DE102022123774A1

DE102022123774A1 - Fahrassistenzsystem und Fahrassistenzverfahren zur Querführung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022123774A1
Application number: DE102022123774.5A
Authority: DE
Inventors: Boris Israel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-09-16
Filing date: 2022-09-16
Publication date: 2024-03-21
Also published as: WO2024056399A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem zur Querführung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Betätigungselement für einen Richtungsanzeiger, wobei das Betätigungselement eingerichtet ist, um bei einem aktiven Querführungsassistenten bei einer Betätigung bzw. Auslösung durch einen Fahrer einen automatischen Querführungsprozess einzuleiten; und wenigstens ein Audioausgabemodul, das eingerichtet ist, um bei aktivem Querführungsassistenten ein erstes Tonsignal auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess durchführbar ist, und um ein vom ersten Tonsignal verschiedenes zweites Tonsignal auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem zur Querführung eines Fahrzeugs, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzverfahren, ein Fahrassistenzverfahren zur Querführung eines Fahrzeugs und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine akustische Anzeige für einen aktivierten Querführungsassistenten, wie zum Beispiel einen Spurhalteassistenten.
Stand der Technik
Fahrassistenzsysteme zum automatisierten Fahren gewinnen stetig an Bedeutung. Das automatisierte Fahren kann mit verschiedenen Automatisierungsgraden erfolgen. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, bedingt automatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Die vorstehend genannten fünf Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 5 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) gemäß dem Stand vom 30. April 2021. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingung durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.
Ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems ist der Spurwechselassistent, der einen automatischen Spurwechsel durchführen kann. Der Spurwechselassistent kann dabei vom Fahrer aktiviert und bei Bedarf ausgelöst werden. Spurwechselassistenten unterliegen jedoch bestimmten Funktionseinschränkungen, die nicht jedem Fahrer unmittelbar bewusst sind. Beispielsweise lassen sich bei einer fehlenden baulichen Trennung zwischen einer Ego-Fahrbahn und einer Gegenfahr aus Sicherheitsgründen oftmals keine automatischen Spurwechsel durchführen. Weiter Funktionseinschränkungen können in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen und/oder bei reduzierten Freiräumen auf den Fahrspuren vorhanden sein.
Damit kann es vorkommen, dass der Spurwechselassistent aktiv ist und zum Beispiel auf einem Kombiinstrument als prinzipiell verfügbar angezeigt wird, aber aufgrund der Funktionseinschränkungen nicht ausgelöst werden kann. Der Fahrer weiß damit nicht unmittelbar, ob der automatische Spurwechsel erfolgreich ausgelöst wurde und muss zum Beispiel auf das Kombiinstrument blicken, um die Situation richtig einzuordnen. Hierdurch entstehen Unannehmlichkeiten für den Fahrer, was zu einer reduzierten Akzeptanz solcher Fahrassistenzsysteme führen kann. Zudem muss der Fahrer von der Straße wegblicken, um die Situation richtig einzuordnen, so dass eine Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird.
Offenbarung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem zur Querführung eines Fahrzeugs, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzverfahren, ein Fahrassistenzverfahren zur Querführung eines Fahrzeugs und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens anzugeben, die einen Funktionszustand eines Fahrassistenzsystems eindeutig anzeigen können. Zudem ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Akzeptanz von Fahrassistenzsystemen zur Querführung und/oder eine Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem zur Querführung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Betätigungselement für einen Richtungsanzeiger, wobei das Betätigungselement eingerichtet ist, um bei einem aktiven Querführungsassistenten bei einer Betätigung bzw. Auslösung durch einen Fahrer einen automatischen Querführungsprozess einzuleiten; und wenigstens ein Audioausgabemodul, das eingerichtet ist, um bei aktivem Querführungsassistenten ein erstes Tonsignal auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess durchführbar ist, und um ein vom ersten Tonsignal verschiedenes zweites Tonsignal auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist.
Erfindungsgemäß wird ein Tonsignal basierend darauf ausgegeben, ob der Querführungsassistent erfolgreich ausgelöst wurde oder nicht. Beispielsweise können unterschiedliche Töne oder Tonfolgen ausgegeben werden. So hört der Fahrer unmittelbar und ohne Ablenkung von der Fahrzeugführung, ob der Querführungsassistent erfolgreich ausgelöst wurde. Im Ergebnis kann der Funktionszustand des Fahrassistenzsystems eindeutig angezeigt werden, wodurch eine Akzeptanz von Fahrassistenzsystemen zur Querführung und eine Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden können.
Vorzugsweise umfasst das wenigstens eine Audioausgabemodul einen oder mehrere Lautsprecher zur Ausgabe des ersten Tonsignals und des zweiten Tonsignals.
Der Begriff „aktiver Querführungsassistent“ bezieht sich auf eine generelle oder prinzipielle Aktivierung oder Verfügbarkeit des Querführungsassistenten, beispielsweise aufgrund einer Benutzereingabe durch den Fahrer, wie das Drücken eines Knopfes oder das Betätigen eines Hebels. Anders gesagt kann der aktive Querführungsassistent einem eingeschalteten Zustand des Querführungsassistenten entsprechen. In einem solchen aktiven Zustand des Querführungsassistenten kann der Fahrer das Betätigungselement betätigen, woraufhin im Idealfall der automatische Querführungsprozess gestartet wird. Dementsprechend bezieht sich der Begriff „inaktiver Querführungsassistent“ auf einen ausgeschalteten Zustand des Querführungsassistenten, beispielsweise aufgrund einer Benutzereingabe durch den Fahrer, wie das Drücken eines Knopfes oder das Betätigen eines Hebels. In einem solchen inaktiven Zustand des Querführungsassistenten kann der Fahrer das Betätigungselement betätigen, woraufhin nicht der automatische Querführungsprozess gestartet, sondern der Richtungsanzeiger aktiviert wird.
Der Querführungsassistent kann also vom Fahrer aktiviert und bei Bedarf ausgelöst werden. Der automatische Querführungsprozess kann jedoch in bestimmten Situationen nicht durchführbar sein. Insbesondere können Querführungsassistenten Funktionseinschränkungen unterliegen, die dazu führen, dass auch bei aktivem Querführungsassistenten das Durchführen eines automatischen Querführungsprozesses nicht möglich ist. Beispielsweise lassen sich bei einer fehlenden baulichen Trennung zwischen einer Ego-Fahrbahn und einer Gegenfahr aus Sicherheitsgründen oftmals keine automatischen Spurwechsel durchführen. Weitere Funktionseinschränkungen können in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen und/oder bei reduzierten Freiräumen auf den Fahrspuren vorhanden sein.
Vorzugsweise wird bei aktivem Querführungsassistenten der Richtungsanzeiger ausgelöst und das zweite Tonsignal ausgegeben, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist. Anders gesagt kann bei erfolgloser Auslösung des automatischen Querführungsprozesses durch den Fahrer anstatt des automatischen Querführungsprozesses der Richtungsanzeiger aktiviert werden.
Vorzugsweise ist das wenigstens eine Audioausgabemodul eingerichtet, um bei einer Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer das zweite Tonsignal zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers auszugeben, falls der Querführungsassistent inaktiv ist. Anders gesagt wird sowohl bei inaktivem Querführungsassistent und Betätigung des Richtungsanzeiger als auch bei aktivem Querführungsassistenten und fehlgeschlagener Auslösung des automatischen Querführungsprozesses dasselbe Tonsignal ausgegeben. So hört der Fahrer ohne Ablenkung von den Fahrzeugführung, ob bei aktivem Querführungsassistenten der automatische Querführungsprozess oder lediglich der Richtungsanzeiger aktiviert wurde.
Vorzugsweise ist das zweite Tonsignal ein Blinkerton, insbesondere ein Standard-Blinkerton. In diesem Fall erhält der Fahrer einen akustischen Hinweis in Form des Blinkertons (d.h. das zweite Tonsignal), wenn bei aktivem oder inaktivem Querführungsassistenten lediglich der Richtungsanzeiger ausgelöst wurde, und einen abgeänderten Blinkerton (d.h. das erste Tonsignal), wenn bei aktivem Querführungsassistenten der automatische Querführungsprozess und der Richtungsanzeiger ausgelöst wurden.
Das Betätigungselement, wie zum Beispiel ein Blinkerhebel, weist eine Mehrfachfunktion auf, nämlich das Aktivieren des Richtungsanzeigers und das Auslösen des automatischen Querführungsprozesses. Insbesondere kann der automatische Querführungsprozess über einen Blinkerhebel ausgelöst werden, der nicht exklusiv für den Querführungsassistenten vorgesehen ist. Welche der Funktionen auf ein Betätigen des Betätigungselements hin ausgeführt wird, wird basierend darauf bestimmt, ob der Querführungsassistent aktiv oder inaktiv ist, und ob bei aktivem Querführungsassistenten ein automatischer Querführungsprozess durchführbar ist.
Vorzugsweise umfasst das erste Tonsignal einen ersten Tonsignalteil und einen vom ersten Tonsignalteil verschiedenen zweiten Tonsignalteil. Das wenigstens eine Audioausgabemodul kann eingerichtet sein, um den ersten Tonsignalteil während einer Vorbereitungsphase des automatische Querführungsprozess und den zweiten Tonsignalteil während einer tatsächlichen Durchführung des automatischen Querführungsprozesses bzw. der automatischen Querführung auszugeben.
Die Vorbereitungsphase kann zum Beispiel eine Suchphase für eine Lücke bei einem automatischen Spurwechsel sein. Die Durchführung des automatischen Querführungsprozesses kann einer tatsächlichen Durchführung des Spurwechsels entsprechen. Hierdurch kann der Fahrer einfach erkennen, in welcher Phase sich der automatische Querführungsprozess gerade befindet.
Vorzugsweise ist das wenigstens eine Audioausgabemodul eingerichtet, um das erste Tonsignal so lange auszugeben, bis der automatische Querführungsprozess beendet ist. Der Fahrer kann somit hören, wie lange der automatische Querführungsprozess aktiv ist und wann er beendet oder angebrochen wird.
Vorzugsweise ist das erste Tonsignal länger oder kürzer als das zweite Tonsignal.
Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal lauter oder leiser als das zweite Tonsignal sein.
Ergänzend oder alternativ können das erste Tonsignal und das zweite Tonsignal zumindest teilweise unterschiedliche Tonfolgen aufweisen.
Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal eine Untertonfolge des zweiten Tonsignals sein. Alternativ kann das erste Tonsignal dem zweiten Tonsignal mit einem oder mehreren zusätzlichen Tönen entsprechen.
Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal in eine erste Raumrichtung gerichtet sein und das zweite Tonsignal kann in eine von der ersten Raumrichtung verschiedenen zweiten Raumrichtung gerichtet sein. Beispielsweise kann das erste Tonsignal von vorne im Fahrzeug kommen, und das zweite Tonsignal kann von hinten im Fahrzeug kommen, so dass der Fahrer das erste Tonsignal vom zweiten Tonsignal unterscheiden kann.
Vorzugsweise ist der automatische Querführungsprozess aus der Gruppe ausgewählt, die einen automatischen Spurwechsel und einen automatischen Abbiegevorgang umfasst, oder die daraus besteht.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrzeug umfasst das Fahrassistenzsystem gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
Das Fahrassistenzsystem ist zum automatisierten Fahren eingerichtet, umfassend oder bestehend aus eine(r) automatische Querführung.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des Dokuments Fahren mit automatisierter Längs- und/oder Querführung verstanden. Beim automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind assistiertes, teilautomatisiertes, bedingt automatisiertes, hochautomatisiertes und vollautomatisiertes Fahren (mit jeweils zunehmendem Automatisierungsgrad). Die vorstehend genannten fünf Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 5 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) gemäß dem Stand vom 30. April 2021.
Beim assistierten Fahren (SAE-Level 1) führt das System die Längs- oder Querführung in bestimmten Fahrsituationen durch. Beim teilautomatisierten Fahren (SAE-Level 2) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim bedingt automatisierten Fahren (SAE-Level 3) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung auf Anforderung durch das System zu übernehmen. Beim hochautomatisierten Fahren (SAE-Level 4) übernimmt das System die Fahrzeugführung in bestimmten Fahrsituationen, selbst wenn der Fahrer auf eine Anforderung zum Eingreifen nicht reagiert, so dass der Fahrer als Rückfallebene entfällt. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingung durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.
Darüber hinaus wird auch unter dem Begriff des „zumindest teilautomatisierten Fahrens bzw. Manövrierens“ im Rahmen des Dokuments teilautomatisiertes, bedingt automatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes Fahren verstanden. Mit anderen Worten wird also unter dem Begriff des „zumindest teilautomatisierten Fahrens“ ein Automatisierungsgrad ab einschließlich SAE-Level 2 verstanden.
Das Fahrassistenzsystem der vorliegenden Offenbarung entspricht einem Automatisierungsgrad, bei dem eine automatische Querführung auf eine Benutzereingabe durch den Fahrer hin möglich ist. Ein solcher Automatisierungsgrad kann zum Beispiel das SAE-Level 2 sein.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzverfahren umfasst ein Erfassen einer Betätigung eines Betätigungselements für einen Richtungsanzeiger durch einen Fahrer; falls ein Querführungsassistent aktiv ist und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements, ein Ausgeben eines ersten Tonsignals, falls ein automatischer Querführungsprozess durchführbar ist, oder ein Ausgeben eines vom ersten Tonsignal verschiedenen zweiten Tonsignals, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist; und falls der Querführungsassistent inaktiv ist und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements, ein Ausgeben des zweiten Tonsignals zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers.
Das Fahrassistenzverfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrassistenzsystems für ein Fahrzeug implementieren.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Software (SW) Programm angegeben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Software mit Programmcode angegeben. Die Software ist zur Durchführung des Fahrassistenzverfahrens für ein Fahrzeug eingerichtet, wenn die Software auf einer oder mehreren softwaregesteuerten Einrichtungen abläuft.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein System zur Fahrerüberwachung angegeben. Das System umfasst einen oder mehrere Prozessoren; und wenigstens einen Speicher, der mit dem einen oder den mehreren Prozessoren verbunden ist und Anweisungen enthält, die von dem einen oder den mehreren Prozessoren ausgeführt werden können, um das in diesem Dokument beschriebene Fahrerassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.
Ein Prozessor bzw. ein Prozessormodul ist ein programmierbares Rechenwerk, also eine Maschine oder eine elektronische Schaltung, die gemäß übergebenen Befehlen andere Elemente steuert und dabei einen Algorithmus (Prozess) vorantreibt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

1 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
2A schematisch eine Detailansicht des Fahrassistenzsystems gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
2B schematisch unterschiedliche Tonsignale gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
3 schematisch einen durchführbaren Spurwechsel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
4 schematisch einen nicht durchführbaren Spurwechsel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
5 ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Ausführungsformen der Offenbarung
Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrassistenzsystem 100 ist zum automatisierten Fahren eingerichtet. Beim automatisierten Fahren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung erfolgt die Querführung (und optional die Längsführung) des Fahrzeugs 10 automatisch. Das Fahrassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 100 die Lenkung 26 und optional den Antrieb 20, das Getriebe 22 und die hydraulische Betriebsbremse 24 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.
Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 100 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein oder mehrere LiDAR-Systeme, ein oder mehrere Radar-Systeme, einen oder mehrere Laserscanner, einen oder mehrere Ultraschallsensoren und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
2A zeigt schematisch eine Detailansicht des Fahrassistenzsystems 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. 2B zeigt schematisch unterschiedliche Tonsignale T1, T2 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrassistenzsystem 100 der vorliegenden Offenbarung umfasst einen (oder ist ein) Querführungsassistent 16 oder kann die Funktionalitäten eines Querführungsassistenten 16 durch Durchführen eines automatisierten Fahrens implementieren.
Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst ein Betätigungselement 110 für einen Richtungsanzeiger 14, wobei das Betätigungselement 110 eingerichtet ist, um bei einem aktiven Querführungsassistenten 16 bei einer Betätigung bzw. Auslösung durch einen Fahrer einen automatischen Querführungsprozess einzuleiten; und wenigstens ein Audioausgabemodul 120, das eingerichtet ist, um bei aktivem Querführungsassistenten 16 ein erstes Tonsignal T1 auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess durchführbar ist, und um ein vom ersten Tonsignal T1 verschiedenes zweites Tonsignal T2 auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist.
Das Betätigungselement 110 kann ein Blinkerhebel sein und eine Mehrfachfunktion aufweisen, nämlich das Aktivieren des Richtungsanzeigers 14 und das Auslösen des automatischen Querführungsprozesses.
Das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 kann einen oder mehrere Lautsprecher 122 zur Ausgabe des ersten Tonsignals T1 und des zweiten Tonsignals T2 umfassen. Das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 kann weiter ein Steuermodul 124 umfassen, das eingerichtet ist, um die Audioausgabe des wenigstens einen Audioausgabemoduls 120 zu steuern, insbesondere die Ausgabe des ersten Tonsignals T1 und des zweiten Tonsignals T2.
Der Querführungsassistent 16 kann vom Fahrer aktiviert und bei Bedarf durch Betätigung des Bestätigungselements 110 ausgelöst werden. Falls der Fahrer das Bestätigungselement 110 bei aktivem Querführungsassistenten 16 auslöst und der automatische Querführungsprozess durchführbar ist, gibt das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 das erste Tonsignal T1 aus. Falls der Fahrer das Bestätigungselement 110 bei aktivem Querführungsassistenten 16 auslöst und der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist, gibt das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 das zweite Tonsignal T2 aus. Falls der Fahrer das Bestätigungselement 110 bei inaktivem Querführungsassistenten 16 betätigt, gibt das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 das zweite Tonsignal T2 zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers 14 aus.
Damit kann sowohl bei inaktivem Querführungsassistent 16 und Betätigung des Richtungsanzeiger 14 als auch bei aktivem Querführungsassistenten 16 und fehlgeschlagener Auslösung des automatischen Querführungsprozesses dasselbe Tonsignal T2 ausgegeben werden. So hört der Fahrer ohne Ablenkung von den Fahrzeugführung, ob bei aktivem Querführungsassistenten 16 der automatische Querführungsprozess oder lediglich der Richtungsanzeiger 14 aktiviert wurde.
Der automatische Querführungsprozess kann zum Beispiel ein automatischer Spurwechsel oder ein automatischer Abbiegevorgang sein.
Das zweite Tonsignal T2 kann ein Standard-Blinkerton sein. In diesem Fall erhält der Fahrer einen akustischen Hinweis in Form des Blinkertons (d.h. das zweite Tonsignal T2), wenn bei aktivem oder inaktivem Querführungsassistenten 16 nur der Richtungsanzeiger 14 ausgelöst wurde, und einen abgeänderten Blinkerton (d.h. das erste Tonsignal T1), wenn bei aktivem Querführungsassistenten 16 der automatische Querführungsprozess und der Richtungsanzeiger 14 ausgelöst wurden.
In einigen Ausführungsformen umfasst das erste Tonsignal T1 einen ersten Tonsignalteil und einen vom ersten Tonsignalteil verschiedenen zweiten Tonsignalteil. Das wenigstens eine Audioausgabemodul 120 kann eingerichtet sein, um den ersten Tonsignalteil während einer Vorbereitungsphase des automatische Querführungsprozess und den zweiten Tonsignalteil während einer Durchführung des automatischen Querführungsprozesses bzw. der automatischen Querführung auszugeben.
Die Vorbereitungsphase kann zum Beispiel eine Suchphase für eine Lücke bei einem automatischen Spurwechsel sein. Die Durchführung des automatischen Querführungsprozesses kann einer tatsächlichen Durchführung des Spurwechsels entsprechen. Hierdurch kann der Fahrer einfach erkennen, in welcher Phase sich der automatische Querführungsprozess gerade befindet.
Das erste Tonsignal T1 und das zweite Tonsignal T2 sind derart unterschiedlich konfiguriert, dass es dem Fahrer möglich ist, beide Tonsignale voneinander zu unterscheiden. Beispielsweise kann das erste Tonsignal T1 länger oder kürzer als das zweite Tonsignal T2 sein. Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal T1 lauter oder leiser als das zweite Tonsignal T2 sein. Ergänzend oder alternativ können das erste Tonsignal T1 und das zweite Tonsignal T2 zumindest teilweise unterschiedliche Tonfolgen aufweisen. Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal T1 eine Untertonfolge des zweiten Tonsignals T2 sein. Alternativ kann das erste Tonsignal T1 dem zweiten Tonsignal T2 mit einem oder mehreren zusätzlichen Tönen entsprechen. Ergänzend oder alternativ kann das erste Tonsignal T1 in eine erste Raumrichtung gerichtet sein und das zweite Tonsignal T2 kann in eine von der ersten Raumrichtung verschiedenen zweiten Raumrichtung gerichtet sein. Beispielsweise kann das erste Tonsignal T1 von vorne im Fahrzeug kommen, und das zweite Tonsignal T2 kann von hinten im Fahrzeug kommen, so dass der Fahrer das erste Tonsignal T1 vom zweiten Tonsignal T2 unterscheiden kann.
3 zeigt schematisch einen durchführbaren Spurwechsel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. 4 zeigt schematisch einen nicht durchführbaren Spurwechsel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Der Querführungsassistent kann vom Fahrer aktiviert und bei Bedarf ausgelöst werden. Der automatische Querführungsprozess kann jedoch in bestimmten Situationen nicht durchführbar sein. Insbesondere können Querführungsassistenten Funktionseinschränkungen unterliegen, die dazu führen, dass auch bei aktivem Querführungsassistenten das Durchführen eines automatischen Querführungsprozesses nicht möglich ist. Beispielsweise lassen sich bei einer fehlenden baulichen Trennung zwischen einer Ego-Fahrbahn A und einer Gegenfahr C aus Sicherheitsgründen oftmals keine automatischen Spurwechsel von einer Ego-Fahrbahn A auf eine Nebenspur B durchführen.
Im Beispiel der 3 ist eine bauliche Trennung 300 zwischen der Ego-Fahrbahn A und der Gegenfahr C vorhanden, so dass ein Spurwechsel möglich ist. Im Beispiel der 4 ist hingegen keine bauliche Trennung 300 zwischen der Ego-Fahrbahn A und der Gegenfahr C vorhanden, so dass kein Spurwechsel möglich ist.
Weitere Funktionseinschränkungen, die das Durchführen eines automatischen Spurwechsels selbst bei aktivem Spurwechselassistenten nicht erlauben, können in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen und/oder bei reduzierten Freiräumen auf den Fahrspuren vorhanden sein.
5 zeigt ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens 500 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrassistenzverfahren 500 kann durch eine entsprechende Software implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren (z.B. eine CPU) ausführbar ist.
Das Fahrassistenzverfahren 500 umfasst im Block 510 ein Erfassen einer Betätigung eines Betätigungselements für einen Richtungsanzeiger durch einen Fahrer. Falls im Block 520 bestimmt wird, dass ein Querführungsassistent aktiv ist, und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements im Block 510, umfasst das Fahrassistenzverfahren 500 im Block 530 ein Ausgeben eines ersten Tonsignals, falls ein automatischer Querführungsprozess durchführbar ist, oder ein Ausgeben eines vom ersten Tonsignal verschiedenen zweiten Tonsignals, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist. Falls im Block 520 bestimmt wird, dass der Querführungsassistent inaktiv ist, und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements im Block 510, umfasst das Fahrassistenzverfahren 500 im Block 540 ein Ausgeben des zweiten Tonsignals zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers.
Erfindungsgemäß wird ein Tonsignal basierend darauf ausgegeben, ob der Querführungsassistent erfolgreich ausgelöst wurde oder nicht. Beispielsweise können unterschiedliche Töne oder Tonfolgen ausgegeben werden. So hört der Fahrer unmittelbar und ohne Ablenkung von der Fahrzeugführung, ob der Querführungsassistent erfolgreich ausgelöst wurde. Im Ergebnis kann der Funktionszustand des Fahrassistenzsystems eindeutig angezeigt werden, wodurch eine Akzeptanz von Fahrassistenzsystemen zur Querführung und eine Sicherheit im Straßenverkehr verbessert werden können.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.

Claims

Fahrassistenzsystem (100) zur Querführung eines Fahrzeugs (10), umfassend: ein Betätigungselement (110) für einen Richtungsanzeiger (14), wobei das Betätigungselement (110) eingerichtet ist, um bei einem aktiven Querführungsassistenten (16) bei einer Betätigung durch einen Fahrer einen automatischen Querführungsprozess einzuleiten; und wenigstens ein Audioausgabemodul (120), das eingerichtet ist, um bei aktivem Querführungsassistenten (16) ein erstes Tonsignal (T1) auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess durchführbar ist, und um ein vom ersten Tonsignal (T1) verschiedenes zweites Tonsignal (T2) auszugeben, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 1, wobei das wenigstens eine Audioausgabemodul (120) eingerichtet ist, um bei einer Betätigung des Betätigungselements (110) durch den Fahrer das zweite Tonsignal (T2) zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers (14) auszugeben, falls der Querführungsassistent (16) inaktiv ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei: - das zweite Tonsignal (T2) ein Standard-Blinkerton ist; und/oder - das Bestätigungselement (110) ein Blinkerhebel mit Mehrfachfunktion ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Tonsignal (T1) einen ersten Tonsignalteil und einen vom ersten Tonsignalteil verschiedenen zweiten Tonsignalteil umfasst, und wobei das wenigstens eine Audioausgabemodul (120) eingerichtet ist, um den ersten Tonsignalteil während einer Vorbereitungsphase des automatische Querführungsprozess und den zweiten Tonsignalteil während einer Durchführung des automatischen Querführungsprozesses auszugeben.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das wenigstens eine Audioausgabemodul (120) eingerichtet ist, um das erste Tonsignal (T1) so lange auszugeben, bis der automatische Querführungsprozess beendet ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: - das erste Tonsignal (T1) länger oder kürzer als das zweite Tonsignal (T2) ist; und/oder - das erste Tonsignal (T1) lauter oder leiser als das zweite Tonsignal (T2) ist; und/oder - das erste Tonsignal (T1) und das zweite Tonsignal (T2) zumindest teilweise unterschiedliche Tonfolgen aufweisen; und/oder - das erste Tonsignal (T1) eine Untertonfolge des zweiten Tonsignals (T2) ist oder dem zweiten Tonsignal (T2) mit einem oder mehreren zusätzlichen Tönen entspricht; und/oder - das erste Tonsignal (T1) in eine erste Raumrichtung gerichtet ist und das zweite Tonsignal (T2) in eine von der ersten Raumrichtung verschiedenen zweiten Raumrichtung gerichtet ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der automatische Querführungsprozess aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus einem automatischen Spurwechsel und einem automatischen Abbiegevorgang besteht.
Fahrzeug (10), insbesondere Kraftfahrzeug, umfassend das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Fahrassistenzverfahren (500) für ein Fahrzeug, umfassend: Erfassen (510) einer Betätigung eines Betätigungselements für einen Richtungsanzeiger durch einen Fahrer; falls ein Querführungsassistent aktiv ist und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements: Ausgeben (530) eines ersten Tonsignals, falls ein automatischer Querführungsprozess durchführbar ist, oder Ausgeben (530) eines vom ersten Tonsignal verschiedenen zweiten Tonsignals, falls der automatische Querführungsprozess nicht durchführbar ist; und falls der Querführungsassistent inaktiv ist und als Reaktion auf die Betätigung des Betätigungselements: Ausgeben (540) des zweiten Tonsignals zur Anzeige einer Aktivierung des Richtungsanzeigers.
Speichermedium, umfassend ein Software-Programm, das eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das Fahrassistenzverfahren (500) gemäß Anspruch 9 auszuführen.