CN111824048B - 车辆爆胎的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆爆胎的控制方法、装置和车辆，所述车辆爆胎的控制方法，包括：获取胎压信息；基于胎压信息判断是否爆胎；在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩。本申请提供的方法，通过执行下面两个调节方式中的至少一种——调节两侧的车身高度差、增加爆胎侧车轮的输入力矩，可以有效地防止车身侧翻，且车速不会发生骤降，防止追尾风险。

Description

车辆爆胎的控制方法、装置和车辆

技术领域

本申请属于车辆安全控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆爆胎的控制方法、装置和车辆。

背景技术

爆胎时，车辆极易发生剧烈的偏航，若处理不当会导致严重的安全事故。

相关技术中，为了防止爆胎时汽车的行驶方向发生剧烈的偏航，会降低未爆胎车轮的转速，提高爆胎侧未爆胎的车轮的转速来保持车的平衡。

上述方法由于爆胎后阻力突然增加，车速会突然下降，高速行驶时，很容易发生追尾等事故，车速突然下降也会造成驾驶员恐慌，极易引起驾驶员误操作，非常危险。另一方面，提高爆胎侧车轮的转速需要为车辆配备高功率的电机，导致整车成本极高，且上述方案仅适用于四轮独立驱动车辆，如果两轮独立驱动车辆的驱动轮爆胎后该方案不可行；且爆胎侧和非爆胎侧的驱动力和制动力同时协同控制，控制对象多，算法复杂。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

根据本申请实施例的车辆爆胎的控制方法，包括：获取胎压信息；基于胎压信息判断是否爆胎；在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩。

本申请上述实施例提供的方法，通过执行下面两个调节方式中的至少一种——调节两侧的车身高度差、增加爆胎侧车轮的输入力矩，可以有效地防止车身侧翻，且车速不会发生骤降，防止追尾风险。

本申请还提出了一种车辆爆胎的控制装置，包括：第一获取单元，配置用于获取胎压信息；第一确定单元，所述第一确定单元与所述第一获取单元通讯连接，配置用于基于胎压信息判断是否爆胎；第一执行单元，所述第一执行单元与所述第一确定单元通讯连接，配置用于在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩。

本申请还提出了一种车辆，具有上述任一种所述的控制装置，且所述车辆配置为两侧独立驱动。

所述车辆、所述控制装置与上述的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一个实施例的车辆爆胎的控制方法的流程图；

图2是本申请另一个实施例的车辆爆胎的控制方法的流程图；

图3是本申请一个实施例的车辆爆胎的控制装置的结构原理图；

图4是本申请一个实施例的PID控制器的控制原理图；

图5是本申请一个实施例的减振器的液压控制原理图；

图6是本申请一个实施例的车辆的结构示意图。

附图标记：

车辆1000，控制装置100，

第一获取单元10，第一确定单元20，

第一执行单元30，油箱31，电机32，油泵33，单向阀34，三位四通阀35，溢流阀36，减振器油缸37，二位二通阀38，

第二获取单元40，

第二确定单元50，PID控制器51，

第二执行单元60，发生单元70。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图5描述根据本申请实施例的车辆1000爆胎的控制方法。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆1000的纵向，即X向；左右方向为车辆1000的横向，或车辆1000的两侧方向，即Y向；上下方向为车辆1000的竖向，即Z向。

如图1所示，根据本申请一个实施例的车辆1000爆胎的控制方法包括如下步骤：

步骤S100，获取胎压信息。

可以理解的是，在车辆1000行驶过程中，可以一直检测胎压，比如每隔1秒检测一次胎压，且每只轮胎的胎压独立检测。

步骤S200，基于胎压信息判断是否爆胎。

当胎压明显下降时，可以判断爆胎。通过比较本次检测的胎压与上次检测的胎压，当胎压下降到目标值或者本次检测的胎压相对于上次检测的胎压的减小值超过目标值时，判断爆胎。

在实际的执行中，当本次检测的胎压相对于上次检测的胎压的减小值超过10％(或者20％)时，判断爆胎，否则未爆胎。

上述方案中，可以在爆胎时迅速地检测到爆胎的车轮，便于后续执行安全补救措施。

步骤S300，在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩。

可以理解的是，在爆胎时，如果无应对措施，车身会朝爆胎侧偏航，导致急转弯或侧翻。通过执行下述两个操作中的至少一个——调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高，增加爆胎侧车轮的输入力矩——相对于无应对措施，车辆1000可以实现纠偏。

其中，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度包括：升高爆胎侧车身和降低未爆胎侧车身中的至少一种。

调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高可以通过提高爆胎侧车身高度实现，或者通过降低未爆胎侧车身高度实现，或者在提高爆胎侧车身高度的同时降低未爆胎侧车身高度。通过调节两侧的车身高度差，可以防止车身向爆胎侧急转。

该方法通过调整爆胎侧车身与未爆胎侧车身的高度差使车辆1000重心向未爆胎侧偏移，从而减小爆胎侧因为轴荷引起的阻力，增加未爆胎侧的阻力，使车辆1000尽量减小偏航。

在实际的执行中，可以通过调节减振器高度实现。

如图5所示，在需要调节车身高度时，可以调节对应侧的减振器的液压来实现。当车辆1000未爆胎时，三位四通阀35处于中位，二位二通阀38处于左位，减振器油缸37正常工作。

当检测到某个车轮爆胎后，爆胎侧的二位二通阀38处于右位，爆胎侧的三位四通阀35处于左位，无杆腔进油，使活塞杆升出，减振器油缸37的活塞杆顶住车身上移，使爆胎侧车身高于未爆胎侧。

若仍需继续增加爆胎侧车身和未爆胎侧车身的高度差，则未爆胎侧的二位二通阀38处于左位，三位四通阀35处于右位，有杆腔进油，活塞杆与车身一起下移，整车重心向未爆胎侧偏移；若爆胎侧与未爆胎侧车身的高度差过高，则爆胎侧的三位四通阀35到右位，此时有杆腔进油，无杆腔出油，活塞杆下降，爆胎侧车身随着下降，未爆胎侧三位四通阀35到左位，无杆腔进油，有杆腔出油，未爆胎侧车身也随着上升；车身姿态合适时，三位四通阀35到中位，活塞杆维持此高度，车身也维持此姿态。

其中三位四通阀35和二位二通阀38可以为电磁阀，以便于控制切换。

对于增加爆胎侧车轮的输入力矩，可以理解的是，爆胎侧的车轮与路面的阻力大，通过增加爆胎侧车轮的输入力矩，可以平衡爆胎侧与未爆胎侧的速度，防止车身向爆胎侧急转。

在实际的执行中，该车辆1000可以为双侧独立驱动的车辆1000，也就是说，车辆1000的左侧和右侧独立驱动，比如车辆1000可以为四轮独立驱动的电动汽车或者两轮独立驱动的电动汽车。

该控制方法通过调节车辆1000左右车身高度差和爆胎侧车轮的电机驱动力矩来实现爆胎后车辆1000的平衡，减小偏航，即保证了车辆1000行驶的方向与爆胎前一致，也保证了爆胎后车辆1000的行驶速度与爆胎前更加接近，控制方法简单，操作性强，大大降低了对控制系统的要求。

本申请上述实施例提供的方法，通过执行下面两个调节方式中的至少一种——调节两侧的车身高度差、增加爆胎侧车轮的输入力矩，可以有效地防止车身侧翻，且车速不会发生骤降，防止追尾风险，驾驶员在车辆1000稳定前也不易察觉爆胎事故，防止驾驶员紧张误操作。

在一些实施例中，如图2所示，上述控制方法还可以包括如下步骤：

步骤S400，获取车身转向姿态信息，车身转向姿态信息包括第一车身转向姿态信息和第二车身转向姿态信息。

其中，第一车身转向姿态信息为爆胎前的车身转向姿态信息，第二车身转向姿态信息为在调节车身高度差和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩后的车身转向姿态信息。

可以理解的是，本申请实施例的方法，实时测量并记录车身转向姿态信息，比如每1秒记录一次，第一车身转向姿态信息为爆胎前最后一次记录的车身转向姿态信息，第二车身转向姿态信息为在执行步骤300后测量的车身转向姿态信息。

在实际的执行中，步骤S400可以包括：测量并记录方向盘转角；或测量并记录横摆角速度；或测量并记录质心侧偏角。

步骤S500，比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息。

需要说明的是，通过比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息可以确定在爆胎时车身转向姿态是否因为爆胎而发生了变化，以及向哪个方向偏转了。

在实际的执行中，可以根据实际获取的车身转向姿态信息的种类来对应地做出判断。

当步骤400获取的车身转向姿态信息包括方向盘转角时，若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角等于零，则判断车身未偏转，其中，以方向盘转角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

当步骤400获取的车身转向姿态信息包括横摆角速度时，若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度等于零，则判断车身未偏转，其中，以横摆角速度偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

当步骤400获取的车身转向姿态信息包括质心侧偏角时，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角等于零，则判断车身未偏转，其中，以质心侧偏角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

如图2所示，若比较结果为车身未偏转，则保持车身转向姿态，保持车轮的输入力矩和制动力矩，车辆1000稳定后，发出爆胎提醒信息，爆胎提醒信息包括但不限于语音提醒信息、指示灯提醒信息等，驾驶员在收到该爆胎提醒信息后，可以根据当前的路况选择对应的操作。如果周围环境不适合靠边停车，驾驶员可保持原状态继续行驶；若驾驶员判断周围环境安全，则在保证左右两侧车轮前进方向所受合力矩不变的情况下，减小四轮驱动力矩，增加制动力矩，来使车辆1000缓慢降速停车。

这样，在爆胎后车辆运行平稳才提示驾驶员爆胎，可以防止驾驶员由于紧张误打方向盘或紧急制动导致的危险后果。

步骤S600，基于比较结果调节车身高度差和/或爆胎侧车轮的输入力矩。

可以理解的是，步骤S300中可以一次将车身高度差调到最大，或者一次将爆胎侧车轮的输入力矩调到最大，然后通过步骤S600再执行修正。

如图2所示，以方向盘转角或者横摆角速度或者质心侧偏角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负，若第二车身转向姿态信息—第一车身转向姿态信息＜0，则表明执行步骤S300后，车身向未爆胎侧偏转，则减小车身高度差和/或减小爆胎侧车轮的输入力矩。

若第二车身转向姿态信息—第一车身转向姿态信息＞0，则表明执行步骤S300后，车身依然向爆胎侧偏转，则增加爆胎侧车轮的输入力矩和/或增加车身高度差。

上述步骤S600执行后再次回到步骤S500，直到比较结果为车身未偏转。

如图4所示，输入力矩的调节和车身高度差的调节可以通过PID控制器51来控制，将第二车身转向姿态信息与第一车身转向姿态信息的差值输出给PID控制器51，PID控制器51根据该差值计算出爆胎侧车轮所需的驱动力矩和爆胎侧和未爆胎侧车身的高度差，车辆1000在该驱动力矩和制动力矩的作用下会出现一个新的方向盘转角和横摆角速度，如此反复，车辆1000将会逐渐稳定，且行驶速度与爆胎前接近。

本申请实施例的控制方法以爆胎前车辆1000的方向盘转角或者横摆角速度或者质心侧偏角为目标，通过调整爆胎侧车轮的驱动力矩和车身高度来保持车辆1000行驶的稳定性，减小车辆1000的偏航，既保证了车辆1000按爆胎前的方向继续行驶，有不必降低车辆1000速度，可以更好地保证爆胎后驾驶员和乘客的安全，提高车辆1000的安全性能，且可以适用于人工驾驶和自动驾驶。

下面以右前轮爆胎为例，来详细说明本申请的控制方法的实施过程。

当传感器检测到右前轮胎压迅速下降时，认定右前轮爆胎，右侧减震器的二位二通阀38处于右位，三位四通阀35处于左位，无杆腔进油，有杆腔出油，活塞杆顶着车身向上运动，使车身的右侧高于左侧，如果此高度差不满足要求还可以将左侧减震器的二位二通阀38关闭，三位四通阀处于右位，有杆腔进油，无杆腔出油，使活塞杆下移，左侧车身随着下降，车身右侧与左侧的高度差继续增加，重心向左侧继续偏移；在调节减震器高度的同时提高右前车轮或者右后轮的驱动力矩或者同时提高右前轮和右后轮的驱动力矩，减小车辆1000向右偏航。调节过程中实时将传感器测量到的方向盘转角或者横摆角速度或者质心侧偏角与爆胎前进行比较，调整到与爆胎前一致认为该车身左右两侧的高度差和驱动力矩合理，否则继续调整。若调整过程中出现方向盘转角或者横摆角速度或质心侧偏角小于爆胎前的情况，则需要减小车身右侧与左侧的高度差，右侧三位四通阀处于右位，左侧三位四通阀35处于左位，右侧活塞杆下降，左侧活塞杆上升，同时减小右侧右前轮或右后轮电机的驱动力矩或同时减小右前轮和右后轮的驱动力矩。

如图3所示，作为对上述图1和图2所示方法的实现，本申请提供了一种车辆1000爆胎的控制装置100的一个实施例，该装置实施例与图1或图2所示的方法实施例相对应，该装置具体可以应用于各种电子设备中。

如图3所示，本申请实施例的控制装置100包括：第一获取单元10、第一确定单元20、第一执行单元30。

其中，第一获取单元10，配置用于获取胎压信息；第一确定单元20，第一确定单元20与第一获取单元10通讯连接，配置用于基于胎压信息判断是否爆胎；第一执行单元30，第一执行单元30与第一确定单元20通讯连接，配置用于在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩。

在实际的执行中，第一获取单元10可以包括安装于各个轮胎的胎压传感器，第一执行单元30可以包括用于驱动车轮转动的驱动电机和/或调节车身高度的减振器。

该装置通过调整爆胎侧车身与未爆胎侧车身的高度差使车辆1000重心向未爆胎侧偏移，从而减小爆胎侧因为轴荷引起的阻力，增加未爆胎侧的阻力，使车辆1000尽量减小偏航。

在本实施例中，第一获取单元10、第一确定单元20、第一执行单元30的处理方式以及技术效果可以参考上述步骤S100-S300的描述，在此不再赘述。

如图3所示，在一些实施例中，控制装置100还可以包括：第二获取单元40、第二确定单元50、第二执行单元60。

其中，第二获取单元40，配置用于获取车身转向姿态信息，车身转向姿态信息包括爆胎前的第一车身转向姿态信息和在调节车身高度差和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩后的第二车身转向姿态信息；第二确定单元50，第二确定单元50与第二获取单元40通讯连接，配置用于比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息；第二执行单元60，第二执行单元60与第二确定单元50通讯连接，配置用于基于比较结果调节车身高度差和/或爆胎侧车轮的输入力矩。

在一些实施例中，第二确定单元50，还配置用于若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的方向盘转角减去第一车身转向姿态信息中的方向盘转角等于零，则判断车身未偏转，其中，以方向盘转角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

或者第二确定单元50，还配置用于若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的横摆角速度减去第一车身转向姿态信息中的横摆角速度等于零，则判断车身未偏转，其中，以横摆角速度偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

或者第二确定单元50，还配置用于若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角等于零，则判断车身未偏转，其中，以质心侧偏角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

在实际的执行中，第二确定单元50包括PID控制器51。

在本实施例中，第二获取单元40、第二确定单元50、第二执行单元60的处理方式以及技术效果可以参考上述步骤S400-S600的描述，在此不再赘述。

在实际的执行中，第二获取单元40可以包括安装于转向管柱的角度传感器或者用于检测横摆角速度的角速度传感器或者用于检测质心偏转角的角度传感器；第二确定单元50可以与第一确定单元20集成于车辆1000的控制器，第二执行单元60可以与第一执行单元30集成为同一个结构。

在一些实施例中，第二执行单元60，还配置用于若车身向未爆胎侧偏转，则减小车身高度差和/或减小爆胎侧车轮的输入力矩；若车身向爆胎侧偏转，则增加爆胎侧车轮的输入力矩和/或增加车身高度差。

如图5所示，第一执行单元30或者第二执行单元60可以包括：油箱31、油泵33、三位四通阀35、减振器油缸37和二位二通阀38。上述结构用于执行步骤——调节车身高度差。

其中，油泵33的进口与油箱31相连，油泵33可以为变量泵，且油泵33可以通过电机32驱动。

三位四通阀35包括：第一油口、第二油口、第三油口、第四油口。三位四通阀35具有左、中、右三个位置，在左位时，第一油口与第三油口连通，第二油口与第四油口连通，在中位时，第一油口、第二油口、第三油口、第四油口两两断开，在右位时，第一油口与第四油口连通，第二油口与第三油口连通。

如图5所示，三位四通阀35的第一油口与油泵33的出口相连，三位四通阀35的第一油口与油泵33的出口之间可以连接有单向阀34，且单向阀34从油泵33到三位四通阀35单向导通，单向阀34与油泵33之间的管路还可以连接有溢流阀36，在油压过大时保护油路。

三位四通阀35的第二油口与油箱31相连，减振器油缸37的无杆腔与三位四通阀35的第三油口相连，述减振器油缸37的有杆腔与三位四通阀35的第四油口相连，减振器油缸37用于调节车身高度，减振器油缸37的活塞杆移动时即可调节车身高度。

二位二通阀38包括：第一油口、第二油口，二位二通阀38具有左、右两个位置，在左位时，第一油口与第二油口断开，在右位时，第一油口与第二油口连通。二位二通阀38的第一油口与减振器油缸37的无杆腔相连，二位二通阀38的第二油口与减振器油缸37的有杆腔相连。

如图3所示，在一些实施例中，本申请实施例的控制装置100还可以包括发生单元70，发生单元70配置用于在若车身未偏转，则保持车身转向姿态，保持车轮的输入力矩和制动力矩后，发出爆胎提醒信息。发生单元70可以包括语音提示结构或者指示灯提示结构等。

在本实施例中，第一获取单元10、第一确定单元20、第一执行单元30、发生单元70的处理方式以及技术效果可以参考上述步骤S400-S600的描述，在此不再赘述。

本申请还公开了一种车辆1000。

如图6所示，本申请实施例的车辆1000，具有上述任一种实施例的控制装置100，且该车辆1000配置为两侧独立驱动。在实际的执行中，该车辆1000为电动车辆，包括左侧右侧独立驱动的电动车辆，或者四轮独立驱动的电动车辆。

本申请实施例的车辆以爆胎前车辆的方向盘转角或者横摆角速度或者质心侧偏角为目标，通过调整爆胎侧车轮的驱动力矩和车身高度来保持车辆行驶的稳定性，减小车辆的偏航，既保证了车辆按爆胎前的方向继续行驶，有不必降低车辆速度，可以更好地保证爆胎后驾驶员和乘客的安全，提高车辆的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆爆胎的控制方法，其特征在于，包括：

获取胎压信息；

基于胎压信息判断是否爆胎；

在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩；

获取车身转向姿态信息，所述车身转向姿态信息包括爆胎前的第一车身转向姿态信息和在调节车身高度差和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩后的第二车身转向姿态信息；

比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息；

基于比较结果调节车身高度差和/或爆胎侧车轮的输入力矩；

所述获取车身转向姿态信息，包括：

测量并记录质心侧偏角；

所述比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息，包括：

若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角等于零，则判断车身未偏转，其中，以质心侧偏角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

2.根据权利要求1所述的车辆爆胎的控制方法，其特征在于，所述基于比较结果调节车身高度差和/或爆胎侧车轮的输入力矩包括：

若车身向未爆胎侧偏转，则减小所述车身高度差和/或减小爆胎侧车轮的输入力矩；

若车身向爆胎侧偏转，则增加爆胎侧车轮的输入力矩和/或增加所述车身高度差。

3.根据权利要求1所述的车辆爆胎的控制方法，其特征在于，还包括：若比较结果为车身未偏转，则保持车身转向姿态，保持车轮的输入力矩和制动力矩，发出爆胎提醒信息。

4.根据权利要求1所述的车辆爆胎的控制方法，其特征在于，所述调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度包括：升高爆胎侧车身和降低未爆胎侧车身中的至少一种。

5.一种车辆爆胎的控制装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，配置用于获取胎压信息；

第一确定单元，所述第一确定单元与所述第一获取单元通讯连接，配置用于基于胎压信息判断是否爆胎；

第一执行单元，所述第一执行单元与所述第一确定单元通讯连接，配置用于在爆胎时，调节车身高度差使爆胎侧车身高度高于未爆胎侧车身高度和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩；第二获取单元，配置用于获取车身转向姿态信息，所述车身转向姿态信息包括爆胎前的第一车身转向姿态信息和在调节车身高度差和/或增加爆胎侧车轮的输入力矩后的第二车身转向姿态信息；

第二确定单元，所述第二确定单元与所述第二获取单元通讯连接，配置用于比较第二车身转向姿态信息和第一车身转向姿态信息；

第二执行单元，所述第二执行单元与所述第二确定单元通讯连接，配置用于基于比较结果调节车身高度差和/或爆胎侧车轮的输入力矩；

所述第二确定单元，还配置用于：若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角小于零，则判断车身向未爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角大于零，则判断车身向爆胎侧偏转，若第二车身转向姿态信息中的质心侧偏角减去第一车身转向姿态信息中的质心侧偏角等于零，则判断车身未偏转，其中，以质心侧偏角偏向爆胎车轮侧为正，反之为负。

6.根据权利要求5所述的车辆爆胎的控制装置，其特征在于，所述第一执行单元和所述第二执行单元集成为同一个结构。

7.根据权利要求5所述的车辆爆胎的控制装置，其特征在于，所述第二执行单元，还配置用于

若车身向未爆胎侧偏转，则减小所述车身高度差和/或减小爆胎侧车轮的输入力矩；

若车身向爆胎侧偏转，则增加爆胎侧车轮的输入力矩和/或增加所述车身高度差。

8.根据权利要求7所述的车辆爆胎的控制装置，其特征在于，还包括：

发生单元，配置用于在若车身未偏转，则保持车身转向姿态，保持车轮的输入力矩和制动力矩后，发出爆胎提醒信息。

9.根据权利要求5所述的车辆爆胎的控制装置，其特征在于，所述第一执行单元包括：

油箱和油泵，所述油泵的进口与所述油箱相连；

三位四通阀，所述三位四通阀的第一油口与所述油泵的出口相连，所述三位四通阀的第二油口与所述油箱相连；

减振器油缸，所述减振器油缸的无杆腔与所述三位四通阀的第三油口相连，所述减振器油缸的有杆腔与所述三位四通阀的第四油口相连，所述减振器油缸用于调节车身高度；

二位二通阀，所述二位二通阀的第一油口与所述减振器油缸的无杆腔相连，所述二位二通阀的第二油口与所述减振器油缸的有杆腔相连。

10.一种车辆，其特征在于，具有如权利要求5-9中任一项所述的控制装置，且所述车辆配置为两侧独立驱动。

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