DE112018004241T5

DE112018004241T5 - Fahrzeug-alarmierungssystem

Info

Publication number: DE112018004241T5
Application number: DE112018004241.3T
Authority: DE
Inventors: Youhei Okamoto; Shigeyuki Kato; Hiroshi Morimoto; Ayako Tsunoda; Kaneyoshi Ueda
Original assignee: Subaru Corp; Denso Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-09-22
Filing date: 2018-07-25
Publication date: 2020-05-14
Also published as: US11167760B2; JP2019057242A; US20200216070A1; WO2019058751A1

Abstract

Ein Fahrzeug-Alarmierungssystem (1) beinhaltet (i) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10), (ii) eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6) und (iii) eine Alarmvorrichtung (16). Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10) ist konfiguriert, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen. Die Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6) ist konfiguriert, um eine Fahrbelastungsbestimmung bezüglich einer Fahrbelastung einschließlich des von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10) erfassten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands auszuführen. Die Alarmvorrichtung (16) ist konfiguriert, um einen Alarm für eine Bedienung an einer fahrzeuginternen Vorrichtung im Ansprechen darauf auszugeben, dass ein Ergebnis der von der Fahrbelastungsbestimmungseinheit ausgeführten Fahrbelastungsbestimmung eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung (6) erfüllt. Das Fahrzeug-Alarmierungssystem beinhaltet ferner eine Sperreinheit (6), eine Bestimmungseinheit (6) und eine Freigabeeinheit (6). Die Sperreinheit (6) ist konfiguriert, um einen Ausführungszustand einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung (16) auszuschließen. Die Geschwindigkeitsregelungsfunktion folgt einem vorausfahrenden Fahrzeug, während ein vorbestimmter Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug aufrechterhalten wird. Die Bestimmungseinheit (6) ist konfiguriert, um einen Überholzustand zu bestimmen, in dem Beschleunigung oder Verzögerung von einem Fahrer des Host-Fahrzeugs unter der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion gezielt beeinflusst werden. Die Freigabeeinheit (6) ist konfiguriert, um die Alarmvorrichtung (16) im Ansprechen darauf freizugeben, dass die Bestimmungseinheit (6) den Überholzustand bestimmt.

Description

QUERVERWEIS AUF IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 22. September 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-182703 , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Alarmierungssystem, das an einem Host-Fahrzeug montiert ist und einen Alarm gegen eine Bedienung an einer fahrzeuginternen Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Fahrbelastung einschließlich eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zu einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug ausgibt.
HINTERGRUND
In den letzten Jahren wurden in Fahrzeugen, wie z.B. Automobilen, die Arten von fahrzeuginternen Vorrichtungen wie Navigationsvorrichtungen, Klimaanlagen, Audiovorrichtungen und verschiedene Lenkschalter erweitert und die Funktionen der fahrzeuginternen Vorrichtungen diversifiziert. Demgegenüber gibt es, um die Sicherheit des Fahrens zu gewährleisten, während das Host-Fahrzeug fährt, Einschränkungen der Anzeige- und/oder Bedienfunktionen an den fahrzeuginternen Vorrichtungen; ferner ist ein Alarmierungssystem vorgesehen, um einen Alarm auszugeben, wenn ein Fahrer beabsichtigt, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu bedienen (siehe z. B. Patentdokument 1). Wenn bei einem solchen Alarmierungssystem der mit der Kamera oder dem Radar erfasste Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug einen Schwellenwert unterschreitet, wird bestimmt, dass das Sicherheitsniveau niedrig ist. Dadurch wird ein Alarm ausgegeben, wenn der Fahrer beabsichtigt, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu bedienen.
STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2004 - 322 772 A
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Fahrzeuge, wie z.B. Automobile, sind üblicherweise mit einem Geschwindigkeitsregelungssystem ausgestattet, das die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs automatisch regelt. Eine solche Geschwindigkeitsregelungsfunktion ist konfiguriert, um die Geschwindigkeit und/oder die Bremse des Host-Fahrzeugs automatisch zu regeln, um einem bestimmtes vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug auf der Straße fährt, zu folgen, um den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug konstant zu halten. Ferner wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs konstant gehalten.
Hier kann, wenn die oben beschriebene Geschwindigkeitsregelungsfunktion erfolgt, d.h. wenn dem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch gefolgt wird, der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand aufgrund von Beschleunigung/Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs variieren. In solchen Fällen kann der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand temporär unter den obigen Schwellenwert fallen. In diesem Fall kann der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand schnell angepasst werden, um zu dem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand oberhalb des Schwellenwertes zurückzukehren; wenn das Alarmierungssystem jedoch so betrieben wird, wie es ist, kann ein unnötiger Alarm ausgegeben werden, der den Fahrer belästigt. Es kann daher in Betracht gezogen werden, dass der Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben des Alarmierungssystems ausgeschlossen wird.
Demgegenüber kann der Fahrer während des Ausführungszustands der Geschwindigkeitsregelungsfunktion ebenso das Gaspedal betätigen und beschleunigen, d.h. in einen Überholzustand eintreten, der außerhalb der Regelung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion liegt. In solch einem Fall entsteht, wenn der Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben des Alarmierungssystems ausgeschlossen wird, dahingehend ein Problem, dass das Alarmierungssystem nicht wirksam genutzt wird, obwohl der Fahrer unabhängig von der Geschwindigkeitsregelung fährt. Es werden üblicherweise nicht die Fälle in Betracht gezogen, in denen sowohl das Alarmierungssystem für die Bedienung von fahrzeuginternen Vorrichtungen als auch das Geschwindigkeitsregelungssystem nebeneinander existieren. Das heißt, es wurde nicht darüber nachgedacht, wie beide anzupassen sind oder wie die Alarmierung zu steuern ist, wenn beide nebeneinander existieren.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeug-Alarmierungssystem bereitzustellen, das die Alarmierung so steuern kann, dass sowohl Komfort als auch Sicherheit eines Fahrers auch in einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion erzielt werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrzeug-Alarmierungssystem bereitgestellt, das (i) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung, (ii) eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit und (iii) eine Alarmvorrichtung aufweist. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung ist konfiguriert, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen. Die Fahrbelastungsbestimmungseinheit ist konfiguriert, um eine Fahrbelastungsbestimmung bezüglich einer Fahrbelastung einschließlich des von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung erfassten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands auszuführen. Die Alarmvorrichtung ist konfiguriert, um einen Alarm für eine auf eine fahrzeuginterne Vorrichtung angewandte Bedienung im Ansprechen darauf auszugeben, dass ein Ergebnis der von der Fahrbelastungsbestimmungseinheit ausgeführten Fahrbelastungsbestimmung eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung erfüllt. Das Host-Fahrzeug weist eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion auf, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen und dabei einen vorbestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug aufrechtzuerhalten. Das Fahrzeug-Alarmierungssystem weist ferner eine Sperreinheit, eine Bestimmungseinheit und eine Freigabeeinheit auf. Die Sperreinheit ist konfiguriert, um einen Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung auszuschließen. Die Bestimmungseinheit ist konfiguriert, um einen Überholzustand zu bestimmen, in dem Beschleunigung oder Verzögerung von einem Fahrer des Host-Fahrzeugs unter der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion gezielt beeinflusst werden. Die Freigabeeinheit ist konfiguriert, um die Alarmvorrichtung im Ansprechen darauf, dass die Bestimmungseinheit den Überholzustand bestimmt, freizugeben.
Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion gemäß der obigen Konfiguration nicht ausgeführt wird, erfasst die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, und die Fahrbelastungsbestimmungseinheit bestimmt die Fahrbelastung einschließlich des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands. Wenn das Bestimmungsergebnis die Alarmierungsbedingung erfüllt, gibt die Alarmvorrichtung einen Alarm für die Bedienung an der fahrzeuginternen Vorrichtung aus. Dadurch wird beispielsweise, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unter einem Schwellenwert liegt, ein Alarm für die Bedienung an der fahrzeuginternen Vorrichtung ausgegeben.
Demgegenüber schließt die Sperreinheit während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion grundsätzlich den Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung aus, und es wird kein Alarm für die Bedienung an der fahrzeuginternen Vorrichtung ausgegeben. Dadurch wird der Fahrer nicht durch unnötige Alarme während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion gestört. Ferner kann die Bestimmungseinheit während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion den Überholzustand bestimmen, in dem der Fahrer die erzwungene Beschleunigung oder Verzögerung herbeigeführt hat. Wenn bestimmt wird, dass der Überholzustand auftritt, wird die Alarmvorrichtung durch die Freigabeeinheit freigegeben.
Folglich wird, wenn der Fahrer die Regelung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion durch Beschleunigen des Host-Fahrzeugs verlässt, das Alarmierungssystem effektiv genutzt. Dies führt dazu, dass gemäß der vorliegenden Offenbarung auch in einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion ein hervorragender Effekt erzielt wird, um eine Alarmierungssteuerung auszuführen, die sowohl Komfort als auch Sicherheit für den Fahrer gewährleisten kann.
Figurenliste
Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:

1 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung einer Gesamtkonfiguration eines Systems gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs eines Prozesses in Bezug auf eine Alarmierung, die von einer Alarmierungssteuer-ECU während der Fahrt eines Fahrzeugs ausgeführt wird;
3 ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Bestimmen einer Fahrbelastung;
4 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs eines Prozesses in Bezug auf eine Alarmierung, die von einer Alarmierungssteuer-ECU während der Fahrt eines Fahrzeugs ausgeführt wird, gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs eines Prozesses in Bezug auf ein Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag;
6 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Änderungen in einem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und einem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag, wenn der Einstellwert des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands während der Fahrt eines Fahrzeugs geändert wird; und
7 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs eines Prozesses in Bezug auf eine Alarmierung, die von einer Alarmierungssteuer-ECU während der Fahrt eines Fahrzeugs ausgeführt wird, gemäß einer dritten Ausführungsform.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend sind verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Im Wesentlichen gleiche Teile in den verschiedenen Ausführungsformen sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, um so neue Darstellungen und sich wiederholende Beschreibungen zu kürzen.
Erste Ausführungsform
Nachstehend ist eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. 1 zeigt schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems 1, das an einem Fahrzeug (d.h. Host-Fahrzeug), wie beispielsweise einem Automobil, montiert ist. Hier beinhaltet das Fahrzeugsteuersystem 1 (i) ein Fahrzeug-Alarmierungssystem und (ii) ein Geschwindigkeitsregelungssystem, das eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion realisiert.
Das Fahrzeugsteuersystem 1 beinhaltet mehrere elektronische Steuereinheiten (als „ECUs“ abgekürzt), wie z.B. eine Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2, eine Verbrennungsmotor-ECU 3, eine Brems-ECU 4, eine Fahrzeugvorrichtungs-ECU 5 und eine Alarmierungssteuer-ECU 6. Die ECUs weisen jeweils hauptsächlich einen Mikrocomputer auf und sind über ein fahrzeuginternes Netzwerk 7 wie CAN miteinander verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform sind bekanntermaßen mehrere Vorrichtungen, wie beispielsweise eine Navigationsvorrichtung, eine Klimaanlage und eine Audiovorrichtung, als fahrzeuginterne Vorrichtungen am Host-Fahrzeug montiert. Mehrere ECUs sind zur Steuerung der jeweiligen fahrzeuginternen Vorrichtungen (d.h. der jeweiligen Geräte) vorgesehen. Hier ist der Einfachheit halber eine Fahrzeugvorrichtungs-ECU 5 repräsentativ beschrieben. Ein Bediensignal von einem Bedienschalter 15 zur Bedienung einer fahrzeuginternen Vorrichtung wird an die Fahrzeugvorrichtungs-ECU 5 gegeben.
Ein Geschwindigkeitsregelungsschalter 8 und ein Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9, die mit der Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 verbunden sind, geben ihre Bediensignale an die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2. Der Geschwindigkeitsregelungsschalter 8 ist ein Schalter, mit dem der Benutzer die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ein- und ausschalten kann. Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 ist ein Schalter, mit dem der Benutzer einen Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug einstellen kann. In diesem Fall kann der Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand in drei Stufen, z.B. kurz, mittel und lang, festgelegt werden.
Darüber hinaus ist die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 mit einem Laserradar 10 als eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung verbunden und empfängt ein Erfassungssignal vom Laserradar 10. Das Laser-Radar 10 strahlt einen Laserstrahl vor dem Host-Fahrzeug aus und empfängt das reflektierte Licht, um so den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, die relative Geschwindigkeit, den Betrag lateraler Abweichung und dergleichen zu erfassen. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information unter Verwendung einer fahrzeuginternen Kamera anstelle des Laserradars 10 oder unter Verwendung von Funkwellen wie Millimeterwellen oder Ultraschallwellen zu erfassen. Eine andere Konfiguration kann mit mehreren Radargeräten oder mehreren Radartypen ausgestattet sein.
Die Verbrennungsmotor-ECU 3 führt eine Verbrennungsmotorsteuerung aus. Die Verbrennungsmotor-ECU 3 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, der die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs erfasst, sowie einem Gaspedalsensor 12, der Gaspedalöffnungsinformation erfasst, verbunden und empfängt Erfassungssignale von ihnen. Die Brems-ECU 4 ist konfiguriert, um eine automatische Steuerung der Bremse ausführen zu können. Die Brems-ECU 4 ist mit einem Lenksensor 13 zum Erfassen eines Lenkwinkels der Lenkung und einem Gierratensensor 14 zum Erfassen einer auf das Host-Fahrzeug wirkenden Drehwinkelgeschwindigkeit verbunden.
Die Alarmierungssteuer-ECU 6 steuert eine Alarmvorrichtung 16, die einen Alarm an den Benutzer, d.h. den Fahrer, ausgibt bzw. diesen alarmiert. Die Alarmvorrichtung 16 beinhaltet beispielsweise einen Summer, eine Vorrichtung zum Ausgeben einer synthetischen Sprache, eine Anzeigevorrichtung und dergleichen. In diesem Fall empfängt die Alarmierungssteuer-ECU 6 (i) die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug von der Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 und (ii) die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von der Verbrennungsmotor-ECU 3. Darüber hinaus empfängt die Alarmierungssteuer-ECU 6 Bedieninformation basierend auf einer Bedienung des Bedienschalters 15 von der Fahrzeugvorrichtungs-ECU 5.
Die Alarmierungssteuer-ECU 6 bestimmt die Fahrbelastung einschließlich des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, während das Host-Fahrzeug fährt. Wenn das Bestimmungsergebnis eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung 16 erfüllt, gibt die Alarmvorrichtung 16 einen Alarm an den Benutzer, d.h. den Fahrer, aus, wenn der Benutzer beabsichtigt, den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung zu bedienen. Deshalb beinhaltet die Alarmierungssteuer-ECU 6 eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit und einen Teil der Alarmvorrichtung 16. Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Alarmierungsbedingung erfüllt ist, selbst wenn der Benutzer den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient, die Bedienung nicht akzeptiert und gesperrt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform werden sowohl die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation als auch der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information für ein Verfahren zum Bestimmen der Fahrbelastung verwendet. Insbesondere wird, wie in 3 gezeigt, der Wert des Verhältnisses des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zur Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Wenn der Wert des Verhältnisses gering ist (d.h. kleiner als ein konstanter Wert oder ein Schwellenwert), wird bestimmt, dass die Fahrbelastung gering ist und im sicheren Bereich liegt, und es wird kein Alarm ausgegeben. Wenn der Wert des Verhältnisses demgegenüber größer oder gleich einem konstanten Wert oder einem Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Fahrbelastung in einem Alarmierungsbereich liegt, in dem ein Alarm ausgegeben werden muss, d.h. die Alarmierungsbedingung erfüllt ist.
Dadurch wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung erfüllt ist, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand relativ gering und die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei geringem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand gering ist, wird bestimmt, dass die Fahrbelastung gering ist (d.h. in einem sicheren Bereich liegt). Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, wird bestimmt, dass die Fahrbelastung gering ist (d.h. in einem sicheren Bereich liegt).
Dann erzielt die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion, die einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das vor dem Host-Fahrzeug fährt, während der eingestellte Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand basierend auf dem eingeschalteten Geschwindigkeitsregelungsschalter 8 aufrechterhalten wird. In diesem Fall wird die durch das Laserradar 10 erfasste Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug an die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 gegeben. Ferner empfängt die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und Gaspedalinformation von der Verbrennungsmotor-ECU 3, Lenkwinkelinformation und Gierrateninformation von der Brems-ECU 4 und dergleichen. Darüber hinaus empfängt die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 ferner Information über die vom Host-Fahrzeug befahrene Straße und dergleichen von der Navigationsvorrichtung. Die Alarmierungssteuer-ECU 6 wird ferner mit Blinkerinformation versorgt, die den Zustand des Blinkers anzeigt (nicht gezeigt).
Die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 gibt ein Steuerbefehlssignal an die Verbrennungsmotor-ECU 3 und die Brems-ECU 4, so dass der durch Bedienung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalters 9 eingestellte Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen verschiedenen eingegebenen Information aufrechterhalten wird. Folglich werden Gaspedal und Bremse automatisch gesteuert, und es erfolgt eine Geschwindigkeitsregelung, bei der das Host-Fahrzeug dem Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem vorbestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand folgt. Es ist zu beachten, dass beim Einschalten des Geschwindigkeitsregelungsschalters 8 in Abwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeugs die Steuerung von Gaspedal und Bremse derart erfolgt, dass das Host-Fahrzeug z.B. mit konstanter Geschwindigkeit fährt.
Die Alarmierungssteuer-ECU 6 bestimmt die Fahrbelastung wie oben beschrieben, während das Host-Fahrzeug fährt, und bestimmt, ob die bestimmte Fahrbelastung die Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung 16 erfüllt. In diesem Fall empfängt die Alarmierungssteuer-ECU 6 Information darüber, ob oder nicht die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird, von der Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 und außerdem Gaspedalbetätigungsinformation von der Verbrennungsmotor-ECU 3. Wie in der folgenden Beschreibung eines Betriebs ausführlich beschrieben, schließt die Alarmierungssteuer-ECU 6 den Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung 16 aus. Mit anderen Worten, während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion wird die Alarmvorrichtung 16 auch dann, wenn die Bestimmung der Fahrbelastung groß genug wird, um die Alarmierungsbedingung zu erfüllen (d.h. auch wenn der „Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand“ unter einen konstanten Wert oder einen Schwellenwert fällt).
Es wird darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Ausführungsform, während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion, die Alarmierungssteuer-ECU 6 einen Überholzustand bestimmt, in dem die Beschleunigung durch eine Betätigung (Herabdrücken) des Gaspedals durch einen Fahrer gezielt beeinflusst wird. Wenn bestimmt wird, dass sich das Host-Fahrzeug im Überholzustand befindet, gibt die Alarmierungssteuer-ECU 6 den oben beschriebenen Alarmierungsprozess frei, d.h. stellt den von der Alarmierungsbedingung ausgeschlossenen wieder her. Daher fungiert die Alarmierungssteuer-ECU 6 auch als Sperreinheit, Bestimmungseinheit und Freigabeeinheit. Der Überholzustand umfasst eine durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzwungene Verzögerung, auf die hierin jedoch nicht näher eingegangen ist.
Nachstehend ist ein Betrieb des gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Fahrzeugsteuersystems 1 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm zeigt den Ablauf eines Prozesses in Bezug auf eine von der Alarmierungssteuer-ECU 6 während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführte Alarmierung. Hier werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information an die Alarmierungssteuer-ECU 6 gegeben; ebenso werden ein EIN/AUS-Signal für die Geschwindigkeitsregelungsfunktion, ein Gaspedal-EIN-Signal und ein Signal, das anzeigt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird, eingegeben. Die Alarmierungssteuer-ECU 6 führt den folgenden Prozess auf der Grundlage der Eingangsinformation aus. Dieser Prozess erfolgt beispielsweise wiederholt zu vorbestimmten Zeitintervallen.
Das heißt, in Schritt S1 wird die Fahrbelastung geschätzt. Wie oben beschrieben, wird die Fahrbelastung geschätzt, indem ein Wert des Verhältnisses des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information ermittelt wird und indem bestimmt wird, ob oder nicht der ermittelte Wert des Verhältnisses größer oder gleich einem Schwellenwert ist. In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Fahrbelastung größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Wenn die Fahrbelastung unter dem Schwellenwert liegt (Nein in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung nicht erfüllt ist, d.h. im Sicherheitsbereich von 3 liegt, so dass kein Alarm ausgelöst bzw. ausgegeben wird.
Wenn die Fahrbelastung demgegenüber größer oder gleich dem Schwellenwert ist (Ja in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung erfüllt ist, d.h. im Alarmierungsbereich von 3 liegt, woraufhin der Prozess zum nächsten Schritt S3 voranschreitet. In Schritt S3 wird bestimmt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird. Wenn der Bedienschalter 15 nicht bedient wird (Nein in Schritt S3), wird kein Alarm ausgegeben. Wenn der Bedienschalter 15 bedient wird (Ja in Schritt S3), schreitet der Prozess zum nächsten Schritt S4 voran. In Schritt S4 wird bestimmt, ob oder nicht die Geschwindigkeitsregelungsfunktion im Aus-Zustand ist. Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion im Aus-Zustand ist (Ja in Schritt S4), wird ein Alarm ausgegeben.
Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion demgegenüber im EIN-Zustand ist (Nein in Schritt S4), schreitet der Prozess zu Schritt S5 voran. In Schritt S5 wird bestimmt, ob oder nicht ein Überholzustand auftritt, während die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird. Der Überholzustand ist ein Zustand, in dem das Gaspedal gezielt betätigt bzw. herabgedrückt wird, d.h. die Gaspedalbetätigung erfolgt. Wenn ein Überholzustand auftritt, in dem das Gaspedal gezielt betätigt wird (Ja in Schritt S5), wird ebenso ein Alarm ausgegeben. Wenn das Gaspedal nicht gezielt betätigt wird (Nein in Schritt S5), wird kein Alarm ausgegeben.
Die Alarmierungssteuer-ECU 6 bestimmt die Fahrbelastung einschließlich des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, stets, während das Fahrzeug fährt. Wenn das Bestimmungsergebnis die Alarmierungsbedingung erfüllt, gibt die Alarmvorrichtung 16 einen Alarm an den Benutzer oder den Fahrer aus, wenn der Benutzer beabsichtigt, den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung zu bedienen, unter der Bedingung, dass die Geschwindigkeitsregelungsfunktion nicht ausgeführt wird. Dies gewährleistet die Sicherheit des Fahrers bei relativ kurzem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Hier kann, wenn die obige Geschwindigkeitsregelungsfunktion erfolgt, d.h. wenn dem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch gefolgt wird, der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand aufgrund von Beschleunigung/Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder dergleichen variieren. Aus diesem Grund kann es vorkommen, dass die Alarmierungsbedingung vorübergehend erfüllt ist, ein unnötiger Alarm ausgegeben wird und sich der Fahrer voraussichtlich belästigt fühlt. In der vorliegenden Ausführung wird jedoch, während der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion, grundsätzlich, auch wenn die Fahrbelastung hoch ist, d.h. der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug relativ gering ist, kein Alarm für die Bedienung an der fahrzeuginternen Vorrichtung ausgegeben. Dadurch wird der Fahrer nicht durch unnötige Alarme während einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion gestört.
Auch während der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion kann ein Überholzustand auftreten, in dem der Fahrer das Gaspedal betätigt, um das Host-Fahrzeug zu beschleunigen, um so die Regelung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion zu verlassen. Wenn jedoch in diesem Fall ein solcher Überholzustand von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung 16 ausgeschlossen ist, tritt das Problem auf, dass das nützliche Alarmierungssystem nicht wirksam genutzt wird, obwohl der Fahrer unabhängig von der Geschwindigkeitsregelung fährt. In der vorliegenden Ausführungsform wird, während die Geschwindigkeitsregelungsfunktion erfolgt, ein Überholzustand bestimmt, in dem eine Beschleunigung oder Verzögerung durch den Fahrer erzwungen wird. Wenn bestimmt wird, dass der Überholzustand auftritt, wird das Alarmierungssystem freigegeben.
Folglich kann, wenn (i) das Alarmierungssystem für die Bedienung an der fahrzeuginternen Vorrichtung und (ii) das Geschwindigkeitsregelsystem nebeneinander vorhanden sind, die vorliegende Ausführungsform die Abstimmung beider, d.h. die Abstimmung dahingehend, wie die Alarmierung zu steuern ist, angemessen vornehmen. Dies führt dazu, dass es gemäß dem Alarmierungssystem der vorliegenden Ausführungsform, auch in einem Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion, möglich ist, eine Alarmierungssteuerung auszuführen, die dahingehend eine Wirkung erzielen kann, dass eine Alarmierung gesteuert werden kann, die sowohl Komfort als auch Sicherheit des Fahrers gewährleisten kann.
Zweite und dritte Ausführungsform, weitere Ausführungsformen
Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform ist die Hardware-Konfiguration des am Host-Fahrzeug montierten Fahrzeugsteuerungssystems 1 die gleiche wie in der ersten Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich in den folgenden Punkten von der ersten Ausführungsform. Das heißt, in der zweiten Ausführungsform kann der Benutzer, d.h. der Fahrer, wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird, den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 bedienen, um den Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand frei einzustellen und zu ändern. Dann gibt die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuer-ECU 2 ein Steuerbefehlssignal aus, um den eingestellten Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand einzuhalten und dadurch Gaspedal und Bremse zu steuern.
Wie in der folgenden Beschreibung des Ablaufdiagramms dargelegt, bestimmt die Alarmierungssteuer-ECU 6 dann, ob oder nicht der aktuelle Zustand des Host-Fahrzeugs ein Zustand ist, in dem der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, während die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Zustand des Host-Fahrzeugs ein Zustand ist, in dem der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, wird der aktuelle Zustand von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben des Alarmierungsprozesses ausgeschlossen, d.h. die Alarmvorrichtung 16 wird im aktuellen Zustand des Host-Fahrzeugs, in dem der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, gesperrt. Mit anderen Worten, während die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird, wird auch dann, wenn die Bestimmung der Fahrbelastung zunimmt, um die Alarmierungsbedingung zu erfüllen, kein Alarm ausgegeben, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand gerade angepasst wird. Daher fungiert die Alarmierungssteuer-ECU 6 in dieser Ausführungsform als eine Bestimmungseinheit und eine Sperreinheit. Wie nachstehend noch beschrieben ist, wird darauf basierend, ob das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gesetzt oder gelöscht ist, bestimmt, ob oder nicht der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird.
Das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm zeigt einen Ablauf eines Prozesses in Bezug auf eine von der Alarmierungssteuer-ECU 6 während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführte Alarmierung in der zweiten Ausführungsform. Hier werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information an die Alarmierungssteuer-ECU 6 gegeben. Zur gleichen Zeit empfängt die Alarmierungssteuer-ECU 6 ein EIN/AUS-Signal für die Geschwindigkeitsregelungsfunktion, ein Signal, das anzeigt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird, Information über den aktuellen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und Information über den Einstellwert des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands.
Die Verarbeitung in den Schritten S1 bis S4 ist die gleiche wie in der ersten Ausführungsform. In Schritt S1 wird die Fahrbelastung aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information geschätzt. In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Fahrbelastung größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Wenn die Fahrbelastung unter dem Schwellenwert liegt (Nein in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung nicht erfüllt ist, d.h. im sicheren Bereich liegt, und es wird kein Alarm ausgegeben. Wenn die Fahrbelastung demgegenüber größer oder gleich dem Schwellenwert ist (Ja in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung erfüllt ist, und der Prozess schreitet zu Schritt S3 voran.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird. Wenn der Bedienschalter 15 nicht bedient wird (Nein in Schritt S3), wird kein Alarm ausgegeben. Wenn der Bedienschalter 15 betätigt wird (Ja in Schritt S3), wird im nächsten Schritt S4 bestimmt, ob oder nicht sich die Geschwindigkeitsregelungsfunktion in einem Aus-Zustand befindet. Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion im Aus-Zustand ist (Ja in Schritt S4), wird ein Alarm ausgegeben. Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion demgegenüber im EIN-Zustand ist (Nein in Schritt S4), schreitet der Prozess zu Schritt S11 voran.
In Schritt S11 wird bestimmt, ob der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand durch die Geschwindigkeitsregelungsfunktion angepasst wird, d.h. ob das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gesetzt (d.h. EIN) ist. Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand nicht angepasst wird, d.h. wenn das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gelöscht (d.h. AUS) ist (Nein in Schritt S11), wird auch während der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion ein Alarm ausgegeben. Demgegenüber wird, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, d.h. wenn das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gesetzt ist (Ja in Schritt S11), die Alarmvorrichtung 16 gesperrt und kein Alarm ausgegeben.
Hier zeigt 5 einen Ablauf der von der Alarmierungssteuer-ECU 6 ausgeführten Ein-/Aus-Verarbeitung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flags. In diesem Prozess werden Information über den aktuellen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und Information über den Einstellwert des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands durch den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 verwendet. Zunächst wird in Schritt S21 bestimmt, ob oder nicht der vorherige Zustand des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flags gesetzt (EIN) ist. Wenn der vorherige Zustand des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flags gesetzt (EIN) ist (Ja in Schritt S21), schreitet der Prozess zum nächsten Schritt S23 voran.
Wenn der vorherige Zustand des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flags gelöscht (AUS) ist (Nein in Schritt S21), schreitet der Prozess zu Schritt S22 voran, und es wird bestimmt, ob der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 bedient und Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellwert geändert wird. Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellwert nicht geändert wird (Nein in Schritt S22), bleibt das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gelöscht (AUS). Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 demgegenüber bedient und der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellwert geändert wird (Ja in Schritt S22), schreitet der Prozess zum nächsten Schritt S23 voran.
In Schritt S23 wird bestimmt, ob der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als ein Schwellenwert ist. Hier wird, wie oben beschrieben, durch Bedienung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalters 9, der Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, d.h. der beizubehaltende Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, in drei Stufen eingestellt: kurz, mittel und lang. Der obige Schwellenwert wird im Voraus für jeden von dem kurzen, dem mittleren und dem langen Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand eingestellt. Wenn der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kleiner als der Schwellenwert, d.h. kurz ist (Ja in Schritt S23), wird das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gesetzt. Demgegenüber wird, wenn der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand größer oder gleich dem Schwellenwert ist (d.h. Nein in Schritt S23), wird das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag gelöscht.
Ferner zeigt 6, wie sich der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag durch die Verarbeitung durch die Alarmierungssteuer-ECU 6 wie oben beschrieben ändern, wenn sich der Einstellwert des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands aufgrund des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalters 9 ändert, der vom Benutzer bedient wird, während die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird. Es wird nun angenommen, dass der Einstellwert des Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands durch den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalter 9 zum Zeitpunkt T1 von „kurz“ auf „mittel“ geändert wird. In diesem Fall wird, da sich der Einstellwert des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands ändert und der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kleiner ist als der „Mittel-“ Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, d.h. der Schwellenwert, wird das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag von AUS (gelöscht) auf EIN (gesetzt) umgeschaltet. Durch die Anpassung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum Zeitpunkt T2 ist der aktuelle Fahrzeugabstand nicht kleiner als der „Mittel-“ Schwellenwert, so dass das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag auf AUS umgeschaltet (gelöscht) wird.
Ferner ist, wenn der Einstellwert des Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum Zeitpunkt T3 von „mittel“ auf „lang“ geändert wird, der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand geringer als der Schwellenwert, der „lang“ entspricht. Das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag wird auf EIN umgeschaltet (gesetzt). Zum Zeitpunkt T4, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, um größer oder gleich dem Schwellenwert zu sein, wird das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag auf AUS umgeschaltet (gelöscht). Selbst wenn der Einstellwert des Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum Zeitpunkt T5 von „lang“ auf „mittel“ geändert wird, bleibt das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag auf AUS (gelöscht), da der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand nicht unter dem „Mittel-“ Schwellenwert liegt. Zum Zeitpunkt T6 ist der aktuelle Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand vorübergehend geringer als der Schwellenwert, jedoch verbleibt zu dieser Zeit, da der Einstellwert des Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands nicht geändert wird, das Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Anpassungs-Flag AUS (gelöscht).
Gemäß der zweiten Ausführungsform bestimmt die Alarmierungssteuer-ECU 6, wie vorstehend beschrieben, stets die Fahrbelastung einschließlich des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, während das Fahrzeug fährt. Wenn das Bestimmungsergebnis die Alarmierungsbedingung erfüllt, gibt die Alarmvorrichtung 16 einen Alarm an den Benutzer, d.h. den Fahrer aus, und zwar unter der Bedingung, dass die Geschwindigkeitsregelungsfunktion nicht ausgeführt wird, wenn der Benutzer beabsichtigt, den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung zu bedienen. Dies gewährleistet die Sicherheit des Fahrers bei relativ kurzem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Wenn die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ausgeführt wird, wird der eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand auf der Grundlage der Bedienung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellschalters 9 automatisch angepasst. Während der Anpassung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands kann der Fahrer die fahrzeuginterne Vorrichtung sicher bedienen, aber der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann vorübergehend unter dem Schwellenwert für die Alarmierung liegen. Während der Anpassung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands wird jedoch die Alarmvorrichtung 16 gesperrt und kein Alarm ausgegeben. So kann verhindert werden, dass der Benutzer sich bei der Einstellung bzw. Anpassung des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands gestört fühlt.
7 zeigt eine dritte Ausführungsform. Auch in der dritten Ausführungsform ist die Hardware-Konfiguration des am Fahrzeug montierten Fahrzeugsteuerungssystems 1 die gleiche wie die in der ersten Ausführungsform gemäß 1. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich in den folgenden Punkten von der ersten und zweiten Ausführungsform. Das heißt, die Alarmierungssteuer-ECU 6 bestimmt, ob oder nicht das Host-Fahrzeug in seinem aktuellen Zustand gerade einen Überholvorgang ausführt, um das vorausfahrende Fahrzeug während der Fahrt zu überholen. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Zustand derjenige ist, in dem der Überholvorgang erfolgt, wird der aktuelle Zustand von der Alarmierungsbedingung zum Ausführen des Alarmierungsprozesses ausgeschlossen. Mit anderen Worten, die Alarmvorrichtung 16 wird gesperrt.
Daher fungiert die Alarmierungssteuer-ECU 6 in der dritten Ausführungsform als eine Überhol-Bestimmungseinheit und eine Sperreinheit. Das Verfahren zum Bestimmen, ob das oben genannte Host-Fahrzeug einen Überholvorgang ausführt, kann das Verfahren anwenden, mit dem bestimmt wird, ob die Betätigung des rechten Blinkers, die Beschleunigung durch Betätigen des Gaspedals und die Bewegung nach rechts (d.h. der Spurwechsel) nacheinander erfolgen. Es ist ferner möglich, einen Überholvorgang anhand eines Kamerabildes oder dergleichen zu bestimmen. In der dritten Ausführungsform erfolgt ein Prozess in Bezug auf die Alarmierung unabhängig davon, ob die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ein- oder ausgeschaltet ist.
Das in 7 gezeigte Ablaufdiagramm zeigt einen Ablauf eines Prozesses in Bezug auf eine von der Alarmierungssteuer-ECU 6 während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführte Alarmierung in der dritten Ausführungsform. Hier werden Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information an die Alarmierungssteuer-ECU 6 gegeben. Zur gleichen Zeit empfängt die Alarmierungssteuer-ECU 6 ein Geschwindigkeitsregelungsfunktions-Ein-/Aus-Signal, ein Gaspedal-Ein-Signal, ein Signal, das anzeigt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird, Blinker-Information und Lenksensor-Information.
Die Verarbeitung in den Schritten S1 bis S3 ist die gleiche wie in der ersten und zweiten Ausführungsform. In Schritt S1 wird die Fahrbelastung aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Information geschätzt. In Schritt S2 wird die Fahrbelastung berechnet. Es wird bestimmt, ob oder nicht die Fahrbelastung größer oder gleich dem Schwellenwert ist. Wenn die Fahrbelastung unter dem Schwellenwert liegt (Nein in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung nicht erfüllt ist, d.h. im sicheren Bereich liegt, und es wird kein Alarm ausgegeben. Wenn die Fahrbelastung demgegenüber größer oder gleich dem Schwellenwert ist (Ja in Schritt S2), wird bestimmt, dass die Alarmierungsbedingung erfüllt ist, und der Prozess schreitet zu Schritt S3 voran.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob oder nicht der Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung bedient wird. Wenn der Bedienschalter 15 nicht bedient wird (Nein in Schritt S3), wird kein Alarm ausgegeben. Wenn der Bedienschalter 15 bedient wird (Ja in Schritt S3), wird im nächsten Schritt S31 bestimmt, ob oder nicht das Host-Fahrzeug einen Überholvorgang ausführt. Wenn bestimmt wird, dass der Überholvorgang nicht erfolgt (Nein in Schritt S31), wird ein Alarm ausgegeben. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass der Überholvorgang erfolgt (Ja in Schritt S31), wird die Alarmvorrichtung 16 gesperrt und kein Alarm ausgegeben.
Gemäß der dritten Ausführungsform bestimmt die Alarmierungssteuer-ECU 6 stets die Fahrbelastung einschließlich des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, während das Fahrzeug fährt. Wenn das Bestimmungsergebnis die Alarmierungsbedingung erfüllt, gibt die Alarmvorrichtung 16 einen Alarm an den Benutzer, d.h. den Fahrer aus, wenn der Benutzer beabsichtigt, den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung zu bedienen. Dies gewährleistet die Sicherheit für den Fahrer bei relativ kurzem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Wenn ein Überholvorgang erfolgt, kann sich das Host-Fahrzeug ausreichend nahe am Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug befinden. In diesem Fall kann ein unnötiger Alarm für den Benutzer lästig sein. In der vorliegenden Ausführungsform wird während des Überholvorgangs kein Alarm ausgelöst, so dass verhindert werden kann, dass der Benutzer gestört wird.
Jede der obigen Ausführungsformen stellt eine Konfiguration bereit, in der die Alarmvorrichtung 16 einen Alarm ausgibt, wenn der Benutzer beabsichtigt, den Bedienschalter 15 der fahrzeuginternen Vorrichtung zu bedienen. Demgegenüber kann eine andere Konfiguration bereitgestellt werden, in der, wenn die Fahrbelastung die Alarmierungsbedingung erfüllt, der Benutzer benachrichtigt wird, dass er die fahrzeuginterne Vorrichtung nicht bedienen kann, und zwar unabhängig davon, ob oder nicht er beabsichtigt, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu bedienen. Darüber hinaus ist es in der vorliegenden Offenbarung ferner möglich, eine Kombination aus mehreren der oben genannten Ausführungsformen zu realisieren. Ferner können verschiedene Änderungen in Bezug auf das Einstellungsverfahren des Ziel-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand oder die gesamte Hardwarekonfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems vorgenommen werden.
Obgleich die vorliegende Offenbarung vorstehend anhand der Ausführungsformen erfolgt ist, sollte verstanden werden, dass sie nicht auf diese Ausführungsformen oder Konfigurationen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Modifikationsbeispiele und Änderungen im Rahmen von Äquivalenten. Darüber hinaus sind verschiedene Kombinationen und Formen sowie andere Kombinationen und Formen, die nur ein Element, mehr als das oder weniger als das beinhalten, ebenso im Umfang der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017182703 [0001]
JP 2004 [0004]
JP 322772 A [0004]

Claims

Fahrzeug-Alarmierungssystem (1), das an einem Host-Fahrzeug montiert ist und aufweist: (i) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen, (ii) eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um eine Fahrbelastungsbestimmung in Bezug auf eine Fahrbelastung einschließlich des von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10) erfassten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands auszuführen, und (iii) eine Alarmvorrichtung (16), die konfiguriert ist, um einen Alarm für eine Bedienung an einer fahrzeuginternen Vorrichtung im Ansprechen darauf auszugeben, dass ein Ergebnis der von der Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6) ausgeführten Fahrbelastungsbestimmung eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung erfüllt, wobei das Fahrzeug eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion aufweist, die einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während ein vorbestimmter Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug beibehalten wird, wobei - das Fahrzeug-Alarmierungssystem ferner aufweist: - eine Sperreinheit (6), die konfiguriert ist, um einen Ausführungszustand der Geschwindigkeitsregelungsfunktion von der Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung (16) auszuschließen; - eine Bestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um einen Überholzustand zu bestimmen, in dem Beschleunigung oder Verzögerung von einem Fahrer des Host-Fahrzeugs unter der Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion gezielt beeinflusst werden; und - eine Freigabeeinheit (6), die konfiguriert ist, um die Alarmvorrichtung (16) im Ansprechen darauf freizugeben, dass die Bestimmungseinheit (6) den Überholzustand bestimmt.
Fahrzeug-Alarmierungssystem (1), das an einem Host-Fahrzeug montiert ist und aufweist: (i) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen, (ii) eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um eine Fahrbelastungsbestimmung in Bezug auf eine Fahrbelastung einschließlich des von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10) erfassten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands auszuführen, und (iii) eine Alarmvorrichtung (16), die konfiguriert ist, um einen Alarm für eine Bedienung an einer fahrzeuginternen Vorrichtung im Ansprechen darauf auszugeben, dass ein Ergebnis der von der Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6) ausgeführten Fahrbelastungsbestimmung eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung erfüllt, wobei das Fahrzeug eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion aufweist, die einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während ein vorbestimmter Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug beibehalten wird, wobei - das Fahrzeug-Alarmierungssystem ferner aufweist: - eine Bestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um bei einer Ausführung der Geschwindigkeitsregelungsfunktion zu bestimmen, ob ein Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird, auf der Grundlage (i) einer Änderung eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellwertes, (ii) eines aktuellen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands und (iii) des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Einstellwertes; und - eine Sperreinheit (6), die konfiguriert ist, um die Alarmvorrichtung (16) im Ansprechen darauf zu sperren, dass die Bestimmungseinheit (6) bestimmt, dass der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand angepasst wird.
Fahrzeug-Alarmierungssystem (1), das an einem Host-Fahrzeug montiert ist und aufweist: (i) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen, (ii) eine Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um eine Fahrbelastungsbestimmung in Bezug auf eine Fahrbelastung einschließlich des von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Erfassungsvorrichtung (10) erfassten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands auszuführen, und (iii) eine Alarmvorrichtung (16), die konfiguriert ist, um einen Alarm für eine Bedienung an einer fahrzeuginternen Vorrichtung im Ansprechen darauf auszugeben, dass ein Ergebnis der von der Fahrbelastungsbestimmungseinheit (6) ausgeführten Fahrbelastungsbestimmung eine Alarmierungsbedingung zum Freigeben der Alarmvorrichtung erfüllt, wobei - das Fahrzeug-Alarmierungssystem ferner aufweist: - eine Überhol-Bestimmungseinheit (6), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass ein Überholvorgang zum Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs vom Host-Fahrzeug vorgenommen wird; und - eine Sperreinheit (6), die konfiguriert ist, um die Alarmvorrichtung (16) im Ansprechen darauf zu sperren, dass die Überhol-Bestimmungseinheit (6) bestimmt, dass der Überholvorgang erfolgt.