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[Querverweis auf betreffende Anmeldungen]
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Die vorliegende internationale Anmeldung beansprucht die Prioritäten der jeweiligen am 25. Dezember 2015 und 10. November 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldungen Nr. 2015-253327 und Nr. 2016-219660, deren Inhalte hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten sind.
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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Steuern einer Bewegung eines eigenen Fahrzeuges.
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[Stand der Technik]
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Derartige Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen, wie sie oben genannt sind, sind als Technologien zum Durchführen einer Automatikfahrt eines eigenen Fahrzeuges bekannt. Gemäß der Technologie, die in der PTL 1 beschrieben ist, wird eine Automatikfahrt sofort in eine manuelle Fahrt gewechselt.
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[Zitierungsliste]
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[Patentliteratur]
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PTL 1:
JP 2007 - 196 809 A -
[Zusammenfassung der Erfindung]
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Als Ergebnis detaillierter Untersuchungen durch die Erfinder wurde herausgefunden, dass Fahrer im Allgemeinen einige Zeit benötigen, um ein Fahrgefühl eines Fahrzeuges zurückzuerlangen, wenn der Fahrmodus von automatik in manuell gewechselt wird, und wenn der Modus plötzlich von automatik in manuell gewechselt wird, würde daher der Fahrer Schwierigkeiten beim problemlosen bzw. sanften Betreiben des eigenen Fahrzeuges unmittelbar nach der Modusänderung haben.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, wenn der Fahrer in der Lage ist, das eigene Fahrzeug problemlos bzw. sanft zu betreiben, wenn der Fahrmodus in einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von automatik in manuell gewechselt wird, die die Bewegung des eigenen Fahrzeuges steuert.
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In einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungseinheit ausgelegt, Daten einer Umgebung eines eigenen Fahrzeuges zu erhalten und entsprechend den Daten der Umgebung eine Fahrzeugsteuerung auszuführen, die eine Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung, die eine Steuerung zum Beschleunigen/Verzögern des eigenen Fahrzeuges repräsentiert, und eine Lenksteuerung enthält, die eine Steuerung zum Lenken des eigenen Fahrzeuges repräsentiert. Ein erster Stoppabschnitt ist ausgelegt, eine erste Steuerung, die eine aus der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und einer Lenksteuerung repräsentiert, auf eine Eingabe eines Stoppbefehles hin zu stoppen, der einen Befehl zum Stoppen einer Fahrzeugsteuerung repräsentiert. Ein zweiter Stoppabschnitt ist ausgelegt, eine zweite Steuerung, die die andere aus der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und der Lenksteuerung repräsentiert, zu einem Zeitpunkt zu stoppen, der sich von einem Zeitpunkt zum Stoppen der ersten Steuerung unterscheidet.
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Eine derartige Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, stoppt einen Betrieb einer Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und einer Lenksteuerung zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Somit muss der Fahrer nur auf das Stoppen der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und das Stoppen der Lenksteuerung nacheinander reagieren. Daher kann der Fahrer das eigene Fahrzeug problemlos fahren.
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Jede Konfiguration kann optional kombiniert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung darstellt.
- 2A ist ein Flussdiagramm (1/2), das einen Manuell-Wechselprozess darstellt, der von einer Steuerungseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
- 2B ist ein Flussdiagramm (2/2) das den Manuell-Wechselprozess darstellt, den die Steuerungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform ausführt.
- 3 ist ein Diagramm, das ein Anzeigebildbeispiel zeigt, wenn die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und die Lenksteuerung automatisch durchgeführt werden.
- 4 ist eine Darstellung, die ein Anzeigebeispiel zeigt, wenn die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung automatisch durchgeführt wird und die Lenksteuerung manuell durchgeführt wird.
- 5 ist eine Darstellung, die ein Anzeigebeispiel zeigt, wenn eine Lenkunterstützung ausgeführt wird.
- 6 ist eine Darstellung, die ein Anzeigebeispiel zeigt, wenn die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und die Lenksteuerung manuell durchgeführt werden.
- 7A ist ein Flussdiagramm (1/2), das einen Manuell-Wechselprozess darstellt, den eine Steuerungseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform ausführt.
- 7B ist ein Flussdiagramm (2/2), das den Manuell-Wechselprozess darstellt, den die Steuerungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform ausführt.
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[Beschreibung der Ausführungsformen]
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Mit Bezug auf die Zeichnungen werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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[Erste Ausführungsform]
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[Konfiguration]
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1 zeigt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1, die an einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Personenfahrzeug montiert ist, und eine Automatikfahrt für das Fahrzeug durchführt. Insbesondere führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Fahrzeugsteuerung durch, die eine Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung betreffend ein Beschleunigen/Verzögern des eigenen Fahrzeuges und eine Lenksteuerung betreffend ein Lenken des eigenen Fahrzeuges durchführt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 weist eine Funktion zum Wechseln der Fahrzeugsteuerung in einen manuellen Modus zu einem unterschiedlichen bzw. anderen Zeitpunkt auf. Das eigene Fahrzeug bezieht sich hier auf ein Fahrzeug, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 ausgerüstet ist.
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Wie es in 1 gezeigt ist, enthält die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 eine Steuerungseinheit 10, eine Kamera 21, einen Sensorabschnitt 22, einen Automatikfahrtaktuator 26 und einen Benachrichtigungsabschnitt 27. Die Kamera 21 ist eine bekannte Kamera, die ein Bild der Umgebung des eigenen Fahrzeuges einschließlich einem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug aufnimmt. Die Kamera 21 wird zum Verarbeiten des aufgenommenen Bildes verwendet, um die Umgebung des eigenen Fahrzeuges zu erkennen. Die Funktion zum Verarbeiten des aufgenommenen Bildes kann in der Kamera 21 vorhanden sein oder kann in der Steuerungseinheit 10 vorhanden sein.
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Die Umgebung des eigenen Fahrzeuges bezieht sich hier auf eine Gruppe von Positionen von mehreren Objekten, die das eigene Fahrzeug umgeben. Diese Informationen werden für die Automatikfahrt des eigenen Fahrzeuges benötigt. Genauer gesagt enthält die Umgebung des eigenen Fahrzeuges Hindernisse, die eine Fahrt des eigenen Fahrzeuges verhindern können, und Bereiche auf einer Straße, in denen das eigene Fahrzeug fahren kann. Das Vorhandensein und die Position von Hindernissen und Bereichen werden von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 erkannt.
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Der Sensorabschnitt 22 bezieht sich auf mehrere Sensoren, die an dem eigenen Fahrzeug montiert sind. Der Sensorabschnitt 22 enthält bekannte Sensoren, die zur Automatikfahrt des eigenen Fahrzeuges benötigt werden, beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Lenksensor, einen Beschleunigeröffnungssensor und einen Bremspedalsensor. Die Erfassungsergebnisse des Sensorabschnittes 22 werden an die Steuerungseinheit 10 gesendet.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges. Der Gierratensensor erfasst die Drehwinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges. Der Lenkwinkelsensor erfasst den Lenkwinkel eines gelenkten Rades. Der Lenksensor erfasst den Betriebswinkel des Lenkrades.
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Der Beschleunigeröffnungssenor erfasst eine Betätigungsgröße eines Gaspedals. Der Bremspedalsensor erfasst eine Betätigungsgröße eines Bremspedals. Die Betätigungsgröße bezieht sich hier auf eine Größe einer Verschiebung eines Betriebsteils wie beispielsweise eines Pedals oder einen Betrag einer Betätigungskraft.
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Der Automatikfahrtaktuator 26 ist ausgelegt, das Fahrzeug entsprechend verschiedenen Steuervariablen zu betätigen, die eine Beschleunigersteuervariable, eine Bremssteuervariable und eine Lenksteuervariable enthalten, die von der Steuerungseinheit 10 bestimmt werden. Der Aktuator 26 enthält eine Antriebsvorrichtung, die es einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor oder Ähnlichem ermöglicht, Antriebsenergie entsprechend der Beschleunigersteuervariable zu erzeugen, eine Bremsvorrichtung, die einen Bremsöldruck entsprechend der Bremssteuervariable erhöht und verringert, und eine Lenkvorrichtung, die den Lenkwinkel entsprechend der Lenksteuervariable ändert.
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Der Benachrichtigungsabschnitt 27 meldet die Zustände der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung oder Lenksteuerung unter Verwendung von Sprache, Bildern, Leuchten oder Ähnlichem entsprechend dem Befehl von der Steuerungseinheit 10. Insbesondere enthält die vorliegende Ausführungsform einen Modus zum Melden der Betriebszustände in der Form eines Bildes unter Verwendung einer Head-up-Anzeige 30. Dieser Benachrichtigungsmodus wird später beschrieben.
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Die Steuerungseinheit 10 besteht hauptsächlich aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine CPU 11 und einen Speicher 12 aufweist. Der Speicher 12 ist ein Halbleiterspeicher, beispielsweise ein RAM, ein ROM oder ein Flash-Speicher. Verschiedene Funktionen der Steuerungseinheit 10 werden durch die CPU 11 erzielt, die ein Programm ausführt, das in einem nichtflüchtigen Aufzeichnungsmedium gespeichert ist. In dem vorliegenden Beispiel entspricht der Speicher 12 dem nichtflüchtigen Aufzeichnungsmedium, das das Programm speichert. Durch Ausführen des Programmes werden Prozesse entsprechend dem Programm ausgeführt. Die Steuerungseinheit 10 kann aus einem oder mehreren Mikrocomputern bestehen.
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Die Steuerungseinheit 10 enthält eine Funktion zum automatischen Fahren des eigenen Fahrzeuges und eine Funktion zum Melden (Benachrichtigen hinsichtlich) des Zustandes der Automatikfahrtfunktion. Diese Funktionen werden durch die CPU 11 erzielt, die das Programm ausführt. Die Automatikfahrtfunktion enthält eine Funktion als Fahrzeugsteuerungseinheit 13. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 13 weist Funktionen zum Erkennen der Umgebung des eigenen Fahrzeuges aus dem Bild, das von der Kamera 21 aufgenommen wird, zum Bestimmen einer Trajektorie für die tatsächliche Fahrt des eigenen Fahrzeuges entsprechend dem Erkennungsergebnis aus dem aufgenommen Bild, eines vorbestimmten Zieles und der Route zu dem Ziel und zum Steuern des eigenen Fahrzeuges entlang der Trajektorie auf. In diesem Fall bestimmt die Steuerungseinheit 10 die Beschleunigersteuervariable, die Bremssteuervariable und die Lenksteuervariable unter Berücksichtigung beispielsweise der Positionen oder der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge in der Umgebung oder der Positionen oder der Bewegungsgeschwindigkeiten von anderen Hindernissen.
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Auch wenn die Steuerungseinheit 10 diese Funktionen unter Verwendung von Software erzielt, können ein Teil oder sämtliche der Funktionen unter Verwendung von Hardware erzielt werden, die eine Kombination aus beispielsweise einer Logikschaltung und einer Analogschaltung ist.
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[Verarbeitung]
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Mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in den 2A und 2B gezeigt ist, wird ein Manuell-Wechselprozess beschrieben, der von der Steuerungseinheit 10 ausgeführt wird. In dem Manuell-Wechselprozess wird die Fahrzeugsteuerung zur Automatikfahrt gestoppt und dann wird die manuelle Fahrt gestartet, wenn ein Stoppbefehl zum Wechseln zu der manuellen Fahrt eingegeben wird.
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Wie es in den 2A und 2B gezeigt ist, stoppt die Steuerungseinheit 10 in dem Manuell-Wechselprozess in Schritt S110 die Lenksteuerung und wechselt den Betrieb in manuell. Wenn die Lenksteuerung in manuell gewechselt wird, stoppt die Steuerungseinheit 10 den Betrieb zum Ausgeben der Lenksteuervariable für die Lenksteuerung in den Automatikfahrtaktuator 26. Die Steuerungseinheit 10 benachrichtigt dann den Fahrer in Schritt S120, dass die Lenksteuerung in manuell gewechselt wurde.
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Wie es in 3 gezeigt ist, zeigt die Anzeigesteuerungseinheit 10 ein Automatiklenkpiktogramm 31A, ein Automatikbeschleunigungspiktogramm 32A und ein Automatikbremspiktogramm 33A auf der Head-up-Anzeige 30 an, während die Steuerungseinheit 10 die Lenksteuerung ausführt. Das Automatiklenkpiktogramm 31A enthält ein Muster, das ein Lenkrad repräsentiert, und Informationen, dass die Steuerungseinheit 10 in Betrieb ist, d.h. ein Wortzeichen „AUTO“, das angibt, dass der Lenkbetrieb automatisch durchgeführt wird.
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Das Automatikbeschleunigungspiktogramm 32A enthält ein Muster, das ein Gaspedal repräsentiert, und ein Wortzeichen „AUTO“, das angibt, dass der Gaspedalbetrieb automatisch durchgeführt wird. Das Automatikbremspiktogramm 33A enthält ein Muster, das ein Bremspedal repräsentiert, und ein Wortzeichen „AUTO“, das angibt, dass der Bremsbetrieb automatisch durchgeführt wird.
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Wie es in 4 gezeigt ist, zeigt die Steuerungseinheit 10 ein Manuell-Lenkpiktogramm 31B auf der Head-up-Anzeige 30 anstelle des Automatiklenkpiktogramms 31A an, wenn die Lenksteuerung in manuell gewechselt wird. Die Steuerungseinheit 10 erlaubt die unveränderte Anzeige des Automatikbeschleunigungspiktogramms 32A und des Automatikbremspiktogramms 33A.
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Das Manuell-Lenkpiktogramm 31B enthält ein Muster, das ein Lenkrad repräsentiert, und Informationen, dass die Steuerungseinheit 10 nicht betrieben wird, d.h. ein Wortzeichen „MANU“, das angibt, dass die manuelle Lenkung in Betrieb ist. „Die Steuerungseinheit 10 wird nicht betrieben“ bezieht sich auf eine Situation, in der die Funktion der Steuerungseinheit 10, d.h. die Funktion der Lenksteuerung, nicht aktiviert ist.
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Der Anzeigemodus des Musters, das das Lenkrad angibt, ist für das Manuell-Lenkpiktogramm 31B und das Automatiklenkpiktogramm 31A unterschiedlich. Die Farbe oder Helligkeit ist beispielsweise unterschiedlich. Dieses ermöglicht es dem Fahrer, mit einem Blick zwischen automatik und manuell zu unterscheiden. Der Fahrer bezieht sich hier auf eine Person, die das eigene Fahrzeug fährt.
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Die Steuerungseinheit 10 erlangt dann in Schritt S130 die Positionen von Objekten auf der Grundlage des Bildes, das von der Kamera 21 aufgenommen wird, und eines Sensorwertes, der von dem Sensorabschnitt 22 erhalten wird. Wenn die Steuerungseinheit 10 das aufgenommene Bild von der Kamera 21 erlangt hat, verarbeitet sie das Bild, um die Positionen und die Arten der Objekte um das eigene Fahrzeug zu erkennen. Wenn die Steuerungseinheit 10 das Bild verarbeitet, verwendet sie bekannte Techniken wie beispielsweise einen Mustervergleich oder eine Weißlinienerkennung.
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Die Steuerungseinheit 10 berechnet dann in Schritt S140 einen Entspannungsgrad. Der Entspannungsgrad bezieht sich auf eine Geringfügigkeit der Fahrerfahrlast bzw. -belastung. Der Entspannungsgrad ist groß, wenn die Fahrlast des Fahrers klein ist. Die Steuerungseinheit 10 berechnet den Entspannungsgrad als kleiner bzw. geringer, wenn das eigene Fahrzeug durch eine Kurve oder auf einer geneigten Straße fährt oder wenn der Abstand zu einer Kreuzung, einem Zusammenführungspunkt oder einem Abzweigungspunkt, bei dem ein Beschleunigen/Verzögern oder Lenken notwendig ist, kleiner als ein Bezugsabstand ist. Genauer gesagt wird der Entspannungsgrad als kleiner bestimmt, wenn der Krümmungsradius der Straße (auf der das eigene Fahrzeug fährt) kleiner ist oder wenn die Neigung größer wird oder wenn der Abstand zu der Kreuzung, dem Zusammenführungspunkt oder dem Abzweigungspunkt kleiner wird.
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Die Steuerungseinheit 10 bestimmt dann den Wechselzeitpunkt der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung in Schritt S150 entsprechend dem bestimmten Entspannungsgrad. Wenn der Entspannungsgrad kleiner wird, d.h., wenn der Fahrer weniger entspannt ist, wird der Wechselzeitpunkt als später bestimmt. Wenn beispielsweise der Entspannungsgrad ausreichend groß ist, d.h., wenn die Fahrlast des Fahrers klein ist, bestimmt die Steuerungseinheit 10 den Wechselzeitpunkt auf etwa fünf Sekunden nach dem Wechsel der Lenksteuerung in manuell. Wenn der Entspannungsgrad ausreichend klein ist, d.h., wenn die Fahrlast des Fahrers groß ist, bestimmt die Steuerungseinheit 10 den Wechselzeitpunkt auf etwa zwanzig Sekunden nach dem Wechsel der Lenksteuerung in manuell, oder die Steuerungseinheit 10 bestimmt den Wechselzeitpunkt als unendlich. Insbesondere wenn der Wechselzeitpunkt als unendlich bestimmt wird, wird die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung ausgesetzt bzw. verschoben, bis sich der Entspannungsgrad erhöht.
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Die Steuerungseinheit 10 bestimmt dann in Schritt S160, ob der Wechselzeitpunkt der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung gekommen ist. Wenn der Wechselzeitpunkt nicht gekommen ist, kehrt die Steuerungseinheit 10 zum Schritt S130 zurück. In diesem Fall wird der Entspannungsgrad neu berechnet.
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Wenn der Wechselzeitpunkt gekommen ist, berechnet die Steuerungseinheit 10 in Schritt S210 eine Bezugsbetriebsgröße, die eine Solllenkrichtung und eine Solllenkgröße enthält. Die Solllenkrichtung und die Solllenkgröße beziehen sich auf Werte, die von der Steuerungseinheit 10 auf der Grundlage der Umgebung des eigenen Fahrzeuges oder der Route zu dem Ziel unter der Annahme berechnet werden, dass die Lenksteuerung fortgesetzt wird.
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Die Steuerungseinheit 10 erhält dann in Schritt S220 eine Eingabebetriebsgröße, die eine Eingabelenkrichtung und eine Eingabelenkgröße enthält. Die Eingabelenkrichtung und die Eingabelenkgröße beziehen sich auf eine Lenkrichtung und eine Lenkgröße, die unter den Ergebnissen, die von dem Sensorabschnitt 22 erfasst werden, tatsächlich von dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges in das Lenkrad eingegeben werden.
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Die Steuerungseinheit 10 berechnet dann in Schritt S230 die Differenz zwischen der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße. Insbesondere berechnet die Steuerungseinheit 10 die Differenz zwischen der Solllenkrichtung und der Eingangslenkrichtung und die Differenz zwischen der Solllenkgröße und der Eingangslenkgröße.
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Die Steuerungseinheit 10 berechnet dann in Schritt S235 eine Lenksteuervariable entsprechend der Eingangsbetriebsgröße. Die Lenksteuervariable bezieht sich hier beispielsweise auf eine Unterstützungssteuervariable, die von einer bekannten Servolenkvorrichtung ausgegeben wird.
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Die Steuerungseinheit 10 vergleicht dann in S240 den Absolutwert jeder Differenz mit einem vorbestimmten Steuerungsschwellenwert. Dieser Prozess bestimmt, ob der Betrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
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Der Steuerungsschwellenwert wird auf einen positiven Wert eingestellt. Wenn der Absolutwert der Differenz kleiner als der Steuerungsschwellenwert ist, schreitet die Steuerungseinheit 10 zum Schritt S310, der unten beschrieben wird. Wenn der Absolutwert der Differenz nicht kleiner als der Steuerungsschwellenwert ist, vergleicht die Steuerungseinheit 10 in Schritt S250 die Differenz mit einem vorbestimmten Grenzschwellenwert. Der Absolutwert des Grenzschwellenwertes ist auf größer als derjenige des Steuerungsschwellenwertes eingestellt.
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Wenn die Differenz nicht kleiner als der Grenzschwellenwert ist, begrenzt die Steuerungseinheit 10 die Lenksteuervariable in Schritt S260. D.h., die Steuerungseinheit 10 ändert die Lenksteuervariable, die in Schritt S235 eingestellt wird, auf einen vorbestimmten oberen Grenzwert. Als Ergebnis wird die Lenksteuervariable derart korrigiert, dass die Differenz kleiner wird. Dann schreitet die Steuerungseinheit 10 zum Schritt S270.
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Wenn die Differenz kleiner als der Grenzschwellenwert ist, korrigiert die Steuerungseinheit 10 in Schritt S270 die Lenksteuervariable, so dass die Differenz kleiner wird. Insbesondere wird die Lenksteuervariable derart korrigiert, dass sie näher an die Solllenkgröße und die Solllenkrichtung gelangt, die beide in Schritt S210 berechnet wurden. Die Steuerungseinheit 10 korrigiert beispielsweise die Lenksteuervariable durch Multiplizieren dieser mit einer voreingestellten Konstante. Wenn die Lenksteuergröße in den oberen Grenzwert geändert wird, wird die Differenz sogar auf noch kleiner korrigiert.
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Die Steuerungseinheit 10 meldet dann in Schritt S280, dass die Lenksteuervariable in den oberen Grenzwert geändert wurde oder die Lenksteuervariable korrigiert wurde, um die Unterstützungssteuervariable zu ändern. In diesem Fall ändert die Steuerungseinheit 10 beispielsweise den Anzeigemodus durch Aufleuchten des Manuell-Lenkpiktogramms 31B, wie es in 5 gezeigt ist, so dass der Fahrer die Änderung der Lenksteuervariable visuell erkennen kann. Wenn dieser Prozess endet, schreitet die Steuerung zurück zum Schritt S120.
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Die Steuerungseinheit 10 stoppt die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung in Schritt S310 und wechselt den Betrieb in manuell. Insbesondere stoppt die Steuerungseinheit 10 die Ausgabe der Beschleunigersteuervariable und der Bremssteuervariable an den Automatikfahrtaktuator 26.
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Die Steuerungseinheit 10 benachrichtigt dann den Fahrer in Schritt S320, dass die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung in manuell gewechselt wurde. Wie es beispielsweise in 6 gezeigt ist, zeigt die Steuerungseinheit 10 ein Manuell-Beschleunigerpiktogramm 32B und ein Manuell-Bremspiktogramm 33B auf der Head-up-Anzeige 30 anstelle des Automatikbeschleunigerpiktogramms 32A und des Automatikbremspiktogramms 33A an. Die Steuerungseinheit 10 zeigt außerdem das Manuell-Lenkpiktogramm 31B an.
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Das Manuell-Beschleunigerpiktogramm 32B und das Manuell-Bremspiktogramm 33B enthalten Muster, die Pedale repräsentieren, und Informationen, dass die Steuerungseinheit 10 nicht betrieben wird, d.h. ein Wortzeichen „MANU“, das angibt, dass der Pedalbetrieb manuell ist. Der Anzeigemodus von Mustern, die die Pedale des Manuell-Beschleunigerpiktogramm 32B und des Manuell-Bremspiktogramms 33B repräsentieren, unterscheidet sich von denjenigen des Automatikbeschleunigerpiktogramms 32B und des Automatikbremspiktogramms 33B.
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Eine Beendigung dieser Verarbeitung meint die Beendigung des Manuell-Wechselprozesses.
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[Wirkungen]
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Die oben beschriebene erste Ausführungsform erzielt im Detail die folgenden Wirkungen:
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(1a) In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 erhält die Steuerungseinheit 10 Daten der Umgebung des eigenen Fahrzeuges. Entsprechend den Daten der Umgebung führt die Steuerungseinheit 10 eine Fahrzeugsteuerung durch, die eine Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung, die eine Steuerung betreffend ein Beschleunigen/Verzögern des eigenen Fahrzeuges repräsentiert, und eine Lenksteuerung enthält, die eine Steuerung betreffend ein Lenken des eigenen Fahrzeuges repräsentiert. Wenn ein Stoppbefehl eingegeben wird, der ein Stoppen der Fahrzeugsteuerung angibt, stoppt die Steuerungseinheit 10 die erste Steuerung, die eine aus der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und der Lenksteuerung ist. Die Steuerungseinheit 10 stoppt dann die zweite Steuerung, die die andere aus der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und der Lenksteuerung ist, zu einem anderen Zeitpunkt als dem Zeitpunkt zum Stoppen der ersten Steuerung.
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Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration werden die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und die Lenksteuerung zu unterschiedlichen Zeitpunkten gestoppt. Somit muss der Fahrer nur auf das Stoppen der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und das Stoppen der Lenksteuerung nacheinander reagieren. Daher kann der Fahrer das eigene Fahrzeug problemlos fahren.
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(1b) Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 bewältigt den Beschleunigungs-/Verzögerungsbetrieb, der ein Beschleunigen/Verzögern des eigenen Fahrzeuges repräsentiert, und den Lenkbetrieb, der das Lenken des eigenen Fahrzeuges repräsentiert. Bezüglich einen der Betriebe, der die erste Steuerung betrifft, erhält die Steuerungseinheit 10 die Eingangsbetriebsgröße, die der Betriebsgröße entspricht, die tatsächlich von dem Fahrer eingegeben wird. Nach dem Stoppen der ersten Steuerung bestimmt die Steuerungseinheit 10, ob die Eingangsbetriebsgröße dem Betrieb entspricht, der die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Wenn der Betrieb, der die Bedingung erfüllt, nicht ausgeführt wird, verhindert die Steuerungseinheit 10 das Stoppen der zweiten Steuerung.
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Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit einer derartigen Konfiguration wird die Automatikfahrt teilweise fortgesetzt, ohne die zweite Steuerung zu stoppen, wenn der Betrieb die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt. Daher kann die Steuerungseinheit 10 entsprechend dem Betriebszustand des Fahrers den Zeitpunkt zum Stoppen der zweiten Steuerung auf einen geeigneten Zeitpunkt einstellen.
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(1c) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 berechnet die Bezugsbetriebsgröße nach dem Stoppen der ersten Steuerung. Die Bezugsbetriebsgröße bezieht sich auf die Größe, die der Fahrer in Bezug auf den ersten Steuerungsbetrieb auf der Grundlage der Umgebung des eigenen Fahrzeuges eingeben sollte. Als oben beschriebene Bedingung bestimmt die Steuerungseinheit 10 außerdem, ob die Differenz zwischen der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße nicht kleiner als der vorbestimmte Steuerungsschwellenwert ist.
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Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration bestimmt unter Verwendung der Differenz zwischen der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße, ob ein Betrieb, der die Bedingung erfüllt, durchgeführt wurde. Wenn der Fahrer einen Betrieb durchgeführt hat, der von der Vorrichtung nicht erwartet wurde, ist gewährleistet, dass die Steuerungseinheit 10 die zweite Steuerung nicht stoppt. Dieses kann die Sicherheit des eigenen Fahrzeuges gewährleisten.
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(1d) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 berechnet die Betriebssteuervariable, die die Steuervariable des Betriebes betreffend die erste Steuerung repräsentiert, entsprechend der Eingangsbetriebsgröße. Wenn die Differenz zwischen der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße nicht kleiner als der vorbestimmte Betriebsschwellenwert ist, ändert die Steuerungseinheit 10 die Betriebssteuervariable in die Steuervariable, die berechnet wird, wenn die Differenz kleiner ist.
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Wenn die Differenz zwischen der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße nicht kleiner als ein im Voraus eingestellter zweiter Schwellenwert ist, wird gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration die Eingangsbetriebsgröße geändert, so dass die Differenz kleiner wird. Deshalb wird das Fahrzeug daran gehindert, übermäßig auf einen übermäßigen Betrieb durch einen Fahrer zu reagieren. Daher kann die Vorrichtung die Sicherheit verbessern, wenn der Fahrmodus von automatik in manuell geändert wird.
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(1e) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 ändert die Betriebssteuervariable in eine im Voraus bestimmte Grenzsteuervariable, um die Differenz der Bezugsbetriebsgröße und der Eingangsbetriebsgröße zu verringern.
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Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration kann die Betriebssteuervariable auf die Grenzsteuervariable eingestellt werden, die ein oberer Grenzwert oder ein unterer Grenzwert ist. Daher kann die Vorrichtung mit einer einfachen Konfiguration die Sicherheit verbessern, wenn der Fahrmodus von automatik in manuell geändert wird.
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(1f) Wenn sich die Betriebssteuervariable geändert hat, meldet die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges Informationen, dass sich die Betriebssteuervariable geändert hat.
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Wenn gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration die Betriebssteuervariable geändert wurde, meldet die Vorrichtung dieses dementsprechend dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges. Die Meldung kann ein unangenehmes Gefühl des Fahrers vermeiden und die Aufmerksamkeit des Fahrers erhöhen.
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(1g) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 benachrichtigt den Fahrer des eigenen Fahrzeuges hinsichtlich des Steuerungszustandes, der angibt, ob die ersten und zweiten Steuerungen ausgeführt oder gestoppt werden.
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Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 kann dem Fahrer melden, ob die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und die Lenksteuerung ausgeführt werden.
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(1h) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 erhält den Entspannungsgrad des Fahrbetriebes des Fahrers des eigenen Fahrzeuges nach dem Stoppen der ersten Steuerung. Wenn der Entspannungsgrad kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist, verschiebt bzw. verzögert ein zweiter Stoppabschnitt den Betrieb des Stoppens der zweiten Steuerung.
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Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration verzögert den Zeitpunkt zum Stoppen der zweiten Steuerung, wenn der Entspannungsgrad klein ist, d.h., wenn die Fahrlast des Fahrers groß ist. Demzufolge kann die Vorrichtung eine Entspannung für den Fahrbetrieb des Fahrers schaffen.
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[Zweite Ausführungsform]
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[Unterschiede zur ersten Ausführungsform]
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Da die Basiskonfiguration der zweiten Ausführungsform dieselbe wie diejenige der ersten Ausführungsform ist, fokussiert sich die folgende Beschreibung hauptsächlich auf die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsformen. Da hier dieselben Bezugszeichen dieselben Komponenten wie in der ersten Ausführungsform bezeichnen, sollte für die derartigen Komponenten Bezug auf die vorhergehende Beschreibung genommen werden.
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In der ersten Ausführungsform bestimmt die Steuerungseinheit 10, ob verschiedene Bedingungen erfüllt sind, von dem Moment an, zu dem die Autorität der eine Lenkung betreffenden Steuerung auf den Fahrer übertragen wird, bis zu dem Moment, zu dem die Autorität der ein Beschleunigen/Verzögern betreffenden Steuerung auf den Fahrer übertragen wird. Wenn die verschiedenen Bedingungen erfüllt sind, wird die Autorität der Steuerung der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung auf den Fahrer übertragen. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass bestimmt wird, ob die verschiedenen Bedingungen erfüllt sind, bevor die Autorität der eine Lenkung betreffenden Steuerung auf den Fahrer übertragen wird. Die Bedingung zum Übertragen der Autorität und der Zeitpunkt der Benachrichtigung unterscheiden sich ebenfalls von denjenigen der ersten Ausführungsform.
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[Verarbeitung]
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Mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in den 7A und 7B gezeigt ist, wird der Manuell-Wechselprozess der zweiten Ausführungsform beschrieben, der von der Steuerungseinheit 10 anstelle des Manuell-Wechselprozesses der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Der Manuell-Wechselprozess der zweiten Ausführungsform wird beispielsweise gestartet, wenn die Automatikfahrt ausgeführt wird.
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In dem Manuell-Wechselprozess der zweiten Ausführungsform führt die Steuerungseinheit 10 zunächst Schritt S130 aus. In diesem Fall erhält die Steuerungseinheit 10 Informationen, wie beispielsweise den Ort, bei dem die Automatikfahrt zu beenden ist, und den Ort des eigenen Fahrzeuges.
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Dann bestimmt die Steuerungseinheit 10 in Schritt S160, ob der Wechselzeitpunkt der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung gekommen ist. In diesem Prozess kann der oben beschriebene Zeitpunkt zum Ändern der Lenksteuerung oder der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung von automatik in manuell entsprechend dem Entspannungsgrad als Wechselzeitpunkt eingestellt werden. Wenn jedoch in dieser Ausführungsform der Ort, bei dem die Automatikfahrt zu beenden ist, im Wesentlichen mit dem Ort des eigenen Fahrzeuges übereinstimmt, nimmt die Steuerungseinheit 10 diesen Zeitpunkt als den Wechselzeitpunkt.
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Wenn der Wechselzeitpunkt nicht gekommen ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S130 zurück. Wenn der Wechselzeitpunkt gekommen ist, wird der Stoppbefehl als eingegeben angenommen, und somit wird der folgende Prozess ausgeführt. Zunächst führt die Steuerung in Schritt S410 eine Manuell-Lenkbenachrichtigung durch.
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Der Modus der Benachrichtigung kann hier demjenigen in Schritt S120 ähneln. In Schritt S120 meldet die Steuerungseinheit 10 dem Fahrer, dass die Lenksteuerung in manuell gewechselt wurde. Eine Benachrichtigung in Schritt S410 unterscheidet sich jedoch von derjenigen in Schritt S120 darin, dass die Steuerungseinheit 10 vor dem Wechsel der Lenksteuerung in manuell den Fahrer benachrichtigt, dass die Lenksteuerung dabei ist, in manuell gewechselt zu werden.
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Anschließend bestimmt die Steuerungseinheit 10 in Schritt S420, ob eine vorbestimmte Stoppbestimmung erfüllt ist. Als Stoppbedingung bestimmt die Steuerungseinheit 10, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeuges den Stoppbefehl angenommen hat. Schritt S240 entspricht ebenfalls der Bestimmung der Stoppbedingung.
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Beispiele von Fällen, in denen der Fahrer den Stoppbefehl angenommen hat, beinhalten Fälle, in denen ein vorbestimmter Knopfbetrieb des Fahrers erfasst wurde, bei dem ein Sensor, der in einem Lenkrad oder Ähnlichem installiert ist, erfasst hat, dass der Fahrer das Lenkrad berührt oder hält, ein Sensor wie beispielsweise ein Sitzsensor eine Änderung eines Zustandes von einem Zustand, in dem das Bein des Fahrers von dem Sitz erhoben ist, in einen Zustand erfasst hat, in dem das Bein sich gesenkt hat, um den Fuß in der Nähe der Pedale anzuordnen, oder ein Sensor wie beispielsweise eine Kamera erfasst hat, dass die Richtung des Gesichtes des Fahrers in die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeuges zeigt.
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Wenn die Stoppbedingung nicht erfüllt ist, beispielsweise wenn der Fahrer den Stoppbefehl nicht angenommen hat, bestimmt die Steuerungseinheit 10 in Schritt S430, ob eine vorbestimmte Benachrichtigungsperiode A verstrichen ist. Die Benachrichtigungsperiode A bezieht sich auf eine nach dem Start der Benachrichtigung in Schritt S410 verstrichene Zeit.
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Die Benachrichtigungsperiode A ist eine Zeitdauer, die der Fahrer nach dem Start der Benachrichtigung, dass die Lenksteuerung dabei ist, in manuell gewechselt zu werden, benötigt, sich auf eine manuelle Fahrt vorzubereiten. Die Benachrichtigungsperiode A wird beispielsweise auf etwa drei bis fünf Sekunden eingestellt.
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Wenn die Benachrichtigungsperiode A nicht verstrichen ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S420 zurück. Wenn die Benachrichtigungsperiode A verstrichen ist, ändert die Steuerungseinheit 10 die Manuell-Lenkbenachrichtigung in Schritt S440 in eine stärke Benachrichtigung. Die stärkere Benachrichtigung bezieht sich auf eine Benachrichtigung, die von dem Fahrer einfacher bemerkt wird. Leute tendieren dazu, eine rote Farbe einfacher als andere Farben zu bemerken, ein blinkendes Licht einfacherer als ein nicht blinkendes Licht zu bemerken, und bewegte Objekte einfacherer als stationäre Objekte zu bemerken.
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Leute tendieren ebenfalls dazu, Aktivitäten, die sowohl sichtbar als auch hörbar sind, eher als Aktivitäten zu bemerken, die nur sichtbar sind. Diesbezüglich erfolgt in dem derzeitigen Schritt eine stärkere Benachrichtigung durch Ändern des Benachrichtigungsmodus in einen, der von Leuten einfacherer bemerkt wird. Nach Schritt S440 kehrt die Steuerung zum Schritt S240 zurück.
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Wenn die Schritte S420 und S430 wiederholt werden, wird ein Betrieb zum Stoppen der Lenksteuerung und der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung verhindert, bis die Stoppbedingung erfüllt ist. Wenn die Stoppbedingung erfüllt ist, beispielsweise wenn der Fahrer den Stoppbefehl in Schritt S420 angenommen hat, werden die oben beschriebenen Schritte S210 bis S240 ausgeführt.
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In Schritt S240 bestimmt die Steuerungseinheit 10, ob eine andere Stoppbedingung erfüllt ist. In diesem Schritt vergleicht die Steuerungseinheit 10 die Differenz zwischen der Solllenkrichtung und der Eingangslenkrichtung mit einem vorbestimmten Steuerungsschwellenwert. Gleichzeitig vergleicht die Steuerungseinheit die Differenz zwischen der Solllenkgröße und der Eingangslenkgröße mit einem anderen vorbestimmten Steuerungsschwellenwert. Wenn diese Differenzen kleiner als die jeweiligen Steuerungsschwellenwerte sind, wird bestimmt, dass die andere Stoppbedingung erfüllt ist.
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Wenn eine jeweilige Differenz nicht kleiner als der Steuerungsschwellenwert ist, wird angenommen, dass die andere Stoppbedingung nicht erfüllt ist, wodurch die oben beschriebenen Schritte S235 bis S280 ausgeführt werden und dann zum Schritt S210 zurückgekehrt wird. Wenn jede Differenz kleiner als der Steuerungsschwellenwert ist, wird angenommen, dass die andere Stoppbedingung erfüllt ist, wodurch die Steuerungseinheit 10 in Schritt S460 die Anzahl (Häufigkeit) der Erfüllungen der anderen Stoppbedingung zählt. Dann vergleicht die Steuerungseinheit 10 die Anzahl mit einer vorbestimmten Bestimmungszahl B.
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Die Bestimmungszahl B wird bereitgestellt, um eine Fehlfunktion zu verringern oder zu verhindern, die verursacht werden könnte, wenn die Stoppbedingung unbeabsichtigt aufgrund von Rauschen oder Ähnlichem erfüllt wurde. Daher wird die Bestimmungszahl B auf einen Wert von zwei oder größer, beispielsweise auf etwa zwei bis fünf eingestellt.
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Wenn die Zahl (Anzahl) für die andere Stoppbedingung, die zu erfüllen ist, kleiner als die Bestimmungszahl B ist, schreitet die Steuerung zum obigen Schritt S235. Wenn die Zahl für die andere Stoppbedingung, die zu erfüllen ist, nicht kleiner als die Bestimmungszahl B ist, beendet die Steuerungseinheit 10 in Schritt S470 die Manuell-Lenkbenachrichtigung, die seit den Schritten S410 und S440 fortgesetzt wurde.
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Dann wird in Schritt S480 eine Verarbeitung zum Stoppen der Lenksteuerung und zum Wechseln des Betriebes in manuell ähnlich wie in Schritt S110 ausgeführt. Anschließend führt die Steuerungseinheit 10 die Schritte S320 und S310 in dieser Reihenfolge aus, und beendet den Manuell-Wechselprozess.
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[Vorteilhafte Wirkungen]
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Die oben beschriebene zweite Ausführungsform erzielt im Detail nicht nur die Wirkung (1a) der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, sondern auch die folgenden Wirkungen.
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(2a) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ist ausgelegt, wiederholt zu bestimmen, ob die vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, wenn der Stoppbefehl eingegeben wird. Außerdem ist die Steuerungseinheit 10 ausgelegt, mindestens einen aus dem Betrieb zum Stoppen der ersten Steuerung und dem Betrieb zum Stoppen der zweiten Steuerung zu verhindern, bis die Stoppbedingung erfüllt ist.
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Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 mit einer derartigen Konfiguration wird gewährleistet, dass mindestens eine der ersten und zweiten Steuerungen nicht gestoppt wird, bis die Stoppbedingung erfüllt ist. Somit kann die Vorrichtung die erste oder zweite Steuerung noch sicherer auf den Fahrerbetrieb übertragen.
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(2b) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 bestimmt wiederholt, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeuges des Stoppbefehl angenommen hat. Bis zu dem Moment, zu dem die Steuerungseinheit bestimmt, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeuges den Stoppbefehl angenommen hat, wird der Betrieb zum Stoppen der ersten Steuerung oder der Betrieb zum Steuern der zweiten Steuerung verhindert.
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Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 mit einer derartigen Konfiguration gewährleistet, mindestens eine aus den ersten und zweiten Steuerungen nicht zu stoppen, bis der Fahrer des eigenen Fahrzeuges bereit ist, den Stoppbefehl anzunehmen. Somit kann die Vorrichtung die erste oder zweite Stoppsteuerung noch sicherer auf den Fahrerbetrieb übertragen.
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(2c) Wenn der Stoppbefehl eingegeben wird, meldet die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 den Fahrer Informationen, dass die erste Steuerung oder die zweite Steuerung gestoppt werden soll. Die Vorrichtung bestimmt dann, ob die Stoppbedingung innerhalb der vorbestimmten Benachrichtigungsperiode seit dem Start dieser Benachrichtigung erfüllt wurde. Wenn dann die Stoppbedingung nicht innerhalb der Benachrichtigungsperiode erfüllt wurde, wird die Benachrichtigung in eine stärkere Benachrichtigung geändert.
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Wenn gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 mit einer derartigen Konfiguration die Stoppbedingung nicht innerhalb der Benachrichtigungsperiode erfüllt wurde, ändert die Vorrichtung die Benachrichtigung in eine stärkere Benachrichtigung. Somit kann die Vorrichtung den Fahrer veranlassen, die Stoppbedingung zu erfüllen.
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(2d) Die Steuerungseinheit 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 zählt die Anzahl der Erfüllungen der Stoppbedingung und bestimmt, ob die Zahl bzw. Anzahl nicht kleiner als die vorbestimmte Bestimmungszahl ist. Bis die Zahl nicht kleiner als die Bestimmungszahl nach der Erfüllung der Stoppbedingung wird, verhindert die Steuerungseinheit den Betrieb zum Stoppen der ersten Steuerung oder den Betrieb zum Stoppen der zweiten Steuerung.
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Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 mit einer derartigen Konfiguration verhindert den Betrieb des Stoppens der ersten Steuerung oder den Betrieb des Stoppens der zweiten Steuerung, bis die Zahl der Erfüllungen der Stoppbedingung nicht kleiner als die Bestimmungszahl geworden ist. Somit kann die Vorrichtung eine Fehlfunktion verhindern oder verringern, die verursacht werden könnte, wenn eine Stoppbedingung unbeabsichtigt durch Einfluss von Rauschen oder Ähnlichem erfüllt wurde.
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[Andere Ausführungsformen]
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Oben wurden Ausführungsformen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung beschrieben, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in verschiedenen Modi implementiert werden.
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(3a) Die obigen Ausführungsformen wechseln den Fahrmodus in manuell in der Reihenfolge der Lenksteuerung und der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung, aber die Konfiguration ist nicht darauf beschränkt. Gemäß einem Modus kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beispielsweise den Fahrmodus in manuell in der Reihenfolge der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und der Lenksteuerung wechseln. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann außerdem andere Steuerungen enthalten. Die Reihenfolge des Wechselns des Fahrmodus in manuell kann unter Einschluss dieser anderen Steuerungen eingestellt werden.
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(3b) Während die obigen Ausführungsformen den Manuell-Wechselprozess der ersten Ausführungsform und denjenigen der zweiten Ausführungsform separat beschreiben, können der Manuell-Wechselprozess der ersten Ausführungsform und derjenige der zweiten Ausführungsform optional kombiniert werden.
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Insbesondere kann vor dem Wechsel der Lenksteuerung in manuell einer der Manuell-Wechselprozesse, die in den 2A und 2B gezeigt sind, optional ausgeführt werden. Vor dem Wechsel der Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung in manuell kann außerdem eine optionale Verarbeitung aus den Manuell-Wechselprozessen, die in den 7A oder 7B gezeigt sind, ausgeführt werden.
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(3c) Die obigen Ausführungsformen haben keinen fehlerhaften Betrieb des Fahrers angenommen. Es kann jedoch eine bekannte Konfiguration verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Fahrer in irrtümlicher Weise das Fahrzeug betätigt hat, und wenn der Fahrer tatsächlich das Fahrzeug in irrtümlicher Weise betrieben hat, kann gewährleistet werden, dass der Betrieb aufgehoben wird. Es kann beispielsweise einen Fall geben, in dem der Fahrer versehentlich das Pedal drückt, d.h. einen Fall, in dem der Fahrer das Gaspedal stark drückt, auch wenn die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 oder 2 bestimmt, dass das Fahrzeug verzögern sollte. In einem derartigen Fall kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 oder 2 den Betrieb des Fahrers hinsichtlich eines Betätigens des Gaspedals sperren.
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(3d) Die Funktionen einer Komponente in der obigen Ausführungsform kann auf mehrere Komponenten verteilt werden, oder die Funktionen von mehreren Komponenten können in eine einzelne Komponente integriert werden. Ein Teil der Konfiguration der obigen Ausführungsform kann weggelassen werden. Mindestens ein Teil der Konfiguration der obigen Ausführungsform kann zu der Konfiguration der obigen anderen Ausführungsformen hinzugefügt werden oder diese ersetzen. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beinhalten irgendeinen Modus innerhalb der technischen Idee, die nur durch den Wortlaut der Offenbarung spezifiziert wird.
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(3e) Zusätzlich zu der oben beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 kann die vorliegende Erfindung in verschiedenen Formen implementiert werden, beispielsweise als ein System, das die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 als eine Komponente aufweist, ein Programm zum Bewirken, dass ein Computer als die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 dient, ein nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium wie beispielsweise ein Halbleiterspeicher, der das Programm speichert, und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren.
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[Entsprechung zwischen der Konfiguration der Ausführungsformen und der Konfiguration der vorliegenden Erfindung]
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Die Steuerungseinheit 10 der obigen Ausführungsformen entspricht der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung oder der Fahrzeugsteuerungseinheit der vorliegenden Erfindung. In der Verarbeitung, die die Steuerungseinheit 10 der obigen Ausführungsformen ausführt, entspricht Schritt S110 dem ersten Stoppabschnitt der vorliegenden Erfindung, und die Schritte S120 und S320 entsprechen dem Ausführungsbenachrichtigungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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Schritt S140 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Entspannungsgraderlangungsabschnitt der vorliegenden Erfindung, und die Schritte S150 und S160 der Ausführungsform entsprechen dem Entspannungsverschiebungsabschnitt der vorliegenden Erfindung. Schritt S210 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Bezugsberechnungsabschnitt, und Schritt S220 der Ausführungsform entspricht dem Eingangserlangungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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Die Schritte S230 und S240 der obigen Ausführungsformen entsprechen dem Bedingungsbestimmungsabschnitt der vorliegenden Erfindung, und Schritt S235 der Ausführungsform entspricht dem Steuervariablenberechnungsabschnitt der vorliegenden Erfindung. Der Schritt 240 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Bedingungsverhinderungsabschnitt, und die Schritte S260 und S270 entsprechen dem Steuergrößenänderungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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Der Schritt S280 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Änderungsbenachrichtigungsabschnitt der vorliegenden Erfindung, und der Schritt S310 der Ausführungsformen entspricht dem zweiten Stoppabschnitt der vorliegenden Erfindung. Die Schritte S240, S420 und S460 der obigen Ausführungsformen entsprechen dem Stoppbestimmungsabschnitt und dem Stoppverhinderungsabschnitt der vorliegenden Erfindung, und der Schritt S410 der Ausführungsformen entspricht dem Stoppbenachrichtigungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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Der Schritt S430 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Errichtungsbestimmungsabschnitt der vorliegenden Erfindung, und der Schritt S440 der Ausführungsformen entspricht dem Benachrichtigungsänderungsabschnitt der vorliegenden Erfindung. Der Schritt S460 der obigen Ausführungsformen entspricht dem Zahlbestimmungsabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015253327 [0001]
- JP 2007196809 A [0004]
