中居眠り運転抑制制御）とを一連の制御としてまとめて実行する場合について説明する。
〔２−４−１〕始動時居眠り運転抑制制御動作（１）：
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、イグニッションがオン操作されると（図１４のステップＳ２０１）、始動時居眠り運転抑制制御ルーチンとして、エンジン始動の前に、表示部６０に居眠り検査実行の手順などを表示する。なお、ＣＰＵ１０は、この時点でウインドウが高濃度状態であれば、透明状態に戻す。
表示された手順に従い、居眠り検知手段５７で運転者の顔画像や運転姿勢が撮影されると、居眠り検知手段５７での撮影結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、運転者の顔画像あるいは運転姿勢を初期画像として登録する（図１４中のステップＳ２０２）。
なお、この初期画像が、居眠りの有無の判定基準として、居眠り判定手段１４で使用される。初期画像が運転者の顔画像である場合、上述した運転者の顔画像に含まれる眼の開き具合（ｈ１／ｗ１，ｈ２／ｗ２）の初期値がしきい値として採用される。また、初期画像が、運転者の横から見た運転姿勢であれば、背の傾き具合の初期値が、しきい値として採用される。
ただし、この時点で、居眠りと同等な状態により、運転者の顔画像の眼の開き具合が著しく小さい場合や、運転姿勢が前屈みであったり揺れているような場合もありうるため、居眠り判定を行う（図１４中のステップＳ２０３）。すなわち、居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される運転者の検知結果に基づいて、居眠りなし／居眠り発生といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
なお、この顔画像や運転姿勢については、もともと眼の開き具合が小さい、もともと前屈みの傾向があるなど、個人差がある。そこで、この画像の取得と判定に加え、運転者の
意識レベルや体調を判定するために、反射神経の計測などを行うことも望ましい。
たとえば、ＣＰＵ１０の制御により、表示部６０に「瞬き３回続けてしてください」とメッセージ表示してから、運転者が実際に瞬きを３回するまでの時間や、各瞬きの間隔を計測することや、表示部６０に「ブレーキペダルを踏んでください」とメッセージ表示してから、運転者が実際にブレーキペダル５２を踏むまでの時間を計測することや、表示部６０がタッチパネルを備えた場合には表示部６０に交通規則のテストを表示して結果（回答の正誤、回答時間）により判定することで、運転者の意識レベルや体調を判定することが可能になる。
特に、ブレーキペダル５２を踏むまでの時間では、居眠り以外の脳や体の異常も含めて運転に適しない状態を検知できて望ましい。また、交通規則のテストによっても、居眠り以外の脳の障害などの運転に適しない状態を検知できて望ましい。
また、ブレーキペダル５２を繰り返して踏む際における、踏見込み間隔の時間も同様に検知に用いることができる。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＮＯ）には、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１４中のステップＳ２１０）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂにより、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（所定値（７０％）未満）に調整される（図１４中のステップＳ２０５）。この場合、居眠り発生と判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合を含む。さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態から、居眠り運転を抑制するため、より一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、上記調光ガラスの高濃度化の制御（図１４中のステップＳ２０５）とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１４中のステップＳ２０６）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、上記調光ガラスの高濃度化の制御（図１４中のステップＳ２０５）やハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２０６）とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、
指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１４中のステップＳ２０７）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１４中のステップＳ２０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１４中のステップＳ２０７）を実行した後に、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１４中のステップＳ２０８）。
すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。そして、イグニッションスイッチの操作によってエンジン停止とされる（図１４中のステップＳ２０９でＹＥＳ）まで、ＣＰＵ１０は以上のウインドウの高濃度化制御などを続け、居眠り運転抑制制御を実行する。
なお、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１４中のステップＳ２０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１４中のステップＳ２０７）を実行した後に、エンジン４０を始動させていたが、ほぼ同時、すなわち、エンジンを始動して走行を開始する前にウインドウガラスの高濃度化などが実行できれば、実行の順番を異ならせてもよい。
また、居眠り発生と判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、居眠り状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。なお、マニュアルトランスミッション車の場合にはニュートラル制御はできないが、万が一、車両が移動し始めたことが検知されれば、ＣＰＵ１０がエンジン４０を停止させればよい。
また、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１４中のステップＳ２０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１４中のステップＳ２０７）を実行していたが、居眠り状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよく、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、運転者について居眠り発生と判定されれば調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、
さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、居眠り発生と判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
〔２−４−２〕始動時居眠り運転抑制制御動作（２）：
ここで、始動時居眠り運転抑制制御動作の第二例を説明する。
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、運転者によってイグニッションがオン操作されると、始動時居眠り運転抑制制御ルーチンとして、エンジン始動の前に、表示部６０に居眠り検査実行の手順などを表示する。
表示された手順に従い、居眠り検知手段５７で運転者の顔画像や運転姿勢が撮影されると、居眠り検知手段５７での撮影結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、運転者の顔画像あるいは運転姿勢を初期画像として登録する（図１８中のステップＳ１８０１）。
なお、この初期画像が、居眠り可能性の有無の判定基準として、居眠り判定手段１４で使用される。初期画像が運転者の顔画像である場合、上述した運転者の顔画像に含まれる眼の開き具合（ｈ１／ｗ１，ｈ２／ｗ２）の初期値がしきい値として採用される。また、初期画像が、運転者の横から見た運転姿勢であれば、背の傾き具合の初期値が、しきい値として採用される。
ただし、この時点で、居眠りと同等な状態により、運転者の顔画像の眼の開き具合が著しく小さい場合や、運転姿勢が前屈みであったり揺れているような場合もありうるため、居眠り判定を行う（図１８中のステップＳ１８０２）。すなわち、居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される運転者の検知結果に基づいて、居眠りなし／居眠り可能性あり、といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
なお、この顔画像や運転姿勢については、もともと眼の開き具合が小さい、もともと前屈みの傾向があるなど、個人差がある。そこで、この画像の取得と判定に加え、運転者の意識レベルや体調を判定するために、反射神経の計測などを行うことも望ましい。
たとえば、ＣＰＵ１０の制御により、表示部６０に「瞬き３回続けてしてください」とメッセージ表示してから、運転者が実際に瞬きを３回するまでの時間や、各瞬きの間隔を計測することや、表示部６０に「ブレーキペダルを踏んでください」とメッセージ表示してから、運転者が実際にブレーキペダル５２を踏むまでの時間を計測することや、表示部６０がタッチパネルを備えた場合には表示部６０に交通規則のテストを表示して結果（回答の正誤、回答時間）により判定することで、運転者の意識レベルや体調を判定することが可能になる。
特に、ブレーキペダル５２を踏むまでの時間では、居眠り以外の脳や体の異常も含めて運転に適しない状態を検知できて望ましい。また、交通規則のテストによっても、居眠り
以外の脳の障害などの運転に適しない状態を検知できて望ましい。また、ブレーキペダル５２を繰り返して踏む、間隔の時間も同様に検知に用いることができる。
運転者が居眠り検知手段５７を開始て顔画像や姿勢を登録したことが検知されると、居眠り検知手段５７の検知結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、居眠り検知手段５７の検知結果から居眠りあるいは居眠り可能性の有無を判定する（図１８中のステップＳ１８０１、Ｓ１８０２）。
また、生体センサ５９によって取得された指紋や掌紋や顔写真などの生体データにより、ＣＰＵ１０内の識別手段１９が運転者毎の識別を行う。予め登録された運転者のデータに一致すれば、その運転者、一致するデータが無ければ、新規登録運転者＃１などとして、登録を行う（図１８中のステップＳ１８０１、Ｓ１８０２）。
すなわち、居眠りあるいは居眠り可能性の有無については、必要に応じて、運転者毎に判定され、後述するように履歴が記憶されたり、過去の居眠り履歴と比較がなされる。
また、過去に登録された顔画像があれば、その登録済み顔画像と比較して、現時点の顔画像から、居眠りの判定を行うことも可能である。
そして、居眠り判定手段１４は、居眠り検査手段５７で検知される運転者の顔画像や姿勢や上記反応時間に基づいて、居眠りの疑いのある表情、姿勢、反応時間などから、居眠りなし／居眠り可能性ありといった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＮＯ）には、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１８中のステップＳ１８１０）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）には、GPS位置検出部２１の検出結果に基づいて、自動車１００の現
在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定する（図１８中のステップＳ１８０４）。なお、位置だけでなく、速度も判定基準とする設定であれば、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が停車しているか否かを判定する。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していなければ（図１８中のステップＳ１８０４でＮＯ）、あるいは、速度がゼロ以外であれば、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動させることなく、調整手段１０ｂは特定領域以外で居眠り判定ありの履歴を記憶部に格納して処理を終了する（図１８中のステップＳ１８３１）。
すなわち、この制御によれば、車両のエンジン始動時に、運転者の居眠りの疑いのある表情・姿勢・反応時間が検出されて居眠り可能性ありと判定された場合に、特定領域以外、すなわち道路上であれば、調光ガラスの透過率は規定値未満に調整しないが、エンジンを始動しないように制御しているため、車両運送の保安基準などの法令に違反することも
なく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１８中のステップＳ１８０４でＹＥＳ）、あるいは、位置が特定領域であって速度がゼロであれば、調整手段１０ｂにより、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（規定値（７０％）未満）に調整される（図１８中のステップＳ１８０５）。この場合、居眠り可能性ありと判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合を含む。さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態から、居眠り運転を抑制するため、より一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１８中のステップＳ１８０４でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１８中のステップＳ１８０６）。この場合、居眠り可能性ありと判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１８中のステップＳ１８０４でＹＥＳ）、上記調光ガラスの高濃度化の制御やハザードランプ表示とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１８中のステップＳ１８０７）。この場合、居眠り可能性ありと判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１８中のステップＳ１８０４でＹＥＳ）、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１８中のステップＳ１８０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１８中のステップＳ１８０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１８中のステップＳ１８０７）を実行した後に、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエ
ンジン４０を始動する（図１８中のステップＳ１８０８）。
すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
そして、ＣＰＵ１０は以上のウインドウの高濃度化制御などを続け、居眠り運転抑制制御を実行しつつ、エンジン停止の指示があれば（図１８中のステップＳ１８０９でＹＥＳ）、エンジンコントローラ１０ａがエンジン４０を停止させ（図１８中のステップＳ１８３０）、調整手段１０ｂは特定領域で居眠り判定ありの履歴を記憶部に格納する（図１８中のステップＳ１８３１）。
なお、以上の実施形態では、特定領域において、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ、Ｓ１８０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１８中のステップＳ１８０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１８中のステップＳ１８０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１８中のステップＳ１８０７）を実行した後に、エンジン４０を始動（図１８中のステップＳ１８０８）させていたが、ほぼ同時、すなわち、エンジンを始動して走行を開始する前にウインドウガラスの高濃度化などが実行できれば、実行の順番を異ならせてもよい。また、エンジン始動直後にウインドウの高濃度化や各種表示を実行させてもよい。この場合には、バッテリーの負担を軽減させることが可能になる。
また、居眠り可能性ありと判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、居眠り状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。なお、マニュアルトランスミッション車の場合にはニュートラル制御はできないが、万が一、車両が移動し始めたことが検知されれば、ＣＰＵ１０がエンジン４０を停止させればよい。
また、以上の実施形態では、特定領域において居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１８のステップＳ１８０３でＹＥＳ、Ｓ１８０４でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１８中のステップＳ１８０５）、ウインドウのハザードランプ表示（図１８中のステップＳ１８０６）、ウインドウの所定画像・色表示（図１８中のステップＳ１８０７）を実行していたが、居眠り状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよく、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、運転者の顔画像や姿勢や反応時間から居眠りの疑いのある表情・姿勢・反応時間が検出されて居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラス１１０の透過率は規定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり
、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、居眠り可能性ありと判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
なお、この実施形態では、調整手段１０ｂが、エンジンの始動時における居眠りの判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合であっても、調光ガラスの前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御してもよい。
この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、かつ、ウインドウの高濃度化とエンジン不始動とにより、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、この実施形態では、調整手段１０ｂが、生体センサ５９の検出結果により、該運転者を識別し、識別された同一の運転者について、エンジンの始動時における居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、車両の所在位置が特定領域に属していると判定された場合であっても、調光ガラスの前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御することも可能である。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、かつ、ウインドウの高濃度化とエンジン不始動とにより、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
なお、複数の運転者が同一の車両を交互に使用する場合には、このように、運転者を生体データで識別してから、本実施形態の制御を行うことが望ましい。逆に、一人だけが使用する車両の場合には、生体センサ５９による運転者識別をすることを要しない。
〔２−４−３〕走行中居眠り運転抑制制御動作：
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１４中のステップＳ２０４でＮＯ）の場合には、エンジンを始動（図１４中のステップＳ２１０）し、走行中居眠り運転抑制制御ルーチンとして以下の処理を実行する。
また、同様に、ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１８中のステップＳ１８０３でＮＯ）の場合には、エンジンを始動（図１８中のステップＳ１８１０）し、走行中居眠り運転抑制制御ルーチンとして以下の処理を実行する。なお、以下の説明は、図１４にそって行う。
なお、実際にはエンジンは始動しているが走行を開始していない状態も、走行開始可能な状態であるため、ここでは、走行中居眠り運転抑制制御として扱うことにする。
この実施形態の車両制御装置１０１では、エンジン始動後や車両の走行中には居眠り検知手段５７は、運転者の運転状態（眼の開き具合や姿勢の変化）から居眠りを検知する（図１４中のステップＳ２１１）。
居眠り検知手段５７が一定時間の検知を行うと、居眠り検知手段５７の検知結果がＣＰＵ１０に取り込まれる。
そして、ＣＰＵ１０内の居眠り判定手段１４が、居眠り検知手段５７の検知結果から運転者の運転中の居眠りの有無を判定する（図１４中のステップＳ２１２）。
居眠り判定手段１４は、居眠り検知手段５７で検知される眼の開き具合や姿勢の変化に基づいて、居眠りなし／居眠り発生といった判定を行い、その判定結果を調整手段１０ｂに伝達する。
なお、運転中には、多少の姿勢変化や、左右の確認のため、顔画像や運転姿勢画像が乱れることもあるので、顔画像と運転姿勢との両方を用いたり、所定時間の平均値で判定することが、誤動作防止から望ましい。
たとえば、眼の開き具合が初期登録時の５０％以下になった状態が１秒以上連続するなど、通常の瞬きとは異なる眼の開き具合になれば居眠りと考えられる。また、前屈みになる回数が１分間に１回以上であり、その状態が数回連続するなど、通常と運転姿勢になれば、居眠りと考えられる。なお、この数値は一例であり、各種の変形、設定が可能である。
居眠り判定手段１４で居眠りなしと判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＮＯ）には、調整手段１０ｂは特別な指示を出さず、通常のエンジン制御状態や走行状態を維持させつつ、後述するようにウインドウガラスの調光制御や表示制御を行う。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂは、ＧＰＳ位置検出部２１の検出結果とナビゲーションプログラムとにより、車両が駐停車可能な場所に位置しているかを判定する（図１４中のステップＳ２１４）。
ここで、駐停車可能な場所に位置しているとは、位置としては駐車場や私有地内であり、かつ、車両が静止して位置する場合を意味する。なお、駐停車が禁止されていない道路上の左側、チケットあるいは料金納付により路上駐車が認められている道路上の左側などで車両が静止して位置する場合も、駐停車可能場所に位置していると判定してよい。
また、車両が道路（公道、私道）上を走行中の場合は、駐停車可能な場所に位置していないと判定する。また、道路上で渋滞や信号待ちなどで一時的に停止している場合も、駐停車可能な場所に位置していないと判定する。また、道路の端に寄せて停めている場合も、駐停車が禁止されている場所であれば、駐停車可能な場所に位置していないと判定する。
なお、ショッピングモールなどの広大な駐車場内などであっても、車両が移動中であれば、駐停車が可能な場所に位置していないと判断して、近くの空きスペースに停止するように促す。
また、以上の場合の車両の位置については、ＧＰＳ位置検出部２１の検出結果を参照し、車両の移動速度についてはＧＰＳ位置検出部２１の検出結果もしくは車両の車速センサー（図示せず）の検出結果を参照すればよい。
ここで、車両が駐停車可能場所に位置していない状態（図１４中のステップＳ２１４でＮＯ）であれば、最寄りの駐停車可能場所までの検索を実行する（図１４中のステップＳ２１５）。そして、その駐停車可能場所までの誘導を表示部６０に行う（図１４中のステップＳ２１６、Ｓ２１７）。あるいは、ＣＰＵ１０は、図示されないカーナビゲーション装置に対して、最寄りの駐停車可能場所までの検索を指示し、その駐停車可能場所までの誘導を行わせる（図１４中のステップＳ２１６、Ｓ２１７）。
なお、駐車場内であっても移動中の場合には、最寄りの空きスペースに駐車するようにとの警告メッセージを、車両が移動中の間は表示し続けるようＣＰＵ１０が制御を行う。
また、この誘導の際に、さらなる居眠りを防止するため、警報の音声や表示を行うことが望ましい。さらに、これに加えて、運転者の顔や頭部にエアコンからの冷風を当てることも望ましい。
そして、位置判定手段１１により、ＧＰＳ位置検出部２１によって検出された自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、誘導目的地に属しているか否かを判定するとともに、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否か、つまり自動車１００が誘導目的地に停車しているか否かを判定する（図１４中のステップＳ２１７）。
自動車１００が誘導目的地に達していれば（図１４中のステップＳ２１７でＹＥＳ）、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（所定値（７０％）未満）に調整される（図１４中のステップＳ２１８）。
そして、ＣＰＵ１０は、変速レバーをパーキングの位置に操作するように促すメッセージを表示部６０に表示する。運転者がこのメッセージに従わない場合には、オートマチック車の場合には電気的に変速機をニュートラルに制御することが可能である。なお、マニュアル車の場合には走行してしまって危険が生じるため、エンジンを停止させてもよい。
また、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）であって、車両が駐停車可能場所に停止している（図１４中のステップＳ２１４でＹＥＳ）場合、すなわち、駐車場などでエンジンを始動させた後に居眠りをしたような場合にも、同様にして、その場において、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（所定値（７０％）未満）に調整される（図１４中のステップＳ２１８）。
以上の場合、居眠り発生と判定されているため、実質的に運転ができない状態になるよう、できるだけ高い濃度（低い透過率）に各調光ガラスが制御されることが望ましい。
この場合、調光ガラス１１０は、透明状態から高濃度に制御される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態が維持される場合を含む。さらには、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態から、居眠り運転を抑制するため、より一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
また、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）であって、誘導目的地に達した後（図１４中のステップＳ２１７でＹＥＳ）、または、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）であって、車両が駐停車可能場所に停止している（図１４中のステップＳ２１
４でＹＥＳ）場合、上記調光ガラスの高濃度化の制御とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、フロントウインドウガラス１１１とリアウインドウガラス１１６とにおいて、調光ガラス１１０における有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示として、例えば図６（ｂ）に示すようなハザードランプ表示画像（右方向指示と左方向指示との両方に応じた、大きな右矢印を含む画像）が表示される（図１４中のステップＳ２１９）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめることができる。なお、ハザードランプ表示の代わりに、赤常時点灯のパーキングランプ表示であってもよい。
さらに、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）であって、誘導目的地に達した後には（図１４中のステップＳ２１７でＹＥＳ）、または、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）であって、車両が駐停車可能場所に停止している（図１４中のステップＳ２１４でＹＥＳ）場合、上記調光ガラスの高濃度化の制御やハザードランプ表示とともに、調整手段１０ｂの表示制御機能により、いずれかのウインドウガラスもしくは全体のウインドウガラスにおいて、指定された画像もしくは色に関するデータが記憶部３０のＲＯＭから読み出され、読み出されたデータに基づいて任意画像もしくは指定色が調光ガラス１１０において発光・表示される（図１４中のステップＳ２２０）。この場合、居眠り発生と判定されて走行ができない状態であることを外部に知らしめる画像や色が望ましい。
そして、以上のように、エンジン始動後に居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１４中のステップＳ２１８）、ウインドウのハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２１９）、ウインドウの所定画像・色表示（図１４中のステップＳ２２０）を実行するが、調整手段１０ｂはエンジンの停止は行わない。
すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を動作させており、イグニッションスイッチの操作によってエンジン停止とされる（図１４中のステップＳ２０９でＹＥＳ）まで、ＣＰＵ１０は以上のウインドウの高濃度化制御などを続け、居眠り運転抑制制御を実行する。
なお、居眠り発生と判定された場合にウインドウの高濃度化などを実行しても、居眠り状態の運転者が車両を無理矢理走行させるといった事態も想定される。そこで、このような走行を防止するため、ＣＰＵ１０内のエンジンコントローラ１０ａは、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限すること、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、といった走行不能対策を講じることも有効である。そして、このような走行不能対策を講じたとしても、駐停車中の冷暖房の使用には何ら問題は生じない。なお、マニュアルトランスミッション車の場合にはニュートラル制御はできないが、万が一、車両が移動し始めたことが検知されれば、ＣＰＵ１０がエンジン４０を停止させればよい。
また、以上の実施形態では、居眠り判定手段１４で居眠り発生と判定された場合（図１４のステップＳ２１３でＹＥＳ）には、調整手段１０ｂがウインドウガラスの高濃度化（図１４中のステップＳ２１７）、ウインドウのハザードランプ表示（図１４中のステップＳ２１８）、ウインドウの所定画像・色表示（図１４中のステップＳ２１９）を実行していたが、居眠り検出状態での走行を抑制するため、ウインドウガラスの高濃度化だけを実行してもよいし、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウのハザードランプ表示でもよ
く、また、ウインドウガラスの高濃度化とウインドウの所定画像・色表示であってもよい。
この実施形態の車両制御装置１０１によれば、運転者の居眠りが検出されて居眠り発生と判定されれば、車両が駐停車可能場所に停止していない状態であれば駐停車可能場所まで誘導した後に、駐停車可能場所に位置している状態であればその場で、調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
なお、居眠り発生と判定されて調光ガラス１１０が高濃度化された後に、運転者が運転を再開したい場合には、予め定められた所定の操作により、ＣＰＵ１０が上述した反射神経の計測や交通規則のテストなどを実行し、運転に支障がないと判定されれば調光ガラス１１０を透明状態に戻す。また、運転者が一旦エンジンを停止させて、再びイグニッションをオンすることで、始動時居眠り運転抑制制御を最初から実行してもよい。
〔２−４−４〕調光制御動作：
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１４中のステップＳ２０４でＮＯ）の場合にはエンジンを始動（図１４中のステップＳ２１０）し、居眠りが検知されなければ（図１４のステップＳ２１３でＮＯ）、以下に説明するウインドウガラスの調光制御ルーチンや表示制御ルーチンを実行する。
また、同様に、ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１８中のステップＳ１８０３でＮＯ）の場合には、エンジンを始動（図１８中のステップＳ１８１０）し、居眠りが検知されなければ（図１８のステップＳ１８１３でＮＯ）、以下に説明するウインドウガラスの調光制御ルーチンや表示制御ルーチンを実行する。
すなわち、ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂ）は、前述した通り、切換スイッチ５４からの指示に応じて動作し、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象になっている、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３については、図７に示すフローチャート（ステップＳ２１〜Ｓ２０）に従って調光ガラス１１０の調光制御を行なう（図１４、図１８中のステップＳ２２１）。
また、ＣＰＵ１０は、それ以外のウインドウガラス１１４〜１１６については、図８に示すフローチャート（ステップＳ２１〜Ｓ２５）に従って調光ガラス１１０の調光制御を行なう（図１４、図１８中のステップＳ２２２）。
〔２−４−５〕表示制御動作（１）：
ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１４中のステップＳ２０４でＮＯ）の場合にはエンジンを始動（図１４中のステップＳ２１０）し、居眠りが検知されなければ（図１４のステップＳ２１３でＮＯ）、上述した調光制御に続いて、以下に説明するウインドウガラスの調光制御ルーチンや表示制御ルーチンを
実行する。
また、同様に、ＣＰＵ１０（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂ）は、居眠りなし（図１８中のステップＳ１８０３でＮＯ）の場合には、エンジンを始動（図１８中のステップＳ１８１０）し、居眠りが検知されなければ（図１８のステップＳ１８１３でＮＯ）、上述した調光制御に続いて、以下に説明するウインドウガラスの調光制御ルーチンや表示制御ルーチンを実行する。
すなわち、ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂの表示制御機能）は、前述した通り、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象になっている、運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３については、表示指示入力部５５からの指示に応じて動作し、図１０に示すフローチャート（ステップＳ５１〜Ｓ５８）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行なう（図１４、図１８中のステップＳ２２３）。
また、ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂの表示制御機能）は、前述した通り、リアウインドウガラス１１６については、図９に示すフローチャート（ステップＳ３１〜Ｓ４２）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行なう（図１４、図１８中のステップＳ２２４）。さらに、ＣＰＵ１０（調整手段１０ｂの表示制御機能）は、前述した通り、上記以外のウインドウガラス１１４，１１５については、図１１に示すフローチャート（ステップＳ６１〜Ｓ６５）に従って調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）の表示制御を行なう（図１４、図１８中のステップＳ２２４）。
そして、ＣＰＵ１０は、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を動作させており、イグニッションスイッチの操作によってエンジン停止とされる（図１４、図１８中のステップＳ２２５でＹＥＳ）まで、居眠り検出（図１４中のステップＳ２１３）と以上のウインドウの調光制御（図１４、図１８中のステップＳ２２１，２２２）や表示制御（図１４、図１８中のステップＳ２２３，２２４）を続ける。
この場合、居眠りが検出されない場合には、通常のウインドウガラスの調光制御（透明→高濃度、高濃度→透明）、ウインドウガラスへの各種の表示制御を実行することができるため、公道上での停車中の安全性や、公道上以外の領域での移動中の安全性を確保しながら、公道上以外の特定の場所（例えば私有地やコンビニの駐車場など）では、停止していればキーを抜脱しなくてもウインドウガラス１１１〜１１６（調光ガラス１１０）の透過率を所定値未満に切り換えてウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態に切り換えることができるので、停止中の車内温度上昇を確実に抑制できるとともに、プライバシイやセキュリティを確実に保護できる。また、キーを抜脱しなくても済むので、自動車１００内での食事や睡眠に際してエンジン４０を起動させエアコン等を作動させながら、ウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態に切り換えることができる。
また、走行中は以上のウインドウガラスの調光制御（図１４、図１８中のステップＳ２２１，２２２）や表示制御（図１４、図１８中のステップＳ２２３，２２４）を行いつつ居眠り検出（図１４中のステップＳ２１１，Ｓ２１２，Ｓ２１３）を繰り返すため、居眠りが検出されれば駐停車可能場所までの誘導（図１４中のステップＳ２１５，２１６，２１７）と居眠り運転抑制用のウインドウガラスの高濃度制御など（図１４中のステップＳ２１８，２１９，２２０）を実行することになり、居眠り運転抑制の効果を期待することができる。
また、エンジン始動後であって走行開始前など、駐停車可能場所に停止していれば、以上のウインドウガラスの調光制御（図１４、図１８中のステップＳ２２１，２２２）や表
示制御（図１４、図１８中のステップＳ２２３，２２４）を行いつつ居眠り検出（図１４中のステップＳ２１１，Ｓ２１２，Ｓ２１３）を繰り返すため、エンジン始動後に居眠りが検出されれば、その場で、居眠り運転抑制用のウインドウガラスの高濃度制御など（図１４中のステップＳ２１８，２１９，２２０）を実行することになり、居眠り運転抑制の効果を期待することができる。
〔２−４−６〕表示制御動作（２）：
なお、以上の表示動作（１）に代えて、あるいは加えて、以下の表示動作（２）を行うことも可能である。
ここで、この実施形態では、調整手段１０ｂの表示制御機能により、ウインドウガラス１１１〜１１６においてカラー表示を行なう場合、自動車１００の所在位置が特定領域（公道上以外の領域）に属していると判定され且つ自動車１００の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、カーオーディオの音声に反応させて、調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）によるカラー表示が行なわれるようにしてもよい。
この場合、調整手段１０ｂにカーオーディオの音声信号を入力するように構成してもよいし、調整手段１０ｂに図示されないマイクロホン等を接続してもよい。この場合、調整手段１０ｂが請求項における画像生成手段を構成している。なお、複雑、あるいは、ユーザが定めた表示を行うべく、専用の画像生成プロセッサを設けてもよい。
そして、調整手段１０ｂは、記憶部３０のＲＯＭなどに格納された音声−画像変換プログラムを参照して、音声信号から所定の画像信号を生成して、調光ガラスに画像表示を行う。この場合、複数のパターンを用意しておいて、運転者や搭乗者が選択することも可能である。
なお、この場合、自動車１００の所在位置が特定領域に属していない（つまり、例えば公道上に属している）と判定された場合、または、自動車１００の移動速度がゼロでないと判定された場合、カラー表示が解除調整されることが望ましい。
従って、例えば公道上での停車中や、公道上でなくとも移動中には、ウインドウガラス１１１〜１１３（調光ガラス１１０）によるカラー表示を行なうことはできないので、公道上での停車中の安全性や、公道上以外の領域での移動中の安全性を確保することができる。
そして、この実施形態によれば、カーオーディオ等の音声信号に応じたエフェクト表示をガラスに行うことで、停車中であること、また、停車中に音楽を楽しんでいて走行できない状態であることを周囲に知らしめることができる。そして、このエフェクト表示はガラスを用いるため、カーオーディオ装置のディスプレイよりも大画面の迫力のある表示が可能になり、安全性や適法性も確保される。
なお、有機ＥＬ層１４３などの発光層を用いたエフェクト表示としての画像表示は、マトリクス状の複数画素を用いた画像表示であってもよいし、ガラス面全体の発光状態の変化や濃度の変化による表示であってもよい。また、ガラス面全体ではなく、ガラス面の一部にあらかじめ定められた形状の有機ＥＬ発光層１４３を設けておいて、該形状の発光状態や濃度を変化させる表示であってもよい。
また、有機ＥＬ層１４３などの発光層を用いたエフェクト表示としての画像表示は、ＲＧＢの３原色を用いた表示であってもよいし、単色の表示、モノクロの表示であってもよい。
また、この有機ＥＬ層１４３などの発光層を用いたエフェクト表示としての画像表示は、上述した居眠り可能性の有無に応じて異なる状態のエフェクト表示とするように、調整手段１０ｂが制御してもよい。
また、有機ＥＬ層１４３を用いずに、調光ガラス１１０の濃度の変化を、エフェクト表示としての画像表示に用いてもよい。
〔３〕本実施形態の車両制御装置の効果：
以上の実施形態では、エンジンの始動時において、居眠り判定手段により運転者居眠り可能性ありと判定され、位置判定手段によって自動車１００の所在位置が特定領域に属していると判定された場合には、ウインドウの調光ガラス１１０の透過率が規定値未満に調整されて、エンジンの始動が行われる。すなわち、この車両制御装置１０１によれば、自動車１００のエンジン始動時に、運転者の表情，姿勢，反応時間などから居眠りの疑いが検出されて居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラス１１０の透過率は規定値未満に調整される。従って、自動車１００の運転者が居眠り可能性を有していれば、ウインドウガラス（調光ガラス１１０）の透過率が規定値未満となり走行に適しない状態になる。
一方、エンジンの始動は制限されないため、冷暖房などを使用することが可能になる。すなわち、エンジンをかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、自動車１００中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、この制御を始動時に実行しているため、駐停車している位置から自動車１００を移動させることができず、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、以上の実施形態では、エンジンの始動時において、居眠り判定手段により運転者居眠り可能性ありと判定され、位置判定手段によって自動車１００の所在位置が特定領域に属していて、速度がゼロであると判定された場合には、ウインドウの調光ガラス１１０の透過率が規定値未満に調整されて、エンジンの始動が行われる。ここで、特定領域とは、自動車１００の走行移動しうる道路（公道や私道）以外の領域、すなわち私有地などである。
この車両制御装置１０１によれば、自動車１００のエンジン始動時に、運転者の表情，姿勢，反応時間などから居眠りの疑いが検出されて居眠り可能性ありと判定されれば調光ガラス１１０の透過率は規定値未満に調整される。従って、自動車１００の運転者が居眠り可能性を有していれば、ウインドウガラス（調光ガラス１１０）の透過率が規定値未満となり走行に適しない状態になる。
一方、エンジンの始動は制限されないため、冷暖房などを使用することが可能になる。すなわち、エンジンをかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、自動車１００中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。さらに、この制御を始動時に実行しているため、駐停車している位置から自動車１００を移動させることができず、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
従って、例えば道路上での停車中や、道路上でなくとも移動中には、ウインドウガラス１１１〜１１３（調光ガラス１１０）の透過率を規定値未満に切り換えることはできず、つまりウインドウガラス１１１〜１１３を高濃度な状態に切り換えることができないので、公道上での停車中の安全性や、公道上や私道上以外の領域での移動中の安全性を確保することができる。
また、以上の実施形態では、制御手段は、エンジンの始動時において、居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、位置判定手段によって自動車１００の所在位置が前記特定領域（公道・私道以外の私有地などの領域）に属していないと判定された場合には、調光ガラス１１０の透過率を規定値未満に調整せず、エンジンを始動しない、ように制御する。この車両制御装置１０１によれば、自動車１００のエンジン始動時に、運転者の表情，姿勢，反応時間などから居眠りの疑いが検出されて居眠り可能性ありと判定された場合に、特定領域以外、すなわち道路上であれば、調光ガラス１１０の透過率は規定値未満に調整しないが、エンジンを始動しないように制御しているため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、以上の実施形態では、エンジンの始動時における居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性有りの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、自動車１００の所在位置が特定領域に属していると判定された場合に、調光ガラス１１０の前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御する。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
また、以上の実施形態では、生体センサ５９の検出結果により、該運転者を識別し、識別された同一の運転者について、エンジンの始動時における居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合には、エンジンの始動時に居眠り可能性ありと判定され、自動車１００の所在位置が特定領域に属していると判定された場合に、調光ガラス１１０の前記透過率を規定値未満に調整するものの、エンジンを始動しない、ように制御する。この場合、特定領域である場合にウインドウの透過率を規定値未満に調整するため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
このように安全性を確保しながら、公道上や私道上以外の特定の場所（例えば私有地やコンビニの駐車場など）では、停止していればキーを抜脱しなくてもウインドウガラス１１１〜１１６（調光ガラス１１０）の透過率を規定値未満に切り換えてウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態に切り換えることができるので、停止中の車内温度上昇を確実に抑制できるとともに、プライバシイやセキュリティを確実に保護できる。また、キーを抜脱しなくても済むので、自動車１００内での食事や睡眠に際してエンジン４０を起動させエアコン等を作動させながら、ウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態に切り換えることができる。
ここで、調光ガラス１１０として液晶フィルム１５０を含むもの（図２に示す調光ガラス１１０Ａ）を用いた場合には、２枚の透明電極１５３，１５４の間に所定の電圧を印加するだけで、極めて容易に調光ガラス１１０Ａの透過率を所定値未満に切り換えてウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態にすることができる。
調光ガラス１１０として有機ＥＬ素子層１４０およびフォトクロミックガラス層１６０を含むもの（図３に示す調光ガラス１１０Ｂ）を用いた場合には、有機ＥＬ素子層１４０
の発光層１４５に特定波長の光（紫外線光）を発光させるだけで、極めて容易に調光ガラス１１０Ｂの透過率を所定値未満に切り換えてウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態にすることができる。このとき、有機ＥＬ素子層１４０から発した光によりフォトクロミックガラス層１６０が着色されるので、透過率の低下変更が充分に行なわれる一方、フォトクロミックガラス層１６０を着色させる波長の光以外の光を有機ＥＬ素子層１４０に発光させた場合には、有機ＥＬ素子層１４０を含む調光ガラス１１０Ｂを、上述したように外部に対する表示装置として機能させることが可能となる。
調光ガラス１１０として有機エレクトロルミネッセンス素子層１４０のみを含むもの（図４に示す調光ガラス１１０Ｃ）を用いた場合には、有機ＥＬ素子層１４０の発光層１４５に所定色の光を発光させるだけで、極めて容易に調光ガラス１１０Ｃの透過率を所定値未満に切り換えてウインドウガラス１１１〜１１６を高濃度な状態にすることができる。この場合も、有機ＥＬ素子層１４０を含む調光ガラス１１０Ｃを、上述したように外部に対する表示装置として機能させることが可能となる。
また、有機ＥＬ素子層１４０における発光層１４５を、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に規則正しく配列して構成し、各発光体の発光状態を制御することにより、有機ＥＬ素子層１４０において任意の発色や任意の画像の表示を行なうことが可能になり、ウインドウガラス１１１〜１１６（調光ガラス１１０）を外部に対する表示装置として用いることができる。
例えば、自動車１００の停車中もしくは駐車中に全てのウインドウガラス１１１〜１１６（調光ガラス１１０）の色を車体外面と同じ色にすることで、外観上、お洒落で極めて目立つ状態となるので、悪意をもった第三者が盗難等の不法行為を行ない辛くなり、その自動車１００に対する不法行為の防止に大きく寄与することになる。
また、自動車１００の走行中にリアウインドウガラス１１６として用いられる調光ガラス１１０の有機ＥＬ素子層１４０において、自動車１００のブレーキペダル５２の操作に連動した表示や自動車１００の方向指示器操作部５３の動作に連動した表示を実行することにより、ブレーキランプやウインカーだけでなくリアウインドウガラス１１６を用いた大きな表示によって、後方の車両の運転者に対し運転者のブレーキングや移動方向の意志を明確に伝えることが可能になり、走行移動中の安全性を高めることができる。
なお、近年、自動車等に一般的に装備されているカーナビゲーションシステムのＧＰＳ機能を用いることで、特別な位置検出手段を新たにそなえることなく、極めて容易に自動車１００の所在位置（現在位置）を検出することができる。
また、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）に従えば、少なくとも運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス１１１〜１１３を透過率調整対象とすればよく、これらの対象ウインドウガラス１１１〜１１３以外のウインドウガラス１１４〜１１６として用いられる調光ガラス１１０の透過率については、自動車１００の停止中／移動中に関係なくまた自動車１００の所在位置に関係なく、切換スイッチ５４により、所定値未満か以上のいずれか一方に選択的に切り換え可能に構成することで、対象ウインドウガラス１１１〜１１３以外のウインドウガラス１１４〜１１６については、自動車１００の乗員の意志によって透明／高濃度の切換をいつでも行なうことが可能であり、利便性を高めることができる。
さらに、自動車１００の外部の明度に応じて調光ガラス１１０の透過率を調整することにより、自動車１００の外部が暗い場合には透過率を高めて視界を確保することができる一方、自動車の外部が極めて明るい場合（紫外線が多い場合等）には透過率を低くして運
転者や乗員の受ける眩しさを低減することができるので、運転者は自動車１００の外部の状況を確実に視認することが可能になり、安全性を高めることができる。
また、本実施形態では、調整手段１０ｂの表示制御機能により、上記道路運送車両の保安基準（第２９条第４項）の対象であるウインドウガラス１１１〜１１３においてカラー表示を行なう場合、自動車１００の所在位置が特定領域（公道上以外の領域）に属していると判定され且つ自動車１００の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、調光ガラス１１０（有機ＥＬ素子層１４０）によるカラー表示が行なわれる一方、自動車１００の所在位置が特定領域に属していない（つまり、例えば公道上に属している）と判定された場合、または、自動車１００の移動速度がゼロでないと判定された場合、カラー表示が解除調整される。従って、例えば公道上での停車中や、公道上でなくとも移動中には、ウインドウガラス１１１〜１１３（調光ガラス１１０）によるカラー表示を行なうことはできないので、公道上での停車中の安全性や、公道上以外の領域での移動中の安全性を確保することができる。
また、この実施形態の車両制御装置１０１によれば、運転者について居眠り発生と判定されれば調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。
また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
さらに、この実施形態の車両制御装置１０１によれば、居眠りが検出されて居眠り発生と判定されれば、駐停車可能場所まで誘導した後に、調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になる。一方、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。すなわち、エンジン４０をかけて冷暖房を使用できるものの走行には適さないため、車両中の乗員に不快感をあたえることなく、居眠り運転を有効に抑制することが可能になり、さらに、プライバシーやセキュリティも確保される。また、この実施形態では、エンジン４０のエンジン回転数をアイドリングのみに限定していないため、エアコン使用時のアイドルアップ機能が有効に動作するため、冷暖房の能力に問題が生じることがなく、車両中の乗員に不快感を与えることがないという利点がある。
また、この実施形態の車両制御装置１０１によれば、居眠り運転抑制制御（始動時居眠り運転抑制制御と走行中居眠り運転抑制制御）と調光制御と表示制御とを一連の制御として実行した場合であっても、始動時に運転者について居眠り発生と判定されれば調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になるものの、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になり、また、駐停車可能場所に位置していない車両で居眠りが検出されて居眠り発生と判定されれば、駐停車可能場所まで誘導した後に、調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になるものの、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になり、さらに、ウインドウガラスの調光制御や表示制御を行いつつ居眠り検出を繰り返すため、居眠りが検出されれば駐停車可能場所までの誘導と居眠り運転抑制用のウインドウガラスの高濃度制御などを実行することになり、居眠り運転抑制の効果を期待することができる。また、エンジンの始動後の走行開始前の駐停車可能場所に
位置している車両から居眠りが検出されて居眠り発生と判定されれば、その場で、調光ガラス１１０の透過率は所定値未満の高濃度に調整され、走行できない状態になるものの、エンジン４０の始動は制限されないため、冷暖房を使用することが可能になる。
〔４〕その他：
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
〔４−１〕各種の変形：
以上の説明で、居眠り検知手段５７として、運転者の眼の開き具合や運転姿勢をカメラで撮像するものを具体例にしてきたが、ＧＰＳ位置検出部２１の検出結果を参照して、車両の蛇行具合を居眠り検知に用いることが可能である。この場合、地図データを参照し、ステアリングの操作角度から道の曲がり具合を差し引き、直進すべき状態に正規化した操作角度のデータを用いる。また、追い越しなどの車線変更の影響を受けないように、ウインカーの操作を行った場合のステアリングの操作角度のデータは用いないようにする。そして、周期的に操作角度が右／左と変化する兆候が存在すれば、居眠り判定手段１４は居眠り発生と判定する。また、蛇行だけでなく、通常のステアリング操作とは異なる、居眠り時の急激なステアリング操作についても、同様にして居眠り判定手段１４は居眠り発生と判定する。
また、居眠り検知手段５７として、撮像を行うカメラではなく、運転者の脳波を検出する脳波検出手段を用いることも可能である。
その場合、居眠り判定手段１４は、運転者の脳波のアルファ波、ベータ波、シータ波の比率の違いによって判定を行う。たとえば、睡眠時に発生しやすいシータ波の割合が多ければ、居眠り可能性有りと判定する。
この場合、予め、居眠り可能性なしの状態で運転者毎の脳波の割合を登録しておいて、登録された脳波の状態と比較することも可能である。
また、運転者の眼の開き具合や運転姿勢を撮影するカメラと、脳波センサなどを組み合わせて使用することも可能である。
なお、運転者の眼の閉じている時間が長くなって居眠りの状況がひどくなってきたと居眠り判定手段１４で判定された場合、駐停車可能な場所までの誘導ではなく、その場の路肩などに停止するように表示部６０に表示した上で、車両が路肩に位置しており、車両の移動速度がゼロと判定されてからウインドウのハザードランプ表示を速やかに行うようにしてもよい。
また、例えば、本実施形態では、車両が自動車である場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、クルーザ，小型船等の船や、航空機や、電車のごとくウインドウガラスのある車両であれば、本発明は、上述した実施形態と同様に適用され、上述した実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、カラー表示等の表示を一切行なわない場合には、有機ＥＬ素子層１４０をそなえない通常のガラス板に図２に示すような液晶フィルム１５０のみを貼付して各調光ガラス１１０を構成するとともに、ＣＰＵ１０が位置判定手段１１，速度判定手段１２および調整手段１０ｂとしての機能を果たすように構成し、調整手段１０ｂが、図７および図８にて説明した手順で各調光ガラス１１０の透過率を調整するように構成してもよい。
このような構成によれば、有機ＥＬ素子層１４０によるカラー表示は行なえないが、自動車１００について、例えば公道上での停車中の安全性を確保しながら、公道上以外の特
定の場所では、停止していればキーを抜脱しなくてもウインドウを高濃度な状態に切り換えられるようにすることができ、上述した本願発明特有の作用効果を得ることができるのである。
また、本実施形態においては６枚の調光ガラス１１０が使用されているが、本発明は、これに限定されず、本発明の車両制御装置１０１を搭載する車両に使用されるウインドウガラスの枚数分の調光ガラス１１０が使用される。
さらに、調光ガラス１１０は全体が１つの有機ＥＬパネルから成るものでなくてもよく、複数の有機ＥＬパネルを組み合わせて１つの調光ガラス１１０とするように構成してもよい。このように構成することにより、大型の有機ＥＬパネルが、技術的または経済的な理由などにより入手が困難な場合であっても、有機ＥＬパネルからなる調光ガラス１１０の大型化が可能となるのである。
〔４−２〕始動時居眠り運転抑制制御動作の変形例：
なお、上述した車両制御装置１０１の始動時の居眠り運転抑制制御動作（エンジンコントローラ１０ａと調整手段１０ｂとの動作）について、図１９のフローチャートに示す変形例を説明する。
ここでは、既に、私有地などの特定領域に自動車が駐車あるいは停車しており、ウインドウが所定値（規定値未満）の高濃度状態を維持した状態で存在しているものとする。この高濃度化は、居眠り運転抑制によるものであっても、日射しを避けたりプライバシーを確保するための設定操作に基づくものであってもよい。
この図１９において、既に説明した図１７のフローチャートと同一ステップについては重複した説明を省略する。
居眠り判定手段１４で居眠り可能性なしと判定された場合（図１９のステップＳ１７０３でＮＯ）には、各ウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより低濃度（規定値（７０％）以上）に調整される（図１９中のステップＳ１７１２）。これにより、通常の運転操作に適した状態になる。
さらに、調整手段１０ｂはエンジン始動指示をエンジンコントローラ１０ａに伝達し、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動する（図１９中のステップＳ１７０８）。すなわち、エンジン始動の指示を受けたエンジンコントローラ１０ａは、図示されないセルモータや燃料噴射装置などを駆動して、エンジン４０を始動させる。
そして、エンジン停止の指示があれば（図１９中のステップＳ１７０９でＹＥＳ）、エンジンコントローラ１０ａがエンジン４０を停止させ（図１９中のステップＳ１７１０）、調整手段１０ｂは居眠り可能性判定なしの履歴を記憶部に格納する（図１９中のステップＳ１７１１）。
一方、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１９のステップＳ１７０３でＹＥＳ）には、GPS位置検出部２１の検出結果に基づいて、自動車１００の現
在位置（緯度
・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属しているか否かを判定する（図１９中のステップＳ１７０４）。
なお、位置だけでなく、速度も判定基準とする設定であれば、速度判定手段１２により、速度センサ２２によって検出された自動車１００の移動速度（車速）がゼロであるか否
か、つまり自動車１００が停車しているか否かを判定する。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１９のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していなければ（図１９中のステップＳ１７０４でＮＯ）、あるいは、速度がゼロ以外であれば、各ウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより低濃度（規定値（７０％）以上）に調整される（図１９中のステップＳ１７１３）。
そして、エンジンコントローラ１０ａはエンジン４０を始動させることなく、調整手段１０ｂは特定領域以外で居眠り可能性判定ありの履歴を記憶部に格納して処理を終了する（図１９中のステップＳ１７１１）。
すなわち、この制御によれば、車両のエンジン始動時に、運転者の表情，姿勢，反応時間などから居眠りの疑いが検出されて居眠り可能性ありと判定された場合に、特定領域以外、すなわち道路上であれば、調光ガラスの透過率を規定値未満にせず低濃度状態にするが、エンジンを始動しないように制御しているため、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
ここで、居眠り判定手段１４で居眠り可能性ありと判定された場合（図１９のステップＳ１７０３でＹＥＳ）であって、自動車１００の現在位置（緯度・経度情報）が、特定領域（自動車１００の走行移動しうる公道上や私道上以外の領域；例えば私有地やコンビニの駐車場など）に属していれば（図１９中のステップＳ１７０４でＹＥＳ）、あるいは、位置が特定領域であって速度がゼロであれば、調整手段１０ｂにより、少なくともウインドウガラス１１１〜１１３を成す各調光ガラス１１０、望ましくはウインドウガラス１１１〜１１６を成す各調光ガラス１１０の透過率が、調整手段１０ｂにより高濃度（規定値（７０％）未満）に調整されたままの状態になる（図１９中のステップＳ１７０５）。これにより、車両運送の保安基準などの法令に違反することもなく、適法な状態を保ちつつ、居眠り運転を有効に抑制することが可能になる。
なお、この場合、調光ガラス１１０は、高濃度が維持される場合だけではなく、図７や図８で説明した調光制御動作によって既に高濃度になっている状態から、居眠り運転抑を抑制するため、より一層高濃度に制御される場合、などの態様が考えられる。
なお、ここでは、図１２のフローチャートに対応する変形例を図１９のフローチャートを用いて説明したが、この変形例を図１４や図１８のフローチャートで説明した実施形態にも適用することが可能である。
〔４−３〕各種のプログラムへの応用：
また、上述した位置判定手段１１，速度判定手段１２，調整手段１０ｂおよびエンジンコントローラ１０ａの表示制御機能としての機能（各手段の全部もしくは一部の機能）は、コンピュータ（ＣＰＵ，情報処理装置，各種端末を含む）が所定のアプリケーションプログラム（調光制御プログラムもしくは表示制御プログラム）を実行することによって実現される。
また、上述した位置判定手段１１，速度判定手段１２，調整手段１０ｂおよび調整手段１０ｂならびにエンジンコントローラ１０ａの居眠り運転抑制制御機能としての機能（各手段の全部もしくは一部の機能）は、コンピュータ（ＣＰＵ，情報処理装置，各種端末を
含む）が所定のアプリケーションプログラム（居眠り運転抑制プログラム）を実行することによって実現される。
そのプログラムは、例えばフレキシブルディスク，ＣＤ（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷなど），ＤＶＤ（ＤＶＤ−ＲＯＭ，ＤＶＤ−ＲＡＭ，ＤＶＤ−Ｒ，ＤＶＤ−ＲＷ，ＤＶＤ＋Ｒ，ＤＶＤ＋ＲＷなど），半導体メモリ等のコンピュータ読取可能な記録媒体に記録された形態で提供される。この場合、コンピュータはその記録媒体から調光制御プログラムを読み取って内部記憶装置もしくは外部記憶装置に転送し格納して用いる。また、そのプログラムを、例えば磁気ディスク，光ディスク，光磁気ディスク，半導体メモリ等の記憶装置（記録媒体）に記録しておき、その記憶装置から通信回線を介してコンピュータに提供するようにしてもよい。
ここで、コンピュータとは、ハードウエアとＯＳ（オペレーティングシステム）とを含む概念であり、ＯＳの制御の下で動作するハードウエアを意味している。また、ＯＳが不要でアプリケーションプログラム単独でハードウェアを動作させるような場合には、そのハードウェア自体がコンピュータに相当する。ハードウエアは、少なくとも、ＣＰＵ等のマイクロプロセッサと、記録媒体に記録されたプログラムを読み取るための手段とをそなえている。上記の調光制御プログラムもしくは表示制御プログラムとしてのアプリケーションプログラムは、上述のようなコンピュータに、位置判定手段１１，速度判定手段１２，調整手段１０ｂおよび調整手段１０ｂの表示制御機能や居眠り運転抑制制御機能としての機能を実現させるプログラムコードを含んでいる。また、その機能の一部は、アプリケーションプログラムではなくＯＳによって実現されてもよい。
さらに、本実施形態における記録媒体としては、上述したフレキシブルディスク，ＣＤ，ＤＶＤ，磁気ディスク，光ディスク，光磁気ディスクのほか、ＩＣカード，ＲＯＭカートリッジ，磁気テープ，パンチカード，コンピュータの内部記憶装置（ＲＡＭやＲＯＭなどのメモリ），外部記憶装置等や、バーコードなどの符号が印刷された印刷物等の、コンピュータ読取可能な種々の媒体を利用することもできる。
〔５〕付記：
（付記１）
可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両において、前記調光ガラスの前記透過率を制御する車両制御装置であって、
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する調整手段とをそなえて構成されていることを特徴とする、車両制御装置。
（付記２）
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロでないと判定された場合、前記調整手段が、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値以上に調整することを特徴とする、付記１記載の車両制御装置。
（付記３）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により液晶分子の配向性を変化させることで可視光線を遮る液晶層を２枚の透明電極間に挟入して成る液晶フィルムを含んで構成され、
前記調整手段が、前記２枚の透明電極に前記所定の電圧を印加して前記液晶分子の配向性を変化させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記１または付記２に記載の車両制御装置。
（付記４）
前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成されていることを特徴とする、付記３記載の車両制御装置。
（付記５）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層と、前記発光層から発せられる特定波長の光に反応して着色されるフォトクロミックガラス層とを含んで構成され、
前記調整手段が、前記発光層に前記特定波長の光を発光させ前記フォトクロミックガラス層を着色させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記１または付記２に記載の車両制御装置。
（付記６）
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成されていることを特徴とする、付記５記載の車両制御装置。
（付記７）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、
前記調整手段が、前記発光層に所定色の光を発光させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記１または付記２に記載の車両制御装置。
（付記８）
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成されていることを特徴とする、付記７記載の車両制御装置。
（付記９）
前記表示制御機能が、前記車両の移動中にリアウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記車両のブレーキ操作に連動した表示を実行させることを特徴とする、付記４，付記６，付記８に記載の車両制御装置。
（付記１０）
前記表示制御機能が、前記車両の移動中にリアウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記車両の方向指示器の動作に連動した表示を実行させることを特徴とする、付記４，付記６，付記８，付記９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
（付記１１）
前記車両が自動車であり、
前記特定領域が、前記自動車の走行移動しうる公道上以外の領域であることを特徴とする、付記１〜付記１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。
（付記１２）
前記位置検出手段が、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて前記車両の所在
位置を検出することを特徴とする、付記１〜付記１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
（付記１３）
前記調整手段は、少なくとも前記車両の運転者の前方および両側方におけるウインドウガラスとして用いられる調光ガラスを、前記位置判定手段および前記速度判定手段による判定結果に従った前記透過率の調整対象とすることを特徴とする、付記１〜付記１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
（付記１４）
前記車両の運転者の前方および両側方におけるウインドウガラス以外のウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記透過率については、前記速度判定手段および前記位置判定手段による判定結果と関係なく、前記調整手段によって前記所定値未満もしくは前記所定値以上のいずれか一方に選択的に切り換えさせる切換手段を更に備えて構成されていることを特徴とする、付記１３記載の車両制御装置。
（付記１５）
前記車両の外部の明度を検出する明度検出手段をさらにそなえ、
前記調整手段が、前記明度検出手段によって検出された明度に応じて前記調光ガラスの透過率を調整することを特徴とする、付記１〜付記１４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
（付記１６）
運転者の居眠りを検知する居眠り検知手段と、前記居眠り検知手段の検知結果から運転者の居眠りの有無を判定する居眠り判定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記居眠り判定手段により居眠り発生と判定された場合に前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する、
ことを特徴とする車両制御装置。
（付記１７）
前記制御手段は、前記居眠り検知手段による運転者の居眠りを検知の後に、エンジンを始動する、
ことを特徴とする付記１６記載の車両制御装置。
（付記１８）
前記居眠り検知手段は、エンジン動作中には運転者の運転中の居眠りを検知する、
ことを特徴とする付記１６または付記１７に記載の車両制御装置。
（付記１９）
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、
地図データと前記車両の所在位置とに基づいて誘導を行うナビゲーション部を更に備え、
前記制御手段は、前記居眠り判定手段によって居眠り可能性ありと判定された場合、前記ナビゲーション部に駐停車可能な位置までの誘導を行わせ、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記誘導位置に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合には前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する、
ことを特徴とする付記１８記載の車両制御装置。
（付記２０）
前記制御手段は、居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、エンジン回転数の上限をアイドリング状態もしくはエアコン使用時のアイドルアップ状態の回転数にまで制限する、
ことを特徴とする付記１５〜付記１９のいずれかに記載の車両制御装置。
（付記２１）
前記制御手段は、居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、オートマチック車の場合の変速操作にかかわらず変速を電気的に実行させない、ことを特徴とする付記１５〜付記１９のいずれかに記載の車両制御装置。
（付記２２）
前記制御手段は、居眠りが検知された場合に、車両が特定領域に属して速度ゼロとなってから、オートマチック車の場合の変速操作があった場合には変速機をニュートラル状態に制御する、
ことを特徴とする付記１５〜付記１９のいずれかに記載の車両制御装置。
（付記２２）
前記制御手段は、エンジン始動前の前記居眠り検知手段による運転者の居眠りを検知として、運転者の反射神経の計測、交通規則のテストの結果（回答の正誤、回答時間）、などにより判定する、
ことを特徴とする付記１７記載の車両制御装置。
（付記２３）
前記制御手段は、駐停車可能場所までの誘導を行う際に、運転者に対して警報を出し続ける、あるいは、運転者に対して送風を行う、
ことを特徴とする付記１９記載の車両制御装置。
(付記Ａ０）
可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段と、
音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段と、
を備え、
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する発光層を含み、
前記制御手段が、前記発光層の発光状態を前記画像信号に応じて制御する、
ことを特徴とする車両制御装置。
この付記の発明では、車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ車両の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、調光ガラスの透過率は所定値未満に調整されると共に音声信号に応じた画像表示がなされる一方、車両の所在位置が特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、車両の移動速度がゼロでないと判定された場合には調光ガラスの透過率は所定値以上に調整されると共にガラスに画像表示はなされない。
従って、車両としての車両等が、例えば公道上での停車中や、公道上でなくとも移動中には、ウインドウガラス（調光ガラス）の透過率を所定値未満に切り換えることや画像表示をすることはできず、つまりウインドウガラスを不透明な状態に切り換えることができないので、公道上での停車中の安全性や、公道上以外の領域での移動中の安全性を確保することができる。
すなわち、車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ車両の移動速度がゼロであると判定された場合に限り、調光ガラスを、後述するごとく外部に対する表示装置として機能させることが可能となる。
したがって、カーオーディオ等の音声信号に応じたエフェクト表示をガラスに行うことで、停車中であること、また、停車中に音楽を楽しんでいて走行できない状態であることを周囲に知らしめることができる。
（付記Ａ１）
可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段と、
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段と、
音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段と、
を備え、
前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含み、前記発光層が光の
３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
前記制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成され、
前記制御手段は、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記画像信号の表示を実行させる、
ことを特徴とする車両制御装置。
（付記Ａ２）
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していないと判定された場合、もしくは、前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロでないと判定された場合、前記調整手段が、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値以上に調整することを特徴とする、付記Ａ０または付記Ａ１記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ３）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により液晶分子の配向性を変化させることで可視光線を遮る液晶層を２枚の透明電極間に挟入して成る液晶フィルムを含んで構成され、
前記調整手段が、前記２枚の透明電極に前記所定の電圧を印加して前記液晶分子の配向性を変化させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記Ａ０乃至付記Ａ２のいずれか一項に記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ４）
前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御手段をさらにそなえて構成されていることを特徴とする、付記Ａ３記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ５）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層と、前記発光層から発せられる特定波長の光に反応して着色されるフォトクロミックガラス層とを含んで構成され、
前記調整手段が、前記発光層に前記特定波長の光を発光させ前記フォトクロミックガラス層を着色させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記Ａ０乃至付記Ａ２のいずれか一項に記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ６）
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御手段をさらにそなえて構成されていることを特徴とする、付記Ａ５記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ７）
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、
前記調整手段が、前記発光層に所定色の光を発光させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値未満に調整することを特徴とする、付記Ａ０乃至付記Ａ２のいずれか一項に記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ８）
前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御手段をさらにそなえて構成されていることを特徴とする、付記Ａ７記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ９）
前記表示制御手段が、前記車両の移動中にリアウインドウガラスとして用いられる前記調光ガラスの前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記車両のブレーキ操作もしくは前記車両の方向指示器の動作に連動した表示を実行させることを特徴とする、付記Ａ４，付記Ａ６，付記Ａ８に記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ａ１０）
前記車両が自動車であり、
前記特定領域が、前記自動車の走行移動しうる公道上以外の領域であることを特徴とする、付記Ａ０〜付記Ａ９のいずれか一項に記載の車両制御装置の調光制御装置。
（付記Ｂ０）
可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段、
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段、
音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段、
を備え、
前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により発光する発光層を含み、
前記制御手段は、前記発光層の発光状態を前記画像信号に応じて制御する、
よう該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラム。
（付記Ｂ１）
可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、
前記車両の所在位置を検出する位置検出手段、
前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、
前記車両の移動速度を検出する速度検出手段、
前記速度検出手段によって検出された前記車両の移動速度がゼロであるか否かを判定する速度判定手段、
前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定され
且つ前記速度判定手段によって前記車両の移動速度がゼロであると判定された場合、前記調光ガラスの前記透過率を所定値未満に調整する制御手段、
音声信号に応じて変化する画像信号を生成する画像生成手段、
を備え、
前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含み、前記発光層が光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
前記制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成され、
前記制御手段は、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において、前記画像信号の表示を実行させるようコンピュータを動作させることを特徴とする車両制御プログラム。よう該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラム。
本発明の一実施形態としての車両制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態のウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの第１例の構造を模式的に示す断面図である。 本実施形態のウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの第２例の構造を模式的に示す断面図である。 本実施形態のウインドウガラスとして用いられる調光ガラスの第３例の構造を模式的に示す断面図である。 本実施形態のリアウインドウガラスにおいて走行中に表示される表示画像例を示す説明図である。 本実施形態のリアウインドウガラスにおいて走行中に表示される表示画像例を示す説明図である。 本実施形態の車両制御装置の調光制御動作（フロントウインドウガラスおよびフロントサイドウインドウガラスに対する調光制御動作）を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の調光制御動作（リアサイドウインドウガラスおよびリアウインドウガラスに対する調光制御動作）を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の表示制御動作（リアウインドウガラスに対する表示制御動作）を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の表示制御動作（フロントウインドウガラスおよびフロントサイドウインドウガラスに対する表示制御動作）を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の表示制御動作（リアサイドウインドウガラスに対する表示制御動作）を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御時の始動時動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御時の走行中の動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の始動時居眠り運転抑制制御、走行中居眠り運転抑制制御、調光制御、表示制御を一連の動作として行う際の動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の居眠り検知手段の配置の様子を示す説明図である。 本実施形態の居眠り検知の様子を示す説明図である。 本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御時の始動時動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御時の始動時動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置の居眠り運転抑制制御時の始動時動作を説明するためのフローチャートである。
符号の説明
１ 車両制御装置
１０ ＣＰＵ
１０ａ エンジンコントローラ
１０ｂ 調整手段
１１ 位置判定手段
１２ 速度判定手段
１４ 居眠り判定手段
２１ ＧＰＳ位置検出部（位置検出手段）
２２ 速度センサ（速度検出手段）
２３ 明度センサ（明度検出手段）
３０ 記憶部（ＲＯＭ，ＲＡＭ）
４０ エンジン
５１ アクセルペダル
５２ ブレーキペダル
５３ 方向指示器操作部
５４ 切換スイッチ（切換手段）
５５ 表示指示入力部
５７ 居眠り検知手段
６０ 表示部
１００ 自動車（車両）
１１０，１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ 調光ガラス
１１１ フロントウインドウガラス
１１２ 右前サイドウインドウガラス
１１３ 左前サイドウインドウガラス
１１４ 右後サイドウインドウガラス
１１５ 左後サイドウインドウガラス
１１６ リアウインドウガラス
１２０，１３０ ガラス板（透明板）
１４０ 有機エレクトロルミネッセンス素子層
１４１ 陽極透明電極
１４２ 陰極透明電極
１４３ 有機エレクトロルミネッセンス層
１４４ 正孔輸送層
１４５ 発光層（発光体）
１４６ 電子輸送層
１５０ 液晶フィルム
１５１，１５２ 透明薄膜
１５３，１５４ 透明電極
１５５ 液晶層（液晶分子）
１６０ フォトクロミックガラス層

Claims (8)

  1. 可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
    前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
    運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段と、
    前記居眠り検知手段の検知結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段と、
    前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段と、
    を備えて構成されていることを特徴とする車両制御装置。
  2. 可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の所在位置を検出する位置検出手段と、
    前記位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段と、
    運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段と、
    前記居眠り検知手段で得られた運転者の状態に基づいて居眠り可能性を判定し、該判定で居眠り可能性がある場合には運転者の反応の計測結果から居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段と、
    前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段と、
    を備えて構成されていることを特徴とする車両制御装置。
  3. 前記制御手段は、エンジンの始動時において、前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合であって、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していないと判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値に調整せず、エンジンを始動しない、
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 該運転者の生体データ値を検出する生体センサと、
    該生体センサの検出結果により、該運転者を識別する識別手段と、を備え、
    前記制御手段は、前記識別手段により識別された同一の運転者について居眠り履歴に基づいて制御する、
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
  5. 前記調光ガラスが、所定の電圧の印加により液晶分子の配向性を変化させることで可視光線を遮る液晶層を２枚の透明電極間に挟入して成る液晶フィルムを含んで構成され、
    前記制御手段が、前記２枚の透明電極に前記所定の電圧を印加して前記液晶分子の配向性を変化させることにより、前記調光ガラスの前記透過率を前記所定値にすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 前記調光ガラスが、さらに、所定の電圧の印加により発光する透明な発光層を２枚の透明電極間に挟入して成る有機エレクトロルミネッセンス素子層を含んで構成され、
    前記発光層が、光の３原色である赤，緑，青を各々発光する発光体をマトリクス状に配列して構成され、
    前記制御手段が、各発光体の発光状態を制御することにより、前記有機エレクトロルミネッセンス素子層において任意の発色もしくは任意の画像の表示を実行させる表示制御機能を更に備えて構成されている、
    ことを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。
  7. 可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、
    前記車両の所在位置を検出する位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、
    運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段で得られた運転者の状態に基づいて居眠り可能性を判定し、該判定で居眠り可能性がある場合には運転者の反応の計測結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段、
    前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段、
    として該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラム。
  8. 可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御コンピュータにおける車両制御プログラムであって、
    前記車両の所在位置を検出する位置検出手段によって検出された前記車両の所在位置が、予め指定された特定領域に属しているか否かを判定する位置判定手段、
    運転者の居眠りに関連する状態を検知する居眠り検知手段の検知結果から運転者の居眠り可能性の有無を判定する居眠り判定手段、
    前記居眠り判定手段の判定結果の履歴を蓄積しておき、居眠り可能性ありの判定が所定回数未満の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定され、前記位置判定手段によって前記車両の所在位置が前記特定領域に属していると判定された場合には、前記調光ガラスの前記透過率を規定値未満の所定値でエンジンを始動し、居眠り可能性ありの判定が所定回数以上の場合であって、エンジンの始動時において前記居眠り判定手段により居眠り可能性ありと判定された場合には、エンジンを始動しない制御手段、
    として該車両制御コンピュータを機能させることを特徴とする車両制御プログラム。
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