DE102015116469A1

DE102015116469A1 - Abschwächung von fahrzeugvorwärtsbewegung nach einem aufprall

Info

Publication number: DE102015116469A1
Application number: DE102015116469.8A
Authority: DE
Inventors: Alex Maurice Miller; Stephen William Rouhana
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-10-03
Filing date: 2015-09-29
Publication date: 2016-04-07
Also published as: US10632977B2; RU2015139140A; US20160096514A1; CN105480225A; CN105480225B; MX2015013996A

Abstract

Es wird bestimmt, dass wahrscheinlich ein Fahrzeugaufprall eintritt. Es erfolgen Bestimmungen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorbestimmten Schwelle liegt, dass eine Fahrzeugpedalbedingung erfüllt ist, und dass eine Fahrzeugbeschleunigung unter einer zweiten vorbestimmten Schwelle liegt. Dann wird wenigstens eine Anweisung bereitgestellt, die mindestens eine Anweisung zum Aufheben einer Beschleunigungsanforderung oder eine Anweisung zum Unterdrücken einer Drosselklappe umfasst.

Description

HINTERGRUND
Ein häufiges Fahrzeugunfallszenario für ein erstes Fahrzeug am Ende eines Verkehrsstaus oder am Ende einer an einer Kreuzung wartenden Schlange ist, von hinten getroffen und in ein zweites Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug geschoben zu werden. Bei bestimmten Ereignissen, selbst Aufprallereignissen mit niedrigem g, kann ein Fahrer erschreckt und/oder sich physisch bewegen, sodass der Fuß des Fahrers vom Bremspedal abrutscht und ein Fahrpedal trifft. Dieses Problem kann bei jedem Fahrzeug auftreten, ist aber insbesondere bei Fahrzeugen mit einem kleinen Abstand zwischen den Pedalen wahrscheinlich. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal genommen haben, diesen über dem Fahrpedal schwebend halten, sodass eine Aufprallkraft dazu führt, dass ein Fuß eines Fahrers das Fahrpedal nach unten drückt.
Die Auswirkung eines solchen Unfallverhaltens kann selbst bei Aufprallereignissen mit niedrigem g erhebliche Konsequenzen haben. Beispielsweise kann eine Zustandsänderung, wenn ein Fahrpedal nach einem Aufprall versehentlich niedergedrückt wird, ein Verlassen eines Null-Bewegungs-Zustands oder Zustands mit geringer Bewegung hin zu einem Zustand mit stärkerer Bewegung verursachen, was dann dazu führen kann, dass ein Fahrzeug, das anfänglich einem Aufprall ausgesetzt war, dann selbst auf ein nächstes Fahrzeug in einer Schlange aufprallt, oder sogar noch schlimmer, auf eine Kreuzung fährt, wenn das Fahrzeug, das dem Aufprall ausgesetzt war, nicht die Vorfahrtsberechtigung hat. Selbst bei Aufprallereignissen mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten können Fahrzeuge Schäden im Wert von mehreren Tausend Dollar erleiden, oder im letzteren Fall können Fahrzeuginsassen erhebliche Verletzungen davontragen.
Bestehende Systeme sind nur für Aufprallereignisse mit hohem g gedacht. Wenn beispielsweise ein Aufprallereignis mit hohem g detektiert wird, z. B. ein Aufprall bei einer Beschleunigung von 3–4 g (nachfolgend als ein g-Kraftniveau von 3–4 beschrieben), kann ein Kraftstoffsperrsystem den Kraftstofffluss zur Kraftmaschine unterbrechen, um eine Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs zu verhindern. Solche Systeme können beispielsweise von einer konstanten Beschleunigung ausgehen, wobei Fahrzeugbeschleunigung = (Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt n – Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt Null)/Zeit. Bei einem Aufprall mit einer geringeren Kraft, z. B. einer Beschleunigung von 1–3 g (d. h. einem g-Kraftniveau von 1–3), wobei der Kraftmaschinenkraftstoff nicht unterbrochen wird, und wenn ein Fahrer versehentlich ein Brems- oder Fahrpedal niederdrückt, fehlen Systeme, um eine unerwünschte Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs zu verhindern. (Eine „g-Kraft” ist im Allgemeinen definiert als 9,81 m/s² oder 32,2 ft/sec².)
Eine g-Kraft im Bereich 1–3 reicht allerdings aus, um einen Fahrer zu erschrecken und/oder zu bewirken, dass ein Fahrer den Halt auf den Fahrzeugpedalen verliert. Beschleunigungen oder g-Kräfte in diesem Bereich sind im Allgemeinen energetisch niedrig genug, sodass typische Verletzungen nicht schwerwiegend sind. Allerdings kann zusätzliche Fahrzeugbewegung die Wahrscheinlichkeit und Schwere von Verletzungen infolge von Heckaufprall oder anderen Verletzungen, wenn das Fahrzeug auf eine Kreuzung geschoben wird, erhöhen.
ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems zum Abschwächen von Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs nach einem Aufprall.
2 ist ein Diagramm eines beispielhaften Prozesses zum Abschwächen von Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs nach einem Aufprall.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
EINFÜHRUNG
1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems 100 in einem Fahrzeug 101 zum Abschwächen von Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 101 nach einem Aufprall. Ein Computer 105 im Fahrzeug 101 detektiert einen Aufprall des Fahrzeugs 101 und führt dann die Verarbeitung durch, um unerwünschte und/oder unsichere Beschleunigung des Fahrzeugs 101 zu beseitigen. Wie weiter unten zum Beispiel beschrieben wird, überwacht der Computer 105 im Allgemeinen Geschwindigkeit und Beschleunigungskräfte des Fahrzeugs 101 und leitet, wenn ein Aufprall detektiert wird, Maßnahmen ein, wie eine Drosselklappen- und/oder Bremsensteuerung, abhängig von der gemessenen Geschwindigkeit und Beschleunigung. Die eingeleiteten Maßnahmen bieten vorteilhaft für das Fahrzeug 101 Insassenschutz, z. B. verhindernd, dass das Fahrzeug 101 plötzlich beschleunigt, selbst wenn das Fahrzeug 101 nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die ausreicht, um den Kraftstoffsperrmechanismus zu aktivieren.
BEISPIELHAFTE SYSTEMELEMENTE
Ein Computer 105 eines Fahrzeugs 101 umfasst im Allgemeinen einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien umfasst, und vom Prozessor ausführbare Speicheranweisungen zum Durchführen verschiedener Operationen, einschließlich der vorliegend offenbarten. Der Speicher des Computers 105 speichert allgemein darüber hinaus gesammelte Daten 115. Der Computer 105 ist ausgelegt zur Kommunikation auf einem CAN-Datenbus (CAN, Controller Area Network) oder Ähnlichem und/oder anderen kabelgebundenen oder kabellosen Protokollen, z. B. Bluetooth usw., d. h. dass der Computer 105 über verschiedene Mechanismen kommunizieren kann, die im Fahrzeug 101 vorgesehen sein können. Der Computer 105 kann auch eine Verbindung zu einem Fahrzeugdiagnoseanschluss (OBD II, Onboard Diagnostics) aufweisen. Über den CAN-Datenbus, OBD II und/oder andere kabelgebundene oder kabellose Mechanismen kann der Computer 105 Nachrichten zu verschiedenen Einrichtungen in einem Fahrzeug übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Einrichtungen empfangen, z. B. Steuerungen, Aktuatoren, Sensoren usw., einschließlich eines oder mehrerer Benutzereinrichtungen 150, Datensammler 110. Darüber hinaus kann der Computer 105 zum Kommunizieren, z. B. mit einem oder mehreren entfernten Servern 125, mit dem Netzwerk 120, das, wie unten beschrieben, verschiedene kabelgebundene und/oder kabellose Netzwerktechnologien, z. B. Funk, Bluetooth, kabelgebundene und/oder kabellose Paketnetzwerke usw., umfassen kann, ausgelegt sein.
Datensammler 110 können eine Vielzahl von Einrichtungen umfassen, z. B. Kameras, Radar, LiDAR, Ultraschallsensoren, Beschleunigungsmesser usw. Zum Beispiel können verschiedene Steuerungen in einem Fahrzeug als Datensammler 110 arbeiten, um über den CAN-Datenbus Daten 115, z. B. Daten 115 im Zusammenhang mit Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Position usw. zusätzlich zu Umgebungsbedingungen, wie oben erwähnt, bereitzustellen. Des Weiteren können Sensoren oder Ähnliches, GPS-Ausrüstung (GPS, Global Positioning System) usw. in einem Fahrzeug enthalten sein und als Datensammler 110 ausgelegt sein, um Daten direkt für den Computer 105 bereitzustellen, z. B. über eine kabelgebundene oder kabellose Verbindung.
Gesammelte Daten 115 können eine Vielzahl von im Fahrzeug 101 gesammelten Daten umfassen, einschließlich der oben aufgeführten Beispiele. Daten 115 werden allgemein unter Verwendung von einem oder mehreren Datensammler(n) 110 gesammelt und können zusätzlich Daten umfassen, die im Computer 105 daraus berechnet wurden. Im Allgemeinen können gesammelte Daten 115 alle Daten umfassen, die durch eine Erfassungseinrichtung 110 erfasst werden können und/oder aus solchen Daten berechnet werden können. Beispiele von gesammelten Daten 115 umfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugfahrpedalposition, eine Fahrzeugbremspedalposition, eine Straßenneigung bei einer Fahrzeugposition, eine Detektion, dass ein Aufprall unmittelbar bevorsteht (z. B. wahrscheinlich innerhalb von 250 Millisekunden oder weniger oder innerhalb eines gewissen anderen Werts auftritt, der entsprechend einem Zeitparameter 120 bestimmt werden kann, wie unten beschrieben), einen Aufprallbeschleunigungsvektor (d. h. eine Kraft und eine Aufprallrichtung) usw.
Parameter 120 werden zusammen mit gesammelten Daten 115 vom Computer 105 verwendet, um Maßnahmen zu bestimmen, die bei einem Aufprallszenario einzuleiten sind, z. B. dem unten mit Bezug auf 2 beschriebenen. Im Allgemeinen identifizieren Parameter 120 Werte, die in einem Aufprallszenario eingeleitete Maßnahmen beschränken oder diktieren, möglicherweise in Verbindung mit anderen Parametern 120 und/oder Daten 115. Parameter 120 können Folgendes umfassen, der Buchstabe in Klammern hinter den einzelnen Parametern eine Kennung für die in der folgenden Beschreibung und in den Beschreibungen in 2 anzeigend:

• (A) Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter, z. B. in Kilometern pro Stunde;
• (B) Fahrpedalposition, z. B. ein Winkelwert oder Pedalwegwert, z. B. kann ein Pedalwegwert, manchmal als „Zähler” bezeichnet, auf einer vorbestimmten Skala zugewiesen werden, z. B. von Null bis Einhundert (in der Praxis können Zähler entsprechend einer anderen Skala zugewiesen werden, doch zur Vereinfachung von Erklärung und Umsetzung beziehen sich Zähler hier auf eine normalisierte Skala von Null bis Einhundert), wobei Null eine Position des Pedals in einer vollständig nicht niedergedrückten Position darstellt, und Einhundert eine Position des Pedals in seiner am weitesten niedergedrückten Position darstellt, wobei die Werte dazwischen Pedalpositionen zugewiesen werden, üblicherweise bestimmt in gleichen Inkrementen des Pedalwegs, zwischen der am wenigsten niedergedrückten und der am weitesten niedergedrückten Position.
• (C) Bremspedalposition, z. B: ein Winkelwert (oder Pedalwegwert);
• (D) Zeit, z. B. in Millisekunden, innerhalb der bestimmt wird, dass ein detektierter Aufprall unmittelbar bevorsteht;
• (E) Untere Grenze für Beschleunigung oder g-Kraft-Parameter für Aufprallbeschleunigungsvektor;
• (F) Obere Grenze für Beschleunigung oder g-Kraft-Parameter für Aufprallbeschleunigungsvektor; und
• (G) Beschleunigungsgrenze/g-Kraft-Parameter für Verletzung bei Heckaufprall für Aufprallbeschleunigungsvektor.

Wie weiter unten beschrieben, kann der Computer 105 basierend auf einem detektierten Aufprall bestimmen, einem Kraftmaschinensteuermodul (ECM, Engine Control Module) 125 eine Anweisung zu geben, eine Beschleunigungsanforderung zu unterdrücken und/oder Steuerung einer Drosselklappe aufzuheben. Es ist allgemein bekannt, dass das ECM 125 die Steuerung einer Kraftmaschine in einem Fahrzeug bereitstellt, einschließlich Drosselklappensteuerung. Darüber hinaus kann das ECM 125 mit dem Computer 105 über bekannte Mechanismen, wie die oben erörterten, kommunizieren, und/oder der Computer 105 kann im ECM 125 enthalten sein. Das heißt, dass das ECM 125 Vorgänge ausführen kann, die hier dem Computer 105 zugeordnet werden, die entsprechend als eine separate Hardwarekomponente ausgelassen werden können.
BEISPIELHAFTER PROZESSFLUSS
2 ist ein Diagramm eines beispielhaften Prozesses 200 zum Abschwächen von Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs nach einem Aufprall. Wie oben erwähnt, verwendet der Prozess 200 Parameter 120, wie oben beschrieben, z. B. zum Vergleich verschiedener Elemente aus gesammelten Daten 115, wie unten beschrieben, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalpositionen, Aufprallbeschleunigungsvektoren usw.
Der Prozess 200 wird eingeleitet, wenn ein wahrscheinlicher oder bevorstehender Aufprall, z. B. ein Heckaufprall, durch den Computer 105 in einem Fahrzeug 101 detektiert wurde. Gesammelte Daten 115 können regelmäßig aktualisierte Werte im Computer 105 für Geschwindigkeit, Fahr- und/oder Bremspedalposition(en) und Straßenneigung usw. umfassen, die in einer bekannten Weise zum Bestimmen eines wahrscheinlichen und/oder bevorstehenden Aufpralls sowie für die unten beschriebenen Schritte verwendet werden können. Beispielsweise könnte ein Fahrzeugaufprall als auftrittswahrscheinlich eingeschätzt werden, basierend auf einer vorbestimmten Konfidenz, bestimmt durch ein Kollisionsdetektionssystem eines Fahrzeugs 101, dass ein Aufprall eines Fahrzeugs 101 geschehen könnte. Bei einer solchen Detektion bestimmt der Computer 105 in einem Block 205, ob eine aktuelle Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 101 kleiner als ein Wert eines Parameters 120 ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit A angebend. Wenn das nicht der Fall ist, fährt der Prozess 200 bei einem Block 240 fort. Wenn allerdings die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101 kleiner ist als durch die Geschwindigkeit A angegeben, fährt der Prozess 200 bei einem Block 210 fort. Es ist zu beachten, dass die Geschwindigkeit A im Allgemeinen ein relativ niedriger Wert ist, z. B. zehn Kilometer pro Stunde oder weniger, da es, wenn sich ein Fahrzeug 101 mit einer höheren Geschwindigkeit bewegt, wahrscheinlich nicht vorteilhaft ist, die Drosselklappen- und/oder Bremsensteuerung zu unterdrücken.
Bei Block 210 bestimmt der Computer 105, ob eine Bedingung in Bezug auf eine Fahrzeugpedalposition erfüllt ist. Zum Beispiel kann der Computer 105 bestimmen, ob eine Fahrpedalposition eines Fahrzeugs 101 kleiner als ein Parameter 120 für Pedalposition B ist. Zusammen mit einer Bestimmung in Bezug auf die Fahrpedalposition, bestimmt der Computer 105 im Allgemeinen auch, ob eine durch gesammelte Daten 115 angezeigte Straßenneigung Null ist oder im Wesentlichen, d. h. innerhalb von ein oder zwei Grad, Null ist. (Es ist zu beachten, dass Straßenneigung als positiv oder negativ charakterisiert werden kann, in Abhängigkeit davon, ob sich eine Straße in Bezug auf eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 101 nach unten oder nach oben neigt; daher kann der Schritt 210 in einer Umsetzung ein Beurteilen des absoluten Werts der Straßenneigung umfassen, d. h. um Situationen zu berücksichtigen, in denen der Straßenneigungswert negativ ist.) Die Pedalposition B ist allgemein relativ klein, z. B. ein Zähler, der allgemein für eine Pedalempfindlichkeit eines Pedals in einem bestimmten Fahrzeug 101 kalibriert wurde, z. B. einem bestimmten Typ, z. B. eine bestimmte Marke, ein bestimmtes Modell, Ausstattungsniveau usw. eines Fahrzeugs 101 entsprechend einer Pedalposition, im Anschluss an einen Aufprall wahrscheinlich unbeabsichtigt und/oder übermäßig, da bei einer sekundären Aufprallsituation jedes deutliche Niederdrücken eines Fahrpedals, eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs 101 anweisend, gefährlich und/oder unerwünscht sein könnte. Der Computer 105 kann auch bestimmen, ob eine Bremspedalposition größer als eine Bremspedalposition C, z. B. ein durch einen Parameter 120 angezeigter Zähler, ist. Wenn eine oder beide der vorangegangenen Bestimmungen bei der Beurteilung „wahr” ergibt, fährt der Prozess 200 bei einem Block 215 fort. Andernfalls fährt der Prozess 200 bei Block 240 fort.
Bei Block 215 bestimmt der Computer 105, ob eine Zeit bis zum Aufprall kleiner als eine durch einen Parameter 120 angezeigte Zeit D ist. Ein potenzieller Aufprall und/oder Zeit bis zum Aufprall kann unter Verwendung bekannter Kollisionsdetektionsmechanismen und/oder Datensammlern 110 bestimmt werden, z. B. eine nach hinten weisende Kamera, ein Bild bereitstellend, das bearbeitet werden kann, Ultraschallsensoren usw. Wenn eine Zeit bis zum Aufprall kleiner als die Zeit D ist, z. B. kleiner als 250 Millisekunden (ms) oder ein gewisser anderer angemessener Wert in Abhängigkeit von einem Typ gesammelter Daten 115, die zum Bestimmen des wahrscheinlichen Aufpralls und/oder anderer Faktoren verwendet werden, fährt der Prozess 200 bei einem Block 220 fort. Andernfalls wird als nächstes ein Block 240 ausgeführt. Wie gerade angemerkt, kann der Parameter 120 für Zeit bis zum Aufprall D in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren ausgelegt werden, z. B. ein gewünschtes Konfidenzniveau dafür, dass es zu einem Aufprall kommt (d. h. niedrigere Werte zeigen eine höhere Konfidenz an) sowie ein Typ oder Typen von Daten 115, zum Bestimmen des Aufpralls verwendet, z. B. haben Ultraschallsysteme im Allgemeinen eine Systemlatenz von etwa 300 bis 600 ms, Kameras könnten eine Latenz von 200 ms haben, wohingegen Radarsysteme so schnell wie eine Latenz von 40 ms haben können.
Der Block 220 folgt allgemein dem Block 215 und folgt allgemein auch einem Aufprall, z. B. als wahrscheinlich bestimmt, wie oben beschrieben. Es ist allerdings zu beachten, dass es möglich ist, dass kein Aufprall eintritt. Wenn beispielsweise der Parameter 120 für Zeit bis zum Aufprall D auf einen relativ hohen Wert gesetzt wird, z. B. 1000 ms, wird es wahrscheinlich ein niedrigeres Konfidenzniveau geben, dass ein Aufprall eintritt, und tatsächlich kann es Fälle geben, bei denen der Prozess 200 ausgeführt wird, aber kein Aufprall eintritt. Nachdem der Aufprall detektiert ist, bestimmt der Computer 105 allgemein aus gesammelten Daten 115, z. B. unter Verwendung von Daten von Beschleunigungsmesser-Datensammlern 110 oder dergleichen, eine mit einem Aufprallbeschleunigungsvektor verknüpfte g-Kraft. Wenn die g-Kraft des Aufprallbeschleunigungsvektors zwischen g-Kraft-Werten E und F liegt, angegeben durch Parameter 120, z. B. in einem Bereich von 1–3, dann wird als nächstes ein Block 225 ausgeführt. Andernfalls fährt der Prozess 200 bei Block 240 fort. Es ist zu beachten, dass der Parameter 120 für Wert E basierend darauf gesetzt wird, wie sich ein Fahrzeug 101 verhält, basierend auf nur durch die Kraftmaschine des Fahrzeugs 101 verursachte Beschleunigung, d. h. eine Beschleunigung E sollte nicht ohne eine externe, auf das Fahrzeug 101 wirkende Kraft, z. B. eine Kollision mit einem gewissen Körper, erreichbar sein.
Im Block 225 sendet der Computer 105 eine Anweisung an das ECM 125, entsprechend eine Drosselklappenanweisungen aufzuheben und/oder eine Beschleunigungsanforderung zu unterdrücken. Wenn beispielsweise eine Fahrpedalposition im Fahrzeug 101 anzeigt, dass eine Drosselklappenanforderung durch den Fahrer gegeben wurde, kann der Computer 105 eine Anweisung an das ECM 125 bereitstellen, die angeforderte Beschleunigung zu unterdrücken und/oder eine Drosselklappe eines Fahrzeugs 101 zu verringern, wenn die Bedingungen von Block 210 erfüllt wurden. So wird das Fahrzeug 101 vorteilhafterweise an einem Übergang von einem Zustand mit geringer Bewegung, z. B. bei einer g-Kraft von 1–3, in einen Zustand mit stärkerer Bewegung gehindert.
Der Prozess 200 kann bei Block 240, dem Block 225 folgend, fortfahren, obwohl, wie in 2 gezeigt, der Block 230 gegebenenfalls folgend auf den Block 225 ausgeführt wird, zum Zwecke des Verhinderns oder Verringerns von durch Heckaufprall verursachter Verletzung. Im Block 230 bestimmt der Computer 105, ob ein Aufprallbeschleunigungsvektor eines Fahrzeugs 101 eine g-Kraft kleiner als ein Wert G umfasst, allgemein kleiner als ein Wert F, z. B. kleiner als eine g-Kraft von 3, angegeben durch Parameter 120, wie oben beschrieben. Wenn das nicht der Fall ist, kehrt der Prozess 200 zu Block 240 zurück. Wenn die Bestimmung des Blocks 230 die Antwort „ja” ergibt, dann wird ein Block 235 ausgeführt. Es ist zu beachten, dass der Parameter 120 für Wert G sorgfältig gesetzt werden muss; wenn G zu groß gesetzt wird, kann das Halten der Bremse des Fahrzeugs 101 nach einem Aufprall tatsächlich in größerem Umfang bei einem Heckaufprall induzierte Verletzungen zur Folge haben, als lediglich die Störung der Gewichtskraft beim Aufprall.
Im Block 235 sendet der Computer 105 eine Anweisung an die Bremsensteuerung des Fahrzeugs 101 oder dergleichen, um die Aktivierung der Bremsen von Fahrzeug 101 zu verhindern. Vorteilhafterweise können somit Verletzungen verringert oder sogar verhindert werden. Im Anschluss an den Block 235 fährt der Prozess 200 beim Block 240 fort.
Im Block 240 bestimmt der Computer 105, ob der Prozess 200 fortfahren soll. Beispielsweise kann das Fahrzeug 101 ausgeschaltet werden, Benutzereingaben könnten empfangen werden, um den Prozess 200 zu stoppen, der Computer 105 könnte Verbindung mit dem Netzwerk 120 und/oder anderen Mechanismen, die Daten 117 von externen Quellen bereitstellen, usw. verlieren. In jedem Fall, wenn der Prozess 200 fortfahren soll, dann wird der Block 205 im Anschluss an den Block 240 ausgeführt. Andernfalls endet der Prozess 200 nach Block 240.
SCHLUSSFOLGERUNG
Datenverarbeitungsvorrichtungen, wie die hier beschriebenen, enthalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die von einer oder mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen, wie den oben genannten, ausführbar sind, und zum Durchführen von Blöcken oder Schritten der Prozesse, wie oben beschrieben. Beispielsweise können oben beschriebene Prozessblöcke als computerausführbare Anweisungen enthalten sein.
Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien, einschließlich unter anderem Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw., erstellt wurden, wobei diese entweder allein oder in Kombination verwendet werden können. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wobei er einen oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der hier beschriebenen Prozesse, ausführt. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Datenverarbeitungsvorrichtung ist allgemein eine Sammlung von auf einem computerlesbaren Medium, wie einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeicherten Daten.
Ein computerlesbares Medium umfasst jedes Medium, das beim Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) partizipiert, die von einem Computer gelesen werden können. Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich u. a. nicht-flüchtige Medien, flüchtige Medien usw. Nicht-flüchtige Medien umfassen beispielsweise optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher. Flüchtige Medien umfassen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM, Dynamic Random Access Memory), welcher normalerweise einen Hauptspeicher darstellt. Herkömmliche Formen computerlesbarer Medien umfassen beispielsweise eine Diskette, eine Floppy Disk, eine Festplatte, ein Magnetband, irgendein anderes magnetisches Medium, eine CD-Rom, eine DVD, irgendein anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochband, irgendein anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen Flash-EEPROM, irgendeinen anderen Speicherchip oder irgendeine andere Speicherkarte oder irgendein anderes Medium, das ein Computer lesen kann.
In den Zeichnungen bezeichnen die gleichen Referenznummern die gleichen Elemente. Des Weiteren könnten einige dieser oder alle diese Elemente geändert werden. Im Hinblick auf die hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse usw. als in einer bestimmten geordneten Reihenfolge stattfindend beschrieben wurden, solche Prozesse mit den beschriebenen Schritten auch in einer von der hier beschriebenen Reihenfolge abweichenden Reihenfolge durchgeführt werden könnten. Des Weiteren versteht es sich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass weitere Schritte hinzugefügt werden könnten, oder dass bestimmte hier beschriebene Schritte entfallen könnten. Mit anderen Worten dienen die hier bereitgestellten Beschreibungen von Prozessen dem Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sollten keinesfalls als Beschränkung der beanspruchten Erfindung ausgelegt werden.
Entsprechend versteht es sich, dass die oben gegebene Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele von den gegebenen Beispielen abweichende Ausführungsformen und Anwendungen würden für einen Fachmann beim Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich werden. Der Umfang der Erfindung sollte nicht mit Bezug auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen mit Bezug auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollständigen Umfang von sich aus diesen Ansprüchen ergebenden Äquivalenten bestimmt werden. Es ist zu erwarten und beabsichtigt, dass bei den hier besprochenen Fachgebieten zukünftige Entwicklungen stattfinden werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solchen zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammengenommen sollte verstanden werden, dass die Erfindung tauglich für Modifizierungen und Variationen ist und nur durch die folgenden Ansprüche beschränkt wird.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sollen in ihrer breitesten vernünftigen Auslegung und in ihren üblichen Bedeutungen wie von Fachleuten verstanden werden, sofern hier nicht explizit eine gegenteilige Angabe gemacht wird. Insbesondere ist die Verwendung von Artikeln im Singular, wie beispielsweise „ein/e/er”, „der, die, das”, „jene/r/s” usw., so zu verstehen, dass eines oder mehrere der aufgezeigten Elemente gemeint sein könnten, sofern nicht in einem Anspruch eine explizite gegenteilige Einschränkung angeführt wird.

Claims

System, umfassend einen Computer, einen Prozessor und einen Speicher umfassend, wobei der Computer programmiert ist: zu bestimmen, dass wahrscheinlich ein Fahrzeugaufprall eintritt; zu bestimmen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorbestimmten Schwelle liegt, und dass eine Fahrpedalbedingung erfüllt ist; zu bestimmen, dass eine Fahrzeugbeschleunigung unter einer zweiten vorbestimmten Schwelle liegt; und dann mindestens eine Anweisung bereitzustellen, die mindestens eine Anweisung zum Aufheben einer Beschleunigungsanforderung oder eine Anweisung zum Unterdrücken einer Drosselklappe umfasst.
System nach Anspruch 1, wobei der Computer weiterhin programmiert ist, nach Bereitstellen der mindestens einen Anweisung zu bestimmen, ob die Fahrzeugbeschleunigung unter einer dritten vorbestimmten Schwelle liegt.
System nach Anspruch 2, wobei der Computer weiterhin programmiert ist, bei Bestimmung, dass die Fahrzeugbeschleunigung unter der dritten vorbestimmten Schwelle liegt, eine Anweisung zum Aktivieren eines Haltens einer Bremse bereitzustellen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pedalbedingung eine Position eines Bremspedals ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pedalbedingung eine Position eines Fahrpedals ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Computer weiterhin programmiert ist, eine Straßenneigung zu bestimmen und die mindestens eine Anweisung nur bereitzustellen, wenn die Straßenneigung unter einer vorbestimmten Schwelle liegt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Computer weiterhin programmiert ist, nach Bereitstellen der mindestens einen Anweisung zu bestimmen, dass die Fahrzeugbeschleunigung über einer dritten vorbestimmten Schwelle liegt als eine Bedingung zum Bereitstellen mindestens einer zusätzlichen Anweisung, wobei sich die zusätzliche Anweisung auf Fahrzeugbremsen bezieht.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste vorbestimmte Schwelle zehn Kilometer pro Stunde ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die vorbestimmte Zeit im Bereich von etwa 40 bis 1000 Millisekunden liegt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite vorbestimmte Schwelle ein g-Kraftniveau von drei ist.
Verfahren, das Folgendes umfasst: Bestimmen, dass wahrscheinlich ein Fahrzeugaufprall eintritt; Bestimmen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorbestimmten Schwelle liegt und dass eine Fahrpedalbedingung erfüllt ist; Bestimmen, dass eine Fahrzeugbeschleunigung unter einer zweiten vorbestimmten Schwelle liegt; und dann Bereitstellen mindestens einer Anweisung, die mindestens eine Anweisung zum Aufheben einer Beschleunigungsanforderung oder eine Anweisung zum Unterdrücken einer Drosselklappe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, weiterhin umfassend Bestimmen, nach Bereitstellen der mindestens einen Anweisung, ob die Fahrzeugbeschleunigung unter einer dritten vorbestimmten Schwelle liegt.
Verfahren nach Anspruch 12, weiterhin umfassend Bereitstellen einer Anweisung zum Aktivieren eines Haltens einer Bremse bei Bestimmung, dass die Fahrzeugbeschleunigung unter der dritten vorbestimmten Schwelle liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei die Pedalbedingung eine Position eines Bremspedals ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die Pedalbedingung eine Position eines Fahrpedals ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, weiterhin umfassend Bestimmen einer Straßenneigung und Bereitstellen der mindestens einen Anweisung nur dann, wenn die Straßenneigung unter einer vorbestimmten Schwelle liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, weiterhin umfassend Bestimmen, nach Bereitstellen der mindestens einen Anweisung, dass die Fahrzeugbeschleunigung über einer dritten vorbestimmten Schwelle liegt als eine Bedingung zum Bereitstellen mindestens einer zusätzlichen Anweisung, wobei sich die zusätzliche Anweisung auf Fahrzeugbremsen bezieht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei die erste vorbestimmte Schwelle zehn Kilometer pro Stunde ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei die vorbestimmte Zeit im Bereich von etwa 40 bis 1000 Millisekunden liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei die zweite vorbestimmte Schwelle ein g-Kraftniveau von drei ist.