-
[Querverweis auf in Beziehung stehende Anmeldung]
-
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der am 23. April 2019 eingereichten früheren japanischen Patentanmeldung
JP 2019 - 081 934 A , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
-
[Technisches Gebiet]
-
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugvorrichtung, die mit einem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Server kommuniziert, ein Fahrzeugprogramm und ein Aufzeichnungs- bzw. Speichermedium davon.
-
[Stand der Technik]
-
Patentdokument 1 offenbart eine Technik für ein System, bei dem ein Bild, das von einer an einem Fahrzeug angebrachten Kamera aufgenommen wurde, verwendet wird, um Positionsinformation, wie z. B. eine Landmarke, zu speichern, wobei eine grobe Karte erzeugt wird, indem die Positionsinformation auf einen Server oder dergleichen hochgeladen wird, und wenn das Fahrzeug fährt, die erzeugte grobe Karte heruntergeladen wird, um den Standort des Eigenfahrzeugs zu bestimmen.
-
[Literaturverzeichnis]
-
[Patentliteratur]
-
[Patentdokument 1]
-
Japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
2018-510373 -
[Kurzdarstellung der Erfindung]
-
Gemäß dem oben beschriebenen System wird, wenn die Karte erzeugt wird, eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server durchgeführt, um verschiedene Information auszutauschen. In einem solchen Fall ist es, wenn der Benutzerkomfort berücksichtigt wird, für die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server wünschenswert, eine Kommunikationsmenge und eine Kommunikationslast so weit wie möglich zu reduzieren.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugvorrichtung, ein Fahrzeugprogramm und ein Speichermedium bereitzustellen, die in der Lage sind, eine Kommunikationsmenge einer Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server zu reduzieren.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugvorrichtung konfiguriert, um mit einem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Server zu kommunizieren, wobei die Fahrzeugvorrichtung eine Fahrtrouten-Erkennungseinheit, eine Klassifizierungseinheit, eine Kantenpunkt-Extraktionseinheit, eine Parameter-Erzeugungseinheit und eine Sendeeinheit aufweist. Die Fahrtrouten-Erkennungseinheit erkennt auf der Grundlage eines Bildes, das von einer Bildgebungsvorrichtung aufgenommen wurde, die einen Bereich in der Nähe des Fahrzeugs erfasst, eine Fahrtroute, auf der das Fahrzeug fährt. Die Klassifizierungseinheit klassifiziert die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit erkannte Fahrtroute in mindestens eines von vorbestimmten mehreren Straßenmodellen.
-
Die Kantenpunkt-Extraktionseinheit extrahiert Kantenpunkte, die für eine Darstellung des von der Klassifizierungseinheit klassifizierten Straßenmodells erforderlich sind, aus Kantenpunkten, die eine Grenze der von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit erkannten Fahrtroute anzeigen. Die Parameter-Erzeugungseinheit korreliert Straßenmodellinformation, die das von der Klassifizierungseinheit klassifizierte Straßenmodell angibt, mit den von der Kantenpunkt-Extraktionseinheit extrahierten Kantenpunkten und erzeugt einen Fahrtroutenparameter, der die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit erkannte Fahrtroute angibt. Die Sendeeinheit sendet den von der Parameter-Erzeugungseinheit erzeugten Fahrtroutenparameter an den Server.
-
Bei einer solchen Konfiguration werden in Abhängigkeit von den Straßenmodellen, wie z. B. eine gerade Linie, eine gekrümmte Linie und eine Klothoidenlinie, Kantenpunkte, die für eine Darstellung dieser Straßenmodelle erforderlich sind, d. h. der Fahrstraßenparameter mit den minimalen Kantenpunkten, die für eine Passung (Fitting) erforderlich sind, an den Server gesendet. Folglich kann gemäß der oben beschriebenen Konfiguration beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem alle Kantenpunkte, die die Grenze der Fahrtroute anzeigen, an den Server gesendet werden, die Kommunikationsmenge beim Hochladen der Daten vom Fahrzeug zum Server erheblich reduziert werden.
-
Es wird angenommen, dass die Daten an den Server gesendet werden können, nachdem die Passung mit einer Funktion dritter Ordnung oder dergleichen angewandt wurde, um alle von mehreren erwarteten Straßenmodellen abzudecken. In diesem Fall ist es jedoch verschwenderisch, wenn eine Objektfahrtroute eine gerade Straße ist. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann die Kommunikationsmenge für das Hochladen der Daten vom Fahrzeug zum Server gesenkt werden, da die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit erkannte Fahrtroute in mindestens eines der Straßenmodelle klassifiziert wird und die Daten nur mit den notwendigen Kantenpunkten, die für eine Darstellung des entsprechenden Straßenmodells erforderlich sind, an den Server gesendet werden. Daher können gemäß der vorliegenden Ausführungsform signifikante Effekte erzielt werden, bei denen die Kommunikationsmenge in der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server reduziert wird.
-
Figurenliste
-
Die Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:
- 1 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Kartensystems gemäß einer ersten Ausführungsform.
- 2 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines spezifischen Beispiels von Straßenmodellen gemäß der ersten Ausführungsform.
- 3 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines spezifischen Beispiels für eine Passung gemäß der ersten Ausführungsform.
- 4 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Inhalts eines Prozesses zum Herunterladen von Karteninformation gemäß der ersten Ausführungsform.
- 5 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Inhalts eines Prozesses zum Hochladen von Karteninformation gemäß der ersten Ausführungsform.
- 6 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Inhalts eines Prozesses, der von einer Karten-Erzeugungseinheit ausgeführt wird, gemäß einer zweiten Ausführungsform.
-
[Beschreibung von Ausführungsformen]
-
Nachfolgend sind mehrere Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Im Wesentlichen identische Konfigurationen in den jeweiligen Ausführungsformen sind mit denselben Bezugszeichen versehen und nicht wiederholt beschrieben.
-
(Erste Ausführungsform)
-
Nachstehend ist eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
-
Ein in 1 gezeigtes Kartensystem 1 ist ein Kartensystem einer autonomen Navigation. Das Kartensystem 1 weist einen signifikanten Effekt der Identifizierung des Standortes mit höherer Genauigkeit zusätzlich zu einer herkömmlichen Funktion wie GPS zum Identifizieren des Standortes des Eigenfahrzeugs auf. Das Kartensystem 1 ist mit zwei separaten Funktionen versehen, d. h., Nutzung von Karten und Kartenaktualisierung.
-
Für die Kartennutzung wird die im Server 2 gespeicherte Karteninformation auf das Fahrzeug heruntergeladen, und das Fahrzeug identifiziert den Standort des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der heruntergeladenen Karteninformation und des Standorts einer Landmarke, wie z. B. eines Straßenschilds, das in einem von einem Bildsensor 3, wie z. B. einer Kamera, aufgenommenen Bild enthalten ist. Hierin ist die im Server 2 gespeicherte Karteninformation mitunter auch als integrierte Karte bezeichnet. In diesem Fall gibt eine Fahrzeugsteuereinheit 4 einen Befehl an einen Aktuator zum Betreiben von am Fahrzeug montierter Hardware aus, wodurch eine Fahrunterstützung verwirklicht wird. Der Aktuator ist eine Hardware-Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Bremse, eine Drosselklappe, eine Lenkung und eine Lampe.
-
Andererseits wird bei der Kartenaktualisierung Information als Messdaten, die von verschiedenen Sensoren wie einem Bildsensor 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und einem Millimeterwellensensor (nicht gezeigt) erfasst werden, auf den Server 2 hochgeladen, und die integrierte Karte im Server 2 wird sukzessive aktualisiert. Auf diese Weise werden im Fahrzeug eine Fahrunterstützung und ein automatischer Lenkbetrieb durchgeführt, während der Standort des Fahrzeugs anhand der neuesten Karteninformation ständig genau identifiziert wird.
-
Im Kartensystem 1 dient eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 6 als Benutzerschnittstelle, um dem Benutzer verschiedene Information mitzuteilen und einen vorbestimmten Betrieb durch den Benutzer am Fahrzeug durchzuführen. Hierin ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle mitunter auch mit HMI abgekürzt. Die HMI 6 weist eine Anzeigevorrichtung in der Fahrzeugnavigationsvorrichtung, eine in ein Armaturenbrett integrierte Anzeige, ein auf die Windschutzscheibe projiziertes Head-up-Display, ein Mikrofon und Lautsprecher auf. Darüber hinaus kann ein mobiles Endgerät, wie beispielsweise ein Smartphone, das kommunikativ mit dem Fahrzeug verbunden ist, die HMI 6 im Kartensystem 1 sein.
-
Der Benutzer kann auf der HMI 6 angezeigte Information visuell abrufen und ebenso Information durch Töne, Warntöne und Vibration erhalten. Der Benutzer kann einen gewünschten Betrieb des Fahrzeugs durch eine Berührung der Anzeige oder per Spracheingabe spezifizieren. Erhält der Benutzer beispielsweise eine hochgradige Fahrunterstützung wie einen automatischen Lenkbetrieb unter Verwendung der Karteninformation, aktiviert der Benutzer die entsprechende Funktion über die HMI 6. So wird beispielsweise eine auf der Anzeige angezeigte Kartenkooperationstaste gedrückt, wodurch die Funktion zum Verwenden der Karte aktiviert und das Herunterladen der Karteninformation gestartet wird.
-
Gemäß einem weiteren Beispiel wird, mit einem Befehl per Spracheingabe, die Funktion der Kartennutzung aktiviert. Der Prozess des Hochladens der Karteninformation zum Aktualisieren der Karte kann immer ausgeführt werden, während die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server 2 hergestellt ist, oder er kann erfolgen, während die Funktion der Nutzung der Karte durch Drücken der Kartenkooperationstaste aktiviert ist. Alternativ kann der Prozess des Hochladens der Karteninformation zum Aktualisieren der Karte auch durch eine andere Benutzerschnittstelle UI ermöglicht bzw. aktiviert werden, die die Absicht des Benutzers widerspiegelt.
-
Das Kartensystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist mit dem Server 2 und entsprechenden fahrzeugseitigen Konfigurationen versehen. Zu den jeweiligen fahrzeugseitigen Konfigurationen gehören der Bildsensor 3, die Fahrzeugsteuereinheit 4, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5, die HMI 6, eine GPS-Empfangseinheit 7 und die Steuereinheit 8. Der Server 2 befindet sich in einem Abschnitt separat von dem Fahrzeug, in dem der Bildsensor 3 und dergleichen montiert sind. Der Server 2 ist mit einer Steuereinheit 9 ausgestattet. Die Steuereinheit 9 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer mit CPU, ROM, RAM, E/A und dergleichen und enthält eine Integrationseinheit 10 und eine Aktualisierungseinheit 11.
-
Diese Funktionsblöcke werden durch Ausführung eines Computerprogramms, das auf einem nichtflüchtigen materiellen Speichermedium gespeichert ist, mit der CPU der Steuereinheit 9 erreicht, um einen dem Computerprogramm entsprechenden Prozess auszuführen. Mit anderen Worten, diese Funktionsblöcke werden durch Software verwirklicht. Die Integrationseinheit 10 und die Aktualisierungseinheit 11 dienen zum Ausführen verschiedener Prozesse in Bezug auf die oben beschriebene Kartenaktualisierung, wobei eine detaillierte Konfiguration dieser nachstehend noch beschrieben ist.
-
Die GPS-Empfangseinheit 7 gibt GPS-Informationsdaten Da, die durch ein über die GPS-Antenne (nicht gezeigt) empfangenes Signal angezeigt werden, an die Steuereinheit 8 oder dergleichen aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ist als ein Raddrehzahlsensor konfiguriert, der eine Raddrehzahl des Fahrzeugs erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gibt ein Signal Sa, das die Erfassungsgeschwindigkeit angibt, als den Erfassungswert an die Steuereinheit 8 oder dergleichen aus.
-
Der Bildsensor 3 ist am Fahrzeug angebracht und dient als Bildgebungsvorrichtung, die eine Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs erfasst, d. h. ein Umgebungsbild in einem vorbestimmten Bereich eines Bereichs vor dem Fahrzeug in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Der Bildsensor 3 ist nicht auf eine Konfiguration beschränkt, die einen Bereich vor dem Fahrzeug in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfasst bzw. aufnimmt. Der Bildsensor kann zum Beispiel konfiguriert sein, um einen hinteren oder einen seitlichen Bereich zu erfassen. Die vom Bildsensor 3 erfasste Umgebungsinformation wird in Form von Standbildern oder Bewegtbildern (im Folgenden sind diese Bilder als Bilder bezeichnet) in einer Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert. Die Steuereinheit 8 ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, die in der Speichervorrichtung gespeicherten Daten Db zu lesen und verschiedene Prozesse auf der Grundlage der Daten Db auszuführen.
-
Die Steuereinheit 8 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer mit CPU, ROM, RAM, E/A und dergleichen. Die Steuereinheit 8 ist mit Funktionsblöcken wie einer Skalierungsfaktor-Korrektureinheit 12, einer Egomotion- bzw. Egobewegungs-Berechnungseinheit 13, einer Landmarken-Erfassungseinheit 14, einer Karten-Erzeugungseinheit 15, einer Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16, einer Verfahren-Wähleinheit 17, einer Kantenpunkten-Extraktionseinheit 18, einer Parameter-Erzeugungseinheit 19 und einer Lokalisierungseinheit 20 ausgestattet. Diese Funktionsblöcke werden durch die CPU der Steuereinheit 8 verwirklicht, die ein Computerprogramm ausführt, das auf einem nichtflüchtigen, materiellen Speichermedium gespeichert ist, um einen dem Computerprogramm entsprechenden Prozess auszuführen. Mit anderen Worten, diese Funktionsblöcke werden durch Software verwirklicht.
-
Die Steuereinheit 8 bildet eine elektronische Steuervorrichtung, die in ein Fahrzeug eingebaut ist, d. h. einen Teil einer fahrzeugseitigen Vorrichtung wie z. B. einer ECU, und fungiert als eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Server 2 kommuniziert. Folglich enthält ein vom Mikrocomputer der Steuereinheit 8 ausgeführtes Computerprogramm ein Fahrzeugprogramm zur Kommunikation mit dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Server 2.
-
Die Skalierungsfaktor-Korrektureinheit 12 ist konfiguriert, um einen Skalierungsfaktor des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 auf der Grundlage des vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gesendeten Signals Sa und der ein vom Bildsensor 3 aufgenommenes Bild anzeigenden Daten Db zu lernen. In der vorliegenden Offenbarung ist die Skalierungsfaktor-Korrektureinheit mitunter auch mit SF-Korrektureinheit abgekürzt. Der Skalierungsfaktor des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 bezieht sich auf ein Verhältnis des Erfassungswerts des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 zu der Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Messobjekt des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5, d. h. das Verhältnis einer Eingangsänderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5 zu einer Ausgangsänderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5, und ist ein Koeffizient zum Erhalten eines wahren Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Erfassungswert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 5. Die SF-Korrektureinheit 12 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage des Skalierungsfaktors, der mit dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gesendeten Signal Sa und dem Lernen korrigiert wird, und gibt die Daten De, die den Erfassungswert angeben, an die Egomotion-Berechnungseinheit 13 aus.
-
Die Landmarken-Erfassungseinheit 14 erfasst eine Landmarke auf der Grundlage der Daten Db und gibt Daten Dd, die Positionsinformation in Bezug auf die Position der erfassten Landmarke angeben, an die Karten-Erzeugungseinheit 15 aus. Für das Erfassungsverfahren der Position der Landmarke sind verschiedene Verfahren anwendbar. Die oben beschriebene Landmarke umfasst Straßenschilder, Hinweistafeln, Masten wie Versorgungsmasten und Straßenlaternen, weiße Linien und Signale.
-
Die Egomotion-Berechnungseinheit 13 berechnet auf der Grundlage der Daten Db eine Egomotion bzw. Egobewegung als einen Parameter, der ein Verhalten des Eigenfahrzeugs, d. h. eine Haltung des Fahrzeugs, anzeigt. In diesem Fall wird für die Berechnung der Egomotion ein Verfahren der Struktur aus Bewegung angewandt. In der vorliegenden Offenbarung ist Struktur aus Bewegung (Structure From Motion) mitunter auch mit SFM abgekürzt. Die Egomotion-Berechnungseinheit 13 ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, auf der Grundlage der Daten Da, die die GPS-Information anzeigen, eine Korrektur, d. h. eine GPS-Korrektur, durchzuführen.
-
Die Egomotion-Berechnungseinheit 13 ist in der Lage, einen Bewegungsumfang des Eigenfahrzeugs zu erkennen. Die Genauigkeit der Skala bzw. Skalierung weist jedoch ein Problem auf. In diesem Zusammenhang erfasst die Egomotion-Berechnungseinheit 13 eine Bewegungsgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der Daten De, die den Erfassungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und verbessert die oben genannte Genauigkeit der Skala auf der Grundlage der erfassten Bewegungsgeschwindigkeit. Die Egomotion-Berechnungseinheit 13 gibt die Daten De, die die berechnete Egomotion anzeigen, an die Karten-Erzeugungseinheit 15 aus.
-
Die Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkennt, anhand der Daten Db und De, eine Fahrtroute, auf der das Eigenfahrzeug fährt, und ermittelt einen Straßenparameter. Jeder von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 ausgeführte Prozess entspricht einem Fahrtrouten-Erkennungsprozess. Der Straßenparameter enthält Information über eine Fahrspurbreite, die eine Breite der Fahrspur ist, und eine Form bzw. einen Verlauf der Fahrspur, wie beispielsweise eine Krümmung der Fahrspur, d. h. der Straße. Ebenso enthält der Straßenparameter einen Versatz (Offset), der einen Abstand zwischen der Mittelposition in Breitenrichtung der Fahrbahn und der Position des Eigenfahrzeugs angibt, und Information, die einen Fahrzustand des Eigenfahrzeugs angibt, wie beispielsweise einen Gierwinkel, der einen Winkel angibt, der zwischen der normalen Richtung der Fahrspur, d. h. der Straße, und der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs gebildet wird.
-
Die Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 gibt die Daten Df, die einen Straßenparameter angeben, an die Fahrzeugsteuereinheit 4 aus. Ferner gibt die Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 die Daten Dg, die die erkannte Fahrstrecke anzeigen, an die Verfahren-Wähleinheit 17 und die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 aus. Die Verfahren-Wähleinheit 17 bestimmt auf der Grundlage der Daten Dg, welches von mehreren vorbestimmten Straßenmodellen zu der von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannten Fahrtroute passt, und wählt das Passungsverfahren aus.
-
Mit anderen Worten, die Verfahren-Wähleinheit 17 klassifiziert die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannte Fahrtroute in mindestens eines der vorbestimmten Straßenmodelle und weist eine Funktion einer Klassifizierungseinheit auf. Es ist zu beachten, dass jeweilige Prozesse, die von der Verfahren-Wähleinheit 17 ausgeführt werden, Klassifizierungsprozessen entsprechen. Wie in 2 gezeigt, umfasst das oben beschriebene Straßenmodell beispielsweise ein gerades Straßenmodell, ein gekrümmtes Straßenmodell, ein Klothoiden-Straßenmodell und ein integriertes Straßenmodell.
-
Unter diesen Straßenmodellen ist das Klothoiden-Straßenmodell ein Modell, bei dem vor und nach der Kurve eine Relaxationskurve vorhanden ist. Ferner ist das integrierte Straßenmodell ein Modell, bei dem mindestens zwei der oben beschriebenen Straßenmodelle integriert sind, wie beispielsweise in 2 gezeigt, in der die Fahrspurbreite verringert wird, eine linke Fahrspur von einer geraden Linie in eine Klothoide geändert wird und dann die Straße wieder in eine gerade Linie geändert wird.
-
Für das oben beschriebene Passungsverfahren sind Verfahren vorhanden, die den jeweiligen Straßenmodellen entsprechen. Die Verfahren-Wähleinheit 17 führt, wie in 3 gezeigt, mehrere Approximationsprozesse aus und wählt ein Verfahren mit dem kleinsten Passungsfehler unter den jeweiligen Verfahren aus. In 3 ist eine Klothoidenapproximation als ein Beispiel mit einer durchgezogenen Linie gezeigt und eine Geradenapproximation als ein Beispiel mit einer gepunkteten Linie gezeigt. Die Verfahren-Wähleinheit 17 gibt das auf diese Weise ausgewählte Verfahren, d. h. die Daten Dh, die das klassifizierte Straßenmodell anzeigen, an die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 und die Parameter-Erzeugungseinheit 19 aus.
-
Die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 extrahiert auf der Grundlage der Daten Dg und Dh Kantenpunkte, die zum Darstellung bzw. Beschreiben des von der Verfahren-Wähleinheit 17 klassifizierten Straßenmodells erforderlich sind, aus Kantenpunkten, die eine Grenze der von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannten Fahrtroute anzeigen. Der oben beschriebenen Kantenpunkte dienen dazu, die Grenze wie eine weiße Linie und einen Straßenrand darzustellen. Es ist zu beachten, dass jeweilige Prozesse, die von der Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 ausgeführt werden, einem Kantenpunkt-Extraktionsprozess entsprechen.
-
Insbesondere ist die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 konfiguriert, um mehrere Punkte mit dem kleinsten Passungsfehler aus der in 3 gezeigten Approximationskurve auszuwählen und diese zu extrahieren. Wenn Daten auf der Seite des Servers 2 kombiniert und berücksichtigt wird, dass bei der Integration keine Filterung angewandt wird, können mehrere Straßendaten kombiniert werden. Auf diese Weise kann eine Fehl-Passung unterdrückt werden. Die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 gibt die Daten Di, die extrahierte Kantenpunkte anzeigen, an die Parameter-Erzeugungseinheit 19 aus.
-
Die Parameter-Erzeugungseinheit 19 korreliert auf der Grundlage der Daten Dh und der Daten Di die Straßenmodellinformation, die das von der Verfahren-Wähleinheit klassifizierte Straßenmodell angibt, mit den von der Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 extrahierten Kantenpunkten und erzeugt einen Fahrtroutenparameter, der die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannte Fahrtroute angibt. Es ist zu beachten, dass jeweilige Prozesse, die von der Parameter-Erzeugungseinheit 19 ausgeführt werden, einem Parameter-Erzeugungsprozess entsprechen.
-
Die Parameter-Erzeugungseinheit 19 gibt die Daten Dj, die den erzeugten Fahrtroutenparameter angeben, an die Karten-Erzeugungseinheit 15 aus. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt Karteninformation auf der Grundlage der von der Landmarken-Erfassungseinheit 14 gesendeten Daten Dd, der von der Egomotion-Berechnungseinheit 13 gesendeten Daten De und der von der Parameter-Erzeugungseinheit 19 gesendeten Daten Dj. Hierin ist die von der Karten-Erzeugungseinheit 15 erzeugte Karteninformation mitunter auch als Messkarte bezeichnet.
-
Die Daten Dk, die die von der Karten-Erzeugungseinheit 15 erzeugten Messdaten angeben, werden als die Messdaten auf den Server 2 hochgeladen und an die Lokalisierungseinheit 20 ausgegeben. Folglich weist die Karten-Erzeugungseinheit 15 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion als eine Sendeeinheit auf, die den Fahrtroutenparameter an den Server 2 sendet. Es ist zu beachten, dass jeweilige Prozesse, die von der Karten-Erzeugungseinheit 15 für einen solchen Sendeprozess ausgeführt werden, einem Sendeprozess entsprechen. Für die Messkarte wird, da die Genauigkeit von SFM begrenzt ist, die Genauigkeit hiervon als unzureichend angesehen.
-
In diesem Zusammenhang erzeugt die Integrationseinheit 10 des Servers 2 mehrere überlappende Messkarten, die in Übereinstimmung mit den von fahrzeugseitiger Einrichtung der jeweiligen Fahrzeuge gesendeten Daten Dj integriert werden, um so die Genauigkeit der Karte zu verbessern. Die Aktualisierungseinheit 11 des Servers 2 aktualisiert die integrierte Karte, wenn die Integrationseinheit 10 die Integration erfolgreich durchgeführt hat. In diesem Fall stellt die Integrationseinheit 10 bei der oben beschriebenen Integration die Kantenpunkte auf der Grundlage des Fahrtroutenparameters wieder her, d. h. der Fahrtroutenparameter wird zu den Kantenpunkten und verschiedenen Prozessen im Zusammenhang mit der Integration unter Verwendung dieser Kantenpunkte zurückgeführt. Es ist zu beachten, dass die Integrationseinheit 10 die verschiedenen Prozesse im Zusammenhang mit der Integration unter Verwendung des Fahrtroutenparameters selbst ausführen kann.
-
Der Server 2 ist konfiguriert, um die Daten DI, die die integrierte Karte anzeigen, an fahrzeugseitige Einrichtung jeweiliger Fahrzeuge zu verteilen. Es ist zu beachten, dass jeweilige Prozesse in Bezug auf die vom Server 2 ausgeführte Verteilung einem Verteilungsprozess entsprechen. In diesem Fall identifiziert der Server 2 einen ungefähren Standort des Fahrzeugs, an den die Daten DI verteilt werden, basierend auf der GPS-Information oder dergleichen, und verteilt eine integrierte Karte in der Nähe des ungefähren Standorts, zum Beispiel in einem Bereich mit einem Radius von mehreren Kilometern in Bezug auf den ungefähren Standort als Zentrum davon. Mit anderen Worten, der Server 2 ist konfiguriert, um Karteninformation in der Umgebung bzw. Nähe des Fahrzeugs auf der Grundlage der Messkarte mit dem von mehreren Fahrzeugen gesendeten Fahrtroutenparameter zu erzeugen. Für den Fall, dass eine Karte auf der Fahrzeugseite, d. h. auf der Seite der fahrzeugseitigen Einrichtung, vorhanden ist, kann der Server 2 auch nur Differenzen zu der Karte in der fahrzeugseitigen Einrichtung verteilen.
-
Die Lokalisierungseinheit 20 führt einen Lokalisierungsprozess durch, der den aktuellen Standort des Eigenfahrzeugs schätzt. Die Lokalisierungseinheit 20 lädt die Daten DI, die die integrierte Karte anzeigen, vom Server 2 herunter und führt einen Lokalisierungsprozess auf der Grundlage der heruntergeladenen Daten DI, der Daten Dk, die die Messkarte anzeigen, und der Daten Db, die ein vom Bildsensor 3 aufgenommenes Bild anzeigen, durch. Es ist zu beachten, dass die Lokalisierungseinheit 20 einen Lokalisierungsprozess durchführen kann, ohne die Daten Dk zu verwenden, die die Messkarte anzeigen.
-
Die Lokalisierungseinheit 20 berechnet einen Straßenparameter auf der Grundlage der Straßeninformation, wenn der Lokalisierungsprozess erfolgreich ist. Die Lokalisierungseinheit 20 gibt die Daten Dm, die den Straßenparameter angeben, basierend auf der Karteninformation an die Fahrzeugsteuereinheit 4 aus. Die Fahrzeugsteuereinheit 4 führt verschiedene Prozesse aus, um die Fahrt des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 gesendeten Daten Df und der von der Lokalisierungseinheit 20 gesendeten Daten Dm zu steuern. Insbesondere führt die Fahrzeugsteuereinheit 4 verschiedene Prozesse aus, um die Fahrt des Eigenfahrzeugs zu steuern.
-
Die Steuereinheit 8 ist zusätzlich zu den oben beschriebenen Funktionsblöcken mit einem nichtflüchtigen Speicher 21 und einem flüchtigen Speicher und dergleichen ausgestattet. Der nichtflüchtige Speicher 21 ist z. B. ein Flash-ROM oder dergleichen, dessen Speicherkapazität relativ gering ist, und er speichert nur einen Teil der Daten DI, die die integrierte Karte anzeigen. Bei dem flüchtigen Speicher 22 handelt es sich beispielsweise um ein RAM oder dergleichen, dessen Speicherkapazität relativ groß ist, so dass die gesamten Daten DI, die die integrierte Karte anzeigen, gespeichert werden können. Der nichtflüchtige Speicher 21 speichert im Voraus spezifische Karteninformation, die spezifischen Standorten entspricht.
-
Für die spezifischen Standorte werden die folgenden Standorte (a) bis (d) angenommen.
- (a) Standorte, an denen ein Zündschalter des Fahrzeugs häufig EIN- und AUS-geschaltet wird.
- (b) Standorte, an denen die Informationsmenge von Karteninformation groß ist.
- (c) Standorte, an denen die Kommunikationsumgebung nicht geeignet ist.
- (d) Standorte, die häufig vom Fahrzeug passiert werden.
-
Ein spezifisches Beispiel für das oben beschriebene (a) umfasst z. B. einen Wohnsitz und einen Standort in der Nähe des Arbeitsplatzes. Ein spezifisches Beispiel für das oben beschriebene (b) umfasst z. B. einen Standort in der Nähe einer Autobahnkreuzung, einen Standort, an dem die Anzahl von Fahrspuren sehr groß ist, und einen Standort, an dem eine Straßenform bzw. ein Straßenverlauf komplex ist. Ein spezifisches Beispiel für das oben beschriebene (c) umfasst z. B. ein ländliches Gebiet, ein Gebäude und einen Parkplatz. Ein spezifisches Beispiel für das oben beschriebene (d) umfasst z. B. eine Pendelstrecke und dergleichen. Für den Fall, dass eine Aktualisierung erforderlich ist, kann die im nichtflüchtigen Speicher 21 gespeicherte spezifische Karteninformation während der Aktualisierung unter Verwendung von Differenzen aktualisiert werden. Darüber hinaus können diese spezifischen Standorte und die spezifische Karteninformation im Voraus auf der Grundlage der bei einer Testfahrt oder dergleichen gesammelten Information und der von der fahrzeugseitigen Einrichtung in den jeweiligen Fahrzeugen zu einer Zeit der Testfahrt gesammelten Messdaten gespeichert werden.
-
Wie oben beschrieben, ist die Lokalisierungseinheit 20 konfiguriert, um die Daten DI, die die integrierte Karte anzeigen, vom Server2 herunterzuladen, wobei zu dieser Zeit nur die Information außer der oben beschriebenen spezifischen Karteninformation empfangen wird. D. h., die Lokalisierungseinheit 20 weist eine Funktion einer Empfangseinheit auf, die Information außer der spezifischen Karteninformation unter der vom Server 2 verteilten Karteninformation empfängt. Die jeweiligen Prozesse, die von der Lokalisierungseinheit 20 für die Empfangsfunktion ausgeführt werden, entsprechen einem Empfangsprozess. Die Lokalisierungseinheit 20 speichert die empfangene Karteninformation in dem flüchtigen Speicher 22.
-
Die Lokalisierungseinheit 20 empfängt die oben beschriebene Karteninformation jedes Mal, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs EIN-geschaltet wird, d. h. bei jedem IG-EIN-Zustand. Dieser Prozess des Herunterladens der Karteninformation ist in 4 gezeigt. D. h., in Schritt S110 bestimmt der Prozess, ob der Zustand IG-EIN ist. Wenn der IG-EIN-Zustand bestimmt wird, ist die Bestimmung in Schritt S110 JA, woraufhin die Steuerung zu Schritt S120 voranschreitet.
-
In Schritt S120 wird die Karteninformation mit Ausnahme der spezifischen Karteninformation unter der vom Server 2 verteilten Karteninformation heruntergeladen. Nach Ausführung von Schritt S120 schreitet der Prozess zu Schritt S130 voran, in dem die in Schritt S120 heruntergeladene Karteninformation im flüchtigen Speicher 22 gespeichert wird. Bei Ausführung des Lokalisierungsprozesses liest die Lokalisierungseinheit 20 die im nichtflüchtigen Speicher 21 gespeicherte spezifische Karteninformation und die im flüchtigen Speicher 22 gespeicherte Karteninformation, um sie zu nutzen.
-
Wie beschrieben, ist die Karten-Erzeugungseinheit 15 konfiguriert, um die Daten Dk, die die Messkarte einschließlich des Fahrtroutenparameters anzeigen, auf den Server 2 hochzuladen. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 ist mit einer Datenspeichereinheit 15a ausgestattet, die die Daten Dj speichert, die den Fahrtroutenparameter angeben. Als die Datenspeichereinheit 15a kann z. B. ein Cache-Speicher verwendet werden, der ein Hochgeschwindigkeitsspeicher mit geringer Kapazität ist. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 speichert die empfangenen Daten Dj temporär in der Datenspeichereinheit 15a und löscht die gespeicherten Daten Dj nach Abschluss des Hochladens der Daten Dj auf den Server 2.
-
In diesem Fall ist das Timing des Hochladens der Daten Dk durch die Karten-Erzeugungseinheit 15, d. h. das Datensende-Timing, eine Zeit, zu der bestimmt wird, dass die Daten Dj, die den Fahrtroutenparameter angeben, eine vorbestimmte Datenmenge erreichen. Mit anderen Worten, die Karten-Erzeugungseinheit 15 führt einen Hochlade-Prozess der Daten Dk, die die Messkarte anzeigen, jedes Mal aus, wenn eine bestimmte Menge an Daten Dj, die den Fahrtroutenparameter anzeigen, angesammelt wurde.
-
Der spezifische Prozessablauf eines solchen Hochladens ist in 5 gezeigt. D. h., wie in 5 gezeigt, bestimmt der Prozess in Schritt S210, ob die Anzahl der Landmarken, die das Fahrzeug passiert, nachdem das vorherige Hochladen abgeschlossen wurde, eine vorbestimmte Bestimmungszahl erreicht hat. Wenn die Anzahl von Landmarken bzw. Orientierungspunkten die Bestimmungszahl nicht erreicht, ist die Bestimmung in Schritt S210 NEIN und schreitet der Prozess zu Schritt S220 voran.
-
In Schritt S220 bestimmt der Prozess, ob die Fahrstrecke des Fahrzeugs nach einer Zeit, zu der das vorherige Hochladen abgeschlossen wurde, eine vorbestimmte Bestimmungsstrecke erreicht hat. Wenn die Fahrstrecke die Bestimmungsstrecke nicht erreicht hat, ist die Bestimmung in Schritt S220 NEIN und schreitet der Prozess zu Schritt S230 voran. In Schritt S230 bestimmt der Prozess, ob die Fahrzeit des Fahrzeugs nach einer Zeit, zu der das vorherige Hochladen abgeschlossen wurde, eine vorbestimmte Bestimmungszeit erreicht hat. Wenn die Fahrzeit die Bestimmungszeit nicht erreicht hat, ist die Bestimmung in Schritt S220 NEIN und wird der Prozess beendet.
-
Folglich werden, wenn die Bestimmungen in den Schritten S210, S220 und S230 alle NEIN sind, d. h. die Anzahl von Landmarken nicht die Bestimmungszahl erreicht hat, die Fahrstrecke nicht die Bestimmungsstrecke erreicht hat und die Fahrzeit nicht die Bestimmungszeit erreicht hat, die Daten Dk nicht hochgeladen. Andererseits ist, wenn die Anzahl von Landmarken die Bestimmungszahl erreicht hat, die Bestimmung in Schritt S210 JA, woraufhin die Steuerung zu Schritt S240 voranschreitet. Wenn die Fahrstrecke die Bestimmungsstrecke erreicht hat, ist die Bestimmung in Schritt S220 JA und schreitet die Steuerung zu Schritt S240 voran.
-
Wenn die Fahrzeit die Bestimmungszeit erreicht hat, ist die Bestimmung in Schritt S230 JA, woraufhin der Prozess zu Schritt S240 voranschreitet. In Schritt S240 werden die Daten Dk, die die Messkarte anzeigen, auf den Server 2 hochgeladen. Folglich werden für den Fall, dass die Bestimmung in einem der Schritte S210, S220 und S230 JA lautet, d. h. wenn die Anzahl von Landmarken die Bestimmungszahl erreicht hat, oder wenn die Fahrstrecke die Bestimmungsstrecke erreicht hat, oder wenn die Fahrzeit die Bestimmungszeit erreicht hat, die Daten Dk hochgeladen.
-
Insbesondere bestimmt die Karten-Erzeugungseinheit 15 wenigstens entweder eine Zeit, zu der die Anzahl von Landmarken, die das Fahrzeug passiert, die Bestimmungszahl erreicht hat, eine Zeit, zu der die Fahrstrecke des Fahrzeugs die Bestimmungsstrecke erreicht hat, oder eine Zeit, zu der die Fahrzeit des Fahrzeugs die Bestimmungszeit erreicht hat, als das Sendetiming. Es ist zu beachten, dass die Bestimmungszahl, die Bestimmungsstrecke und die Bestimmungszeit in Abhängigkeit davon einstellbar sind, wie viele Daten Dj gesammelt werden, um ein Hochladen der Daten Dk zu ermöglichen, d. h. in Abhängigkeit von der oben beschriebenen Datenmenge.
-
Wie oben beschrieben, ist die Steuereinheit 8 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16, die die Fahrtroute, auf der das Fahrzeug fährt, erkennt, der Verfahren-Wähleinheit 17, der Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18, der Parameter-Erzeugungseinheit 19 und der Karten-Erzeugungseinheit 15 ausgestattet. Die Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkennt die Fahrtroute des Fahrzeugs anhand des Bildsensors 3. Die Verfahren-Wähleinheit 17 fungiert als eine Klassifizierungseinheit, die die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannte Fahrtroute in mindestens eines der vorbestimmten Straßenmodelle klassifiziert.
-
Die Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 extrahiert auf der Grundlage der Daten Dg und Dh Kantenpunkte, die notwendig sind, um das von der Klassifizierungseinheit klassifizierte Straßenmodell darzustellen, unter Kantenpunkten, die eine Grenze der von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannten Fahrtroute anzeigen. Die Parameter-Erzeugungseinheit 19 korreliert die Straßenmodellinformation, die das von der Klassifizierungseinheit klassifizierte Straßenmodell angibt, mit den von der Kantenpunkt-Extraktionseinheit 18 extrahierten Kantenpunkten und erzeugt einen Fahrtroutenparameter, der die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannte Fahrtroute angibt. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 fungiert als eine Sendeeinheit, die den von der Parameter-Erzeugungseinheit 19 erzeugten Fahrtroutenparameter an den Server 2 sendet.
-
Gemäß einer solchen Konfiguration werden in Abhängigkeit von den Straßenmodellen, wie einer geraden Linie, einer gekrümmten Linie und einer Klothoidenlinie, die Daten Dk, die die Daten Dj enthalten, die den Straßenparameter beschreiben, der Kantenpunkte enthält, die für die Darstellung dieser Straßenmodelle erforderlich sind, d. h. für eine Passung erforderliche Mindestkantenpunkte, an den Server 2 gesendet. In diesem Fall werden die Daten Dk, einschließlich der Daten Dj, die den Fahrtroutenparameter angeben, bei dem nicht benötigte Kantenpunkte für die Darstellung des klassifizierten Straßenmodells entfernt wurden, an den Server 2 gesendet. Folglich kann gemäß der oben beschriebenen Konfiguration beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem alle Kantenpunkte, die die Grenze der Fahrtroute anzeigen, an den Server 2 gesendet werden, die Kommunikationsmenge beim Hochladen der Daten vom Fahrzeug zum Server 2 erheblich reduziert werden.
-
Es wird angenommen, dass die Daten an den Server gesendet werden können, nachdem die Passung mit einer Funktion dritter Ordnung oder dergleichen angewandt wurde, um alle der mehreren erwarteten Straßenmodelle abzudecken. In diesem Fall ist es jedoch verschwenderisch, wenn eine Objektfahrtroute eine gerade Straße ist. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann die Kommunikationsmenge für das Hochladen der Daten vom Fahrzeug zum Server 2 gesenkt werden, da die von der Fahrtrouten-Erkennungseinheit 16 erkannte Fahrtroute in mindestens eines der Straßenmodelle klassifiziert wird und die Daten nur mit den notwendigen Kantenpunkten, die für eine Darstellung des entsprechenden Straßenmodells erforderlich sind, an den Server 2 gesendet werden. Daher können gemäß der vorliegenden Ausführungsform signifikante Effekte erzielt werden, bei denen die Kommunikationsmenge bei Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Server 2 reduziert wird.
-
Für die Steuereinheit 8, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird im Hinblick auf eine Kostenreduzierung eine nichtflüchtige Speichervorrichtung mit einer großen Kapazität wie HDD, SDD oder dergleichen als eine Speichervorrichtung zum Speichern der vom Server 2 verteilten Karteninformation nicht eingebaut, sondern ein flüchtiger Speicher 22 als eine flüchtige Speichervorrichtung daran angebracht. Folglich muss, gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, die Lokalisierungseinheit 20 der Steuereinheit 8 jedes Mal, wenn der Zündschalter EIN-geschaltet wird, die Karteninformation vom Server 2 herunterladen.
-
Daher besteht gemäß der oben beschriebenen Konfiguration die Sorge, dass das Kartensystem 1 nicht betrieben werden kann, bis das Herunterladen der Karteninformation an einem Standort abgeschlossen ist, an dem der Zündschalter des Fahrzeugs häufig EIN- und AUS-geschaltet wird. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist eine längere Zeit erforderlich, um das Herunterladen der Karteninformation an einem Standort, an dem die Informationsmenge der Karteninformation groß ist, und an einem Standort, an dem die Kommunikationsumgebung nicht geeignet ist, abzuschließen. Dadurch kann eine Zeitspanne, in der das Kartensystem 1 nicht betrieben werden kann, und die Anzahl von Abschnitten, in denen das Kartensystem 1 nicht betrieben werden kann, erhöht werden.
-
Aus diesem Grund ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein nichtflüchtiger Speicher 21 mit einer geringen Kapazität vorgesehen, in dem die spezifische Karteninformation als die Karteninformation der oben beschriebenen jeweiligen Standorte im Voraus in dem nichtflüchtigen Speicher 21 gespeichert wird, und die Lokalisierungseinheit 20 ist konfiguriert, um nur die Information außer der spezifischen Karteninformation zu empfangen, wenn sie die Karteninformation vom Server 2 herunterlädt. Folglich ist die Konfiguration in der Lage, eine Zeitspanne und eine Anzahl von Abschnitten, in denen das Kartensystem 1 nicht betrieben werden kann, zu reduzieren und die Kommunikationsmenge beim Herunterladen der Daten vom Server 2 durch das Fahrzeug zu verringern.
-
Auch in diesem Fall speichert der nichtflüchtige Speicher 21 im Voraus die spezifische Karteninformation als die Karteninformation für einen Standort, den Fahrzeuge häufig passieren. Gemäß dieser Konfiguration kann, da die Karteninformation für einen Standort, den Fahrzeuge häufig passieren, nicht jedes Mal heruntergeladen wird, wenn der Zündschalter EIN-geschaltet wird, mit dieser Kommunikationsmenge, die reduziert wird, indem die Daten nicht heruntergeladen werden, die Kommunikationsmenge, wenn das Fahrzeug die Daten vom Server 2 herunterlädt, verringert werden.
-
Die Karten-Erzeugungseinheit 15 ist konfiguriert, um zu einem Sendetiming, zu dem bestimmt wird, dass die den Fahrtroutenparameter anzeigenden Daten Dj eine vorbestimmte Datenmenge erreichen, die die Messkarte anzeigenden Daten Dk einschließlich der Daten Dj zu senden. Gemäß dieser Konfiguration kann im Vergleich zu einem Fall, in dem die Daten Dk jedes Mal gesendet werden, wenn die Parameter-Erzeugungseinheit 19 die Daten Dj erzeugt, die den Fahrtroutenparameter angeben, die Häufigkeit des Sendens der Daten Dk und damit die Kommunikationslast beim Hochladen der Daten gesenkt werden.
-
Die Karten-Erzeugungseinheit 15 ist konfiguriert, um wenigstens entweder eine Zeit, zu der die Anzahl von Landmarken, die das Fahrzeug passiert, die Bestimmungszahl erreicht hat, eine Zeit, zu der die Fahrstrecke des Fahrzeugs die Bestimmungsstrecke erreicht hat, oder eine Zeit, zu der die Fahrzeit des Fahrzeugs die Bestimmungszeit erreicht hat, als das vorstehend beschriebene Sendetiming zu bestimmen. Folglich kann das Sendetiming, zu dem die Daten Dk hochgeladen werden, in geeigneter Weise auf ein gewünschtes Timing eingestellt werden.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Funktion als eine Sendeeinheit, die in der Karten-Erzeugungseinheit 15 enthalten ist, gegenüber der ersten Ausführungsform geändert. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 kann die Daten an einem Standort, an dem das Fahrzeug nicht mit dem Server 2 kommunizieren kann, nicht hochladen. Folglich können an einem Standort, an dem das Fahrzeug nicht mit dem Server 2 kommunizieren kann, wie beispielsweise in einem Tunnel, die Daten nicht hochgeladen werden. Daher nimmt die in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherte Datenmenge an einem solchen Standort weiter zu.
-
Für den Fall, dass die Datenmenge der von der Karten-Erzeugungseinheit 15 empfangenen Daten Dj die maximale Speicherkapazität der Datenspeichereinheit 15a übersteigt, werden die Daten Dj nicht länger gespeichert. Daher sollten die Daten entfernt werden, bevor die Datenmenge die maximale Speicherkapazität aufgrund irgendeiner Bedingung überschreitet. In dieser Hinsicht ist die Karten-Erzeugungseinheit 15 gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, um Prioritäten auf die jeweiligen gespeicherten Daten anzuwenden, wenn die in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten eine vorbestimmte zulässige Datenmenge erreichen, und einen auf den Prioritäten basierenden Wählprozess von Daten auszuführen. In diesem Fall wird die zulässige Datenmenge auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, der kleiner ist als die maximale Speicherkapazität der Datenspeichereinheit 15a. Diese Prozesse sind zum Beispiel in 6 gezeigt.
-
Wie in 6 gezeigt, bestimmt der Prozess in Schritt S310, ob die Daten Dk hochgeladen werden können. Hier ist, wenn bestimmt wird, dass die Daten Dk hochgeladen werden können, die Bestimmung in Schritt S210 JA, woraufhin der Prozess zu Schritt S320 voranschreitet. In Schritt S320 erfolgt ein Hochlade-Prozess derart, dass die Daten Dk an den Server 2 gesendet werden. Nach Ausführung des Prozesses in Schritt S320 schreitet der Prozess zu Schritt S330 voran und werden die Daten Dj entfernt. Nach Beendigung des Schritts S330 wird der vorliegende Prozess beendet.
-
Wenn andererseits bestimmt wird, dass es nicht möglich ist, die Daten Dk hochzuladen, ist die Bestimmung in Schritt S310 NEIN, woraufhin der Prozess zu Schritt S340 voranschreitet. In Schritt S340 bestimmt der Prozess, ob eine gespeicherte Datenmenge als in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherte Daten die zulässige Datenmenge erreicht. Wenn bestimmt wird, dass die gespeicherte Datenmenge die zulässige Datenmenge nicht erreicht, ist die Bestimmung in Schritt S340 NEIN und wird der Prozess beendet.
-
Erreicht die gespeicherte Datenmenge hingegen die zulässige Datenmenge, so ist die Bestimmung in Schritt S340 JA, und der Prozess schreitet zu Schritt S350 voran. In Schritt S350 werden die Prioritäten auf die jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten angewandt. Nach Ausführung des Schritts S350 schreitet der Prozess zu Schritt S360 voran und wählt jeweilige in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherte Daten auf der Grundlage der angewandten Prioritäten aus. Nach Ausführung von Schritt S360 wird der Prozess beendet.
-
Als ein spezifisches Verfahren zum Anwenden von Prioritäten durch die Karten-Erzeugungseinheit 15 kann in den folgenden drei Verfahren mindestens eines oder eine Kombination von mindestens zwei Verfahren angewandt werden.
-
[1] Erstes Verfahren
-
Gemäß einem ersten Verfahren werden Prioritäten derart auf jeweilige in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherte Daten angewandt, dass die Priorität umso höher ist, je älter das zuletzt aktualisierte Datum von Daten ist.
-
Wenn die jeweiligen Daten auf der Grundlage der angewandten Prioritäten anhand des ersten Verfahrens ausgewählt werden, werden Daten der Reihe nach von den neuesten Daten mit dem jüngsten Aktualisierungsdatum zu den älteren Daten entfernt, und die Daten mit dem älteren zuletzt aktualisierten Datum werden bevorzugt behalten. Auf diese Weise kann die Speicherkapazität der Datenspeichereinheit 15a in geeigneter Weise gesichert werden, während gleichzeitig Daten mit einem älteren zuletzt aktualisierten Datum und höherer Bedeutung auf den Server 2 hochgeladen werden können.
-
[2] Zweites Verfahren
-
Gemäß einem zweiten Verfahren wendet die Karten-Erzeugungseinheit 15 auf der Grundlage eines Befehls vom Server 2 Prioritäten auf die jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten an. Als ein spezifischer Inhalt des Befehls des Servers 2 ist das folgende Beispiel gegeben. Der Server 2 weist die Karten-Erzeugungseinheit 15 eines vorbestimmten Fahrzeugs an, Prioritäten der jeweiligen Daten so zu setzen, dass Daten für einen Teil eines Tunnels (z. B. einen Abschnitt von einem Tunneleingang bis zu einem Zwischenteil davon) erhalten bleiben und Daten für einen anderen Teil des Tunnels (z. B. einen Abschnitt von dem Zwischenteil bis zu einem Tunnelausgang) entfernt werden.
-
Anschließend weist der Server 2 die Karten-Erzeugungseinheit 15 eines anderen Fahrzeugs verschieden von dem vorbestimmten Fahrzeug an, die Prioritäten so zu setzen, dass Daten für einen Teil eines Tunnels entfernt werden und Daten für einen anderen Teil des Tunnels erhalten bleiben. So kann der Server 2 die Daten für den gesamten Tunnel erfassen, und die Karten-Erzeugungseinheiten 15 der jeweiligen Fahrzeuge können die Speicherkapazität der Datenspeichereinheit 15 in geeigneter Weise sichern.
-
Als ein spezifischer Inhalt des Befehls des Servers 2 ist das folgende Beispiel gegeben.
-
Der Server 2 weist die Karten-Erzeugungseinheiten 15 der jeweiligen Fahrzeuge derart an, dass Prioritäten von Daten für einen Abschnitt, in dem keine Information in der vom Server 2 erzeugten integrierten Karte vorhanden ist, unter den jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten höher sind als von Daten für einen Abschnitt, in dem Information in der integrierten Karte vorhanden ist. So kann der Server 2 bevorzugt Daten erfassen, die in der gerade erzeugten integrierten Karte nicht vorhanden sind, und ferner können die Speicherkapazitäten dieser Datenspeichereinheit 15a entsprechend gesichert werden.
-
[3] Drittes Verfahren
-
Gemäß einem dritten Verfahren wendet die Karten-Erzeugungseinheit 15 auf der Grundlage der eigenen Bestimmung Prioritäten auf die jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten an. Beispielsweise setzt die Karten-Erzeugungseinheit 15 Prioritäten der jeweiligen Daten so, dass Prioritäten von Daten für einen Abschnitt, in dem keine Information in der von ihr selbst erzeugten Messkarte vorhanden ist, unter den jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten höher sind als von Daten für einen Abschnitt, in dem Information in der Messkarte vorhanden ist. Auf diese Weise kann die Karten-Erzeugungseinheit 15 vorzugsweise die Daten reservieren, die in der gerade erzeugten Messkarte nicht vorhanden sind, und diese Daten zum Erzeugen einer neuen Messkarte verwenden, und ferner können die Speicherkapazitäten dieser Datenspeichereinheit 15a angemessen gesichert werden.
-
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können, wie vorstehend beschrieben, die folgenden Effekte und Vorteile hervorgebracht werden. Die Karten-Erzeugungseinheit 15 ist konfiguriert, um Prioritäten auf die gespeicherten jeweiligen Daten anzuwenden, wenn die in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten die zulässige Datenmenge erreichen, und den Auswahl- bzw. Wählprozess auf der Grundlage der Prioritäten auszuführen. So kann auch für den Fall, dass das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum nicht mit dem Server 2 kommunizieren kann, z. B. wenn das Fahrzeug durch einen relativ langen Tunnel mit einer Länge von einigen Kilometern fährt, verhindert werden, dass die in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherte Datenmenge die maximale Speicherkapazität überschreitet.
-
In diesem Fall werden Prioritäten auf die jeweiligen Daten angewandt und die jeweiligen in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten werden so ausgewählt, dass Daten von der niedrigsten Priorität an nacheinander entfernt werden. Infolgedessen bleiben, wenn die Karte auf der Fahrzeugseite oder auf der Seite des Servers 2 erzeugt wird, dringend benötigte Daten bevorzugt erhalten, wobei die Daten beginnend mit Daten mit relativ geringem Bedarf nacheinander entfernt werden. Daher kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine sicherbare Kapazität der Datenspeichereinheit 15a, die eine begrenzte Quelle ist, so weit wie möglich genutzt werden, und die Genauigkeit für die Erzeugung und Aktualisierung der Karte im Kartensystem 1 kann angemessen beibehalten werden, ohne vom Zustand der Kommunikationsumgebung zwischen dem Fahrzeug und dem Server 2 beeinflusst zu werden.
-
(Weitere Ausführungsformen)
-
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen, die in den Zeichnungen gezeigt sind, beschränkt, sondern kann beliebig modifiziert und kombiniert oder erweitert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus sind in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen beschriebene Zahlenwerte beispielhaft und nicht darauf beschränkt.
-
Im Kartensystem 1 können jeweilige Funktionsblöcke verteilt sein. Beispielsweise kann ein Teil der jeweiligen Funktionsblöcke, die in der Steuereinheit 8 auf der Fahrzeugseite, d. h. auf der Seite der fahrzeugseitigen Einrichtung, vorgesehen sind, in der Steuereinheit 9 auf der Serverseite vorgesehen sein, und jeweilige Steuereinheiten senden und empfangen verschiedene Daten per Kommunikation, wodurch jeweilige Prozesse, wie sie in den oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind, ausgeführt werden.
-
Die Karten-Erzeugungseinheit 5 kann stets die in 6 gezeigten Schritte S340, S350 und S360 ausführen. Mit anderen Worten, die Karten-Erzeugungseinheit 15 kann den Wählprozess für die jeweiligen Daten stets so ausführen, dass die Speichermenge der in der Datenspeichereinheit 15a gespeicherten Daten die zulässige Datenmenge nicht überschreitet, zusätzlich zu einem Fall, in dem die Daten aufgrund einer schlechten Kommunikationsumgebung nicht aktualisiert werden können.
-
Die vorliegende Offenbarung ist vorstehend anhand der Ausführungsformen beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die Ausführungsformen und deren Struktur beschränkt. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Modifikationsbeispiele und Modifikationen im Bereich äquivalenter Konfigurationen. Darüber hinaus liegen verschiedene Kombinationen und Modi sowie andere Kombinationen und Modi, die ein Element oder mehr oder weniger Elemente dieser verschiedenen Kombinationen enthalten, innerhalb des Bereichs und des technischen Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
-
Die Steuereinheit und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind, können von einem dedizierten Computer ausgeführt werden, der aus einem Prozessor und einem Speicher besteht, die programmiert sind, um eine oder mehrere durch Computerprogramme verkörperte Funktionen auszuführen. Alternativ können die Steuereinheit und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind, von einem dedizierten Computer ausgeführt werden, der durch einen Prozessor bereitgestellt wird, der aus einer oder mehreren dedizierten Hardware-Logikschaltungen besteht. Des Weiteren können die Steuereinheit und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind, durch einen oder mehrere dedizierte Computer realisiert werden, in denen ein Prozessor und ein Speicher, die zur Ausführung einer oder mehrerer Funktionen programmiert sind, sowie ein aus einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen konfigurierter Prozessor kombiniert sind. Darüber hinaus können die Computerprogramme als Befehlscodes, die vom Computer ausgeführt werden, auf einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, materiellen Aufzeichnungs- bzw. Speichermedium gespeichert sein.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2019081934 A [0001]
- JP 2018510373 [0004]
