WO2017060021A1 - Ansteuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

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WO2017060021A1
WO2017060021A1 PCT/EP2016/071062 EP2016071062W WO2017060021A1 WO 2017060021 A1 WO2017060021 A1 WO 2017060021A1 EP 2016071062 W EP2016071062 W EP 2016071062W WO 2017060021 A1 WO2017060021 A1 WO 2017060021A1
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vehicle
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stage
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PCT/EP2016/071062
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Michael Pagel
Philipp Lehner
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a drive device for operating a
  • Driver assistance system in a vehicle in particular for performing direction changes, and a method for operating such
  • a device which controls a direction indicator on a vehicle, wherein the device comprises a discrimination unit, which differs on the basis of inputs or Aussig-alen a turn signal lever between a first instruction for changing the direction of travel and a second instruction for change of direction, wherein the first instruction to
  • Change of direction change a lane change of a vehicle and the second instruction for changing direction represent a turning operation of the vehicle.
  • Driver assistance system in a vehicle in particular for performing direction changes, has an interface to a sensor and / or to a traffic control center, wherein the interface is set up to capture data from the sensor and / or the traffic control center.
  • the Control device to a computing unit, wherein the arithmetic unit is configured to evaluate the detected data and allocate the evaluated data according to a stored in a storage unit rule in a first category and in a second category, the first category represents a traffic situation in which a change of direction feasible and wherein the second category represents a traffic situation in which a direction change is not feasible, wherein the arithmetic unit is configured to output an optical and / or audible indication to a driver by an output unit of the drive device when the detected and evaluated data of the first
  • the arithmetic unit is further arranged to detect an input of the driver by an input unit of the driving device to initiate an automatically performed direction change.
  • a traffic control center can be understood as an external supervisory authority with which the vehicle can be connected via a communication interface, for example an IP connection such as an IP connection.
  • a communication interface for example an IP connection such as an IP connection.
  • IP connection such as an IP connection.
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • Radio communication can connect. Furthermore, a traffic control center can send data about the respective traffic situation to vehicles in their surroundings. This transmitted data can, for example, information about the
  • An output unit can be understood as an optical and / or acoustic output unit.
  • An optical output unit can be understood, for example, as a signal light or a display.
  • An acoustic output unit can be understood as a loudspeaker or sounder.
  • An input unit can be understood, for example, as a steering column lever or a turn signal lever on a steering wheel of the vehicle. It can also be understood by any mechanical switch, which by a linear movement, a rotational movement or by a
  • an input unit can also be understood as a touch-sensitive area, such as, for example, a touch-sensitive display.
  • the drive device according to the invention has the advantage that the driver of the vehicle in an intended direction change by the
  • Driver assistance system is supported. Furthermore, this prevents the occurrence of dangerous situations in lane changes or turning operations and thereby reduces the risk of accidents.
  • the drive device ensures
  • the input unit of the drive device is designed so operable in two stages that by a first stage of actuation of the input unit by the driver a direction indicator in a direction on a vehicle side can be triggered, in which a change in direction of the vehicle should, and / or an intention of the driver to make a change in direction, is detected by the driving device, and that by a second stage of the actuation of the input unit by the driver, the intention of the driver is confirmed to make a direction change.
  • the acquisition and the evaluation of the data by the arithmetic unit can not be started until the driver has an intention to change direction.
  • the computing unit saves energy and releases computing power for other important systems on the vehicle. Furthermore, it is advantageous if, in the event of an intended change in direction, the driver of the vehicle informs the vehicles in his surroundings via the direction indicator. This further minimizes the risk of accidents. Another advantage is that the two-stage operable executed input unit intuitive operation of the input unit or the
  • the two-stage operable executed input unit in the second stage has a detent position in which the input unit can be latched in the second stage of the operation. Because of the ease of use for the driver is further increased. So a driver intuitively notices that he is up to the input unit Thus, he has certainty that his intention to make a change in direction, is entered in the driver assistance system.
  • the direction indicator can be switched off automatically by the control device and / or that the input unit can be released from the latching position in the second stage. Because of the ease of use for the driver is further increased.
  • An input unit of the drive device which is configured as a steering column lever or turn signal lever, has the advantage that the input unit can be operated intuitively by the driver. Because the driver can fall back on familiar patterns, which he applies in manual driving mode itself, such as pressing the
  • Driver assistance system can be activated and deactivated and when the steering column lever or the turn signal lever in a manual driving mode by the driver is operated in two stages, with the driver by the first stage of the operation of the pitman arm or the indicator lever by the driver a time-limited direction indicator on one side of the vehicle can be triggered in a direction in which the change in direction of the vehicle is to take place and by the second stage of actuation of the pitman arm or the turn signal lever by the driver, the permanent direction indicator on the vehicle side in a direction can be triggered, in which the change in direction of the vehicle should.
  • the driver can use the steering column lever or the turn signal lever in a very comfortable manner both when the driver assistance system is active and when the driver assistance system is inactive.
  • an additional control element is further saved, which increases the clarity of the fittings in the vehicle.
  • the sensor system expediently has a camera, a stereo camera, a
  • Lidarsensor, a radar sensor and / or an ultrasonic sensor This has the advantage that the data that can be received via the interface can be detected in a simple and robust manner. The reliability of the data and thus also the safety during operation of the driver assistance system are thereby ensured or increased.
  • the approach described here creates a method for operating a driver assistance system in a vehicle, in particular for performing direction changes, with the steps of acquiring data through an interface to a sensor and / or to a traffic control center, the evaluation of the interface to the Sensor and / or to the traffic control center data acquired by a computing unit, the assignment of the evaluated data according to a stored in a storage unit rule in a first category and a second category by the computing unit, the first category
  • the second category represents a traffic situation in which a direction change is not feasible, the detection of a driver's intention to change direction by a first operation of an input unit by the driver, the outputting of a flashing signal to another Road users through a direction indicator; Issuing an optical and / or acoustic signal to the driver, when data of the first category, the detection of a command of the driver to the direction change by a second operation of the input unit by the driver and performing the automatic
  • FIG. 1 is a schematic representation of a drive device for operating a driver assistance system in a vehicle on a roadway with another vehicle;
  • FIG. 2 to FIG. 6 show a representation of a lane change of an ego vehicle with a drive device for operating a driver assistance system according to the method according to the invention.
  • FIG. 7 shows a flow diagram of the method according to the invention for operating a driver assistance system in a vehicle.
  • Driver assistance system in a vehicle and the corresponding method described. In particular, this is illustrated by a traffic situation with several vehicles on a road. In the following, in the vehicle which wishes to change the direction of travel, it is referred to as an ego vehicle.
  • FIG. 1 shows the ego vehicle 1 with a drive device 3 according to the invention and a second vehicle 100. Both vehicles are located on a lane 2 with a left lane 21 and a right lane 22. The ego vehicle 1 and the second vehicle 100 are moving in the same direction. The ego vehicle 1 has the drive device 3 for operating a
  • the control device 3 can in this case be integrated in a control unit of the ego vehicle 1, but also be connected as an independent device with an on-board electronics of the ego vehicle 1.
  • the control device 3 has interfaces 4 to a vehicle surroundings sensor 5.
  • the vehicle surroundings sensor system 5 may include a first camera 51, a second camera 52, a lidar sensor 53, a radar sensor 54, and / or an ultrasonic sensor 55.
  • the sensors of the vehicle surroundings sensor 5 are at least at
  • the vehicle surroundings sensor 5 can be mounted alternatively or additionally on at least one of the two vehicle sides of the ego vehicle 1.
  • a combination of the first camera 51 and the second camera 52 forms the functionality of a stereo camera due to its lateral offset.
  • the vehicle environment sensor 5 is used in particular to detect vehicles such as the second vehicle 100 in the environment of the ego vehicle 1, and to determine their distance from the ego vehicle 1.
  • the ego vehicle 1 has a radio interface 6. Through the radio interface 6, the control device 3 of the ego vehicle 1 can communicate, for example, with other vehicles and / or with a traffic control center.
  • the data acquired by the vehicle surroundings sensor 5 or received by the radio interface 6 are evaluated by a computer 7.
  • Drive device 3 further comprises a memory unit 8, which with the
  • a prescription is stored in the memory unit 8, according to which the data detected by the vehicle surroundings sensor 5 and / or received by the radio interface 6 are categorized by the arithmetic unit 7. For example, this may be a first and a second category. The data that falls into the first category represents one
  • the data, which fall into the second category, in this case represent a traffic situation in which a change of direction of the ego vehicle 1 is not possible, or is not possible without risk.
  • Memory unit 8 stored rule can be configured here as a look-up table or as a look-up table.
  • a first column of the look-up table may contain the specifications for the data for the assignment to the first category.
  • the look-up table may include a second column for the specifications for the data to be associated with the second category.
  • the data may in particular contain information about a number of vehicles in the vicinity of the ego vehicle 1. You can continue to receive information about the direction of travel, contain the position and speed of other vehicles involved in the traffic situation. Further, the data may include information about the distance between the other vehicles and the ego vehicle 1. Particularly preferably, the data include the distance of the preceding, second vehicle 100 to the ego vehicle 1 and the distance of a next, subsequent one
  • the data representing the distance between the ego vehicle 1 and the second vehicle 100 or between the ego vehicle 1 and the third vehicle 101 may be assigned to the first category when the distance of the ego vehicle 1 to the second vehicle 100 or the third vehicle 101 is greater than 30 m.
  • data representing a distance smaller than 30 m between the ego vehicle 1 and the second vehicle 100 or the third vehicle 101 would be assigned to the second category.
  • the driver must press the turn signal lever 9 down to a first step 91.
  • This first stage 91 is independently indicated in which direction, indicated by a dashed line.
  • a direction indicator 10 is activated.
  • the data acquisition by the vehicle surroundings sensor 5 and / or activated by the radio interface 6 and the arithmetic unit 7 assigns the detected data according to the stored in the memory unit 8 rule of the first or second category. If there are data in the second category, then there is no danger Change of direction or a safe lane change of the ego vehicle 1 not possible.
  • control device 3 If data of the first category are present, the control device 3 signals to the driver via an output unit that the traffic situation is a
  • the output unit can in this case as a loudspeaker 15 or other acoustic signal generator
  • the output unit alternatively or additionally outputs a visual signal to the driver via a signal lamp 16 and / or a display.
  • the optical and / or acoustic signals serve the driver here as an indication that currently a safe direction change maneuver, such as a lane change, is possible. If the driver of the ego vehicle 1 wants to make the lane change, he can do so
  • Actuator 3 thereby announce by pressing the turn signal lever 9 to the second stage 92.
  • the second stage 92 is shown here as a dotted line.
  • This two-stage operation of the turn signal lever 9 to the second stage 92 serves the drive device 3 to trigger the lane change of the ego vehicle 1 by the driver assistance system and to let perform.
  • the turn signal lever 9 in the second stage 92 engage until the
  • Driver assistance system is completely or at least partially turned off, and the turn signal lever thereby as in vehicles without driver assistance systems
  • the second vehicle 100 and the third vehicle 101 can be seen on the left lane 21.
  • preceding second vehicle 100 is several vehicle lengths. On the right lane 22, the ego vehicle 1 is shown. Furthermore, the ego vehicle 1 is shown. Furthermore, the ego vehicle 1 is shown.
  • Vehicle environment sensor 5 and / or the radio interface 6 activated.
  • Vehicle surroundings sensor 5 now detects the second vehicle 100 and the third vehicle 101 in the vicinity of the ego vehicle 1
  • the first distance 17 of the ego vehicle 1 to the preceding second vehicle 100 and the second distance 18 of the ego vehicle 1 to the subsequent third vehicle 101 are shown in FIG Arrows between the vehicles 1, 100, 101 indicated.
  • the distances 17, 18 are also measured by the first camera 51, the second camera 52 and / or the ultrasonic sensor 55.
  • the data representing the distance between the ego vehicle 1 and the second vehicle 100 may be assigned to the first category when the distance of the ego vehicle 1 to the second vehicle 100 is larger than 30 m. At distances smaller than 30 m between the ego vehicle 1 and the second vehicle 100 increases the risk of collision of both
  • the data representing the distance between the ego vehicle 1 and the third vehicle 101 would also be assigned to the first category, and it would be one for a lane change safe
  • FIG. 4 shows the same traffic situation as in FIGS. 2 and 3. After the driver of the ego vehicle 1 his intention to perform a lane change by pressing the turn signal lever 9 to the first stage 91 the
  • Driver assistance system or the control device 3 has signaled, and the driver assistance system or the control device 3, the data ofhariumfeldsensorik 5 or the data received from the radio interface 6 has evaluated by the computing unit 7, and has assigned to the first category, the drive device 3 and the driver assistance system to the driver of the ego vehicle 1 by means of the speaker 15 and / or the signal lamp 16 one
  • This signal serves as an indication to the driver that a lane change is currently possible without danger. If the driver of the ego vehicle 1 still intends to perform a lane change, he can signal this to the control device 3 or the driver assistance system by actuating the turn signal lever 9 on the second step 92 downwards.
  • the turn signal lever 9 can engage in the second stage 92.
  • FIG. 5 shows how the ego vehicle 1 performs the lane change, that is, H. as it leaves the right lane 22 and enters the left lane 21.
  • the engagement of the turn signal lever 9 in the second stage 92 causes the left front turn signal 11 and the left rear turn signal 12 of the turn signal 10 to flash. This signals the vehicles involved in the traffic, in particular the second vehicle 100 and the third vehicle 101, that the ego vehicle 1 is currently in the process of changing the direction of travel
  • FIG. 6 shows the previously explained traffic situation, wherein the lane change of the ego vehicle 1 from the right lane 22 to the left lane 21
  • the control device 3 or the driver assistance system register via the data detected by the vehicle surroundings sensor 5 and / or via the data received from the radio interface 6 that the lane change has ended and releases the turn signal lever 9 from the latched second stage 92 in order to return to its starting position can return. Thereby, the flashing of the left front turn signal 11 and the left rear turn signal 12 of the turn signal 10 is also stopped. Alternatively or additionally, it is possible that the driver of the ego vehicle 1 manually returns the turn signal lever 9 to its starting position and thus the
  • FIG. 7 shows a flow chart of the method according to the invention for operating the driver assistance system.
  • a first detection step 30 data are detected or received by the vehicle surroundings sensor 5 and / or by the radio interface 6 from the interfaces 4 by an external traffic control center. These data are evaluated in an evaluation step 31 by the arithmetic unit 7 and assigned in a mapping step 32 according to the stored in the memory unit 8 look-up table to a first category or a second category.
  • the data, which are classified in the first category represent a traffic situation in which a change of direction is safely possible.
  • the data placed in the second category represents one
  • Test step 320 is positive, that is, there are data that can be assigned in the assignment step 32 of the first category, then takes place in a second
  • Detection step 33 detects a driver's intention to
  • a blinker lever actuation of the turn signal lever 9 performed by the driver of the ego vehicle 1 is registered up to a first stage 91 by the drive device 3 or the driver assistance system.
  • the direction indicator 10 of the ego vehicle 1 is activated and the left front turn signal 11 and the left rear turn signal 12 or the right front turn signal 13 and the right rear turn signal 14 begin to be displayed, depending on the direction in which
  • a second output step 35 the driver of the ego vehicle 1 is output by the loudspeaker 15 and / or the signal lamp 16 an audible and / or visual signal, which serves as an indication that a safe direction change is feasible.
  • a second detecting step 36 the intention of the driver of the ego vehicle 1 to actually make the heading change is detected.
  • the driver can operate the turn signal lever 9 up to the second stage 92.
  • the turn signal lever 9 can be latched in the second stage 92. This actuation of the turn signal lever 9 to the second stage 92 gives the drive device 3
  • the signal to perform the change of direction In an execution step 37, the driver assistance system performs the direction of travel change. After completion of the
  • the driving device 3 or the driver assistance system automatically deactivates the direction indicator 10.
  • the direction indicator 10 is manually deactivated or turned off by the driver.
  • the driver preferably returns the turn signal lever 9 from the second stage 92 to its starting position.
  • the steps 30, 31 and 32 it is possible for the steps 30, 31 and 32 to take place only after the second detection step 33 and before the first output step 34. As a result, a resource-saving operation of the driver assistance system or the control device 3 can be ensured.
  • the second output step 35 takes place after the assignment step 32 and before the second detection step 33. This ensures that the driver of the ego vehicle 1 is always informed as early as possible about the options for a change of direction.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ansteuervorrichtung (3) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug (1), insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, mit einer Schnittstelle (4) zu einer Sensorik (5) und/oder zu einer Verkehrsleitstelle, wobei die Schnittstelle(4)eingerichtet ist, Daten von der Sensorik (5) und/oder der Verkehrsleitstelle zu Erfassen,mit einer Recheneinheit (7), wobei die Recheneinheit (7) eingerichtet ist, die erfassten Daten auszuwerten und die ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit(8)gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und eine zweite Kategorie zuzuordnen, wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, wobei die Recheneinheit (7) eingerichtet ist, durch eine Ausgabeeinheit(15, 16)der Ansteuervorrichtung (3) dann einen optischen und/oder akustischen Hinweis an einen Fahrer auszugeben, wenn die erfassten und ausgewerteten Daten der ersten Kategorie zuordenbar sind und wobei die Recheneinheit (7) weiterhin eingerichtet ist, durch eine Eingabeeinheit(9)der Ansteuervorrichtung (3)eine Eingabe des Fahrers zu erfassen, um eine automatisch durchgeführte Fahrtrichtungsänderung einzuleiten.

Description

Beschreibung Titel
Ansteuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen
Fahrerassistenzsystems.
Aus der WO 14024894 AI ist eine Vorrichtung bekannt, die eine Fahrtrichtungsanzeige an einem Fahrzeug steuert, wobei die Vorrichtung eine Unterscheidungseinheit aufweist, die auf Basis von Ein- oder Aussignalen eines Blinkerhebels zwischen einer ersten Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung und einer zweiten Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung unterscheidet, wobei die erste Instruktion zur
Fahrtrichtungsänderung einen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs und die zweite Instruktion zur Fahrtrichtungsänderung einen Abbiegevorgang des Fahrzeugs repräsentieren.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, weist eine Schnittstelle zu einer Sensorik und/oder zu einer Verkehrsleitstelle auf, wobei die Schnittstelle eingerichtet ist, Daten von der Sensorik und/oder der Verkehrsleitstelle zu erfassen. Des Weiteren weist die Ansteuervorrichtung eine Recheneinheit auf, wobei die Recheneinheit eingerichtet ist, die erfassten Daten auszuwerten und die ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und in eine zweite Kategorie zuzuordnen, wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, wobei die Recheneinheit eingerichtet ist, durch eine Ausgabeeinheit der Ansteuervorrichtung dann einen optischen und/oder akustischen Hinweis an einen Fahrer auszugeben, wenn die erfassten und ausgewerteten Daten der ersten
Kategorie zuordenbar sind und wobei die Recheneinheit weiterhin eingerichtet ist, durch eine Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung eine Eingabe des Fahrers zu erfassen, um eine automatisch durchgeführte Fahrtrichtungsänderung einzuleiten.
Unter einer Verkehrsleitstelle kann hierbei eine externe Kontrollinstanz verstanden werden, mit welcher sich das Fahrzeug über eine Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise eine IP- Verbindung wie z. B. WLAN oder eine sonstige
Funkverbindung, in Verbindung setzen kann. Ferner kann eine Verkehrsleitstelle Daten über die jeweilige Verkehrssituation an Fahrzeuge in deren Umgebung aussenden. Diese ausgesendeten Daten können beispielsweise Informationen über die
Verkehrsdichte, also die Anzahl der Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung eines Fahrzeugs, der Durchschnittsgeschwindigkeit aller am Verkehrsfluss beteiligten Fahrzeuge, die Position und/oder die Momentangeschwindigkeit der Fahrzeuge in der näheren Umgebung des Fahrzeugs enthalten. Unter einer Ausgabeeinheit kann eine optische und/oder akustische Ausgabeeinheit verstanden werden. Unter einer optischen Ausgabeeinheit kann beispielsweise eine Signalleuchte oder ein Display verstanden werden. Unter einer akustischen Ausgabeeinheit kann ein Lautsprecher oder Tongeber verstanden werden. Unter einer Eingabeeinheit kann beispielsweise ein Lenkstockhebel bzw. ein Blinkerhebel an einem Lenkrad des Fahrzeugs verstanden werden. Es kann ferner darunter ein beliebiger mechanischer Schalter verstanden werden, der durch eine Linearbewegung, eine Rotationsbewegung oder durch eine
Kombination einer Linear- und einer Rotationsbewegung in allen drei Raumrichtungen betätigbar ist. Ferner kann unter eine Eingabeeinheit auch eine Berührungssensitive Fläche verstanden werden, wie beispielsweise ein berührungssensitives Display. Die erfindungsgemäße Ansteuervorrichtung hat den Vorteil, dass der Fahrer des Fahrzeugs bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung durch das
Fahrerassistenzsystem unterstützt wird. Des Weiteren wird dadurch ein Auftreten von gefährlichen Situationen bei Spurwechseln oder Abbiegevorgängen verhindert und dadurch die Unfallgefahr gesenkt. Die Ansteuervorrichtung gewährleistet
vorteilhafterweise eine intuitive Bedienung durch Fahrer.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Zweckmäßigerweise ist in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung derart zweistufig betätigbar ausgeführt ist, dass durch eine erste Stufe einer Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer eine Richtungsanzeige in eine Richtung an einer Fahrzeugseite auslösbar ist, in welcher eine Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll, und/oder eine Absicht des Fahrers, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen, durch die Ansteuervorrichtung erfassbar ist, und dass durch eine zweite Stufe der Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer die Absicht des Fahrers bestätigbar ist, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen. Somit kann in vorteilhafterweise die Erfassung und die Auswertung der Daten durch die Recheneinheit erst dann gestartet werden, wenn der Fahrer eine Absicht zur Richtungsänderung hat. Dieser ressourcenschonende Betrieb der
Recheneinheit spart einerseits Energie und gibt Rechenleistung für andere wichtige Systeme am Fahrzeug frei. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn bei einer beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung der Fahrer des Fahrzeugs über die Richtungsanzeige die Fahrzeuge in seiner Umgebung informiert. Dadurch wird ein Unfallrisiko weiter minimiert. Von Vorteil ist weiterhin dass durch die zweistufig betätigbar ausgeführte Eingabeeinheit eine intuitive Bedienung der Eingabeeinheit bzw. des
Fahrerassistenzsystems gewährleistet ist.
Besonders vorteilhaft ist, wenn die zweistufig betätigbar ausgeführte Eingabeeinheit in der zweiten Stufe eine Rastposition aufweist, in welcher die Eingabeeinheit bei der zweiten Stufe der Betätigung einrastbar ist. Denn dadurch wird der Bedienkomfort für den Fahrer weiter erhöht. So merkt ein Fahrer intuitiv, dass er die Eingabeeinheit bis zur zweiten Stufe betätigt hat, und er hat somit Gewissheit, dass seine Absicht, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen, in das Fahrerassistenzsystem eingegeben ist.
Vorteilhaft ist ferner, wenn nach einer Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Richtungsanzeige durch die Ansteuervorrichtung automatisch abschaltbar ist und/oder dass die Eingabeeinheit aus der Rastposition in der zweiten Stufe lösbar ist. Denn dadurch wird der Bedienkomfort für den Fahrer weiter erhöht.
Eine Eingabeeinheit der Ansteuervorrichtung, die als Lenkstockhebel bzw. Blinkerhebel ausgestaltet ist, hat den Vorteil, dass die Eingabeeinheit durch den Fahrer intuitiv bedienbar ist. Denn der Fahrer kann auf gewohnte Muster zurückgreifen, die er im manuellen Fahrmodus selbst anwendet, wie beispielsweise das Betätigen des
Blinkerhebels mit der linken Hand, wenn der Fahrer beide Hände am Lenkrad hat. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn durch die Ansteuervorrichtung das
Fahrerassistenzsystem aktivierbar und deaktivierbar ist und wenn bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem der Lenkstockhebel bzw. der Blinkerhebel in einem manuellen Fahrmodus durch den Fahrer zweistufig bedienbar ist, wobei durch die erste Stufe der Betätigung des Lenkstockhebels bzw. des Blinkerhebels durch den Fahrer eine zeitlich begrenzte Richtungsanzeige an einer Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll und wobei durch die zweite Stufe der Betätigung des Lenkstockhebels bzw. des Blinkerhebels durch den Fahrer die dauerhafte Richtungsanzeige an der Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll. Hierdurch kann der Fahrer den Lenkstockhebel bzw. den Blinkerhebel in sehr komfortabler Weise sowohl bei aktivem Fahrerassistenzsystem als auch bei inaktivem Fahrerassistenzsystem nutzen. Dadurch wird weiterhin ein zusätzliches Bedienelement eingespart, was die Übersichtlichkeit der Armaturen im Fahrzeug erhöht. Zweckmäßigerweise weist die Sensorik eine Kamera, eine Stereokamera, einen
Lidarsensor, einen Radarsensor und/oder einen Ultraschallsensor auf. Dies hat den Vorteil, dass die über die Schnittstelle empfangbaren Daten in einfacher und robuster Weise erfassbar sind. Die Verlässlichkeit der Daten und somit auch die Sicherheit im Betrieb des Fahrerassistenzsystems werden dadurch gewährleistet bzw. erhöht. Der hier beschriebene Ansatz schafft hierbei ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, mit den Schritten des Erfassens von Daten durch eine Schnittstelle zu einer Sensorik und/oder zu einer Verkehrsleitstelle, des Auswertens der von der Schnittstelle zu der Sensorik und/oder zu der Verkehrsleitstelle erfassten Daten durch eine Recheneinheit, des Zuordnens der ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und eine zweite Kategorie durch die Recheneinheit, wobei die erste Kategorie eine
Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, des Erfassens einer Absicht eines Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine erste Betätigung einer Eingabeeinheit durch den Fahrer, des Ausgebens eines Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch eine Richtungsanzeige; Ausgeben eines optischen und/oder akustischen Signals an den Fahrer dann, wenn Daten der ersten Kategorie vorliegen, des Erfassens eines Befehls des Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine zweite Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrer und des Durchführens der automatischen
Fahrtrichtungsänderung durch das Fahrerassistenzsystem.
Die vorstehend genannten Vorteile für die Ansteuervorrichtung gelten in
entsprechender Weise auch für das Verfahren zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn nach Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Ausgabe des Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch die
Fahrtrichtungsanzeige beendet wird. Denn dadurch wird den weiteren
Verkehrsteilnehmern signalisiert, dass das Fahrmanöver des Fahrzeugs beendet ist, und sich die weiteren Verkehrsteilnehmer gegebenenfalls auf die neue
Verkehrssituation einstellen können. Dies erhöht die Sicherheit für alle an der
Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem weiteren Fahrzeug; Figur 2 bis Figur 6 eine Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Ego- Fahrzeugs mit einer Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 7 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
Nachfolgend werden eine Ansteuervorrichtung zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug sowie das entsprechende Verfahren beschrieben. Insbesondere wird dies durch eine Verkehrssituation mit mehreren Fahrzeugen auf einer Straße verdeutlicht. Im Folgenden wird bei dem Fahrzeug, welches eine Fahrtrichtungsänderung durchführen möchte, von einem Ego- Fahrzeug gesprochen.
Figur 1 zeigt das Ego- Fahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Ansteuervorrichtung 3 sowie ein zweites Fahrzeug 100. Beide Fahrzeuge befinden sich auf einer Fahrbahn 2 mit einem linken Fahrstreifen 21 und einem rechten Fahrstreifen 22. Das Ego- Fahrzeug 1 und das zweite Fahrzeug 100 bewegen sich in die gleiche Richtung. Das Ego- Fahrzeug 1 weist die Ansteuervorrichtung 3 zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems auf. Die Ansteuervorrichtung 3 kann hierbei in ein Steuergerät des Ego- Fahrzeugs 1 integriert sein, aber auch als eigenständige Vorrichtung mit einer Bordelektronik des Ego- Fahrzeugs 1 verbunden sein. Die Ansteuervorrichtung 3 weist Schnittstellen 4 zu einer Fahrzeugumfeldsensorik 5 auf. Die Fahrzeugumfeldsensorik 5 kann eine erste Kamera 51, eine zweiten Kamera 52, einen Lidarsensor 53, einen Radarsensor 54, und/oder einen Ultraschallsensor 55 aufweisen. Vorteilhafterweise befinden sich die Sensoren der Fahrzeugumfeldsensorik 5 wenigstens an der
Vorderseite und/oder der Rückseite des Ego- Fahrzeugs 1. Es ist jedoch auch möglich, dass die Fahrzeugumfeldsensorik 5 alternativ oder zusätzlich an wenigstens einer der beiden Fahrzeugseiten des Ego- Fahrzeugs 1 angebracht ist. Eine Kombination aus der ersten Kamera 51 und der zweiten Kamera 52 bildet durch ihren lateralen Versatz die Funktionalität einer Stereokamera aus. Die Fahrzeugumfeldsensorik 5 dient insbesondere dazu, Fahrzeuge wie beispielsweise das zweite Fahrzeug 100 im Umfeld des Ego- Fahrzeugs 1 zu detektieren, sowie deren Abstand zum Ego- Fahrzeug 1 zu bestimmen. Weiterhin weist das Ego- Fahrzeug 1 eine Funkschnittstelle 6 auf. Durch die Funkschnittstelle 6 kann die Ansteuervorrichtung 3 des Ego- Fahrzeugs 1 beispielsweise mit anderen Fahrzeugen und/oder mit einer Verkehrsleitstelle bzw. - zentrale kommunizieren.
Die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten oder von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten werden von einer Recheneinheit 7 ausgewertet. Die
Ansteuervorrichtung 3 weist ferner eine Speichereinheit 8 auf, welche mit der
Recheneinheit 7 verbunden ist. In der Speichereinheit 8 ist eine Vorschrift gespeichert, nach welcher die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten und/oder von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten durch die Recheneinheit 7 kategorisiert werden. Es kann sich hierbei beispielsweise um eine erste und eine zweite Kategorie handeln. Die Daten die in die erste Kategorie fallen, repräsentieren eine
Verkehrssituation, in welcher eine Fahrtrichtungsänderung des Ego- Fahrzeugs 1 gefahrlos durchführbar ist. Die Daten, die in die zweite Kategorie fallen, repräsentieren hierbei eine Verkehrssituation, bei der eine Fahrtrichtungsänderung des Ego- Fahrzeugs 1 nicht möglich ist, bzw. nicht ohne Risiko möglich ist. Die in der
Speichereinheit 8 gespeicherte Vorschrift kann hierbei als look-up-table bzw. als look- up-Tabelle ausgestaltet sein. Hierbei kann eine erste Spalte der look-up-Tabelle die Vorgaben für die Daten für die Zuordnung zur ersten Kategorie enthalten.
Dementsprechend kann die look-up-Tabelle eine zweite Spalte für die Vorgaben für die Daten enthalten, die der zweiten Kategorie zuzuordnen sind. Die Daten können insbesondere Informationen über eine Anzahl an Fahrzeugen in der Umgebung des Ego- Fahrzeugs 1 enthalten. Sie können weiterhin Informationen über die Fahrtrichtung, die Position und die Geschwindigkeit der weiteren, an der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge enthalten. Ferner können die Daten Informationen über den Abstand zwischen den weiteren Fahrzeugen und dem Ego- Fahrzeug 1 enthalten. Besonders bevorzugt enthalten die Daten den Abstand des vorausfahrenden, zweiten Fahrzeugs 100 zum Ego- Fahrzeug 1 sowie den Abstand eines nächsten, nachfolgenden
Fahrzeugs 101 zum Ego- Fahrzeugs 1. Ob diese Daten in die erste Kategorie oder in die zweite Kategorie zugeordnet werden, hängt maßgeblich von der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1 und der weiteren, am Verkehrsgeschehen beteiligten Fahrzeuge 100, 101 ab.
Angenommen, das Ego- Fahrzeug 1, das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 bewegen sich jeweils mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km/h in die gleiche Richtung. Dann können beispielsweise die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, in die erste Kategorie zugeordnet werden, wenn der Abstand des Ego- Fahrzeugs 1 zum zweiten Fahrzeug 100 oder zum dritten Fahrzeug 101 größer als 30 m beträgt. Bei kleineren Abständen als 30 m zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder dem dritten Fahrzeug 101 steigt die Gefahr einer Kollision. Daher würden Daten, die einen kleineren Abstand als 30 m zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 oder dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, in die zweite Kategorie zugeordnet werden.
Möchte ein Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 einen Fahrspurwechsel vom rechten
Fahrstreifen 22 auf den linken Fahrstreifen 21 durchführen, so kann er dies der Ansteuervorrichtung 3 über den Lenkstockhebel bzw. Blinkerhebel mitteilen, der in diesem Fall als Eingabeeinheit fungiert. Der Fahrer muss hierfür den Blinkerhebel 9 bis zu einer ersten Stufe 91 nach unten drücken. Diese erste Stufe 91 ist unabhängig in welche Richtung betätigt wird, durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 wird eine Fahrtrichtungsanzeige 10 aktiviert. Ferner wird durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 die Datenerfassung durch die Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder durch die Funkschnittstelle 6 aktiviert und die Recheneinheit 7 ordnet die erfassten Daten gemäß der in der Speichereinheit 8 abgespeicherten Vorschrift der ersten oder zweiten Kategorie zu. Liegen Daten der zweiten Kategorie vor, so ist ein gefahrloses Fahrtrichtungswechsel bzw. ein gefahrloser Fahrspurwechsel des Ego- Fahrzeugs 1 nicht möglich.
Liegen Daten der ersten Kategorie vor, so signalisiert die Ansteuervorrichtung 3 dem Fahrer über eine Ausgabeeinheit, dass die Verkehrssituation einen
Fahrtrichtungswechsel bzw. einen Fahrspurwechsel zulässt. Die Ausgabeeinheit kann hierbei als Lautsprecher 15 oder einem sonstigen akustischen Signalgeber
ausgestaltet sein. Es ist ferner möglich, dass die Ausgabeeinheit alternativ oder zusätzlich über eine Signallampe 16 und/oder ein Display ein optisches Signal an den Fahrer ausgibt. Die optischen und/oder akustischen Signale dienen dem Fahrer hierbei als Hinweis, dass derzeit ein gefahrloses Fahrtrichtungsänderungsmanöver, wie beispielsweise ein Fahrspurwechsel, möglich ist. Möchte der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 den Fahrspurwechsel durchführen, so kann er dies der
Ansteuervorrichtung 3 dadurch mitteilen, indem er den Blinkerhebel 9 bis zur zweiten Stufe 92 betätigt. Die zweite Stufe 92 ist hierbei als gepunktete Linie dargestellt. Diese zweistufig ausgeführte Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92 dient der Ansteuervorrichtung 3 dazu, den Fahrspurwechsel des Ego- Fahrzeugs 1 durch das Fahrerassistenzsystem auszulösen und durchführen zu lassen. Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrasten bis das
Fahrermanöver bzw. der Fahrspurwechsel beendet ist. Dadurch ist gewährleistet, dass die Fahrtrichtungsanzeige 10 während des Fahrspurwechsels dauerhaft blinkt und der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 kann erkennen, dass das Fahrerassistenzsystem gerade den Fahrspurwechsel durchführt.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist es möglich, dass das
Fahrerassistenzsystem ganz oder zumindest teilweise abgeschaltet wird, und der Blinkerhebel dadurch wie in Fahrzeugen ohne Fahrerassistenzsysteme auf
herkömmliche Weise bedienbar ist. Das bedeutet, dass in diesem Fall bei Auslenken des Blinkerhebels 9 in die erste Stufe 91 ein zeitlich begrenztes Blinken, beispielsweise ein dreimaliges oder fünfmaliges Blinken, ausgelöst wird. Bei der Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92, in welcher der Blinkerhebel 9 einrastet, wird ein zeitlich unbegrenztes, dauerhaftes Blinken des Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. In den Figuren 2 bis 6 ist der Verlauf eines Fahrspurwechsels des Ego- Fahrzeugs 1 von der rechten Fahrbahn 22 auf die linke Fahrbahn 22 skizziert.
In Figur 2 ist das zweite Fahrzeug 100 sowie das dritte Fahrzeug 101 auf der linken Fahrspur 21 zu sehen. Der Abstand des dritten Fahrzeugs 101 zu dem
vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 beträgt mehrere Fahrzeuglängen. Auf der rechten Fahrspur 22 ist das Ego- Fahrzeug 1 dargestellt. Ferner ist die
Fahrtrichtungsanzeige 10 in vier Ecken des Ego- Fahrzeugs 1 dargestellt. Möchte nun der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 einen Fahrspurwechsel von der rechten Fahrspur 22 auf die linke Fahrspur 21 durchführen, so teilt er dies dem
Fahrerassistenzsystem bzw. der Ansteuervorrichtung 3 mit, indem er den Blinkerhebel 9 bis zur ersten Stufe 91 nach unten betätigt. Wie in Figur 3 dargestellt, werden daraufhin eine linke vordere Blinkleuchte 11 und eine linke hintere Blinkleute 12 durch die Ansteuervorrichtung 3 aktiviert und die Fahrtrichtungsanzeige 10 des Ego- Fahrzeugs 1 gibt durch Blinken der linken vorderen Blinkleuchte 11 und der linken hinteren Blinkleuchte 12 der Umgebung des Ego-Fahrzeugs 1 bekannt, dass das Ego- Fahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel durchführen möchte. Ferner wird durch die Betätigung des Blinkerhebels 9 auf die erste Stufe 91 nach unten die
Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder die Funkschnittstelle 6 aktiviert. Die
Fahrzeugumfeldsensorik 5 detektiert nun das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 in der Nähe des Ego- Fahrzeugs 1. Ferner misst die
Fahrzeugumfeldsensorik 5, beispielsweise mittels des Lidarsensors 53 und/oder des Radarsensors 54, einen ersten Abstand 17 des Ego- Fahrzeugs 1 zum
vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 sowie einen zweiten Abstand 18 zum nachfolgenden dritten Fahrzeug 101. Der erste Abstand 17 des Ego- Fahrzeugs 1 zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 und der zweite Abstand 18 des Ego- Fahrzeugs 1 zum nachfolgenden dritten Fahrzeug 101 sind in der Figur 3 als Pfeile zwischen den Fahrzeugen 1, 100, 101 angedeutet. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Abstände 17, 18 auch durch die erste Kamera 51, die zweite Kamera 52 und/oder den Ultraschallsensor 55 gemessen werden. Abhängig von der
Geschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs 1, des zweiten Fahrzeugs 100 und des dritten Fahrzeugs 101 werden die gemessenen bzw. empfangenen Abstandsdaten durch die Recheneinheit 7 nach der in der Speichereinheit 8 abgespeicherten Vorschrift in die erste oder in die zweite Kategorie zugeordnet.
Angenommen, das Ego- Fahrzeug 1, das zweite Fahrzeug 100 und das dritte Fahrzeug 101 bewegen sich jeweils mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km/h in die gleiche Richtung. Dann können beispielsweise die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 repräsentieren, in die erste Kategorie zugeordnet werden, wenn der Abstand des Ego- Fahrzeugs 1 zum zweiten Fahrzeug 100 größer als 30 m beträgt. Bei kleineren Abständen als 30 m zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 steigt die Gefahr einer Kollision beider
Fahrzeuge. Daher würden Daten, die einen kleineren Abstand als 30 m zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 100 repräsentieren, in die zweite
Kategorie zugeordnet werden. Somit gelte die momentane Verkehrssituation als nicht geeignet bzw. zu gefährlich um einen Fahrspurwechsel durchzuführen.
Beträgt der Abstand zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 mehr als 30m, so würden die Daten, die den Abstand zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 repräsentieren, ebenfalls in die erste Kategorie zugeordnet werden, und es läge eine für einen Fahrspurwechsel sichere
Verkehrssituation vor. Analog zum zuvor ausgeführten Beispiel, würde ein Abstand von weniger als 30m zwischen dem Ego- Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 101 zu einer Zuordnung der Abstandsdaten in die zweite Kategorie führen, was einer für einen Fahrspurwechsel unsicheren Verkehrssituation entspräche. Die Mindestabstände, die das Ego- Fahrzeug 1 vom vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 100 bzw. vom
nachfolgenden dritten Fahrzeug 101 trennen sollten, sind wie zuvor erwähnt geschwindigkeitsabhängig und können je nach Fahrstil bzw. Präferenz des Fahrers des Ego- Fahrzeugs 1 durch Verändern der Werte in der look-up-Tabelle in der in der Speichereinheit 8 gespeicherten Vorschrift angepasst werden. In Figur 4 ist die gleiche Verkehrssituation wie aus Figur 2 und 3 zu sehen. Nach dem der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 seine Absicht einen Fahrspurwechsel durchzuführen durch Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur ersten Stufe 91 dem
Fahrerassistenzsystem bzw. der Ansteuervorrichtung 3 signalisiert hat, und das Fahrerassistenzsystem bzw. die Ansteuervorrichtung 3 die Daten der Fahrzeugumfeldsensorik 5 bzw. die von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten durch die Recheneinheit 7 ausgewertet hat, und in die erste Kategorie zugeordnet hat, gibt die Ansteuervorrichtung 3 bzw. das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 mittels des Lautsprechers 15 und/oder der Signallampe 16 ein
akustisches und/oder optisches Signal. Dieses Signal dient dem Fahrer als Hinweis, dass ein Fahrspurwechsel momentan gefahrlos durchführbar ist. Sofern der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 immer noch die Absicht hat, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, so kann er dies der Ansteuervorrichtung 3 bzw. dem Fahrerassistenzsystem durch Betätigung des Blinkerhebels 9 auf die zweite Stufe 92 nach unten signalisieren.
Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrasten.
In Figur 5 ist dargestellt, wie das Ego- Fahrzeug 1 den Fahrspurwechsel vollzieht, d. h. wie es die rechte Fahrspur 22 verlässt und in die linke Fahrspur 21 eintritt. In der hier vorliegenden Ausführungsform führt das Einrasten des Blinkerhebels 9 in der zweiten Stufe 92 dazu, dass die linke vordere Blinkleuchte 11 und die linke hintere Blinkleuchte 12 des Fahrtrichtungsanzeigers 10 blinken. Dies signalisiert den am Verkehr beteiligten Fahrzeugen, insbesondere dem zweiten Fahrzeug 100 und dem dritten Fahrzeug 101, dass das Ego- Fahrzeug 1 gerade dabei ist, eine Fahrtrichtungsänderung
beziehungsweise einen Fahrspurwechsel durchzuführen.
Fig. 6 zeigt die zuvor erläuterte Verkehrssituation, wobei der Fahrspurwechsel des Ego- Fahrzeugs 1 von der rechten Fahrspur 22 auf die linke Fahrspur 21
abgeschlossen ist. Das Ego- Fahrzeug 1 hat sicher hinter dem zweiten
vorausfahrenden Fahrzeug 100 und vor dem dritten nachfolgenden Fahrzeug 101 eingeschert. Die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem registrieren über die von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 erfassten Daten und/oder über die von der Funkschnittstelle 6 empfangenen Daten, dass der Fahrspurwechsel beendet ist und gibt den Blinkerhebel 9 aus der eingerasteten zweiten Stufe 92 frei, damit er in seine Ausgangsposition zurückkehren kann. Dadurch wird auch das Blinken der linken vorderen Blinkleuchte 11 und der linken hinteren Blinkleuchte 12 des Fahrtrichtungsanzeigers 10 beendet. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 den Blinkerhebel 9 manuell in seine Ausgangsposition zurückführt und somit den
Blinkvorgang abschließt. In Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems dargestellt. In einem ersten Erfassungsschritt 30 werden Daten durch die Schnittstellen 4 von der Fahrzeugumfeldsensorik 5 und/oder durch die Funkschnittstelle 6 von einer externen Verkehrsleitstelle erfasst beziehungsweise empfangen. Diese Daten werden in einem Auswerteschritt 31 durch die Recheneinheit 7 ausgewertet und in einem Zuordnungsschritt 32 gemäß der in der Speichereinheit 8 abgelegten look-up-Tabelle zu einer ersten Kategorie oder einer zweiten Kategorie zugeordnet. Die Daten, die in die erste Kategorie eingeordnet werden, repräsentieren eine Verkehrssituation, in der eine Fahrtrichtungsänderung gefahrlos möglich ist. Die Daten, die in die zweite Kategorie eingeordnet werden, repräsentieren eine
Verkehrssituation, in der eine Fahrrichtungsänderung nicht durchführbar ist, beispielsweise weil das Verkehrsaufkommen beziehungsweise die Verkehrsdichte zu hoch ist oder weil sich in der direkten Umgebung des Ego- Fahrzeugs 1 ein Fahrzeug befindet. In letzterem Fall, also wenn die Prüfung in einem Prüfungsschritt 320 negativ ausgefallen ist, und die erfassten und ausgewerteten Daten in die zweite Kategorie eingeordnet werden, wiederholt sich der erste Erfassungsschritt 30. Fällt der
Prüfungsschritt 320 positiv aus, d.h., es liegen Daten vor, die im Zuordnungsschritt 32 der ersten Kategorie zugeordnet werden können, so erfolgt in einem zweiten
Erfassungsschritt 33 eine Erfassung einer Absicht des Fahrers zur
Fahrtrichtungsänderung. Hierbei wird eine von dem Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 durchgeführte Blinkerhebelbetätigung des Blinkerhebels 9 bis zu einer ersten Stufe 91 durch die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem registriert. In einem ersten Ausgabeschritt 34 wird der Fahrtrichtungsanzeiger 10 des Ego- Fahrzeugs 1 aktiviert und es beginnen die linke vordere Blinkleuchte 11 und die linke hintere Blinkleuchte 12 oder die rechte vordere Blinkleuchte 13 und die rechte hintere Blinkleuchte 14 anzublinken, je nachdem, in welche Richtung die
Fahrtrichtungsänderung durchgeführt werden soll. In einem zweiten Ausgabeschritt 35 wird dem Fahrer des Ego- Fahrzeugs 1 durch den Lautsprecher 15 und/oder die Signallampe 16 ein akustisches und/oder optisches Signal ausgegeben, welches als Hinweis dazu dient, dass eine gefahrlose Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist. In einem zweiten Erfassungsschritt 36 wird die Absicht des Fahrers des Ego- Fahrzeugs 1, die Fahrtrichtungsänderung tatsächlich durchführen zu wollen, erfasst. Hierzu kann der Fahrer den Blinkerhebel 9 bis zur zweiten Stufe 92 betätigen. Vorteilhafterweise kann der Blinkerhebel 9 in der zweiten Stufe 92 einrastbar sein. Diese Betätigung des Blinkerhebels 9 bis zur zweiten Stufe 92 gibt der Ansteuervorrichtung 3
beziehungsweise dem Fahrerassistenzsystem das Signal, die Fahrtrichtungsänderung durchzuführen. In einem Ausführungsschritt 37 führt das Fahrerassistenzsystem die Fahrtrichtungsänderung durch. Nach erfolgter Durchführung der
Fahrtrichtungsänderung deaktiviert die Ansteuervorrichtung 3 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem den Fahrtrichtungsanzeiger 10 automatisch.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist es möglich, dass nach erfolgreicher Durchführung einer Fahrtrichtungsänderung die Fahrtrichtungsanzeige 10 durch den Fahrer manuell deaktiviert beziehungsweise abgeschaltet wird. Hierzu führt der Fahrer vorzugsweise den Blinkerhebel 9 von der zweiten Stufe 92 in seine Ausgangsposition zurück.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass die Schritte 30, 31 und 32 erst nach dem zweiten Erfassungsschritt 33 und vor dem ersten Ausgabeschritt 34 erfolgen. Hierdurch kann ein ressourcenschonender Betrieb des Fahrerassistenzsystems beziehungsweise der Ansteuervorrichtung 3 gewährleistet werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der zweite Ausgabeschritt 35 nach dem Zuordnungsschritt 32 und vor dem zweiten Erfassungsschritt 33 erfolgt. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs 1 immer frühestmöglich über die Optionen zu einer Fahrtrichtungsänderung informiert wird.

Claims

Ansprüche
1. Ansteuervorrichtung (3) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug (1), insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, mit einer Schnittstelle (4) zu einer Sensorik (5) und/oder zu einer Verkehrsleitstelle, wobei die Schnittstelle (4) eingerichtet ist, Daten von der Sensorik (5) und/oder der Verkehrsleitstelle zu Erfassen, mit einer Recheneinheit (7), wobei die
Recheneinheit (7) eingerichtet ist, die erfassten Daten auszuwerten und die ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit (8) gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und eine zweite Kategorie zuzuordnen, wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine
Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist, wobei die Recheneinheit (7) eingerichtet ist, durch eine
Ausgabeeinheit (15, 16) der Ansteuervorrichtung (3) dann einen optischen und/oder akustischen Hinweis an einen Fahrer auszugeben, wenn die erfassten und ausgewerteten Daten der ersten Kategorie zuordenbar sind und wobei die Recheneinheit (7) weiterhin eingerichtet ist, durch eine Eingabeeinheit (9) der Ansteuervorrichtung (3) eine Eingabe des Fahrers zu erfassen, um eine automatisch durchgeführte Fahrtrichtungsänderung einzuleiten.
2. Ansteuervorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Eingabeeinheit (9) der Ansteuervorrichtung (3) derart zweistufig betätigbar ausgeführt ist, dass durch eine erste Stufe (91) einer Betätigung der
Eingabeeinheit (9) durch den Fahrer eine Richtungsanzeige (10) in eine Richtung an einer Fahrzeugseite auslösbar ist, in welche eine Richtungsänderung des
Fahrzeugs (1) erfolgen soll, und/oder eine Absicht des Fahrers, eine
Fahrtrichtungsänderung durchzuführen, durch die Ansteuervorrichtung (3) erfassbar ist, und dass durch eine zweite Stufe (92) der Betätigung der
Eingabeeinheit (9) durch den Fahrer die Absicht des Fahrers bestätigbar ist, eine Fahrtrichtungsänderung durchzuführen.
3. Ansteuervorrichtung (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
zweistufig betätigbar ausgeführte Eingabeeinheit (9) in der zweiten Stufe (92) eine Rastposition aufweist, in welcher die Eingabeeinheit (9) bei der zweiten Stufe (92) der Betätigung einrastbar ist.
4. Ansteuervorrichtung (3) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Richtungsanzeige (10) durch die Ansteuervorrichtung (3) automatisch abschaltbar ist und/oder dass die Eingabeeinheit (9) aus der Rastposition in der zweiten Stufe (92) lösbar ist.
5. Ansteuervorrichtung (3) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinheit (9) der Ansteuervorrichtung (3) als Lenkstockhebel (9) bzw. Blinkerhebel (9) ausgestaltet ist.
6. Ansteuervorrichtung (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Ansteuervorrichtung (3) das Fahrerassistenzsystem aktivierbar und
deaktivierbar ist und dass bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem der
Lenkstockhebel (9) bzw. der Blinkerhebel (9) in einem manuellen Fahrmodus durch den Fahrer zweistufig bedienbar ist, wobei durch die erste Stufe (91) der Betätigung des Lenkstockhebels (9) bzw. des Blinkerhebels (9) durch den Fahrer eine zeitlich begrenzte Richtungsanzeige an einer Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs erfolgen soll und wobei durch die zweite Stufe (92) der Betätigung des Lenkstockhebels (9) bzw. des Blinkerhebels (9) durch den Fahrer die dauerhafte Richtungsanzeige an der Fahrzeugseite in eine Richtung auslösbar ist, in welche die Richtungsänderung des Fahrzeugs (1) erfolgen soll.
7. Ansteuervorrichtung (3) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (5) eine Kamera (51), eine Stereokamera (52), einen Lidar-Sensor (53), einen Radar-Sensor (54) und/oder einen
Ultraschallsensor (55) aufweist.
8. Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug (1), insbesondere zum Durchführen von Fahrtrichtungsänderungen, mit den Schritten
• Erfassen (30) von Daten durch eine Schnittstelle (4) zu einer Sensorik (5)
und/oder zu einer Verkehrsleitstelle; • Auswerten (31) der von der Schnittstelle (4) zu der Sensorik (5) und/oder zu der
Verkehrsleitstelle erfassten Daten durch eine Recheneinheit (7);
• Zuordnen (32) der ausgewerteten Daten gemäß einer in einer Speichereinheit
(8) gespeicherten Vorschrift in eine erste Kategorie und eine zweite Kategorie durch die Recheneinheit (7), wobei die erste Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist und wobei die zweite Kategorie eine Verkehrssituation repräsentiert, in der eine
Fahrtrichtungsänderung nicht durchführbar ist;
• Erfassen (33) einer Absicht eines Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine erste Betätigung (91) einer Eingabeeinheit (9) durch den Fahrer;
• Ausgeben (34) eines Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch eine
Richtungsanzeige (10);
• Ausgeben (35) eines optischen und/oder akustischen Signals an den Fahrer dann, wenn Daten der ersten Kategorie vorliegen;
• Erfassen (36) eines Befehls des Fahrers zur Fahrtrichtungsänderung durch eine zweite Betätigung (92) der Eingabeeinheit (9) durch den Fahrer;
• Durchführen (37) der automatischen Fahrtrichtungsänderung durch das
Fa h re rass iste nzsyste m
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei nach Beendigung der Fahrtrichtungsänderung die Ausgabe (34) des Blinksignals an weitere Verkehrsteilnehmer durch die Fahrtrichtungsanzeige beendet wird.
PCT/EP2016/071062 2015-10-06 2016-09-07 Ansteuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems WO2017060021A1 (de)

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