DE102019129512A1

DE102019129512A1 - Fahrassistenzsystem und Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019129512A1
Application number: DE102019129512.2A
Authority: DE
Inventors: Daniel Obermaier
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2019-10-31
Filing date: 2019-10-31
Publication date: 2021-05-06

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Erfassungsmodul, das eingerichtet ist, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen; ein Abbiegererkennungsmodul, das eingerichtet ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zuzuordnen; und ein Steuermodul, das eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs einzustellen, wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug sowie ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Fahrassistenzsysteme zum automatisierten Fahren gewinnen stetig an Bedeutung. Das automatisierte Fahren kann mit verschiedenen Automatisierungsgraden erfolgen. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beispielsweise sind die Fahrzeuge mit Level 4 vollautonom im Stadtbetrieb unterwegs.
Das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren verwendet Sensoren, die die Umgebung auf visueller Basis wahrnehmen, sowohl im für den Menschen sichtbaren als auch unsichtbaren Bereich. Die Sensoren können zum Beispiel eine Kamera, ein Radar und/oder ein LiDAR sein. Diese sind neben hochgenauen Karten die hauptsächlichen Signalquellen für Fahrassistenzsysteme zum automatisierten Fahren.
In Fahrzeugen wird heutzutage oftmals eine adaptive Geschwindigkeitsregelung verwendet (Adaptive Cruise Control, ACC). Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist eine Geschwindigkeitsregelanlage, die bei der Regelung den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße berücksichtigt. Bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung werden die Position und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Sensor ermittelt und die Geschwindigkeit sowie der Abstand adaptiv mit Motor- und Bremseingriff geregelt. Bei einer derartigen Längsregelung kann es in Abhängigkeit eines Bewegungsmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs zu unnötigen Bremsvorgängen des Fahrzeugs kommen, die durch den Insassen als unangenehm empfunden werden können.
Offenbarung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug sowie ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens anzugeben, die eine adaptive Geschwindigkeitsregelung verbessern können. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Anzahl an Bremsmanövern zu minimieren, ohne eine Sicherheit des Fahrassistenzsystems zu beeinträchtigen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Erfassungsmodul, das eingerichtet ist, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen; ein Abbiegererkennungsmodul, das eingerichtet ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zuzuordnen; und ein Steuermodul, das eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs einzustellen, wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen.
Erfindungsgemäß wird bei der Steuerung bzw. Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtig, ob das vorausfahrende Fahrzeug abbiegt. Dies erfolgt zum Beispiel mittels einer Erkennung eines Musters in der Objektbewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Dem vorausfahrenden Fahrzeug wird eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zugeordnet, die zwischen 0-100% liegen kann. Ab einer erreichten Schwelle kann das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger markiert und somit als zusätzlicher Input in die Regelung mit aufgenommen werden. Anhand der Abbiegerwahrscheinlichkeit können zum Beispiel Gewichte des Reglers angepasst werden. Damit kann der Regler bereits bei einem erkannten Abbieger wieder ein positives Moment stellen lassen. Damit wird durch die Abbiegererkennung ein zu starkes und zu langes Bremsen auf einen Abbieger verhindert und das Egofahrzeug beschleunigt früher.
Das Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs kann insbesondere eine Längsbeschleunigung umfassen, wie ein Abbremsen oder schneller werden. Optional kann das Bewegungsmuster eine Querbeschleunigung des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs umfassen.
Vorzugsweise ist das Abbiegererkennungsmodul eingerichtet, um das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger zu markieren, wenn die Abbiegerwahrscheinlichkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Der vorbestimmter Schwellwert kann zum Beispiel 50% oder mehr, 60% oder mehr, 70% oder mehr, 80% oder mehr, oder 90% oder mehr sein. Der Schwellwert kann eine Sicherheit verbessern, da sichergestellt werden kann, dass das Fahrzeug nur dann beschleunigt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein Abbieger ist.
Vorzugsweise kann das Steuermodul eingerichtet sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur dann basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger markiert ist. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht als Abbieger markiert ist, kann eine Regelung der Geschwindigkeit ohne die Annahme eines Abbiegens erfolgen, so dass eine Sicherheit des Fahrassistenzsystems verbessert werden kann.
Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger markiert ist. Damit kann ein zu starkes und/oder zu langes Bremsen auf einen Abbieger verhindert werden und das Egofahrzeug beschleunigt früher. Hierdurch kann insbesondere ein Komfort für den oder die Insassen des Fahrzeugs verbessert werden.
Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach einem Bremsvorgang wieder zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger markiert ist. Insbesondere kann das Fahrzeug zuerst (sanft) Abbremsen, um ein Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug zu verhindern, und kann dann wieder beschleunigen. Beispielsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Abbiegevorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erhöhen. Das Abbremsen und Beschleunigen kann dabei derart aufeinander abgestimmt sein, dass zu jeder Zeit ein sicherer Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird, wodurch eine Sicherheit des Fahrassistenzsystems verbessert werden kann.
Vorzugsweise ist das Abbiegererkennungsmodul eingerichtet, um die Abbiegerwahrscheinlichkeit basierend auf wenigstens einem der folgenden Aspekte zu bestimmen:

- einem Ausscherverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs; und/oder
- einem Straßenverlauf vor dem Fahrzeug; und/oder
- Navigationsdaten; und/oder
- wenigstens einer Eigenschaft des vorausfahrenden Fahrzeugs, insbesondere eine Blickersetzung, eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Heading, eine Geschwindigkeit etc.; und/oder
- einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Egofahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, abgegeben. Das Fahrzeug umfasst das Fahrassistenzsystem gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrassistenzsystem ist zum automatisierten Fahren eingerichtet. Insbesondere kann das Fahrassistenzsystem eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sein (Adaptive Cruise Control, ACC).
Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012).
Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich.
Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzverfahren umfasst ein Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs; ein Zuordnen einer Abbiegerwahrscheinlichkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug; und ein Einstellen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs und der Ab bi egerwahrscheinlichkeit.
Das Verfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrassistenzsystems implementieren.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt ist ein Software (SW) Programm angegeben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren auszuführen.
Figurenliste
Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

1 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
2 schematisch ein Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
3 schematisch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
4 ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Ausführungsformen der Offenbarung
Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 100 zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrzeug 10 umfasst das Fahrassistenzsystem 100 zum automatisierten Fahren. Beim automatisierten Fahren erfolgt die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 10 automatisch. Das Fahrassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 100 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die hydraulische Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.
Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 100 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein LiDAR-System, ein oder mehrere Radar-Systeme und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
Das Fahrassistenzsystem 100 kann zum Beispiel für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC) eingerichtet sein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist eine Geschwindigkeitsregelanlage, die bei der Regelung den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße berücksichtigt. Bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung werden die Position und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Sensor ermittelt und die Geschwindigkeit sowie der Abstand adaptiv mit Motor- und Bremseingriff geregelt (Längsregelung).
2 zeigt schematisch ein Fahrassistenzsystem 100 zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. 3 zeigt schematisch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst ein Erfassungsmodul 110, das eingerichtet ist, um ein vorausfahrendes Fahrzeug 20 zu erfassen; ein Abbiegererkennungsmodul 120, das eingerichtet ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zuzuordnen; und ein Steuermodul 130, das eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des (Ego)Fahrzeugs 10 basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs 20 einzustellen, wobei das Steuermodul 130 eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 weiter basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 einzustellen.
Das Erfassungsmodul 110 und/oder das Abbiegererkennungsmodul 120 und/oder das Steuermodul 130 können in einem gemeinsamen Software- und/oder Hardware-Modul realisiert sein. Alternativ dazu können das Erfassungsmodul 110 und/oder das Abbiegererkennungsmodul 120 und/oder das Steuermodul jeweils in getrennten Software- und/oder Hardware-Modulen (nicht gezeigt) realisiert sein.
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist eingerichtet, um einen Sicherheitsabstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug 20 einzuhalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung kann in einigen Ausführungsformen einen Sollgeschwindigkeits-Modus und einen Zeitabstand-Modus umfassen. Im Sollgeschwindigkeits-Modus soll eine vom Fahrer vorgegebene bzw. gewünschte Geschwindigkeit beibehalten werden. Im Zeitabstand-Modus soll ein Zeitvorsprung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten werden.
Das Abbiegererkennungsmodul 120 kann eingerichtet sein, um das vorausfahrende Fahrzeug 20 als Abbieger zu markieren, wenn die Abbiegerwahrscheinlichkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Der vorbestimmter Schwellwert kann zum Beispiel 50% oder mehr, 60% oder mehr, 70% oder mehr, 80% oder mehr, oder 90% oder mehr sein. Der Schwellwert kann eine Sicherheit verbessern, da sichergestellt werden kann, dass das Fahrzeug 10 nur dann schneller wird bzw. beschleunigt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein Abbieger ist.
Das Steuermodul 130 kann eingerichtet sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 nur dann basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen bzw. zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 als Abbieger markiert ist. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 nicht als Abbieger markiert ist, kann eine Regelung der Geschwindigkeit ohne die Annahme eines Abbiegens erfolgen, so dass eine Sicherheit des Fahrassistenzsystems 100 verbessert werden kann.
In einigen Ausführungsformen ist das Steuermodul 130 eingerichtet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 als Abbieger markiert ist. Damit kann ein zu starkes und zu langes Bremsen auf einen Abbieger verhindert werden und das Egofahrzeug beschleunigt früher. Hierdurch kann insbesondere ein Komfort für den oder Insassen des Fahrzeugs 10 verbessert werden.
Typischerweise ist das Steuermodul 130 eingerichtet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 nach einem Bremsvorgang wieder zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 als Abbieger markiert ist. Insbesondere kann das Fahrzeug zuerst (sanft) Abbremsen, um ein Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug 20 zu verhindern bzw. den Sicherheitsabstand d einzuhalten, und kann dann wieder beschleunigen. Insbesondere kann das Steuermodul 130 eingerichtet sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bereits während eines Abbiegevorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 wieder zu erhöhen. Das Abbremsen und Beschleunigen kann dabei derart aufeinander abgestimmt sein, dass jederzeit der Sicherheitsabstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug 20 eingehalten wird, wodurch eine Sicherheit des Fahrassistenzsystems 100 verbessert werden kann.
Im Beispiel der 3 ist ein 90° Abbieger dargestellt. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf begrenzt und das vorausfahrende Fahrzeug 20 kann ein schräger Abbieger sein, d.h. das vorausfahrende Fahrzeug 20 fährt auf eine Straße ab, die nicht im rechten Winkel zur aktuell befahrenen Straße verläuft.
Zudem kann zwischen einem Abbieger und einem Ausscherer unterschieden werden. Das Ausscheren kann zum Beispiel für einen Spurwechsel erfolgen. Der Abbieger kann eine im Vergleich zum Ausscherer höhere Quergeschwindigkeit und/oder ansteigende Querbeschleunigung aufweisen.
In einigen Ausführungsformen ist das Abbiegererkennungsmodul 120 eingerichtet, um die Abbiegerwahrscheinlichkeit basierend auf wenigstens einem der folgenden Aspekte zu bestimmen:

- einem Ausscherverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs; und/oder
- einem Straßenverlauf vor dem Fahrzeug; und/oder
- Navigationsdaten; und/oder
- wenigstens eine Eigenschaft des vorausfahrenden Fahrzeugs, insbesondere eine Blickersetzung, eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Heading, eine Geschwindigkeit etc.; und/oder
- einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Egofahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.

Im Folgenden wird beispielhaft das Bestimmen der Abbiegerwahrscheinlichkeit erläutert. Die Abbiegerwahrscheinlichkeit kann aus einer Summe einer Vielzahl von Einzelkriterien bzw. Einzelwahrscheinlichkeiten bestimmt werden. Die Abbiegerwahrscheinlichkeit kann in diesem Fall auch als „Abbiegesumme“ bezeichnet werden.
Die Abbiegesumme kann wir folgt definiert sein: $\begin{array}{l} A u s s c h e r e r + B l i n k e r + H e a d i n g + Q u e r g e s c h w i n d i g k e i + R e l a t i v g e s c h w i n d i g k e i t + \\ + O b j e k t X G e s c h w i n d i g k e i t \end{array}$
Die ObjektXGeschwindigkeit gibt dabei eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs an.
Das Heading gibt einen Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf einen Fahrschlauch an. Der Fahrschlauch bewegt sich näherungsweise im Bereich einer Kreisbahn und wird durch den Krümmungswert definiert. Bei größerem Headingwinkel kann der Beitrag zur Summe ansteigen.
Die Summanden können jeweils einen Beitrag zur Summe bilden, der als Produkt eines Wertes und eines Einflusses definiert ist. Insbesondere kann für jeden den oben genannten Summanden ein Einfluss bzw. eine Gewichtung definiert und enthalten sein. Der Einfluss bzw. die Gewichtung kann als Skalar vorgegeben sein. Beispielsweise kann der Einfluss bzw. die Gewichtung des Blinkers 0,3 sein. Der Wert des „Blinkers“ kann entweder 0 (kein Blinker gesetzt) oder 1 (kein Blinker gesetzt) sein, wobei der gewichtete Wert in der Summe dann 0,3 (1x0,3) ist.
Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf begrenzt und die Abbiegerwahrscheinlichkeit kann auf andere geeignete Arten bestimmt werden.
Zusätzlich zur Abbiegerwahrscheinlichkeit kann für eine Freigabe der Abbiegererkennung eine Abbiegerskalierung verwendet werden, die mit der Abbiegerwahrscheinlichkeit multipliziert wird. Das Produkt aus Abbiegerwahrscheinlichkeit und Abbiegerskalierung kann dabei maximal 1 betragen. Insbesondere können die Abbiegerwahrscheinlichkeit und Abbiegerskalierung derart definiert sein, dass das deren Produkt maximal 1 werden kann, was einer Freigabe der Abbiegererkennung entspricht. Insbesondere ist es wahrscheinlicher, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein Abbieger ist, je höher das Produkt aus Abbiegerwahrscheinlichkeit und Abbiegerskalierung ist.
Die Abbiegerskalierung bildet insbesondere einen Einfluss einer Querposition und Quergeschwindigkeit zum Fahrschlauch auf die Abbiegererkennung ab. Die Quergeschwindigkeit kann bei der Abbiegererkennung derart einbezogen werden, dass die Abbiegererkennung nur bei größeren Quergeschwindigkeiten des potentiellen Abbiegers aktiv ist. Hierdurch können Fehler bei der Abbiegererkennung reduziert werden.
Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf begrenzt und die Abbiegerskalierung kann auf andere geeignete Arten bestimmt werden.
4 zeigt ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrassistenzverfahren 400 umfasst im Block 410 ein Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs; im Block 420 ein Zuordnen einer Abbiegerwahrscheinlichkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug; und im Block 430 ein Einstellen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs 20 und der Abbiegerwahrscheinlichkeit.
Das Egofahrzeug fährt hinter dem Zielobjekt (Vorderfahrzeug) her, das abbiegt. Während des Abbiegevorgangs des Vorderfahrzeugs wird die Abbiegerwahrscheinlichkeit zum Beispiel über die Objektbewegung und den Einbezug von Navigationsdaten berechnet. Bei einer erreichten Schwelle wird diese Wahrscheinlichkeit im ACC-Regler verwendet, wobei parallel dazu die Gewichte im Regler linear so angepasst werden, dass eine starke Verzögerung bereits während der Abbiegererkennung wieder in positiver Richtung, also Beschleunigung, umgewandelt werden kann. Damit hat der Insasse den Vorteil, dass schon während dem erkannten Abbiegervorgang wieder beschleunigt wird. Damit wird der Übergang von Folgefahrt zur Freifahrt für den Insassen stimmiger und deutlich verbessert.
Erfindungsgemäß wird bei der Steuerung bzw. Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtig, ob das vorausfahrende Fahrzeug abbiegt. Dies erfolgt zum Beispiel mittels einer Erkennung eines Musters in der Objektbewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Dem vorausfahrenden Fahrzeug wird eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zugeordnet, die zwischen 0-100% liegen kann. Ab einer erreichten Schwelle kann das vorausfahrende Fahrzeug als Abbieger markiert und somit als zusätzlicher Input in die Regelung mit aufgenommen werden. Anhand der Abbiegerwahrscheinlichkeit können zum Beispiel Gewichte des Reglers angepasst werden. Damit kann der Regler bereits bei einem erkannten Abbieger wieder ein positives Moment stellen lassen. Damit wird durch die Abbiegererkennung ein zu starkes und zu langes Bremsen auf einen Abbieger verhindert und das Egofahrzeug beschleunigt früher.

Claims

Fahrassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug (10), umfassend: ein Erfassungsmodul (110), das eingerichtet ist, um ein vorausfahrendes Fahrzeug (20) zu erfassen; ein Abbiegererkennungsmodul (120), das eingerichtet ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) eine Abbiegerwahrscheinlichkeit zuzuordnen; und ein Steuermodul (130), das eingerichtet ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs (20) einzustellen, wobei das Steuermodul (130) eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) weiter basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 1, wobei das Abbiegererkennungsmodul (120) eingerichtet ist, um das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Abbieger zu markieren, wenn die Abbiegerwahrscheinlichkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 2, wobei das Steuermodul (130) eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) nur dann basierend auf der Abbiegerwahrscheinlichkeit einzustellen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Abbieger markiert wurde.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Steuermodul (130) eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Abbieger markiert ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul (130) eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) nach einem Bremsvorgang wieder zu erhöhen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Abbieger markiert ist.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Steuermodul (130) eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) während eines Abbiegevorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zu erhöhen.
Das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Abbiegererkennungsmodul 8120) eingerichtet ist, um die Abbiegerwahrscheinlichkeit basierend auf wenigstens einem der folgenden Aspekte zu bestimmen: - einem Ausscherverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs (20); - einem Straßenverlauf vor dem Fahrzeug (10); - Navigationsdaten; - wenigstens eine Eigenschaft des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), insbesondere eine Blickersetzung, eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Heading und eine Geschwindigkeit; und - einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (10) und dem vorausfahrenden Fahrzeug (20).
Fahrzeug (10), insbesondere Kraftfahrzeug, umfassend das Fahrassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Fahrassistenzverfahren (400) für ein Fahrzeug (10), umfassend: Erfassen (410) eines vorausfahrenden Fahrzeugs; Zuordnen (420) einer Abbiegerwahrscheinlichkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug; und Einstellen (430) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Bewegungsmuster des erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs und der Abbiegerwahrscheinlichkeit.
Speichermedium, umfassend ein Software-Programm, das eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das Verfahren (400) gemäß Anspruch 9 auszuführen.