JP2017007583A - 車両安全制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後続車両と自車両との相対関係情報に応じて後続車両に対して注意喚起することができる車両安全制御装置を提供する。
【解決手段】安全制御装置１０は、車両に搭載されて、車両の後方に位置する後続車両が走行する走行路面に対して、パターンを投射するレーザー投射部４０を備えている。安全制御装置１０は、後続車両と車両との相対速度及び方位を取得するレーダーセンサ２８と、レーザー投射部４０の投射の制御を行うボデイＥＣＵ２０とを備えている。ボデイＥＣＵ２０は、相対速度及び方位を含む情報に応じて、レーザー投射部４０を制御してパターンを後続車両が走行する路面に投射させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両安全制御装置に関する。

従来、自車両の周囲の領域を移動する歩行者等の移動体と、自車両に接近する接近車両があった場合、移動体または接近車両の少なくとも一方に対して、その存在を他方へ知らせる車両用報知装置が特許文献１で提案されている。

特許文献１では、移動体が、前記接近車両の死角の領域に存在する場合に、自車両に設けられたプロジェクタから、接近車両の前方の走行路面に対して停止線画像等を投影するようにしている。

特開２００８−９９４１号公報

ところで、自車両が走行中に、後続車両が接近してくる場合、当該後続車両に注意喚起をしたい場合がある。特許文献１では、このような場合を想定していないため、適用できない。

本発明の目的は、後続車両と自車両との相対関係情報に応じて後続車両に対して注意喚起することができる車両安全制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、本発明の車両安全制御装置は、車両に搭載されて、前記車両の後方に位置する後続車両が走行する走行路面に対して、注意喚起パターンを投射するプロジェクタと、後続車両と前記車両との相対関係情報を取得する相対関係情報取得部と、前記プロジェクタの投射の制御を行う制御部とを備え、前記制御部は、前記相対関係情報に応じて、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させるものである。

また、前記相対関係情報取得部は、前記後続車両の前記車両に対する相対速度を前記相対関係情報として取得するものであり、前記制御部は、前記相対速度が相対速度閾値を超えている場合に前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させるようにしてもよい。

また、前記車両の前方における道路標識の標識情報を取得する標識情報取得部と、前記標識情報の中から最高速度情報を取得する最高速度情報取得部とを備え、前記制御部は、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンとして前記最高速度情報を投射させるものとしてもよい。

また、前記車両の速度を検出する車速センサと、前記車両の前方における道路標識から最高速度情報を取得する最高速度情報取得部を備え、前記相対関係情報には、前記相対関係情報と前記車両の速度との和である前記後続車両の対地速度を含み、前記制御部は、前記後続車両の対地速度が前記最高速度情報が意味する制限速度を超えている場合に前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させてもよい。

また、前記車両の前方における道路標識の標識情報を取得する標識情報取得部と、前記標識情報の中から車線数減少情報を取得する車線数減少情報取得部と、前記車両の車線変更方向を取得する車線変更方向取得部と、を備え、前記相対関係情報は、前記車両が走行するレーンに隣接する他レーンを走行する後続車両についての前記車両を基準とした後続車両位置情報を含み、前記制御部は、前記車線数減少情報及び前記車線変更方向の両方が取得されているとき、前記プロジェクタを制御して、前記後続車両が走行する他レーンの路面に対して、前記注意喚起パターンとして、前記車線数減少情報に関連する注意喚起パターンを投射させてもよい。

また、前記相対関係情報は、前記後続車両の前記車両に対する相対速度を含み、前記制御部は、前記相対速度が速くなるほど、前記注意喚起パターンを前記後続車両に接近するように変化させてもよい。

また、前記車両の前方における車両制動誘因情報を取得する車両制動誘因情報取得部を備え、前記車両の制動の検出を行うブレーキセンサを備え、前記制御部は、前記ブレーキセンサによる前記車両の制動の検出、前記相対関係情報の取得、及び前記車両制動誘因情報の取得のうち、少なくとも前記相対関係情報の取得及び前記車両制動誘因情報の取得があったときは、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンとして前記車両制動誘因情報に関連するパターンを前記走行路面に対して投射させるようにしてもよい。

本発明によれば、後続車両と自車両との相対関係情報に応じて、注意喚起パターンを後続車両が走行する走行路面に投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる効果を奏する。

（ａ）は第１実施形態の車両安全制御装置の電気ブロック図、（ｂ）はレーザー投射部の電気ブロック図。 第１実施形態の安全制御装置を搭載する車両の平面図。 第１実施形態の安全制御装置の作用の説明図。 従来の走行中の車両の状態を示す説明図。 第１実施形態のボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャート。 第２実施形態の車線変更時の安全制御装置の作用の説明図。 第２実施形態の安全制御装置を搭載する車両の平面図。 第２実施形態の変形例のボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャート。 第２実施形態及びその変形例の安全制御装置の作用の説明図。 第３実施形態の安全制御装置を搭載する車両の平面図。 第３実施形態の安全制御装置の作用の説明図。 従来の走行中の車両の状態を示す説明図。 第３実施形態のボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャート。 第４実施形態の車両安全制御装置の電気ブロック図。 第４実施形態の作用の説明図。 第４実施形態の作用の説明図。 第４実施形態のボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャート。 第４実施形態の変形例のボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明の車両安全制御装置を具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。図２に示す車両Ｃには、図１（ａ）に示す安全制御装置１０が搭載されている。

図１（ａ）に示すように、安全制御装置１０はボデイＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、ボデイＥＣＵ２０にそれぞれ接続されたレーダーセンサ２８と、オンオフスイッチ３０、及びプロジェクタの一例であるレーザー投射部４０を備える。

（レーダーセンサ２８）
図２に示すように、レーダーセンサ２８は、車両Ｃの後端側、例えば、トランク内部に配置されている。レーダーセンサ２８は、本実施形態ではミリ波レーダにて構成されている。なお、レーダーセンサ２８の車両Ｃに対する取付け部位は、車両の後端に限定するものではなく、車室内において、リアガラスを介して、後方へ向けて投射可能に設けてもよい。また、レーダーセンサ２８は、車両Ｃのルーフ上に設けられていてもよい。レーダーセンサ２８は、相対関係情報取得部の一例である。

レーダーセンサ２８は、車両Ｃの後端から後方へ向けて車両Ｃが走行するレーンとこのレーンに隣接する他レーンを含むように所定の水平角度の範囲である所定領域に向けてミリ波帯の電波を放射する送信部（図示しない）と、当該所定領域内の後続車両Ｃ１からの反射波を受信する受信部（図示しない）と、センサＥＣＵ（図示しない）を有する。以下では、車両Ｃが走行するレーンを自レーンという。なお、所定領域は、レーダーセンサ２８が後続車両を検出できる領域のことである。

レーダーセンサ２８の前記センサＥＣＵ（図示しない）は、前記反射波等に基づき、公知の演算を行うことによって前記後続車両Ｃ１と車両Ｃ（自車両）の関係を示す後続車両情報、例えば、後続車両が「有」の場合、自車両を基準とする後続車両Ｃ１の相対速度、相対距離及び方位を取得可能である。

なお、後続車両が「無」の場合、レーダーセンサ２８の検出対象がないため、前述した相対速度、相対距離及び方位は取得不能である。
なお、相対速度は、「後続車両の車速−自車両の車速」である。相対速度、方位、及び相対距離は、相対関係情報の一例である。

ミリ波レーダは、パルスレーダー方式、ＣＷ波方式等の種々の方式があるが、いずれも使用することが可能である。また、方位検出のためのスキャニングは、メカニカルスキャン方式、電子スキャンのいずれであってもよい。

（オンオフスイッチ３０）
オンオフスイッチ３０は、ドライバ席の前の図示しないインストルメントパネル等に設けられていて、ドライバの操作によりオン信号またはオフ信号がボデイＥＣＵ２０に出力される。オンオフスイッチ３０から、オン信号が入力されると安全制御装置１０によるレーザー投射部４０に対する制御（すなわち安全制御）が可能であり、オフ信号が入力されると安全制御装置１０による安全制御の無効化が可能である。オンオフスイッチ３０から出力されるオン信号は有効化信号に相当し、前記オフ信号は無効化信号に相当する。

（レーザー投射部４０）
図２に示すようにレーザー投射部４０は、車両Ｃの後端、例えば、トランク内に設けられている。なお、レーザー投射部４０の車両Ｃに対する取付け部位は、車両の後端に限定するものではなく、車室内において、リアガラスを介して、後方へ向けて投射可能に設けてもよい。また、レーザー投射部４０は、車両Ｃのルーフ上に設けられていてもよい。レーザー投射部４０は、車両Ｃの後方の走行路面に向けて、光ビームスポットを投射（照射）するように配置される。このようにして、本実施形態では、レーザー投射部４０のレーザーの投射方向は、車両Ｃの後方であって、後続車両が走行する走行路面に投射可能である。

図１（ｂ）に示すようにレーザー投射部４０は、ビーム発生器４２と、ビーム整形レンズ４４と、偏光整形器４６と、スキャンアクチュエータ４８とを有する。ビーム発生器４２は、例えば、半導体レーザー装置で構成され、所定の波長の可視光を所定時間間隔で発生させる。なお、前記所定時間間隔とは、人の目の時間分解能である約５０ｍｓ〜１００ｍｓよりも短い時間間隔である。また、ビーム発生器４２は、ボデイＥＣＵ２０の制御により、光ビームの光源の輝度の変更が可能である。ビーム発生器４２が発生させる光は、可視光であればどのような波長の光であってもよい。

ビーム整形レンズ４４は、ビーム発生器４２で発生した光ビームを整形する。偏光整形器４６は、ビーム整形レンズ４４から出力された光ビームの入射面に垂直な成分の一部を反射させることにより光ビームを偏光させる。

スキャンアクチュエータ４８は、例えば、ガルバノメータスキャナー、回転型モータースキャナー、レゾナントスキャナー、光ＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical Systems）スキャナー、ポリゴンミラー等を利用することができる。前記スキャンアクチュエータ４８は、偏光整形器４６で偏光された光ビームを、車両Ｃの後端から後方の走行路面に向けて投射する。

本実施形態では、ボデイＥＣＵ２０がスキャンアクチュエータ４８とビーム発生器４２を制御することにより、可視光であるレーザービームにてボデイＥＣＵ２０が出力したパターンデータに基づいてパターンＰ１（図３参照）を、車両Ｃの後方の走行路面上に投射して形成する。なお、パターンデータについては後述する。この車両Ｃの後方の走行路面上への投射領域は、レーダーセンサ２８が後続車両を検出できる領域（所定領域）内となるように、すなわち、後続車両Ｃ１の前方となるように設定されている。なお、本実施形態では、パターンＰ１は「注意」としているが、これは一例であって、後続車両と自車両との相対関係情報に関する注意喚起であればよい。

なお、前記所定時間間隔で光ビームが走行路面上に投射されるとスポット状となるが、スキャンアクチュエータ４８により、このスポット状の光ビームが投射されることにより、図３に示すように、ボデイＥＣＵ２０から入力したパターンデータに基づいてパターンＰ１が描かれる。そして、人の視角上では、残像効果により、前記スポット状の光ビームは認識されず、前記パターンＰ１として認識される。このパターンＰ１は、注意喚起パターンの一例に相当する。

（ボデイＥＣＵ２０）
ボデイＥＣＵ２０は、オンオフスイッチ３０からのオン信号、オフ信号を入力する。ボデイＥＣＵ２０は、オンオフスイッチ３０の入力した各種信号に基づいて、パターンデータを出力して、レーザー投射部４０を制御する。すなわち、ボデイＥＣＵ２０は、オンオフスイッチ３０からのオン信号を入力すると、レーザー投射部４０を投射制御する。ボデイＥＣＵ２０は制御部の一例に相当する。

（第１実施形態の作用）
上記のように構成された安全制御装置１０の作用を図３を参照して説明する。
図５は、車両Ｃが前進走行中にボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャートであって、所定の制御周期で実行される。なお、この所定の制御周期は、例えば、数ｍｓｅｃ毎である。

（Ｓ１０）
Ｓ１０では、オンオフスイッチ３０が操作されていて、オン信号がボデイＥＣＵ２０に入力されているか否かが、ボデイＥＣＵ２０により判定される。オン信号が入力されていれば、Ｓ２０に移行し、オン信号が入力されていなければ、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ２０）
Ｓ２０では、ボデイＥＣＵ２０は、後続車両Ｃ１がレーダーセンサ２８が後続車両を検出できる領域（所定領域）に入っていて、後続車両が検出されているか否かを判定する。すなわち、後続車両が所定領域に入っていれば、レーダーセンサ２８から、後続車両が「有」、後続車両Ｃ１の相対速度、相対距離及び方位を取得するため、これらを入力している場合は、後続車両が検出されているとして、Ｓ３０に移行し、そうでない場合には、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ３０）
Ｓ３０では、ボデイＥＣＵ２０は、レーダーセンサ２８からの前記方位に基づいて、後続車両Ｃ１が、自レーンを走行しているか否かを判定する。後続車両が自レーンを走行している場合には、Ｓ４０に移行する。また、後続車両が自レーンではなく、他レーンを走行していると判定した場合には、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ４０）
Ｓ４０では、ボデイＥＣＵ２０は、取得した前記相対速度が予め設定された「判定速度」を超えているか否かを判定する。ボデイＥＣＵ２０は、取得した前記相対速度が予め設定された「判定速度」を超えている場合は、Ｓ５０に移行し、そうでない場合には、このプログラムを一旦終了する。

前記相対速度が「判定速度を超えている」場合には、速い速度で後続車両Ｃ１が自車両に接近しているとするのである。なお、本実施形態では、「判定速度」を、３０ｋｍ／ｈとしているが、この数値に限定するものではない。前記判定速度は、相対速度閾値の一例である。

（Ｓ５０）
Ｓ５０では、ボデイＥＣＵ２０は、スキャンアクチュエータ４８とビーム発生器４２を制御することにより、パターンＰ１を自レーンにおいて、車両Ｃの後方であって、後続車両Ｃ１の前方の走行路面上に投射して形成する。

ボデイＥＣＵ２０は、このパターンＰ１の投射を所定継続時間保持した後、レーザー投射部４０を停止制御する。所定継続時間は、例えば、投射を開始してから３秒であるが、３秒に限定するものではなく、他の時間であってもよい。

この所定継続時間経過後、このプログラムを一旦終了する。この所定継続時間経過後、ボデイＥＣＵ２０は、再び前記所定の制御周期でこのプログラムを実行する。
図３は、Ｓ５０で、ボデイＥＣＵ２０により、レーザー投射部４０が投射制御された状態を示している。同図に示すように、後続車両Ｃ１のドライバに対して、車両Ｃの後方の走行路面に相対関係情報であるパターンＰ１（「注意」）が投射されることにより、注意喚起を与えることとなり、この結果、該ドライバに車速が出過ぎであることを認識させることができて、後続車両の追突を抑制することができる。

図３の例では、道路標識Ｈに従って車速５０ｋｍ／ｈで車両Ｃが走行中に前述のように相対速度が３０ｋｍ／ｈを超えている後続車両Ｃ１がある場合は、その後続車両Ｃ１に対する注意喚起は、役立つものとなる。図４は従来例の場合を図示しており、図３と同様に道路標識Ｈに従って車速５０ｋｍ／ｈで車両Ｃ２が走行中に、前述のように相対速度が３０ｋｍ／ｈを超えている後続車両Ｃ１がある場合、注意喚起がなされていないため、後続車両Ｃ１が車両Ｃ２に対して追突される可能性がある。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の安全制御装置１０は、車両Ｃに搭載されて、車両Ｃの後方に位置する後続車両が走行する走行路面に対して、パターンＰ１を投射するレーザー投射部４０（プロジェクタ）を備えている。また、安全制御装置１０は、後続車両と車両Ｃとの相対速度及び方位（相対関係情報）を取得するレーダーセンサ２８（相対関係情報取得部）と、レーザー投射部４０（プロジェクタ）の投射の制御を行うボデイＥＣＵ２０（制御部）とを備えている。そして、ボデイＥＣＵ２０（制御部）は、相対速度及び方位（相対関係情報）を含む情報に応じて、レーザー投射部４０（プロジェクタ）を制御してパターンＰ１（注意喚起パターン）を投射させる。

この結果、本実施形態では、後続車両と車両との相対関係情報を含む情報に応じて、注意喚起パターンを後続車両が走行する走行路面に投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる。

（２）本実施形態の安全制御装置１０では、レーダーセンサ２８（相対関係情報取得部）は、後続車両Ｃ１の車両Ｃに対する相対速度を相対関係情報として取得するようにしている。また、ボデイＥＣＵ２０（制御部）は、相対速度が判定速度（相対速度閾値）を超えている場合にレーザー投射部４０（プロジェクタ）を制御してパターンＰ１（注意喚起パターン）を投射させる。

この結果、本実施形態によれば、車両に対する後続車両の相対速度が判定速度（相対速度閾値）を超えている場合は、後続車両が走行する走行路面に対して注意喚起パターンを投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の安全制御装置１０を図６、図７、図９を参照して説明する。なお、本実施形態を含めて、以下の実施形態では、既に説明した実施形態と同一構成または相当する構成については同一符号を付してその説明を省略し、異なる構成を中心に説明する。

図６に示すように本実施形態の安全制御装置１０では、第１実施形態の安全制御装置１０の構成に加えてボデイＥＣＵ２０に、情報取得装置２４が接続されるとともに情報取得装置２４に、車載カメラ２２が接続されているところが第１実施形態と異なっている。

図７に示すように、車載カメラ２２は、例えば、車室内において、フロントガラスの上部側に位置するようにルーフの前側（インナーミラー付近）に装着され、車両Ｃの前方における道路標識を含む車両周囲環境の撮像が可能である。カメラの撮像範囲、すなわち、視野角度は、例えば、１７０度等の広角で撮像することが可能である。従って、前進方向における車両周囲環境とは、例えば、車両Ｃが前進走行するレーン、及び隣接する他レーン、並びに自レーンまたは他レーン等に付随して設けられた各種の道路標識、車両用信号機を撮像することが可能である。また、車載カメラ２２は、ＣＣＤイメージセンサ、或いはＣＭＯＳイメージセンサ等を含み、カラー画像を撮像することが好ましいが、限定するものではなく、モノクロ画像であってもよい。車載カメラ２２は、標識情報取得部の一例に相当する。また、車載カメラ２２が撮像する道路標識に描かれている内容は、標識情報に相当する。

情報取得装置２４は、画像処理部２４ａ、標識判定部２４ｂ、及び格納部２４ｃを有する。画像処理部２４ａは、車載カメラ２２から出力された車両の前進方向における車両周囲環境の撮像画像に対して、公知の画像処理を行う。

標識判定部２４ｂは、画像処理部２４ａによる画像処理後の撮像画像の中から、特徴画像領域を探し出して、格納部２４ｃが格納している種々のテンプレートとパターンマッチングを行い、パターンマッチングにより前記特徴画像領域が、どの標識であるか否かを判定する。

ここで、格納部２４ｃに格納されているテンプレートについて説明する。本実施形態のテンプレートは、道路標識用の各種テンプレートを含む。
なお、道路標識の各種テンプレートには、規制標識、指示標識、警戒標識、案内標識等のテンプレートがある。なお、規制標識の代表例としては、「通行止め」、「車両進入禁止」、「最高速度」、「一時停止」、「徐行」等があるがこれらに限定するものではない。また、指示標識の代表例としては、「横断歩道」、「停止線」等があるが、これらに限定するものではない。警戒標識としては、代表例として「踏切あり」、「車線数減少」、「幅員減少」、「道路工事中」、「下り急勾配あり」、「横風注意」、「学校、幼稚園、保育所などあり」等があるが、これらに限定するものではない。案内標識としては、代表例として「非常電話」、「待避所」、「非常駐車帯」、「駐車場」、「料金徴収所」、「サービスエリアの予告」等があるが、これらに限定するものではない。

このように道路標識が表示している内容は、標識情報に相当する。
また、格納部２４ｃには、前記テンプレート毎に関連付けされた描画用のパターンデータが格納されている。前記パターンデータは、道路標識の同一形状または近似形状及びカラーを有したものである。なお、カラーについては、省略してもよい。

標識判定部２４ｂは、「最高速度」のテンプレートにより、最高速度を規制する標識がパターンマッチング処理により見つかった場合には、この「最高速度」のテンプレートに関連するパターンデータを、ボデイＥＣＵ２０に出力する。例えば、「最高速度」が３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ等のいずれか１つであれば、それぞれに関連するパターンデータを、格納部２４ｃから読み出してボデイＥＣＵ２０に出力する。情報取得装置２４は、最高速度情報取得部の一例に相当する。また、道路標識の「最高速度」は、最高速度情報に相当する。

（第２実施形態の作用）
次に、第２実施形態の安全制御装置１０の作用を図５、図７、図９を参照して説明する。

図９に示すように車両Ｃが前進走行しているときに、車載カメラ２２が前進方向の道路の側部に「最高速度」の道路標識Ｈを撮像すると、情報取得装置２４は、撮像画像の画像処理を行った後、特徴画像領域を探し出して、該特徴画像領域に対してパターンマッチングを行う。そして、「最高速度」の標識がパターンマッチング処理により見つかった場合には、この「最高速度」のテンプレートに関連するパターンデータを、ボデイＥＣＵ２０に出力する。

ボデイＥＣＵ２０は、入力された「最高速度」のパターンデータを格納する記憶部を備えており、情報取得装置２４から新たなパターンデータが入力される毎にそのパターンデータを更新する。

そして、本実施形態では、第１実施形態の図５のフローチャートにおいて、Ｓ１０〜Ｓ４０までは、同じ処理が行われる。また、Ｓ５０では、ボデイＥＣＵ２０は、前記図示しない記憶部に格納しているパターンデータをレーザー投射部４０に出力して、該パターンデータに基づいてスキャンアクチュエータ４８とビーム発生器４２を制御する。

すなわち、ボデイＥＣＵ２０は、自レーンにおける、車両Ｃの後方であって、後続車両Ｃ１の前方の走行路面上にパターンＰ２を投射して形成する。パターンＰ２は、現在走行している道路の最高速度の標識と同じパターンである。パターンＰ２は注意喚起パターンの一例に相当する。

ボデイＥＣＵ２０は、このパターンＰ２の投射を所定継続時間保持した後、レーザー投射部４０を停止制御する。所定継続時間は、第１実施形態と同様である。この所定継続時間経過後、ボデイＥＣＵ２０はこのプログラムを一旦終了する。この所定継続時間経過後、ボデイＥＣＵ２０は、再び前記所定の制御周期でこのプログラムを実行する。

図９は、Ｓ５０で、ボデイＥＣＵ２０により、レーザー投射部４０が投射制御された状態を示している。同図に示すように、後続車両Ｃ１のドライバに対して、車両Ｃの後方の走行路面に相対関係情報であるパターンＰ２（「最高速度５０ｋｍ／ｈ」）が投射されることにより、注意喚起を与えることとなり、この結果、該ドライバに車速が出過ぎであることを認識させることができて、後続車両の追突を抑制することができる。

本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の安全制御装置１０は、車両Ｃの前方における道路標識の標識情報を取得する車載カメラ２２（標識情報取得部）と、前記標識情報の中から最高速度情報を取得する情報取得装置２４（最高速度情報取得部）を備える。

また、ボデイＥＣＵ２０（制御部）は、レーザー投射部４０（プロジェクタ）を制御してパターンＰ２（注意喚起パターン）として最高速度情報を投射させる。この結果、本実施形態によれば、後続車両Ｃ１の車両Ｃに対する相対速度が判定速度（相対速度閾値）を超えている場合は、注意喚起パターンとして最高速度情報を走行路面に投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる。

（第２実施形態の変形例）
次に、第２実施形態の変形例を図６及び図８を参照して説明する。
図６に示すように本変形例の安全制御装置１０では、第２実施形態の安全制御装置１０の構成に対して、ボデイＥＣＵ２０に車速センサ２６が接続されているところが異なっており、他の構成は第２実施形態と同じである。車速センサ２６は、車両Ｃの車速を検出して、その検出信号をボデイＥＣＵ２０に出力する。

（変形例の作用）
次に、変形例の安全制御装置１０の作用を、図８を参照して説明する。本変形例の安全制御装置１０は、第２実施形態で説明した制御プログラムのフローチャートにおいて、Ｓ４０の代りにＳ４０Ａの処理が行われるところが異なっている。

（Ｓ４０Ａ）
Ｓ４０Ａでは、ボデイＥＣＵ２０は、取得した前記相対速度と車速センサ２６が取得間した車速とを加算して、後続車両Ｃ１の対地速度を算出し、この対地速度が予め設定された判定対地速度を超えているか否かを判定する。

ボデイＥＣＵ２０は、算出した対地速度が予め設定された「判定対地速度」を超えている場合は、Ｓ５０に移行し、そうでない場合には、このプログラムを一旦終了する。
前記対地速度が「判定対地速度」を超えている場合には、速い速度で後続車両Ｃ１が自車両に接近しているとするのである。なお、本実施形態では、「判定対地速度」を、３０ｋｍ／ｈとしているが、この数値に限定するものではない。前記判定速度は、相対速度閾値の一例である。

第２実施形態の変形例によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の安全制御装置１０は、車両Ｃの速度を検出する車速センサ２６と、後続車両Ｃ１の前方における道路標識から最高速度情報を取得する情報取得装置２４（最高速度情報取得部）を備える。また、相対関係情報には、相対関係情報と後続車両Ｃ１の速度との和である後続車両Ｃ１の対地速度を含むようにしている。そして、ボデイＥＣＵ２０（制御部）は、後続車両Ｃ１の対地速度が最高速度情報が意味する最高速度（制限速度）を超えている場合に前記プロジェクタを制御して最高速度情報の注意喚起パターンを投射させる。この結果、この変形例によれば、後続車両の速度が道路標識に示されている制限速度を超えた場合は、最高速度情報の注意喚起パターンを走行路面に投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態の安全制御装置１０を図１０〜図１２を参照して説明する。
図１０に示すように、本実施形態の安全制御装置１０は、第２実施形態の安全制御装置１０の構成に加えて、さらにターンシグナルスイッチ３２が接続されている。本実施形態において、情報取得装置２４は、標識情報の中から車線数減少情報を取得する車線数減少情報取得部の一例に相当する。

ターンシグナルスイッチ３２は、ドライバの操作により方向指示を入力するためのスイッチであって、例えば、ドライバ席に設けられた図示しないステアリングコラムから伸びたレバーに作動連結されている。ドライバが前記レバーを作動させることにより、右方向指示オン、左方向指示オン及びオフのいずれかの信号をターンシグナルスイッチ３２からボデイＥＣＵ２０に入力するようにされている。ターンシグナルスイッチ３２は、車両の車線変更方向を取得する車線変更方向取得部の一例に相当する。

図１０では説明の便宜上、ターンシグナルランプ５２は１つのみ図示されているが、ターンシグナルランプ５２は、車両Ｃの前端では左右のヘッドランプにそれぞれ並設された一対のもの、左右のアウトサイドミラーにそれぞれ設けられた一対のもの、及び車両Ｃの後端において、図示しないブレーキランプに並設された一対のものとがある。

ターンシグナルスイッチ３２が右方向指示オンされると、ボデイＥＣＵ２０は、車両Ｃの右側のターンシグナルランプを点滅させる。また、ターンシグナルスイッチ３２が、左方向指示オンされると、ボデイＥＣＵ２０は、車両Ｃの左側のターンシグナルランプを点滅させる。

また、本実施形態では、安全制御装置１０は、第２実施形態の安全制御装置１０の構成中、レーザー投射部４０を車両Ｃの後端に設ける代りに、図１１に示すようにレーザー投射部４０を、車両Ｃの左右両側部にそれぞれ設けているところが第２実施形態の構成と異なっている。各レーザー投射部４０の車両Ｃにおける取付部位は、限定するものではなく、ドア、或いはルーフ等に設けてもよい。なお、図１０では、レーザー投射部４０は説明の便宜上、１つのみ図示しているが、本実施形態では、２つのレーザー投射部４０がボデイＥＣＵ２０に接続されている。

車両Ｃの右側部に設けたレーザー投射部４０は、車両Ｃの右側方であって、当該車両Ｃが走行するレーン（自レーン）に隣接する右レーンの路面に対してパターンを投射可能となっている。また、車両Ｃの左側部に設けたレーザー投射部４０は、車両Ｃの左側方であって、当該車両Ｃが走行するレーン（自レーン）に隣接する左レーンの路面に対してパターンを投射可能となっている。

（第３実施形態の作用）
次に、第３実施形態の安全制御装置１０の作用を図１１、及び図１３を参照して説明する。

まず、本実施形態における「車線数減少」の道路標識（警戒標識）における標識認識について説明する。「車線数減少」は、車線数減少情報に相当する。
図１１に示すように車両Ｃが前進走行しているときに、車載カメラ２２が前進方向の道路の側部に「車線数減少」の道路標識Ｈ１を撮像すると、情報取得装置２４は、撮像画像の画像処理を行った後、特徴画像領域を探し出して、該特徴画像領域に対してパターンマッチングを行う。そして、「車線数減少」の道路標識がパターンマッチング処理により見つかった場合には、この「車線数減少」のテンプレートに関連するパターンデータを、ボデイＥＣＵ２０に出力する。

この場合、「車線数減少」の道路標識には、複数のレーン（車線）の中で最も右側のレーンが減少する「車線数減少」の道路標識と、最も左側のレーンが減少する「車線数減少」の道路標識があり、いずれの道路標識に対してもボデイＥＣＵ２０は、標識認識が可能となっている。図１１の例では、最も右側のレーンが減少する「車線数減少」の道路標識Ｈ１が示されている。

ボデイＥＣＵ２０は、情報取得装置２４から「車線数減少」のパターンデータが入力されるとそのパターンデータを「車線数減少」のパターンデータを格納する記憶部に格納し、合わせて該記憶部に格納した旨のフラグをセットする。

上記のように、パターンデータを、一旦セットすると、ボデイＥＣＵ２０は、下記のリセット条件のいずれか１つを満足した場合に、前記フラグをリセットするとともに、前記パターンデータを前記記憶部から消去する。

（リセット条件）
リセット条件は、２つあり、その１つは走行距離条件であり、他の一つは投射制御終了条件である。

１.走行距離条件
走行距離条件は、前記フラグをセットした時からの車両Ｃの走行距離が所定距離分走行した場合である。

「自動車道標識令」によれば、「車線数減少」の道路標識は、「車線数の減少始点の手前５０ｍから１５０ｍまでの地点における自動車道」に設置することとなっている。このため、本実施形態では、前記所定距離を１５０ｍとしている。なお、所定距離は１５０ｍに限定するものではなく、１５０ｍよりも長くしてもよく、或いは、短くしてもよい。

前記所定距離の測定は、図示しない車速センサから入力される車速と、前記フラグをセットした時からの経過時間により行う。
２.投射制御終了条件
投射制御終了条件は、後述するプログラムにおいて、ボデイＥＣＵ２０が、レーザー投射部４０を投射制御を終了したときである。すなわち、後述するＳ５０Ａにおいて、パターンＰ２の投射を所定継続時間（例えば３秒間）保持した後、レーザー投射部４０を停止制御した後に、フラグをリセットするとともに、パターンデータを前記記憶部から消去する。

図１３は、車両Ｃが前進走行中にボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部の制御プログラムのフローチャートであって、前記所定の制御周期で実行される。
（Ｓ１０）
Ｓ１０では、オンオフスイッチ３０が操作されていて、オン信号がボデイＥＣＵ２０に入力されているか否かが、ボデイＥＣＵ２０により判定される。オン信号が入力されていれば、Ｓ１５に移行し、オン信号が入力されていなければ、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ１５）
Ｓ１５では、ボデイＥＣＵ２０は、ターンシグナルスイッチ３２が左方向指示オンまたは右方向指示オンとなっているか否かを判定する。ターンシグナルスイッチ３２が左方向指示オンまたは右方向指示オンとなっている場合にはＳ２５に移行し、ターンシグナルスイッチ３２がオフとなっている場合には、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ２５）
Ｓ２５では、「車線数減少」の道路標識を既に認識しているか否かをボデイＥＣＵ２０は判定する。具体的には、ボデイＥＣＵ２０は、前記フラグがセットされていれば、「車線数減少」の道路標識を既に認識していると判定し、前記フラグがセットされていなければ、「車線数減少」の道路標識を認識していないと判定する。「車線数減少」の道路標識を既に認識していると判定した場合には、Ｓ３５に移行し、「車線数減少」の道路標識を既に認識していないと判定した場合には、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ３５）
Ｓ３５では、ボデイＥＣＵ２０は、後続車両Ｃ１がレーダーセンサ２８が後続車両を検出できる領域（所定領域）に入っていて、ターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンに後続車両が検出されているか否かを判定する。

すなわち、レーダーセンサ２８からの前記方位及び前記相対距離に基づいて、後続車両Ｃ１が、ターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンを走行しているか否かを判定する。前記方位及び前記相対距離は、車両Ｃを基準とした後続車両位置情報に相当する。

前記ターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンであって前記所定領域に入っていれば、レーダーセンサ２８から、後続車両が「有」、後続車両Ｃ１の相対速度、相対距離及び方位を取得するため、これらのデータに基づいて後続車両がターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンを走行しているか否かが判定できる。

後続車両Ｃ１が、ターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンに後続車両が検出されている場合には、Ｓ５０Ａに移行する。また、ターンシグナルスイッチ３２の方向指示と一致するレーンに後続車両が検出されていない場合には、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ５０Ａ）
Ｓ５０Ａでは、ボデイＥＣＵ２０は、前記記憶部に格納したパターンデータを読み出す。本実施形態では、このパターンデータは、レーン変更を意図している矢印である「矢印」の画像データである。そして、ボデイＥＣＵ２０は、ターンシグナルスイッチ３２が左方向指示オンであるならば左側部のレーザー投射部４０を、ターンシグナルスイッチ３２が右方向指示オンであるならば、右側部のレーザー投射部４０を投射制御して、他レーンの路面上に前記パターンデータに基づいて注意喚起パターンを投射する。

図１１の例では、車両Ｃの左側方へ向けて左レーンＬ２の路面上に、「矢印」のパターンＰ３が投射された状態が示されている。
このパターンＰ３は、車線数減少情報に関連する注意喚起パターンの一例に相当する。このように、第３実施形態での注意喚起パターンは、他レーンの路面に対して投射されるパターンであって、「ここへ」車線変更する意図を示す「矢印」のパターンである。

ボデイＥＣＵ２０は、このパターンＰ２の投射を所定継続時間（例えば３秒間）保持した後、レーザー投射部４０を停止制御する。所定継続時間は、第１実施形態と同様である。この所定継続時間経過後、このプログラムを一旦終了する。この所定継続時間経過後、ボデイＥＣＵ２０は、再び前記所定の制御周期でこのプログラムを実行する。

図１１に示す例では、左レーンＬ２において、車両Ｃの前方に車両Ｃ２が、車両Ｃの後方に後続車両Ｃ１が走行していて、後続車両Ｃ１の前方の路面にパターンＰ３が投射されると、後続車両Ｃ１のドライバに対して、車両Ｃによる車線変更が矢印で示されたところで行うことが予告されることになる。この投射されている所定継続時間内において、車両Ｃのドライバは、車線変更を行う。

このようにして、後続車両Ｃ１のドライバに対しては、車両Ｃから投射された「矢印」のパターンＰ２により、車線変更の意思表示を行い、車線変更のタイミングを予告することにより、車両Ｃが円滑に車線変更でき、このことにより、後続車両の追突を抑制することができる。

図１２は、従来の場合を示している。レーンＬ１を走行している車両Ｃ３と、左レーンＬ２を走行している車両Ｃ２と後続車両Ｃ１が、平行に走行している場合を示している。この状態において、車両Ｃのドライバが、「車線数減少」の道路標識Ｈを見てレバーが操作されてターンシグナルスイッチ３２から、左方向指示オン信号がボデイＥＣＵ２０に入力されると、ボデイＥＣＵ２０は、車両Ｃに設けられた左側の図示しないターンシグナルランプを点滅させる。

しかし、これだけでは、後続車両Ｃ１のドライバに車線変更の時期を知らせることができず、車線変更の時期を失って車両Ｃ２と後続車両Ｃ１間の車間距離が、図１２に示すように狭まり、車両Ｃ３の車線変更ができなくなることがある。

なお、右レーンに車線変更する場合、上記説明文の中で「左」を「右」とすれば、右レーンへの車線変更の説明となるので、その説明を省略する。
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）本実施形態の安全制御装置１０は、車両Ｃの前方における道路標識の標識情報を取得する車載カメラ２２（標識情報取得部）と、標識情報の中から車線数減少情報を取得する情報取得装置２４（車線数減少情報取得部）と、車両Ｃの車線変更方向を取得するターンシグナルスイッチ３２（車線変更方向取得部）を有する。

また、本実施形態では、相対関係情報は、前記車両が走行するレーンに隣接する他レーンを走行する後続車両についての前記車両を基準とした方位及び相対距離（後続車両位置情報）を含む。また、安全制御装置１０のボデイＥＣＵ２０（制御部）は、車線数減少情報及び車線変更方向の両方が取得されているとき、レーザー投射部４０（プロジェクタ）を制御して、後続車両が走行する他レーンの路面に対して、注意喚起パターンとして、車線数減少情報に関連するパターンＰ２（注意喚起パターン）を投射させる。

上記構成により、車線変更するときに、車線数減少情報に関連する注意喚起パターンを後続車両が走行するレーンの走行路面に投射でき、そのことにより、後続車両に対して注意喚起することができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態の安全制御装置１０を図１４〜図１７を参照して説明する。
図１４に示すように、本実施形態では、第２実施形態の安全制御装置１０の構成中、ボデイＥＣＵ２０にブレーキセンサ３４及びブレーキランプ５０が接続されている。

ブレーキセンサ３４は、図示しないドライバ席の足元に設けられたブレーキペダルと連動するようにして設けられており、ドライバが図示しない前記ブレーキペダルを操作して車両Ｃに設けられた図示しない制動装置にてブレーキングを行った場合に、オン信号をボデイＥＣＵ２０に出力する。なお、図１５に示すようにブレーキランプ５０は、車両Ｃの後端の左右両側に一対も得られているが、図１４では説明の便宜上、１つのみ図示されている。安全制御装置１０において、他の構成は、第２実施形態と同様の構成を有する。

すなわち、車載カメラ２２、情報取得装置２４、レーダーセンサ２８、レーザー投射部４０、オンオフスイッチ３０及びボデイＥＣＵ２０を備えている。本実施形態の車載カメラ２２及び情報取得装置２４は、車両制動誘因情報取得部の一例に相当する。

（第４実施形態の作用）
次に、第４実施形態の安全制御装置１０の作用を図１７のフローチャートに従って説明する。図１７のフローチャートは、車両Ｃが前進走行中にボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部４０を制御するための制御プログラムのフローチャートであって、所定の制御周期で実行される。図１７のフローチャート中、Ｓ１０〜Ｓ４０Ａは、第２実施形態と同様であるため、説明を省略する。

（Ｓ４２）
Ｓ４０ＡからＳ４２に移行すると、ボデイＥＣＵ２０は、車両制動誘因情報を、情報取得装置２４から入力（すなわち、取得）したか否かを判定する。

ここで、車両制動誘因情報について説明する。
車両制動誘因情報は、車両Ｃが前進走行する場合にこの前進走行を阻害するものの情報のことである。例えば、車両Ｃの前方にある信号機（車両用信号機）が赤色点灯、または、黄色点灯している場合、車両Ｃのドライバはブレーキをかけて制動することとなる。この他に、車両Ｃの前進走行を阻害するものとしては、障害物、例えば、動物体（例えば、人、動物等、車両等）がある。このような動物体が車両Ｃの前方の自レーンにあった場合にも、ドライバはブレーキをかけて車両Ｃを制動することとなる。

（信号機の場合）
このような車両制動誘因情報を取得する例として、信号機の場合について説明する。
道路の側縁にある赤色点灯または黄色点灯した信号機（車両用信号機）Ｓを車載カメラ２２が撮像すると、情報取得装置２４は、撮像画像の画像処理を行った後、特徴画像領域を探し出して、該特徴画像領域に対してパターンマッチングを行う。情報取得装置２４は、このパターンマッチングにより、撮像画像の中から、車両制動誘因情報の有無を検出する。情報取得装置２４は、前記撮像画像の特徴画像領域が車両制動誘因情報であることを検出すると、車両制動誘因情報が「有り」の旨の信号とその車両制動誘因情報に関連するパターンデータをボデイＥＣＵ２０に出力する。なお、本実施形態では、前記車両制動誘因情報は、信号機Ｓが赤色点灯または黄色点灯していることを示している情報である。ここでのパターンデータは、格納部２４ｃに予め格納されたデータであり、信号機に関する車両制動誘因情報に関連したパターンデータである。なお、赤色点灯の場合は、赤色点灯している信号機のパターンデータが選択され、黄色点灯の場合は、黄色点灯している信号機のパターンデータが選択される。

情報取得装置２４は、赤色点灯しているか否かの判定を下記のように行う。
信号機の画像中、赤色領域の赤の輝度ヒストグラムを作る。撮像画像において、信号機が点灯している赤色領域では、輝度の高い画素が輝度値の高い方へ寄る。このため、輝度ヒストグラムの山の頂点部分が、予め設定された赤色点灯判定閾値を越した高い方にある場合は、赤色点灯していると判定する。また、信号機Ｓが黄色点灯しているか否かの判定は、信号機の撮像画像中、黄色領域の黄色の輝度値が、予め設定された点灯を判定する黄色点灯判定閾値よりも高いか否かで判定する。

（障害物の場合の一例）
図１６は、前進走行している車両Ｃの自レーンの前方において、動物体（障害物）である人Ｍが車載カメラ２２により撮像された場合を示している。この場合、人Ｍを車載カメラ２２が撮像すると、情報取得装置２４は、撮像画像の画像処理を行った後、特徴画像領域を探し出して、該特徴画像領域に対してパターンマッチングを行う。情報取得装置２４は、このパターンマッチングにより、撮像画像の中から、車両制動誘因情報の有無を検出する。情報取得装置２４は、前記撮像画像の特徴画像領域が人であること、すなわち、車両制動誘因情報であることを検出すると、車両制動誘因情報が「有り」の旨の信号とその車両制動誘因情報に関連するパターンデータをボデイＥＣＵ２０に出力する。このパターンデータは、人である車両制動誘因情報に関連したパターンデータである。

Ｓ４２において、ボデイＥＣＵ２０が、情報取得装置２４から前記車両制動誘因情報を入力（すなわち、取得）している場合は、Ｓ５０Ａに移行する。また、Ｓ４２において、ボデイＥＣＵ２０が、情報取得装置２４から入力（すなわち、取得）していない場合は、このプログラムを一旦終了する。

（Ｓ５０Ａ）
Ｓ５０Ａでは、ボデイＥＣＵ２０は、スキャンアクチュエータ４８とビーム発生器４２を制御することにより、パターンを自レーンにおいて、車両Ｃの後方であって、後続車両Ｃ１の前方の走行路面上に投射して形成する。

図１５、図１６は、Ｓ５０Ａで、ボデイＥＣＵ２０により、レーザー投射部４０が投射制御された状態を示している。
図１５に示すように、信号機Ｓが車両Ｃの前方にある場合は、後続車両Ｃ１のドライバに対して、車両Ｃの後方の走行路面に車両制動誘因情報に関連する信号機のパターンＰ４が投射される。このパターンＰ４は、赤色点灯状態または黄色点灯状態である信号機を現わしている。

また、図１６に示すように、人Ｍが車両Ｃの前方にある場合は、後続車両Ｃ１のドライバに対して、車両Ｃの後方の走行路面に車両制動誘因情報に関連する人と車両のパターンＰ５が投射される。

ボデイＥＣＵ２０は、このパターンＰ４、Ｐ５等の投射を所定継続時間保持した後、レーザー投射部４０を停止制御する。所定継続時間は、例えば、投射を開始してから３秒であるが、３秒に限定するものではなく、他の時間であってもよい。この所定継続時間経過後、このプログラムを一旦終了する。この所定継続時間経過後、ボデイＥＣＵ２０は、再び前記所定の制御周期でこのプログラムを実行する。

このことにより、車両Ｃが、信号機等の車両制動を誘因するものがあることによって制動が行われることを後続車両Ｃ１のドライバに対して予告して注意喚起を与えることとなり、この結果、後続車両Ｃ１の追突を抑制することができる。

（第４実施形態の変形例）
次に、第４実施形態の変形例を説明する。この変形例における安全制御装置１０のハード構成は、上述した第４実施形態と同様であるため、説明を省略する。

（第４実施形態の変形例の作用）
図１８のフローチャートは、車両Ｃが前進走行中にボデイＥＣＵ２０が実行するレーザー投射部４０を制御するための制御プログラムのフローチャートであって、所定の制御周期で実行される。本変形例では、図１８のフローチャート中、Ｓ４２において、ボデイＥＣＵ２０が、情報取得装置２４から前記車両制動誘因情報を入力（すなわち、取得）している場合は、Ｓ４４に移行するところが異なっている。なお、Ｓ１０〜Ｓ４２、及びＳ５０Ａは、第４実施形態と同様であるため、説明を省略する。

（Ｓ４４）
Ｓ４４では、ボデイＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ３４がオンとなっているか否かを判定する。

すなわち、車両Ｃのドライバが、ブレーキペダルを操作して制動装置（ともに図示しない）を制動して車両Ｃを徐行または停止させた際、ボデイＥＣＵ２０は、ブレーキペダル操作に伴いブレーキセンサ３４からのオン信号を入力する。このことによりボデイＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ３４からのオン信号に応じて、Ｓ５０Ａに移行する。ボデイＥＣＵ２０は、オン信号を入力していない場合には、このプログラムを一旦終了する。

また、ボデイＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ３４から前記オン信号が入力されると、ボデイＥＣＵ２０に接続されたブレーキランプ５０を点灯制御する。
このことにより、信号機等の車両制動を誘因するものがあって車両Ｃの制動が行われたことを、ブレーキランプ５０の点灯とともに、後続車両Ｃ１の走行路面上に投射されたパターンによって後続車両Ｃ１のドライバに対して注意喚起を与えることとなり、この結果、後続車両Ｃ１の追突を抑制することができる。

第４実施形態及びその変形例によれば、ブレーキセンサによる車両の制動の検出、相対関係情報の取得、及び車両制動誘因情報の取得のうち、少なくとも相対関係情報の取得及び車両制動誘因情報の取得があったときは、車両制動誘因情報に関連するパターンを投射して、後続車両に注意喚起を与えることができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記した各実施形態では、プロジェクタの一例としてレーザー投射部４０としたが、プロジェクタは、レーザー投射部４０に限定するものではなく、他の方式のプロジェクタを使用してもよい。

・上記した各実施形態では、相対関係情報取得部をレーダーセンサ２８としたが、超音波センサ等としてもよい。
・第１実施形態では、レーザー投射部４０の所定領域に、自レーンと他レーンとを含むようにしたが、所定領域を自レーンのみとするように設定してもよい。この場合、第１実施形態では、相対関係情報を相対速度及び方位としたが、この変形例では、相対速度のみとする。

・第２実施形態の変形例では、判定対地速度を予め設定したが、情報取得装置２４により最高速度情報をボデイＥＣＵ２０が入力した際に、ボデイＥＣＵ２０がこの最高速度情報に対して、例えば、３０ｋｍ／ｈ等のオーバー値を加算してもよい。なお、このオーバー値は、３０ｋｍ／ｈに限定するものではなく、１０ｋｍ／ｈ以上の他の正の値でよもよい。

・第２実施形態及びその変形例では、レーザー投射部４０にて、最高速度情報を投射するようにしたが、最高速度情報以外の注意喚起パターンを投射するようにしてもよい。この注意喚起パターンには、第１実施形態のパターンＰ１のように文字情報でもよく、或いは、絵情報でもよい。

・第３実施形態では、リセット条件に、走行距離条件を含めたが、走行距離条件の代りに、時間経過条件としてもよい。時間経過条件は、前記所定距離をセット時の車速で割った時間をボデイＥＣＵ２０が算出し、この時間を経過したときボデイＥＣＵ２０はフラグをリセットするとともに、パターンデータを前記記憶部から消去する。

なお、時間経過条件では、前記所定距離をセット時の車速で割った時間とする代りに、前記所定距離を予め設定した車速で割った時間としてもよい。
この場合、予め設定した車速は、一般道路では、例えば、６０ｋｍ／ｈとして、高速道路では、例えば、８０ｋｍ／ｈとする。なお、一般道路と高速道路の切り分けは、手動スイッチで行ってもよく、或いは、ＥＴＣ車載器をボデイＥＣＵ２０に接続した状態とし、ＥＴＣカードが挿入されていない場合は、設定する車速を例えば６０ｋｍ／ｈとし、ＥＴＣカードが挿入されている場合を例えば８０ｋｍ／ｈとする。なお、６０ｋｍ／ｈ及び８０ｋｍ／ｈは例示であり、この値に限定するものではない。

・第３実施形態では、注意喚起パターンを「矢印」としたが、「矢印」に限定するものではなく、他の注意喚起のパターンであってもよい。例えば、「車線変更します」のように文言でもよい。

・第３実施形態では、後続車両Ｃ１の相対速度が変化しても、注意喚起パターンの、前後方向（車両が前進する方向を「前」とする）の長さ（前後長）を同じとしている。これに代えて、後続車両Ｃ１の相対速度が変化した場合に、注意喚起パターンを下記のように変化させてもよい。

この変化させる態様は、相対速度が速くなるほど少なくとも後端が後続車両に接近することをいい、下記の３つの態様を含む。
１つめは、注意喚起パターンの前端が前方へ延びると共に、後端が後方へ延びる。

２つめは、注意喚起パターンの前端は、前方へ延びないが、後端が後方へ延びる。
３つめは、注意喚起パターンの前後方向の全長は同じままで、パターン全体が後方へ移動する。

このようにすれば、後続車両の相対速度が速くなるほど、後続車両に注意喚起パターンを接近して、早期に後続車両に注意喚起パターンを気付かせることができる。
・図５のフローチャートのＳ３０、Ｓ４０の順序、及び図８のフローチャートのＳ３０、Ｓ４０Ａの順序は、逆にしてもよい。

・図６のフローチャートのＳ２５、Ｓ３５の順序は、逆にしてもよい。
・図１７のフローチャートのＳ３０、Ｓ４０Ａ、Ｓ４２の順序は、限定するものではなく、例えば逆にしてもよい。

・図１８のフローチャートのＳ３０、Ｓ４０Ａ、Ｓ４２、Ｓ４４の順序は、限定するものではなく、例えば逆にしてもよい。

１０…安全制御装置、２０…ボデイＥＣＵ（制御部）、
２２…車載カメラ（標識情報取得部）、
２４…情報取得装置（最高速度情報取得部、車線数減少情報取得部）、
２４ａ…画像処理部、２４ｂ…標識判定部、２４ｃ…格納部、
２６…車速センサ、２８…レーダーセンサ（相対関係情報取得部）、
３０…オンオフスイッチ、
３２…ターンシグナルスイッチ（車線変更方向取得部）、
３４…ブレーキセンサ、４０…レーザー投射部（プロジェクタ）、
４２…ビーム発生器、４４…ビーム整形レンズ、４６…偏光整形器、
４８…スキャンアクチュエータ、５２…ターンシグナルランプ、
Ｃ、Ｃ２、Ｃ３…車両、Ｃ１…後続車両、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３…パターン、
Ｈ、Ｈ１…道路標識。

Claims (7)

1. 車両に搭載されて、前記車両の後方に位置する後続車両が走行する走行路面に対して、注意喚起パターンを投射するプロジェクタと、
   後続車両と前記車両との相対関係情報を取得する相対関係情報取得部と、
   前記プロジェクタの投射の制御を行う制御部とを備え、
   前記制御部は、前記相対関係情報に応じて、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させるものである車両安全制御装置。
2. 前記相対関係情報取得部は、前記後続車両の前記車両に対する相対速度を前記相対関係情報として取得するものであり、
   前記制御部は、前記相対速度が相対速度閾値を超えている場合に前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させるものである請求項１に記載の車両安全制御装置。
3. 前記車両の前方における道路標識の標識情報を取得する標識情報取得部と、
   前記標識情報の中から最高速度情報を取得する最高速度情報取得部とを備え、
   前記制御部は、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンとして前記最高速度情報を投射させるものである請求項２に記載の車両安全制御装置。
4. 前記車両の速度を検出する車速センサと、
   前記車両の前方における道路標識から最高速度情報を取得する最高速度情報取得部を備え、
   前記相対関係情報には、前記相対関係情報と前記車両の速度との和である前記後続車両の対地速度を含み、
   前記制御部は、前記後続車両の速度が前記最高速度情報が意味する制限速度を超えている場合に前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンを投射させるものである請求項２に記載の車両安全制御装置。
5. 前記車両の前方における道路標識の標識情報を取得する標識情報取得部と、
   前記標識情報の中から車線数減少情報を取得する車線数減少情報取得部と、
   前記車両の車線変更方向を取得する車線変更方向取得部と、を備え、
   前記相対関係情報は、前記車両が走行するレーンに隣接する他レーンを走行する後続車両についての前記車両を基準とした後続車両位置情報を含み、
   前記制御部は、前記車線数減少情報及び前記車線変更方向の両方が取得されているとき、前記プロジェクタを制御して、前記後続車両が走行する他レーンの路面に対して、前記注意喚起パターンとして、前記車線数減少情報に関連する注意喚起パターンを投射させるものである請求項１に記載の車両安全制御装置。
6. 前記相対関係情報は、前記後続車両の前記車両に対する相対速度を含み、
   前記制御部は、前記相対速度が速くなるほど、前記注意喚起パターンを前記後続車両に接近するように変化させるものである請求項５に記載の車両安全制御装置。
7. 前記車両の前方における車両制動誘因情報を取得する車両制動誘因情報取得部を備え、
   前記車両の制動の検出を行うブレーキセンサを備え、
   前記制御部は、前記ブレーキセンサによる前記車両の制動の検出、前記相対関係情報の取得、及び前記車両制動誘因情報の取得のうち、少なくとも前記相対関係情報の取得及び前記車両制動誘因情報の取得があったときは、前記プロジェクタを制御して前記注意喚起パターンとして前記車両制動誘因情報に関連するパターンを前記走行路面に対して投射させる請求項１に記載の車両安全制御装置。