JP4342144B2 - 車両運転支援システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運転支援システムに係り、特に、例えば自車両の存在を他車両の運転者に知らせ、或いは、自車両の進路を自車両の運転者に実景で把握させるべく道路路面上に所定の光学特性を有する光ビームを照射する車両運転支援システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、特開平5−238307号公報に開示される如く、道路路面上に人が視認可能な光ビームを照射する車両運転支援装置が知られている。このように光ビームが車両走行中において道路路面上に照射されれば、自車両の運転者は自車両の進路を実景で把握することができ、また、他者は車両からのその光ビームによる道路路面表示を視認することができる。このため、自車両の運転者は、自車両を運転するうえで有益な情報を取得することができ、また、その光ビームによる道路路面の表示を見た他者は、車両自体を見ることができなくても、車両が近くに存在することを知ることができる。従って、上記従来の装置によれば、運転者への適切な運転支援を行うことができると共に、自車両の存在を迅速に他者に知らせることができるので、車両走行時における安全性を向上させることが可能となる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、道路路面上に光ビームが照射されても、その光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が周囲の明るさや色彩等の路面との関係で視認し難いものとなることがある。かかる事態が生じた場合には、車両の運転者は光ビームによる道路路面の表示を視認することが困難となり、その結果、自車両の進路または他車両の存在を認識し難くなってしまう。この点、上記従来の装置では、かかる事態が考慮されていないため、運転者が車両からの光ビームによる道路路面表示を視認するうえで不都合が生ずる。
【0004】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示の視認性を向上させることが可能な車両運転支援システムを提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、車両周囲の道路路面上に、車両のヨーレート及び横加速度のうち少なくとも一つの状態量、並びに、車両の舵角及び車速を含む運動状態に基づいた車両が走行すると予想される走行軌跡に沿って、人を眩惑させることのないレベルに抑えられた所定の光学特性を有する光ビームを照射するビーム照射手段と、
運転席前方又は後方のウィンドガラスと車両運転者の目との間に配置され、前記所定の光学特性を有する光が該所定の光学特性以外の光学特性を有する光に比して透過し易い調光手段と、を備え、
前記調光手段は、車両運転者の手動により或いは車両運転者が前記ビーム照射手段による前記所定の光学特性を有する光ビームによる前記走行軌跡を視認し難いときに自動的に展開される車両運転支援システムにより達成される。
【0006】
本発明において、車両周囲の道路路面上に所定の光学特性を有する光ビームが照射されると、道路路面にその光ビームによるパターンが形成される。この際、このパターンは、光ビームと同一の光学特性を有する。本発明において、調光手段は、光ビームと同一の光学特性を有する光が他の光学特性を有する光に比して透過し易いものとなっている。このため、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が調光手段を介することにより視認し易いものとなる。
【0014】
この場合、上記した車両運転支援システムにおいて、前記所定の光学特性は、所定の波長であることとしてもよい。
【0015】
また、上記した車両運転支援システムにおいて、前記所定の光学特性は、所定の偏光特性であることとしてもよい。
【0016】
また、上記した車両運転支援システムにおいて、前記調光手段は、車両運転者の視線前方のウィンドガラスに設けられた部材であることとしてもよい。
【0018】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の第1実施例である車両運転支援システム20の構成図を示す。また、図2は、本実施例の車両運転支援システム20を構成する部品の、車両22における搭載位置を説明するための図を示す。図1に示す如く、本実施例の車両運転支援システム20は、4つのビーム照射機24を備えている。ビーム照射機24は、図2に示す如く車体前部の左右側部それぞれに設けられていると共に、車体後部の左右側部それぞれに設けられている。車体左前部のビーム照射機24は車両左前方の道路路面上へ向けて、車体右前部のビーム照射機24は車両右前方の道路路面上へ向けて、車体左後部のビーム照射機24は車両左後方の道路路面上へ向けて、また、車体右後部のビーム照射機24は車両右後方の道路路面上へ向けて、それそれ、後に詳述する規則に従って光ビームを照射する。
【0019】
各ビーム照射機24は、半導体レーザからなるビーム発生器26、ビーム整形レンズ28、及び、偏光整形器30を備えている。ビーム発生器26は、可視光領域である例えば0.55μmの波長を有する光ビームを発生する。以下、この光ビームを可視光ビームと称す。ビーム発生器26には、ビーム用電子制御ユニット(以下、ビームECUと称す)32が接続されている。ビーム発生器26は、ビームECU32からの指令信号に基づいて、発生する可視光ビームの明度,色相を変更することができるように構成されている。また、ビーム整形レンズ28は、ビーム発生器26で発生した可視光ビームを整形する機能を有している。偏光整形器30は、ビーム整形レンズ28から出力された可視光ビームを偏光させる機能を有している。
【0020】
図3は、本実施例の偏光整形器30の具体的構成図を示す。本実施例において偏光整形器30は、図3(A)に示す如く、ガラス板34により構成されている。ガラス板34は、そのガラス面の法線方向と光軸との角度がブリュースター角となるように配置されている。かかる構成においては、可視光ビームの入射面に垂直な成分(すなわち、境界面(道路路面)に平行な成分;横偏光成分)の一部はガラス板34で反射する一方、入射面に平行な成分(すなわち、境界面に垂直な成分;縦偏光成分)はガラス板34で反射することなく透過する。尚、偏光整形器30は、ガラス板34に代えて、図3(B)に示す如く、可視光ビームの横偏光成分を反射させかつ縦偏光成分を透過させる偏光子36により構成されることとしてもよい。
【0021】
ここで、雨等で濡れた道路路面上に可視光ビームが照射されると、その入射光が反射され易くなるので、高レベルの反射波が入射面上に存在する通行人や他車の運転者等の目に入るおそれがある。従って、可視光ビームの高レベルの反射波が人の目に入らないようにする必要がある。尚、可視光ビームの反射光には、入射面に垂直な(すなわち、路面に平行な)横偏光成分が多く含まれ、その横偏光成分が反射され易いという光学的特性がある。
【0022】
上記の如く、ビーム照射機24は、ビーム整形レンズ28から出力された可視光ビームを偏光させる偏光整形器30を備えている。かかる構成においては、可視光ビームの道路路面に平行な横偏光成分の一部がガラス板34で反射するので、可視光ビームの進行方向に伝播する横偏光成分が減衰される。このため、可視光ビームが道路路面で反射しても、可視光ビームの反射波が高レベルとなることはなく、その反射波の強度は小さく抑えられる。従って、本実施例においては、可視光ビームの高レベルの反射波が人の目に入ることに起因してその人が眩惑される事態の発生が抑制され、可視光ビームの進行方向に人が存在する場合にも、その人を眩惑させることなく適切に自車両22の存在を他者に知らせることが可能となる。
【0023】
図1に示す如く、各ビーム照射機24は、また、例えば超音波偏向器又はガルバノミラーにより構成されるスキャンアクチュエータ38を備えている。スキャンアクチュエータ38は、偏光整形器30で偏光された可視光ビームを走査する機能を有している。スキャンアクチュエータ38には、上記したビームECU32が接続されている。ビームECU32は、可視光ビームによって道路路面に例えば囲い込み形状のパターンが表れるようにスキャンアクチュエータ38を駆動する。スキャンアクチュエータ38は、ビームECU32からの指令に従って、偏光整形器30で偏光された可視光ビームを走査する。ビーム照射機24から可視光ビームが車両周辺の道路路面上に照射されると、道路路面に可視光ビームによる表示(以下、可視光パターンと称す)が人に視認可能な状態となって映し出されることとなる。
【0024】
ビームECU32には、また、ブレーキECU40及びステアリングECU42が接続されている。ブレーキECU40は、車速センサ等を用いて車両22の車速を、また、ヨーレートセンサや前後加速度センサ,横加速度センサ等を用いて車両22の運動状態量をそれぞれ検出し、車両22の制動力をブレーキアクチュエータ(図示せず)を用いて制御する。また、ステアリングECU42は、舵角センサ等を用いて車両22の舵角を、また、操舵トルクセンサ等を用いて車両22の操舵力を検出し、車両22を操舵するうえで必要な操舵力を操舵アクチュエータを用いて制御する。ブレーキECU40の検出信号およびステアリングECU42の検出信号はすべて、ビームECU32に供給されている。ビームECU32は、ブレーキECU40及びステアリングECU42からのセンサ信号に基づいて、車速、運動状態量、舵角、及び操舵力等を検出する。
【0025】
次に、本実施例の車両運転支援システム20のビーム照射機24が可視光ビームを照射すべき道路路面上の領域、すなわち、可視光ビームによって道路路面に映し出すべきパターン表示について説明する。
【0026】
本実施例において、ビームECU32は、まず、検出した車速、運動状態量、舵角、及び操舵力等に基づいて車両22が走行すると推定される走行軌跡を算出し、その走行軌跡を走行した場合に車体が通過する部分と通過しない部分との左右それぞれの境界線、すなわち、車体最外部が接する線(以下、車体外接線と称す)を算出する。そして、両車体外接線を可視光ビームにより道路路面に映し出すべき線として割り当て、両車体外接線から自車両の車速や加速度,減速度に応じた長さ分だけ抽出する。ビームECU32は、それぞれ抽出した部分が共に可視光パターンとして道路路面上に適当な位置に映し出されるように、左右2つのビーム照射機24のスキャンアクチュエータ38をそれぞれ駆動する。
【0027】
図4は、本実施例において、車両22がスリップする状況下で可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンを模式的に表した図を示す。車両22が直進する場合には、道路路面上に映し出される可視光ビームによる可視光パターンが、ほぼ車体側面に沿ったものとなる。また、車両22がスリップすることなく前進旋回する場合には、可視光パターンが、旋回内側については車体内側後部に沿ったものとなり、旋回外側については車体外側前部に沿ったものとなる。一方、車両22がスリップする場合には、可視光パターンが、図4に示す如く、車両22の運動状態に基づく車体外接線に沿ったものとなる。
【0028】
このように、本実施例によれば、車両22が走行すると予想される軌跡に従った可視光パターンを、人が視認可能な可視光領域で照射される可視光ビームにより道路路面に映し出すことができる。かかる表示がなされると、通行人や他車の運転者等は、目視ではその車両自体を見ることが不可能であっても、その道路路面の表示を視認することにより、車両が近くに存在することを知ることが可能となる。従って、本実施例の車両運転支援システム20によれば、道路路面への視認可能な表示により自車両の存在について他者に注意を喚起し、自車両の存在を他者に迅速に知らせることができると共に、自車両の進路を自車両の運転者に把握させることができる。これにより、車両22を走行させる際の安全性を向上させることが可能となっている。
【0029】
尚、この際、道路路面に映し出される可視光パターンは、車両22の運動状態から導き出される車両挙動に応じたもの、具体的には、車両22が走行すると推定される走行軌跡の車体外接線である。通行人や他車の運転者等は、車両が近くに存在することと共に更に、自車両の運転者も含めて、その車両が走行すると予想される領域を把握することができる。従って、本実施例においては、自車両の存在と共にその車両挙動を他者に知らせることができ、また、その車両挙動を運転者に確認させることができ、これにより、車両走行上の安全性を更に向上させることが可能となっている。
【0030】
図5は、本実施例において車体前部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置および車両進行方向長さの設定手法を説明するための図を示す。図5(A)には車両22が停車している場合及び微低速で走行する場合を、図5(B)には車両22が高速で走行する場合及び加速・発進する場合を、それぞれ示している。
【0031】
車両22が停車している場合や微速走行する場合は、制動による停車距離が比較的短いので、車両22が存在することを前方遠方の人等に知らせなくても十分に安全走行が確保される。一方、車両22が高速走行する場合や加速・発進する場合は、制動による停車距離が比較的長いので、車両22の安全走行を確保するうえでは、その存在を前方遠方の人等に知らせることが必要となる。
【0032】
そこで、図5に示す如く、車両22が停止している場合及び微速走行する場合には、車両近傍に車両進行方向長さの短い可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、車体前部のビーム照射機24から可視光ビームが照射される。一方、車両22が高速走行する場合及び加速・発進する場合には、車両遠方に車両進行方向長さの長い可視光パターンが映し出されるように可視光ビームが照射される。すなわち、本実施例において、車体前部のビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両に対する前方位置およびその長さが車両22の前方への速度・加速度に応じて変更されるようになっている。従って、本実施例においては、車両22の前方への速度・加速度に応じた可視光パターンが車両前方の道路路面に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等にその車両22の速度・加速度状態をある程度把握させることができると共に、必要かつ十分に自車両の存在を他者に知らせることが可能となっている。
【0033】
図6は、本実施例において車体後部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置および車両進行方向長さの設定手法を説明するための図を示す。図6(A)には車両22が前方に定速走行する場合を、図6(B)には車両22が減速する場合及び後退する場合を、それぞれ示している。
【0034】
車両22が定速走行する場合は、その車両22の走行が後続の車両の走行に影響を与えるものではないので、自車両22の走行状態を後続車両の運転者等に知らせることは不要である。一方、車両22が減速する場合や後退する場合は、その走行が後続の車両の走行に影響を与えるものであるので、自車両22の走行状態(すなわち、減速,後退)を後続車両の運転者等に速やかに知らせる必要がある。
【0035】
そこで、図6に示す如く、車両22が定速走行する場合には、車両近傍に車両進行方向長さの短い可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、車体後部のビーム照射機24から可視光ビームが照射される。一方、車両22が減速する場合及び後退する場合には、比較的車両遠方に車両進行方向長さの中程度の可視光パターンが映し出されるように可視光ビームが照射される。すなわち、本実施例において、車体後部のビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両に対する後方位置およびその長さが車両22の後方への源速度および後退の有無に応じて変更されるようになっている。従って、本実施例においては、車両22の後方への源速度及び後退の有無に応じた可視光パターンが車両後方に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等にその車両22の減速度状態・後退の有無を把握させることができ、特に、後続する車両の運転者に対して減速についての注意を喚起することができる。
【0036】
図7は、本実施例において、車両22が旋回する際にビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置の設定手法を説明するための図を示す。図7に示す如く、車両22が旋回走行する場合には、車速、舵角、ヨーレート等の車両運動状態に基づいた車両22が走行すると予想される走行軌跡に沿って可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、ビーム照射機24から可視光ビームが照射される。
【0037】
すなわち、本実施例において、ビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、車両運動状態に応じて位置変化する。従って、本実施例においては、車両22の運動状態に応じた可視光パターンが道路路面に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等、特に、交差点等における横断歩道の歩行者や、巻き込まれる可能性のある後続のバイク,自転車等の運転者にその車両22の予想走行軌跡を知らせることが可能となっている。このため、本実施例によれば、車両22が走行するうえでの安全性を向上させることができる。
【0038】
図8は、本実施例において、車両22が後退駐車する際に車体後部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置の設定手法を説明するための図を示す。図8に示す如く、運転者がシフトレバーをパーキング位置に操作することにより車両22が後退駐車する場合には、車両22が走行すると予想される走行軌跡に沿って一定の長さを有する可視光パターンが車両後方の道路路面上に映し出されるように、車体後部のビーム照射機24から可視光ビームが照射される。
【0039】
すなわち、本実施例において、車両後部のビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、車両運動状態に応じて位置変化する。従って、本実施例においては、後退駐車時に車両運動状態に応じた可視光パターンが車両後方の道路路面に映し出されるので、周囲の人や他車の運転者等、特に、駐車スペース内にいる人にその車両22が後退することおよびその際の予想走行軌跡を知らせることができ、また、車両22の運転者にとっては道路路面に映し出された可視光パターンを実景で見ることができる。このため、本実施例によれば、駐車時における安全性を向上させることができると共に、駐車操作をアシストすることができる。
【0040】
また、運転者の運転集中度が高い場合は、車両22が走行上支障をきたす状況に陥ったとしても、運転者が速やかにその回避操作を行うことが可能であるので、車両運転支援システム20において監視すべき道路路面の領域は小さくても十分であり、また、自車両22の存在を通行人等に知らせるべき領域も小さくてよい。一方、運転者が脇見を頻繁に行いその運転集中度が低下する場合は、車両22が走行上支障をきたす状況に陥った際に運転者による回避操作が遅れる可能性があるので、車両運転支援システム20において監視すべき道路路面の領域は大きくする必要があると共に、自車両22の存在を他者に早期に知らせることが適切である。
【0041】
そこで、本実施例においては、運転者の運転集中度の度合いに応じた車両進行方向長さを有する可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、具体的には、運転集中度が比較的高い場合には長さの短い可視光パターンが、また、運転集中度が比較的低い場合には車両進行方向へ向けて長さの延長された可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、ビーム照射機24から可視光ビームが照射される。すなわち、ビーム照射機24が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両進行方向長さが運転者の運転集中度に応じて拡大・縮小されるようになっている。
【0042】
従って、本実施例においては、運転者の運転集中度に応じた車両進行方向長さの可視光パターンが道路路面に映し出されるので、運転集中度が低い場合には車両22の存在を早期に他者に知らせることが可能となり、これにより、運転者の運転集中度に対応した適切な時期に自車両22の存在を他者に認識させることが可能となっている。尚、運転者の運転集中度の検出は、例えばカメラによる画像に基づいて行うことが可能である。
【0043】
図9は、本実施例の車両運転支援システム20を搭載する2台の車両22,74がすれ違い走行する際の状況を模式的に表した図を示す。尚、図9(A)には両車両22,74による可視光パターンが重ならない状況を、また、図9(B)には両車両22,74により可視光パターンが重なる状況を、それぞれ示している。図9に示す如く、例えば車両22の走行する道路70に停車車両72が存在すること等に起因して走行可能な道路幅が狭くなっている際に、その車両22と対向車両74とが互いにすれ違い走行する状況を考える。
【0044】
両車両22,74はそれぞれ、自己の予想走行軌跡に従った可視光パターンが道路路面に映し出されるようにビーム照射機24から可視光ビームを照射するので、道路路面には、各車両22,74に対応する可視光パターンがそれぞれ映し出される。このため、車両22,74の運転者は、道路路面上に映し出された自己の車両による可視光パターンと共に、対向車両による可視光パターンを目視で確認することができ、両パターン同士の位置関係を実景で視認することができる。従って、本実施例によれば、自車両が、可視光ビームを照射する対向車両とすれ違い走行する際、そのすれ違いが可能か否か、或いは、その余裕があるか否かを運転者に確認させることが可能となっている。
【0045】
尚、この際、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを、更に車両前方領域において追加接続表示させ、或いは、他パターンや撮像装置44の画像に基づいて得られる障害物から離間する方向において追加接続表示させることとしてもよい。かかる構成においては、更に容易に自車両と対向車両とのすれ違いが可能か否か、或いは、その余裕があるか否かを運転者に確認させることが可能となる。
【0046】
ところで、道路路面上に可視光ビームが照射されているにもかかわらず、その可視光ビームにより道路路面に映し出された可視光パターン表示が日中等により周囲の明るさや色彩等の路面との関係で視認し難いものとなることがある。かかる事態が生ずると、車両の運転者は可視光ビームによる道路路面の表示を視認することが困難となり、その結果、自車両の進路または他車両の存在を認識し難くなってしまう。そこで、本実施例の車両運転支援システム20は、自車両または本実施例の車両運転支援システム20を搭載する他車両の可視光ビームによる道路路面のパターン表示を視認し易くする点に特徴を有している。以下、図10乃至図11を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【0047】
図10は、本実施例の車両運転支援システム20が備える構成を説明するための図を示す。尚、図10(A)には車両22の運転席から車両前方を見た際の状況が、また、図10(B)には図10(A)に示すIII−III断面で切断した際の側面視が、それぞれ示されている。
【0048】
本実施例において、車両運転支援システム20は、運転席前方のウィンドガラス80に設けられた光学的なフィルタ82を備えている。フィルタ82は、車両22に搭乗した運転者84がウィンドガラス80越しに車両前方の車外を見た際にその視線の範囲(図10(B)に斜線で示す領域)に含まれるようにウィンドガラス80のほぼ全域にわたって設けられている。尚、フィルタ82は、ウィンドガラス80に貼られているものであってもよく、また、ウィンドガラス80の内面に沿って配置されるものであってもよい。
【0049】
図11は、本実施例のフィルタ82の機能を説明するための図を示す。尚、図11(A)には太陽光およびビーム照射機24による可視光ビームの波長と照度との関係をそれぞれ示し、また、図11(B)には本実施例のフィルタ82の波長と透過率との関係を示し、図11(C)には走行中に車両22の運転席から車両前方を見た際の状況を示している。
【0050】
上記の如く、本実施例において、ビーム照射機24は、0.55μm程度の波長を有する光ビームを発生する。この場合、ビーム照射機24の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンは、可視光ビームの有する波長において大きな強度を有する。本実施例のフィルタ82は、図11に示す如く、車両22のビーム照射機24の照射する可視光ビームの有する波長(0.55μm程度)近傍の光の透過率がその波長以外の波長のものに比して高い特性を有している。すなわち、フィルタ82は、ビーム照射機24による可視光ビームと同程度の波長を有する光が透過し易く、その波長以外の波長を有する光を透過し難くなっている。
【0051】
かかる構成において、道路路面の可視光パターンが発する可視光ビームと同程度の波長を有する光は、他の光に比してフィルタ82を透過し易いものとなる。このため、本実施例のシステムによれば、自車両または他車両が照射する光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示(図11(C)に斜線で示す領域の外枠部分)がフィルタ82を介することにより視認し易いものとなり、車両22の運転者によって自車両または本実施例のシステムを搭載する他車両の光ビームによる可視光パターン表示の視認性を向上させることができる。
【0052】
従って、本実施例のシステムにおいては、可視光パターンが自車両の進路を自車両の運転者に把握させるべく表示される際にはその運転者が自車両の進路を把握し易くなっていると共に、可視光パターンが自車両の存在を本実施例のシステムを搭載する他車両の運転者に知らせるべく表示される際にはその他車両の運転者がその自車両の存在を認識し易くなっている。
【0053】
尚、上記の第1実施例においては、ビーム照射機24が特許請求の範囲に記載した「ビーム照射手段」に、フィルタ82が請求項1に記載した「調光手段」に、0.55μmの波長が特許請求の範囲に記載した「所定の光学特性」に、それぞれ相当している。
【0054】
ところで、上記の第1実施例においては、フィルタ82を運転席前方のウィンドガラス80に設けることとしているが、必要な場合にのみウィンドガラス80と車両運転者の目との間に配置するものでもよい。この場合には、フィルタ82は、車両運転者の手動により展開されるものであっても、また、道路路面の可視光パターンが視認し難いものであるときにのみ自動的に展開されるものであってもよい。
【0055】
また、上記の第1実施例においては、ビーム照射機24による可視光ビームの照射により道路路面に映し出されるパターンを囲い込み形状に形成することとしているが、線形状や格子形状等の形状とすることとしてもよい。また、ビーム照射機24による可視光ビームの照射により道路路面に映し出されるパターンを、車両22の運動状態に基づいて車両22が走行すると推定される走行軌跡の車体外接線としているが、そのパターンを、映し出す時点で車両22が左右に適切に旋回可能な領域の限界線とすることとしてもよい。かかる構成においては、その旋回限界線に従ったパターンで道路路面に可視光ビームによる表示がなされるので、自車両22の存在を他者に知らせることができると共に、自車両22が安定して旋回走行することができる領域を運転者に知らせることができ、その結果、車両走行の安全性が向上することとなる。
【0056】
また、上記の第1実施例においては、ビーム照射機24による可視光ビームの照射により道路路面に映し出される可視光パターンを、車両運動状態に応じて位置変化させることとしているが、その可視光パターンの位置を、左折時や右折時等に運転者が操作するターンシグナルスイッチに連動させて変化させることとしてもよいし、ナビゲーション装置の経路情報に基づいて予め定められた経路に従って変化させることとしてもよい。
【0057】
次に、上記図1及び図10と共に、図12乃至図15を参照して、本発明の第2実施例について説明する。
【0058】
上記した第1の実施例では、車両22のビーム照射機24の照射する可視光ビームの有する波長(0.55μm程度)近傍の光の透過率がそれ波長以外の波長のものに比して高い特性を有するフィルタ82を運転席前方のウィンドガラス80に設けることとしている。これに対して、本実施例においては、特性が変化し得るフィルタを設け、そのフィルタの特性を時間的に制御することとしている。すなわち、本実施例において、車両運転支援システム100は、上記図1及び図10に示す構成において、フィルタ82に代えて、光学的なフィルタ102を用いることにより実現される。
【0059】
図12は、本実施例の車両運転支援システム100の構成図を示す。車両運転支援システム100は、フィルタ102を備えている。フィルタ102は、上記したフィルタ82と同様に、車両22に搭乗した運転者がウィンドガラス80越しに車両前方の車外を見た際にその視線の範囲に含まれるようにウィンドガラス80のほぼ全域にわたって設けられている。フィルタ102は、複数の液晶セルからなる光シャッターとして機能する。フィルタ102には、上記したビームECU32が接続されている。フィルタ102は、ビームECU32からの指令に従って電圧が印加されることにより、車両22のビーム照射機24の照射する可視光ビームの有する波長(0.55μm程度)近傍の光がその波長以外の波長のものに比して透過し難くなる特性を有している。
【0060】
また、本実施例において、ビームECU32は、一定時間(例えば数10ms,1s,10s等)ごとに一定期間(例えば数ms,100ms,1s等)だけ、ビーム発生器26に可視光ビームを発生させる。尚、この時間および期間は車両の走行状態等に応じて変化されてもよい。すなわち、本実施例において、ビーム照射機24は、間欠的に可視光ビームを照射する。
【0061】
ビームECU32には、また、車両22の運転席に配設された運転者が操作可能なガイド線スイッチ104が接続されている。ガイド線スイッチ104は、自車両が照射した可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者に把握させるか否かを設定するためのスイッチであり、運転者の操作により切り換わる。ビームECU32は、ガイド線スイッチ104の状態に基づいて自車両の可視光パターンが自車両の進路として利用されるか否かを判別する。
【0062】
ビームECU32には、更に、運転者位置センサ106が接続されている。運転者位置センサ106は、車両22に搭乗する運転者の目の、ウィンドガラス80に設けられたフィルタ102に対する相対位置を検出するためのセンサである。ビームECU32は、運転者位置センサ106の出力信号に基づいて、運転者の目のフィルタ102に対する相対位置を検出する。また、ビームECU32は、ビーム照射機24のスキャンアクチュエータ38を駆動するので、ビーム照射機24の可視光ビームにより道路路面上に映し出される可視光パターンの、車両22に対する相対位置を検出できる。
【0063】
ところで、ガイド線スイッチ104がオンとされ、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握すべき状況においては、その可視光パターンの発する光がフィルタ102を透過し難くなることなく運転者に到達し易いことが望ましい。また、ガイド線スイッチ104がオフとされ、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握する必要がない状況においては、その可視光パターンの発する光がフィルタ102を通過し難くなっても不都合はない。一方、かかる状況においても、他車両が照射する可視光ビームによる可視光パターンについては他車両の存在を認識するうえで運転者が把握する必要があり、その可視光パターンの発する光はフィルタ102を透過し難くなることなく運転者に到達し易いことが重要である。そこで、本実施例の車両運転支援システム100は、かかる点を考慮して、フィルタ102の特性を時間的に制御する点に特徴を有している。
【0064】
図13は、本実施例においてフィルタ102の特性を時間的に変化させる一例のタイムチャートを示す。また、図14は、本実施例において自車両が可視光ビームを照射する際に運転席から車両前方を見た際の状況を模式的に表した図を示す。上記の如く、ビームECU32は一定時間ごとに一定期間だけビーム発生器26に可視光ビームを発生させ、ビーム照射機24は間欠的に可視光ビームを照射する。すなわち、ビームECU32は、可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンの表示タイミングを把握することができる。
【0065】
本実施例において、ビームECU32は、ガイド線スイッチ104がオンとされている状況下、すなわち、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者が把握すべき状況下においては、フィルタ102に電圧を印加しない。一方、ガイド線スイッチ104がオフとされている状況下、すなわち、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者が把握する必要がない状況下において、自車両の可視光ビームが照射されるタイミング、すなわち、自己の可視光パターンの表示タイミングに同期して、フィルタ102のすべての液晶セルに電圧を印加する。
【0066】
上記の如く、フィルタ102は、電圧印加によって車両22の可視光ビームの有する波長近傍の光がその波長以外の波長のものに比して透過し難くなる特性を有する。従って、フィルタ102は、図13に示す如く、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射される期間だけ、車両22の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる。すなわち、かかる期間以外の時期には、フィルタ102において車両22の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる事態は生じない。
【0067】
可視光ビームの照射は、一定時間(例えば数10ms,1s,10s等)中の一定期間(例えば数ms,100ms,1s等)だけ間欠的に行われる。また、他車両が照射する可視光ビームによる可視光パターンの表示は、自車両に対してランダムに生ずる。このため、上記の構成によれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射されている期間にはその可視光ビームによる可視光パターン(図14に点線で示す)の光が自車両の運転者に到達し難くなり、一方、自車両の可視光ビームが照射されていない期間には他車両の可視光ビームによる可視光パターン(図14に斜線で示す領域の外枠部分)の光が自車両の運転者に到達し易くなる。従って、所定の状況下、自車両の運転者によって他車両の可視光ビームによる道路路面上の可視光パターン表示が自車両の可視光パターン表示に比して相対的に視認し易くなる。
【0068】
図15は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてビームECU32が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図15に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図15に示すルーチンが起動されると、まずステップ150の処理が実行される。
【0069】
ステップ150では、ガイド線スイッチ104がオン操作されているか否か、すなわち、自車両の運転者がその可視光パターンを自車両の進路として利用する意思があるか否かが判別される。その結果、自車両の可視光パターンが自車両の進路として利用されると判別される場合には、次にステップ154の処理が実行される。一方、その可視光パターンが自車両の進路として利用されない、すなわち、他車両の運転者に自車両の存在を認識させるべく利用されると判別される場合には、次にステップ152の処理が実行される。
【0070】
ステップ152では、自車両のビーム照射機24が可視光ビームを照射するタイミングにあるか否かが判別される。その結果、ビーム照射機24が可視光ビームの照射タイミングにないと判別される場合には、次にステップ154の処理が実行される。一方、ビーム照射機24が可視光ビームの照射タイミングにあると判別される場合には、次にステップ156の処理が実行される。
【0071】
ステップ154では、フィルタ102への電圧印加を行わず、フィルタ102において車両22の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる事態を生じさせない処理が実行される。本ステップ154の処理が実行されると、以後、車両22が照射する可視光ビームの光がフィルタ102を容易に透過し得ることとなる。本ステップ154の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【0072】
ステップ156では、フィルタ102への電圧印加を行うことにより、フィルタ102において車両22の可視光ビームの有する波長近傍の光を透過し難くする処理が実行される。本ステップ156の処理が実行されると、以後、車両22の照射する可視光ビームの光がフィルタ102を透過し難くなる。本ステップ156の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【0073】
上記図15に示すルーチンによれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射されている期間には車両22の可視光ビームによる可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなる一方、自車両の可視光ビームが照射されていない期間には車両22の可視光ビームによる可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易くなる。
【0074】
車両における可視光ビームの照射は間欠的に行われ、他車両の可視光ビームの照射タイミングが自車両における照射タイミングと一致することは稀である。従って、本実施例のシステムによれば、自車両の運転者に対して、他車両の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができ、その視認性を向上させることができる。このため、本実施例のシステムにおいては、他車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の運転者にとっては強調して表示されることとなるので、自車両が走行する際、その運転者に他車両が接近するという危険な状況をいち早く察知させることが可能となる。
【0075】
尚、上記の第2実施例においては、フィルタ102が請求項2に記載した「調光手段」に、上記図15に示すルーチン中のステップ150に示す条件が特許請求の範囲に記載した「所定条件」に、それぞれ相当していると共に、ビームECU32がステップ150および154の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「透過制御手段」が実現されている。
【0076】
ところで、上記の第2実施例においては、ビーム発生器26に一定時間ごとに一定期間だけ可視光ビームを発生させ、ビーム照射機24に間欠的に可視光ビームを照射させることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両22が所定の走行状態にある等、自車両の光ビームによる可視光パターン表示を自車両の運転者または他車両の運転者に見せる必要がある場合にのみビーム発生器26に可視光ビームを発生させ、ビーム照射機24に間欠的に可視光ビームを照射させることとしてもよい。
【0077】
また、上記の第2実施例においては、ガイド線スイッチ104がオンとされている場合には、フィルタ102において車両22の照射する可視光ビームの光がフィルタ102を透過し難くなるのを中止することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、運転者の操作によることなく車両22が所定の走行状態にある場合にフィルタ102の難透過を中止することとしてもよい。
【0078】
次に、上記図12と共に、図16及び図17を参照して、本発明の第3実施例について説明する。
【0079】
上記した第2の実施例では、フィルタ102の特性を時間的に変化させることとしている。これに対して、本実施例においては、フィルタ102の特性をその領域ごとに変化させることとしている。すなわち、本実施例において、車両運転支援システムは、上記図12に示す構成において、ビームECU32に図17に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【0080】
図16は、本実施例におけるフィルタ102の機能を説明するための図を示す。尚、図16(A)には走行中に車両22の運転席から車両前方を見た際の状況が、また、図16(B)には図16(A)に示す状況においてフィルタ102の特性を変化させる領域を模式的に表した図が、それぞれ示されている。
【0081】
上述の如く、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握すべき状況においては、その可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易いことが望ましく、また、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握する必要がない状況においては、その自車両の可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなっても不都合はない一方、他車両の可視光パターンの光は自車両の運転者に到達し易いことが望ましい。
【0082】
本実施例の車両運転支援システムにおいて、ビームECU32は、スキャンアクチュエータ38を駆動しつつビーム照射機24に可視光ビームを照射させるので、自己のビーム照射機24の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンの、自車両のフィルタ102に対する相対位置を検出できる。また、ビームECU32は、運転者位置センサ106を用いて運転者の目の、フィルタ102に対する相対位置を検出する。従って、自車両のビーム照射機24が可視光ビームを照射する状況下、ビームECU32は、運転者の目と道路路面における可視光パターンとの相対位置関係を把握でき、その可視光ビームによる可視光パターンを自車両の運転者が見た際にフィルタ102上において映るその可視光パターンの位置を検出することができる。
【0083】
上記の如く、フィルタ102は、複数の液晶セルからなる光シャッターであり、各液晶セルごとに電圧印加を行うことが可能である。本実施例において、ビームECU32は、ガイド線スイッチ104がオンとされ、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用される場合には、フィルタ102に電圧を印加しない。一方、ガイド線スイッチ104がオフとされ、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合には、その可視光パターンのフィルタ102上における位置近傍(例えばかかる位置から所定距離の範囲内)の液晶セルに対してのみ電圧を印加する。
【0084】
従って、本実施例において、フィルタ102は、自車両の可視光ビームによる可視光パターン(図16(A)に斜線で示す領域の外枠部分)が自車両の進路として利用されない場合において、自車両の運転者がその可視光パターンを見た際にその可視光パターンが映る領域(図16(B)に梨地で示す領域)だけ可視光パターンの光が透過し難くなる一方、それ以外の領域(図16(B)に斜線で示す領域)においては可視光パターンの光が透過し難くなることはない。尚、この際、可視光パターンの光が透過し難くなることはない領域を図16(B)に示す如く一定範囲に限定し、フィルタ102の可視光パターンが映る領域以外の領域(図16(B)に無地で示す領域)においても可視光パターンの光を透過し難くすることとしてもよい。
【0085】
このため、かかる構成によれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合には、その自車両による可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなり、一方、その自車両による可視光パターン以外の他車両による可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易くなる。従って、所定の状況下、自車両の運転者によって他車両の可視光ビームによる道路路面上の可視光パターン表示が自車両のものに比して相対的に視認し易くなる。
【0086】
図17は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてビームECU32が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図17に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図17に示すルーチンが起動されると、まずステップ200の処理が実行される。
【0087】
ステップ200では、上記ステップ150と同様に、ガイド線スイッチ104がオン操作されているか否かが判別される。その結果、ガイド線スイッチ104がオンとされていると判別される場合には、次にステップ202の処理が実行される。ステップ202では、フィルタ102の液晶セルへの電圧印加を行わず、フィルタ102の全域において、車両22の可視光ビームの光が透過し難くなる事態を生じさせない処理が実行される。本ステップ202の処理が実行されると、以後、車両22が照射する可視光ビームの光がフィルタ102全域を容易に透過し得ることとなる。本ステップ202の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【0088】
一方、上記ステップ200においてガイド線スイッチ104がオンとされていると判別される場合には、次にステップ204の処理が実行される。ステップ204では、運転者位置センサ106を用いて自車両の運転者の目の、フィルタ102に対する相対位置を検出すると共に、スキャンアクチュエータ38の駆動位置に基づいて自車両のビーム照射機24の可視光ビームによる可視光パターンの、フィルタ102に対する相対位置を検出する処理が実行される。
【0089】
ステップ206では、上記ステップ204で検出された自車両運転者の目の位置と自車両の可視光パターンの位置との関係に基づいて両者の相対位置関係を把握し、自車両の運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを見た際にフィルタ102上において映るその可視光パターンの位置を特定する処理が実行される。
【0090】
ステップ208では、フィルタ102の上記ステップ206で特定された可視光パターンの位置近傍の液晶セルに対してのみ電圧を印加することにより、フィルタ102の一部の領域において車両22の可視光ビームの光を透過し難くする処理が実行される。本ステップ208の処理が実行されると、以後、車両22の照射する可視光ビームの光がフィルタ102を部分的に透過し難くなる。本ステップ208の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【0091】
上記図17に示すルーチンによれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合、自車両の運転者にとっては、自車両による可視光パターンの光が到達し難くなり、一方、その自車両による可視光パターン以外の他車両による可視光パターンの光が到達し難くなることはなく到達し易い状態が維持される。従って、本実施例のシステムによれば、自車両の運転者に対して、他車両の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができ、その視認性を向上させることができる。このため、本実施例のシステムにおいては、他車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の運転者にとっては強調して表示されることとなるので、自車両が走行する際、その運転者に他車両が接近するという危険な状況をいち早く察知させることが可能となる。
【0092】
また、本実施例において、図16(B)に示す如く、可視光パターンの光が透過し難くなることのないフィルタ102の領域(斜線領域)を一定範囲に限定する場合には、フィルタ102の可視光パターンが映る領域以外の領域(無地領域)においても可視光パターンの光が透過し難くなる。自車両の可視光ビームによる可視光パターンから離れている領域については、自車両が走行するうえでの危険度が低いので、自車両の運転者が注意する必要性は低い。従って、かかる構成によれば、自車両の運転者にとって注意すべき必要性が高い他車両の可視光ビームによる可視光パターンを更に強調して表示させることが可能となる。
【0093】
尚、上記の第3実施例において、フィルタ102が請求項3に記載した「調光手段」に、上記図17に示すルーチン中のステップ200に示す条件が特許請求の範囲に記載した「所定条件」に、それぞれ相当していると共に、ビームECU32がステップ200および202の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「透過制御手段」が実現されている。
【0094】
ところで、上記の第3実施例においては、ビームECU32が上記第2実施例の如く一定時間ごとに一定期間だけビーム発生器26に可視光ビームを発生させることとする必要はなく、ビーム照射機24が間欠的に可視光ビームを照射することなく、連続的に可視光ビームを照射する構成であってもよい。尚、上記の第3実施例においてビーム照射機24が間欠的に可視光ビームを照射する場合には、第2実施例の構成と第3実施例の構成とを組み合わせ、フィルタ102の特性を時間的に変化させると共に、領域ごとに変化させることとすれば更に効果的となる。
【0095】
また、上記の第3実施例においても、ガイド線スイッチ104がオンとされている場合には、フィルタ102において車両22の照射する可視光ビームの光がフィルタ102を透過し難くなるのを中止することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、運転者の操作によることなく車両22が所定の走行状態にある場合にフィルタ102の難透過を中止することとしてもよい。
【0096】
ところで、上記の第1乃至第3実施例においては、フィルタ82をウィンドガラス80に貼るか或いはウィンドガラス80に沿って配置することとしているが、フィルタ82はウィンドガラス80と車両22の運転者の目との間の車室内側に配設されていればよく、例えば運転者が着用するメガネのレンズ部がかかるフィルタ機能を有するものであってもよい。また、フィルタ82を運転席前方のウィンドガラス80以外に運転席後方のウィンドガラス等に設けることとしてもよい。
【0097】
また、上記の第1乃至第3実施例においては、フィルタ82が車両22のビーム照射機24の照射する可視光ビームの有する波長近傍の光の透過率がそれ波長以外の波長のものに比して高い特性を有しているが、ビーム照射機24の照射する可視光ビームは道路路面に平行な横偏光成分が減衰された光であるので、フィルタに、道路路面に垂直な縦偏光成分が比較的透過し易く、横偏光成分が比較的透過し難い特性を持たせることとしてもよい。
【0098】
また、上記の第1乃至第3実施例においては、ウィンドガラス80に設けられるフィルタ82,102を用いて、自車両の運転者がウィンドガラス80を介して車外を直接に見る際、車両22の可視光ビームによる可視光パターンを視認し易くし或いは視認し難くするものであるが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両22の可視光パターンが撮像装置により撮影され、その画像が車内に設けられたモニタに映し出される構成において、自車両の運転者がモニタ画像を見る際にその画像上の可視光パターンを視認し易くし或いは視認し難くするものであってもよい。
【0099】
更に、上記の第1乃至第3実施例においては、ビーム照射機24が可視光領域の波長を有する光ビームを照射することとしているが、非可視光領域の波長を有する光ビームを照射することとしてもよい。この場合には、自車両または他車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターンの光がフィルタを用いて自車両の運転者にとって適宜視認し易くなるものとする。
【0100】
【発明の効果】
上述の如く、請求項1並びに5乃至8記載の発明によれば、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示を調光手段を介することにより人に対して視認し易くすることができる。
【0101】
請求項2及び3記載の発明によれば、他車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができる。
【0102】
また、請求項4記載の発明によれば、所定条件が成立する際には、自車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が視認し難くなるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例である車両運転支援システムの構成図である。
【図2】本実施例の車両運転支援装置を構成する部品の車両搭載位置を説明するための図である。
【図3】本実施例の車両運転支援装置が有する偏光整形器の具体的構成図である。
【図4】本実施例において、車両がスリップする状況下で可視光ビームにより道路路面に映し出されるパターンを模式的に表した図である。
【図5】本実施例において車体前部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置および長さの設定手法を説明するための図である。
【図6】本実施例において車体後部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置および長さの設定手法を説明するための図である。
【図7】本実施例において、車両旋回時にビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置の設定手法を説明するための図である。
【図8】本実施例において、後退駐車時に車体後部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置の設定手法を説明するための図である。
【図9】本実施例の車両運転支援システムを搭載する2台の車両がすれ違い走行する際の状況を模式的に表した図である。
【図10】本実施例の車両運転支援システムが備える構成を説明するための図である。
【図11】本実施例の車両運転支援システムが備えるフィルタの機能を説明するための図である。
【図12】本発明の第2実施例である車両運転支援システムの構成図である。
【図13】本実施例においてフィルタの特性を時間的に変化させる一例のタイムチャートである。
【図14】本実施例において自車両が可視光ビームを照射する際に運転席から車両前方を見た際の状況を模式的に表した図である。
【図15】本実施例において、フィルタの特性を時間的に変化させるべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図16】本実施例におけるフィルタの機能を説明するための図である。
【図17】本実施例において、フィルタの特性を領域ごとに変化させるべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
20,100 車両運転支援システム
22 車両
24 ビーム照射機
32 ビーム用電子制御ユニット(ビームECU)
80 ウィンドガラス
82,102 フィルタ
Claims (4)
- 車両周囲の道路路面上に、車両のヨーレート及び横加速度のうち少なくとも一つの状態量、並びに、車両の舵角及び車速を含む運動状態に基づいた車両が走行すると予想される走行軌跡に沿って、人を眩惑させることのないレベルに抑えられた所定の光学特性を有する光ビームを照射するビーム照射手段と、
運転席前方又は後方のウィンドガラスと車両運転者の目との間に配置され、前記所定の光学特性を有する光が該所定の光学特性以外の光学特性を有する光に比して透過し易い調光手段と、を備え、
前記調光手段は、車両運転者の手動により或いは車両運転者が前記ビーム照射手段による前記所定の光学特性を有する光ビームによる前記走行軌跡を視認し難いときに自動的に展開されることを特徴とする車両運転支援システム。 - 前記所定の光学特性は、所定の波長であることを特徴とする請求項1記載の車両運転支援システム。
- 前記所定の光学特性は、所定の偏光特性であることを特徴とする請求項1記載の車両運転支援システム。
- 前記調光手段は、車両運転者の視線前方のウィンドガラスに設けられた部材であることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項記載の車両運転支援システム。
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