DE10152335B4

DE10152335B4 - Verfahren und System zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE10152335B4
Application number: DE10152335A
Authority: DE
Inventors: Nikolas Bergerhoff; Martin Dr. Fischer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2001-10-24
Filing date: 2001-10-24
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2021-10-25
Also published as: FR2831104A1; DE10152335A1; US20030093197A1; US6701230B2

Abstract

Verfahren zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, bei dem jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, wobei das Auftreten eines Fehlerzustandes und die Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) angezeigt wird, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, wobei die Ermittlung und die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ausgelöst wird nachdem der Fehlerzustand angezeigt wurde, dadurch gekennzeichnet , dass die Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ohne Speicherung aller Radpositionen (VL, VR, HL, HR) erfolgt und umfasst, dass...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, bei dem jedem zu überwachenden Rad eine Radeinheit zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Fahrzeugs überträgt, wobei das Auftreten eines Fehlerzustandes und die Radposition des Rades angezeigt wird, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, wobei die Ermittlung und die Anzeige der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ausgelöst wird nachdem der Fehlerzustand angezeigt wurde. Weiterhin betrifft die Erfindung ein System zur Überwachung der Räder eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, mit mehreren Radeinheiten und mit einer zentralen Auswerteeinrichtung, wobei jedem zu überwachenden Rad eine Radeinheit zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Fahrzeugs überträgt, wobei das Auftreten eines Fehlerzustandes und die Radposition des Rades angezeigt wird, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und wobei die Ermittlung und die Anzeige der Radeposition des Rades an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ausgelöst wird, nachdem der Fehlerzustand angezeigt wurde.

Ein derartiges Verfahren beziehungsweise ein derartiges System ist sowohl aus der DE 10014076 A1 als auch aus der DE 19631784 C2 bekannt.

Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, die als detektionswürdig betrachtet werden.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäßen Verfahren und den gattungsgemäßen Systemen ist es beispielsweise bekannt, dass die Radeinheiten Informationen durch Hochfrequenzsignale an eine zentrale Auswerteeinrichtung übertragen, die am Chassis des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Unter Radeinheiten ist im vorliegenden Zusammenhang jede Einheit zu verstehen, die mit einem jeweiligen Rad rotiert und dazu geeignet ist, Informationen beziehungsweise Daten zu liefern, über die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände detektiert werden können. Zusätzlich zur eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist es erforderlich, zumindest die Radposition (beispielsweise vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts) eines Rades zu bestimmen, an dem ein Fehlerzustand aufgetreten ist. Bei den bekannten Verfahren und Systemen wird zu diesem Zweck die Radposition aller Räder ermittelt und gespeichert, so dass beispielsweise einer zentralen Auswerteeinrichtung bereits bekannt ist, welche zur Detektion eines Fehlerzustandes übertragenen Daten welcher Radposition zugeordnet sind. Beispielsweise ist aus der EP 0 806 307 B1 bereits ein Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Luftdruckkontrollvorrichtungen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei das Kraftfahrzeug unter anderem die folgenden Bestandteile aufweist: eine Anzahl von Räder, wobei jedem Rad eine Luftdruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit in der Lage ist, und eine Zentraleinheit, in der die Zuordnung der Kennung einer Luftdruckkontrollvorrichtung zur Radposition für jedes Rad gespeichert ist. Bei dem aus der EP 0 806 307 B1 bekannten Verfahren wird die Zuordnung der Luftdruckkontrollvorrichtung zu der Radposition wie folgt vorgenommen: Einschalten eines Zuordnungsmodus; Aussenden der individuellen Kennungen der Luftdruckkontrollvorrichtung; Auswerten in der Zentraleinheit, welche individuelle Kennung von welcher Radposition gesendet wurde; Speicherung der ermittelten Zuordnung in der Zentraleinheit; und Ausschalten des Zuordnungsmodus und Betreiben des Luftdruckkontrollsystems in einem Drucküberwachungsmodus. Zur Auswertung der individuellen Kennungen ist dabei insbesondere vorgesehen, eine bestimmte Größe, beispielsweise die Raddrehzahl, für jedes Rad des Kraftfahrzeuges sowohl mit einer Radeinheit der Luftdruckkontrollvorrichtung als auch mit einem ortsfesten Sensor mit bekannter Radposition zu messen. Anschließend wird durch einen Vergleich der Ausgangssignale der ortsfesten Sensoren und der Ausgangssignale der Radeinheiten auf die Radposition der einzelnen Räder geschlossen. Aus der DE 197 20 123 C2 ist es weiterhin bekannt, im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigene Antenne vorzusehen, mit der von den Radeinheiten ausgesendete Signale empfangen werden können. Obwohl jede der Antennen unter Umständen auch Signale von Radeinheiten empfangen kann, die nicht unmittelbar benachbart zur jeweiligen Antenne angeordnet sind, ist es gemäß der Lehre der DE 197 20 123 C2 zur Bestimmung der Radposition der einzelnen Räder ausreichend, anzunehmen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten Radeinheit empfangen wird.

Aus der JP 11078445 A ist ein Reifenluftdrucküberwachungssystem bekannt, das über Radeinheiten verfügt, die zu von den Radeinheiten bestimmten Zeitpunkten einen Identifikationscode und Informationen über den Luftdruck an eine zentrale Einrichtung senden.

Ferner ist aus der DE 19631784 C2 eine Vorrichtung zur Reifendruckkontrolle an Automobilen bekannt, mit einer zum Einbauen in ein Rad bestimmten Anordnung aus einem Drucksensor, einem Sender und aus einer Schaltung zum Betreiben des Drucksensors und des Senders und mit einer Batterie, welche die Schaltung über eine Speiseleitung, in der ein Schalter liegt, mit Strom versorgt, wobei sich die Anordnung und die Batterie in einem geschlossenem Gehäuse befinden. Gemäß der Lehre dieser Druckschrift ist vorgesehen, dass der Schalter in der Speiseleitung ein elektronischer Schalter ist, der eine Steu erelektrode hat und sperrt, wenn die Steuerelektrode mit Masse verbunden ist, wobei eine Leitung, welche die Verbindung zwischen der Steuerelektrode und der Masse herstellt, von außen dauerhaft unterbrochen werden kann.

Den bekannten Systemen und Verfahren ist gemeinsam, dass sie hinsichtlich der zur Bestimmung der Radpositionen erforderlichen Hard- und Software sehr aufwendig und daher teuer sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Verfahren und die gattungsgemäßen Systeme derart weiterzubilden, dass zumindest die Bestimmung der Radposition eines Rades, an dem ein Fehlerzustand aufgetreten ist, mit einem geringeren Hard- und Softwareaufwand durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Ermittlung der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ohne Speicherung aller Radpositionen erfolgt und umfasst, dass zumindest einer Radeinheit an einer bekannten Radposition ein weiteres Triggersignal zugeführt wird. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es im Gegensatz zu den beispielsweise in der DE 10014076 A1 und der DE 19631784 C2 offenbarten Systemen nicht länger erforderlich, die Radpositionen aller Räder zu speichern, so dass der insgesamt erforderliche Hard- und Softwareaufwand im Vergleich zum Stand der Technik deutlich verringert werden kann.

Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Ermittlung der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, manuell ausgelöst wird. Dabei kommen insbesondere Ausführungsformen in Betracht, bei denen die Ermittlung der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, erst dann manuell ausgelöst wird, wenn das Fahrzeug angehalten wurde, das heißt zu einem Zeitpunkt, zu dem keine akute Gefahr mehr besteht.

Zu diesem Zweck kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass der zumindest einen Radeinheit an der bekannten Radposition das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem das Ventil des entsprechenden Rades berührt wird. Dabei kann die Berührung des Ventils beispielsweise durch Impedanzmessungen detektiert werden.

Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass der zumindest einen Radeinheit an der bekannten Radposition das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein tragbarer Sender in der Nähe des entsprechenden Rades aktiviert wird. Den beiden vorstehend erläuterten Lösungen ist gemeinsam, dass solange einer Radeinheit nach der anderen ein weiteres Triggersignal zugeführt werden kann, bis das Rad beziehungsweise die Radposition detektiert ist, an der der Fehlerzustand aufgetreten ist.

Sofern zur Erzeugung des weiteren Triggersignals ein tragbarer Sender verwendet wird, sieht das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Ausgestaltung vor, dass der tragbare Sender durch die Fernbedienung eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist. Dabei kann das weitere Triggersignal dem standardmäßig durch die Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems vorgesehenen Signal entsprechen, oder die Fernbedienung kann zusätzliche Tasten aufweisen, die speziell zur Erzeugung des weiteren Triggersignals vorgesehen sind.

Alternativ zur Berührung des Rades oder der Verwendung eines tragbaren Senders kann das erfindungsgemäße Verfahren vorse hen, dass der zumindest einen Radeinheit an der bekannten Radposition das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein Magnet in die Nähe des entsprechenden Rades gebracht wird. Bei einem derartigen Magnet kann es sich sowohl um einen Permanentmagnet als auch um einen Elektromagnet handeln.

Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin vorsehen, dass der zumindest einen Radeinheit an der bekannten Radposition das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein induktives Feld in der Nähe des entsprechenden Rades erzeugt wird. Allgemein kann es bei bestimmten Ausführungsformen vorteilhaft sein, wenn das weitere Triggersignal auf gleiche oder ähnliche Weise erzeugt wird, wie ein Triggersignal, das beispielsweise von einer zentralen Auswerteeinrichtung an die Radeinheiten übertragen wird, um Daten anzufordern.

Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Radeinheit als Antwort auf das weitere Triggersignal weitere Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung überträgt, dass die zentrale Auswerteeinrichtung die weiteren Daten mit gespeicherten Daten vergleicht, um festzustellen, ob die weiteren Daten von der Radeinheit stammen, die dem Rad zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und dass die Radposition angezeigt wird, wenn festgestellt wird, dass die weiteren Daten von der Radeinheit stammen, die dem Rad zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist. Die weiteren Daten können dabei insbesondere Kennungen umfassen, die den jeweiligen Radeinheiten eindeutig zugeordnet sind. In diesem Fall umfassen auch die gespeicherten Daten die jeweiligen Kennungen der Radeinheiten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann in vorteilhafter Weise weiterhin vorgesehen sein, dass jede Radeinheit speichert, wenn sie Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung überträgt, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen, und dass die zumindest eine Radeinheit an einer bekannten Radposition als Antwort auf das weitere Triggersignal die Anzeige der Radposition auslöst, wenn sie Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragen hat, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen. Bei dieser Lösung ist es insbesondere möglich, auf spezielle Kennungen der Radeinheiten zu verzichten, so dass für alle Räder identische Radeinheiten verwendet werden können. Die dann jedoch vorzugsweise nacheinander zur Übertragung von Daten aufgefordert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiterhin vor, dass die Anzeige der Radposition erfolgt, indem ein akustisches und/oder ein optisches Signal erzeugt wird. In diesem Zusammenhang werden insbesondere binäre, akustische und/oder optische Signale bevorzugt.

In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise vorsehen, dass die Anzeige der Radposition erfolgt, indem ein oder mehrere Blinker und/oder ein oder mehrere Scheinwerfer und/oder ein oder mehrere Rückleuchten und/oder die Hupe des Kraftfahrzeuges aktiviert werden.

Bei allen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Übertragung der Daten und gegebenenfalls der weiteren Daten von den Radeinheiten zu der zentralen Auswerteeinrichtung über eine Funkverbindung erfolgt. Dabei kommen insbesondere Hochfrequenz-Funkverbindungen in Betracht.

Jedes System, das zur Durchführung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße System baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es Triggermittel aufweist, bei deren Aktivierung zumindest einer Radeinheit an einer bekannten Radposition ein weiteres Triggersignal zuge führt wird, um ohne Speicherung aller Radposition die Radposition des Rades zu ermitteln, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Vorteile in gleicher oder ähnlicher Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.

Gleiches gilt sinngemäß für die folgenden bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems, wobei auch bezüglich der durch diese Ausführungsformen erzielbaren Vorteile auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen wird.

Auch bei vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass es Betätigungsmittel aufweist, durch die die Ermittlung der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, manuell auslösbar ist.

In diesem Zusammenhang kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Triggermittel im Bereich eines Ventils eines entsprechenden Rades gebildet sind, und dass die Triggermittel durch Berührung aktiviert werden.

Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass die Triggermittel durch einen tragbaren Sender gebildet sind, der in der Nähe des entsprechenden Rades aktiviert wird, um das weitere Triggersignal zuzuführen.

In diesem Fall wird bevorzugt, dass der tragbare Sender durch die Fernbedienung eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.

Es kommen jedoch auch Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems in Betracht, bei denen vorgesehen ist, dass die Triggermittel durch einen Magneten gebildet sind, der, in der Nähe des entsprechenden Rades gebracht, das weitere Triggersignal zuführt.

Weiterhin umfasst die vorliegende Erfindung Systeme, bei denen vorgesehen ist, dass die Triggermittel ein induktives Feld erzeugen, um das weitere Triggersignal zuzuführen.

Ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sehen auch besonders bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems vor, dass die Radeinheit als Antwort auf das weitere Triggersignal weitere Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung überträgt, dass die zentrale Auswerteeinrichtung die weiteren Daten mit gespeicherten Daten vergleicht, um festzustellen, ob die weiteren Daten von der Radeinheit stammen, die dem Rad zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und dass es die Radposition anzeigt, wenn festgestellt wird, dass die weiteren Daten von der Radeinheit stammen, die dem Rad zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass jede Radeinheit speichert, wenn sie Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung überträgt, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen, und dass die zumindest eine Radeinheit an einer bekannten Radposition als Antwort auf das weitere Triggersignal die Anzeige der Radposition auslöst, wenn sie Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragen hat, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass es zur Anzeige der Radposition akustische und/oder optische Signalisiermittel aufweist.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Signalisiermittel einen oder mehrere Blinker und/oder einen oder mehrere Scheinwerfer und/oder einen oder mehrere Rückleuchten und/oder die Hupe des Kraftfahrzeuges umfassen.

Ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist auch bei dem erfindungsgemäßen System vorzugsweise vorgesehen, dass die Übertragung der Daten und gegebenenfalls der weiteren Daten von den Radeinheiten zu der zentralen Auswerteeinrichtung über eine Funkverbindung erfolgt.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der erforderliche Hard- und Softwareaufwand beziehungsweise die erforderliche Rechenzeit deutlich reduziert werden kann, wenn die Bestimmung von zumindest der Radposition, an der ein Fehlerzustand aufgetreten ist, nur nach dem Auftreten eines Fehlerzustandes durchgeführt wird.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems aufweist; und
2 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems aufweist. Dabei ist das gesamte Kraftfahrzeug mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Das Kraftfahrzeug 10 weist vier Räder R1, R2, R3, R4 auf. Jedem der Räder R1, R2, R3, R4 ist eine Radeinheit E1, E2, E3, E4 zugeordnet, die beispielsweise im Reifen und/oder im Bereich des Ventils des jeweiligen Rades R1, R2, R3, R4 angeordnet sein kann. Die Radposition vorne links ist als VL gekennzeichnet, die Radposition vorne rechts ist als VR gekennzeichnet, die Radposition hinten links ist als HL gekennzeichnet und die Radposition hinten rechts ist als HR gekennzeichnet. Das in 1 dargestellten System umfasst eine zentrale Auswerteeinrichtung ECU, zu der die Radeinheit E1, E2, E3, E4, vorzugsweise auf Anforderung durch die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, Daten D1, D2, D3, D4 übertragen. Die zentrale Auswerteeinrichtung ECU wertet die Daten D1, D2, D3, D4 aus und erkennt so, wenn ein Fehlerzustand, beispielsweise ein falscher Reifenluftdruck, an einem der Räder R1, R2, R3, R4 auftritt. Falls ein Fehlerzustand an einem der Räder R1, R2, R3, R4 auftritt, erkennt die zentrale Auswerteeinrichtung ECU zunächst lediglich, die Art des Fehlerzustandes, nicht jedoch welcher Radposition dieser Fehlerzustand zuzuordnen ist. Zur Bestimmung der Radposition des Rades, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass, nachdem der Fahrer das Kraftfahrzeug angehalten hat, jeweils einer der Radeinheiten E1, E2, E3, E4 nacheinander ein weiteres Triggersignal zugeführt wird, beispielsweise durch das Berühren des Ventils eines jeweiligen Rades R1, R2, R3, R4. Jede Radeinheit E1, E2, E3, E4, der ein weiteres Triggersignal zugeführt wurde, sendet als Antwort darauf weitere Daten D1', D2', D3', D4' an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Diese vergleicht die weiteren Daten D1', D2', D3', D4' mit den gespeicherten Daten D1, D2, D3, D4, um so die Radposition des Rades zu bestimmen, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist. Sobald die Radposition VL, VR, HL, HR des Rades R1, R2, R3, R4 bestimmt wurde, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, wird diese Radposition VL, VR, HL, HR in geeigneter Weise angezeigt. Das in 1 dargestellte System kann das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise auf die anhand von 2 erläuterte Weise ausführen.
2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht, wobei sich die bei der nachfolgenden Erläuterung verwendeten Bezugszeichen auf 1 beziehen. Beim Schritt S10 übertragen die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 regelmäßig Daten D1, D2, D3, D4 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, die die Daten D1, D2, D3, D4 auswertet. Im Schritt S11 wird überprüft, ob die zentrale Auswerteeinrichtung ECU einen Fehlerzustand an einem der Räder R1, R2, R3, R4 erkannt hat. Sofern kein Fehlerzustand detektiert wird, wird zum Schritt S10 zurückverzweigt. Falls im Schritt S11 festgestellt wird, dass die zentrale Auswerteeinrichtung ECU einen Fehlerzustand an einem der Räder R1, R2, R3, R4 erkannt hat, wird beim Schritt S12 fortgeschritten. Im Schritt S12 wird das Auftreten eines Fehlerzustandes an einem Rad R1, R2, R3, R4 angezeigt, beispielsweise durch ein optisches und/oder akustisches Signal. Weiterhin werden die Identifizierungsdaten der Radeinheit E1, E2, E3, E4 des Rades R1, R2, R3, R4 gespeichert, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist. Bei Ausführungsformen, bei denen die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 keine Identifizierungsdaten aussenden, werden vorzugsweise die den Fehlerzustand kennzeichnenden Daten gespeichert, die von der entsprechenden Radeinheit E1, E2, E3, E4 übertragen wurden. Beim Schritt S13 bewegt sich der Fahrer zu einer ersten Radeinheit E1, E2, E3, E4 beziehungsweise zu ei nem ersten Rad R1, R2, R3, R4. Im Schritt S14 führt der Fahrer der Radeinheit unter den Radeinheiten E1, E2, E3, E4 ein weiteres Triggersignal zu, zu der er sich beim Schritt S13 bewegt hat. Als Beispiel sei angenommen, dass dies die Radeinheit E1 ist. Das Triggersignal kann beispielsweise durch die Aktivierung eines tragbaren Senders zugeführt werden. Als Antwort übermittelt die Radeinheit E1 erneut ihre Identifizierungsdaten D1' an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Beim Schritt S15 wird überprüft, ob die erneut übertragenen Identifizierungsdaten D1' den gespeicherten Identifizierungsdaten entsprechen. Im Rahmen des vorliegenden Beispiels sei angenommen, dass der Fehlerzustand am Rad R2 aufgetreten sei. Daher handelt es sich bei den gespeicherten Identifizierungsdaten um die Identifizierungsdaten der Radeinheit E2. Somit ergibt der im Schritt S15 durchgeführte Vergleich zunächst, dass die erneut übertragenen Identifizierungsdaten D1' nicht mit den gespeicherten Identifizierungsdaten übereinstimmen. Daher wird zum Schritt S16 verzweigt, in dem sich der Fahrer zur nächsten Radeinheit der Radeinheiten E1, E2, E3, E4 bewegt. Im Rahmen des vorliegenden Beispiels sei angenommen, dass sich der Fahrer nun zur Radeinheit E2 bewegt. Anschließend wird erneut Schritt S14 ausgeführt, in dem der Fahrer der Radeinheit E2 ein weiteres Triggersignal zuführt. Daraufhin sendet die Radeinheit E2 erneut ihre Identifizierungsdaten D2' an die zentrale Auswerteeinrichtung. Anschließend wird im Schritt S15 erkannt, dass die erneut übertragenen Identifizierungsdaten D2' den gespeicherten Identifizierungsdaten entsprechen. Daher wird beim Schritt S17 fortgefahren, in dem ein optisches und/oder akustisches Signal erzeugt wird. Das optische und/oder akustische Signal zeigt dem Fahrer somit an, dass er zuletzt der Radeinheit E2 ein weiteres Triggersignal zugeführt hat, die dem Rad R2 zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung kön nen sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

Verfahren zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, bei dem jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, wobei das Auftreten eines Fehlerzustandes und die Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) angezeigt wird, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, wobei die Ermittlung und die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ausgelöst wird nachdem der Fehlerzustand angezeigt wurde, dadurch gekennzeichnet , dass die Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ohne Speicherung aller Radpositionen (VL, VR, HL, HR) erfolgt und umfasst, dass zumindest einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an einer bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) ein weiteres Triggersignal zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, manuell ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest einen Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an der bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem das Ventil des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) berührt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest einen Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an der bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein tragbarer Sender in der Nähe des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender durch die Fernbedienung eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest einen Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an der bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein Magnet in die Nähe des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest einen Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an der bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) das weitere Triggersignal zugeführt wird, indem ein induktives Feld in der Nähe des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) als Antwort auf das weitere Triggersignal weitere Daten (D1', D2', D3', D4') an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) überträgt, dass die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') mit gespeicherten Daten (D1, D2, D3, D4) vergleicht, um festzustellen, ob die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) stammen, die dem Rad (R1, R2, R3, R4) zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und dass die Radposition (VL, VR, HL, HR) angezeigt wird, wenn festgestellt wird, dass die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) stammen, die dem Rad (R1, R2, R3, R4) zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) speichert, wenn sie Daten (D1, D2, D3, D4) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) überträgt, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen, und dass die zumindest eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an einer bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) als Antwort auf das weitere Triggersignal die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) auslöst, wenn sie Daten (D1, D2, D3, D4) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) übertragen hat, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) erfolgt, indem ein akustisches und/oder ein optisches Signal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) erfolgt, indem ein oder mehrere Blinker und/oder ein oder mehrere Scheinwerfer und/oder ein oder mehrere Rückleuchten und/oder die Hupe des Kraftfahrzeuges (10) aktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der Daten (D1, D2, D3, D4) und gegebenenfalls der weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zu der zentralen Auswerteeinrichtung (ECU) über eine Funkverbindung erfolgt.
System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
System zur Überwachung der Räder (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10) auf Fehlerzustände, insbesondere auf falsche Reifenluftdrücke, mit mehreren Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) und mit einer zentralen Auswerteeinrichtung (ECU), wobei jedem zu überwachenden Rad (R1, R2, R3, R4) eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, wobei das Auftreten eines Fehlerzustandes und die Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4 ) angezeigt wird, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und wobei die Ermittlung und die Anzeige der Radeposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, ausgelöst wird, nachdem der Fehlerzustand angezeigt wurde, dadurch gekennzeichnet, dass es Triggermittel aufweist, bei deren Aktivierung zumindest einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an einer bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) ein weiteres Triggersignal zugeführt wird, um ohne Speicherung aller Radposition (VL, VR, HL, HR) die Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) zu ermitteln, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.
System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es Betätigungsmittel aufweist, durch die die Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4), an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, manuell auslösbar ist.
System nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggermittel im Bereich eines Ventils eines entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) gebildet sind, und dass die Triggermittel durch Berührung aktiviert werden.
System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggermittel durch einen tragbaren Sender gebildet sind, der in der Nähe des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) aktiviert wird, um das weitere Triggersignal zuzuführen.
System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender durch die Fernbedienung eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.
System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggermittel durch einen Magneten gebildet sind, der, in der Nähe des entsprechenden Rades (R1, R2, R3, R4) gebracht, das weitere Triggersignal zuführt.
System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggermittel ein induktives Feld erzeugen, um das weitere Triggersignal zuzuführen.
System nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Radeinheit (E1, E2, E3, E4) als Antwort auf das weitere Triggersignal weitere Daten (D1', D2', D3', D4') an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) überträgt, dass die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') mit gespeicherten Daten (D1, D2, D3, D4) vergleicht, um festzustellen, ob die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) stammen, die dem Rad (R1, R2, R3, R4) zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist, und dass es die Radposition (VL, VR, HL, HR) anzeigt, wenn festgestellt wird, dass die weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) stammen, die dem Rad (R1, R2, R3, R4) zugeordnet ist, an dem der Fehlerzustand aufgetreten ist.
System nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radeinheit (E1, E2, E3, E4) speichert, wenn sie Daten (D1, D2, D3, D4) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) überträgt, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen, und dass die zumindest eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) an einer bekannten Radposition (VL, VR, HL, HR) als Antwort auf das weitere Triggersignal die Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) auslöst, wenn sie Daten (D1, D2, D3, D4) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) übertragen hat, die auf einen Fehlerzustand schließen lassen.
System nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anzeige der Radposition (VL, VR, HL, HR) akustische und/oder optische Signalisiermittel aufweist.
System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalisiermittel einen oder mehrere Blinker und/oder einen oder mehrere Scheinwerfer und/oder einen oder mehrere Rückleuchten und/oder die Hupe des Kraftfahrzeuges (10) umfassen.
System nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der Daten (D1, D2, D3, D4) und gegebenenfalls der weiteren Daten (D1', D2', D3', D4') von den Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zu der zentralen Auswerteeinrichtung (ECU) über eine Funkverbindung erfolgt.