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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln und Übertragen einer Kenngröße eines Reifens eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine dementsprechend ausgebildete Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 8 sowie ein System nach dem Oberbegriff von Anspruch 10. Im Folgenden wird als Gegenstand der Erfindung in diesem Sinne auch ohne weiteren Hinweis die Ermitteln und Übertragen jeweils mindestens einer Kenngröße mindestens eines Reifens eines Fahrzeugs verstanden.
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Für den sicheren und auch ökonomischen Betrieb eines Kraftfahrzeugs ist die Kenntnis bestimmter Kenngrößen der Reifen von grundlegender Bedeutung. Insbesondere stellt ein platter oder mit zu wenig Betriebsdruck beaufschlagter Radreifen bei den Anforderungen an heutige Kraftfahrzeuge ein beachtliches Sicherheitsrisiko dar. Dabei ermöglichen es gerade die an und für sich positiven Notlaufeigenschaften moderner Fahrzeugreifen einem Kraftfahrzeugführer nicht mehr ohne Weiteres, einen Reifendefekt der vorstehend genannten Art unmittelbar zu erkennen. So ist eine stabile Fahrt mit einem platten Radreifen ohne wesentliche Komforteinbußen mit bis zu 80 km/h möglich, ohne dass der Kraftfahrzeugführer akustisch oder durch wesentlich geändertes Fahrverhalten auf diesen Fehlerzustand aufmerksam werden könnte. Bei einer höheren Geschwindigkeit verhält sich ein derartiger Radreifen dann schlagartig unkontrollierbar.
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Damit kann sich ein Fahrzeug mit einem platten Radreifen bei einer Fahrt durch eine Ortschaft zuverlässig verhalten. Direkt nach der Auffahrt auf eine Autobahn gerät das Fahrzeug dann jedoch bei höherer Geschwindigkeit außer Kontrolle des Fahrers, ohne dass ein Warnhinweis abgegeben worden wäre.
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Weitere Störungen können auch durch Unwuchten, fehlerhafte Einstellung von Sturz und Spur an einem Rad oder aber durch Defekte einer internen Radreifenstruktur auftreten. Auch diese Defekte können schnell schwerwiegende Schäden an dem Radreifen hervorrufen. Insbesondere sind sie geeignet, das Fahrzeug in einer Gefahrensituation außer Kontrolle geraten zu lassen, beispielsweise bei einer Vollbremsung auf einer Autobahn bei hoher Geschwindigkeit.
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Nach dem Stand der Technik sind zur teilweisen Abhilfe derartiger Gefahren verschiedene Ansätze bekannt. Alle können dabei in ein Reifeninformationssystem als Teil eines umfassenderen Fahrerassistenzsystems einmünden. Es wird dabei die Entwicklung von zwei grundsätzlich verschiedenen Ansätzen von Reifeninformationssystemen verfolgt: batteriegestützte und batterielose Systeme. Aufgrund der extremen Einsatzbedingungen eines Radreifens hat sich eine Signalübertragung per Funk bzw. elektromagnetischer Welle gegenüber elektro-mechanischen Übertragungswegen generell durchgesetzt.
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Batteriegestützte Systeme haben den Vorteil, dass die Energieversorgung sowohl für die Messungen der Reifenparameter, wie z. B. Druck, als auch für eine anschließende Funkübertragung der Informationen zum Fahrzeug durch eine Batterie erfolgt. Eine hierzu benötigte Fahrzeug-Architektur weist einen geringen zusätzlichen Umfang auf: Es genügen vier Reifenelektroniken und ein zentraler Funkempfänger mit einer anschließenden Signalverarbeitung.
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Die Nachteile batteriegestützter Reifeninformationssysteme sind jedoch gravierend: Eine im Innern eines Radreifens vorgesehene Batterie bildet zusätzlich eine Unwucht, die mit entsprechendem Aufwand ausgeglichen werden muss. Zudem weisen Radreifen insbesondere bei Lastkraftwagen sehr hohe Standzeiten auf, d. h. diese Reifen sind extrem langlebig und dementsprechend lang im Einsatz. So muss eine Batterie eine extreme Lebensdauer haben, um die gewünschte Funktionalität über die gesamte Laufzeit sicherstellen zu können. Neben der hohen Lebensdauer muss eine solche Batterie zudem in einem weiten Temperaturbereich zuverlässig einsetzbar sein. Eine Ausgangsspannung herkömmlicher Batterien würde zwischen den Werten bei winterlichem Einsatz und denen eines Langzeiteinsatzes bei hochsommerlichen Außentemperaturen ganz erheblich schwanken. Diese und weitere Anforderungen führen derzeit zu teuren und entsprechend voluminösen Ausführungsformen.
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Es sind daher in der Vergangenheit bereits verschiedene batterielose Systeme vorgeschlagen worden, die auf den folgenden zwei Funktionsprinzipien beruhen:
- a) Die Reifenelektronik wird durch ein elektromagnetisches Feld mit Energie versorgt, die sowohl zur Messung der Reifenparameter, als auch zur Informationsübertragung genutzt wird. In der Regel erfordert dieser Ansatz vier dezentral angeordnete Antennen, die im Bereich der Radkästen montiert sind, um eine ausreichende Feldstärke zur Verfügung zu stellen. Im Vergleich zu den vorstehend beschriebenen batteriegestützten Systemen bedeutet dies einen erheblichen Zusatzaufwand in und an einem jeweiligen Fahrzeug.
- b) Kinetische Energie, die bei der Bewegung der Reifenelektronik im Reifen zur Verfügung steht, wird zum Beispiel mit Hilfe eines Piezogenerators oder mit Hilfe eines mechanischen Generators zur Versorgung der Elektronik genutzt, ähnlich z. B. einer sog. Automatikuhr.
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Im Allgemeinen haben batterielose Systeme gegenüber batteriegestützten Systemen den Vorteil einer quasi unbegrenzten Lebenszeit und einer systembedingten Wartungsfreiheit. Sie werden daher als Ausgangspunkt einer erfindungsgemäßen Weiterbildung gewählt.
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Der Vorteil eines Ansatzes nach b) liegt ferner darin, dass im Betrieb stets genügend viel Energie und damit Sendeleistung zur Verfügung gestellt wird, um die Reifeninformationen zu einem zentralen Empfänger zu senden. Damit reicht ein zentraler Funkempfänger in einem Fahrzeug aus, wie dies auch bei den batteriegestützten Systemen der Fall ist.
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Der Nachteil dieser Systeme ist jedoch ebenfalls offensichtlich: Diese Systeme arbeiten nur bei Bewegung des Reifen, da nur so kinetische Energie zur Verfügung stehen, z. B. in der Form von Vibrationen. In einem regulären Fahrzeugbetrieb bei ausreichend hoher Geschwindigkeit kann diese Einschränkung in der Regel akzeptiert werden.
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Aus der
WO 01/45 967 A1 ist ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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Aus der
EP 1 172 236 A2 ist ein System bekannt, das in jedem der Vielzahl von Reifen, die an einem Fahrzeug montiert sind, integriert ist und das einen Generator enthält, der die Vibrationen oder die Bewegung der Reifen in elektrische Energie umwandelt.
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Aus der
DE 44 02 136 C2 ist ein System zur Bestimmung der Betriebsparameter von Fahrzeugreifen bekannt mit einer im Fahrzeugreifen integrierten Trägereinheit mit zwei Trägerkörpern, zwischen denen ein Separator angeordnet ist, einer im Fahrzeugreifen oder auf dem (den) Trägerkörper(n) angeordneten Sensoreinheit mit mindestens einem Detektor und einer Auswerteelektronikeinheit, einem auf einem der Trägerkörper angeordneten und zur Energieversorgung der Systemkomponenten sowie als Sensor für die Reifenumdrehungen dienenden piezoelektrischen Element, einem auf einem der Trägerkörper angeordneten integrierten Halbleiterschaltkreis mit einer Spannungsversorgungseinheit, einer Zählereinheit, einer Steuereinheit, einer Temperaturbewertungseinheit, einer Speichereinheit und einer Ausgabeeinheit, und einer auf einem der Trägerkörper angeordneten Datenübertragungseinheit.
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Aus der
DE 295 09 278 U1 ist ein Abfragegerät bekannt für frequenzanaloge passive Resonatoren, die über elektromagnetische, induktive oder kapazitive Kopplung oder direkt über eine Leitung zum Schwingen auf ihrer Eigenfrequenz angeregt werden, wobei die Frequenz des Anregungssignals der Eigenfrequenz des Resonators nachgeführt wird, derart, dass die Differenz zwischen Anregungsfrequenz und Sensor-Eigenfrequenz konstant ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein auf der Speisung durch kinetische Energie beruhendes Verfahren zum Ermitteln und Übertragen von Kenngrößen der Reifen eines Fahrzeugs, eine dementsprechend ausgebildete Vorrichtung sowie ein System zur Datenerfassung zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1, durch eine Vorrichtung nach Anspruch 8 sowie durch ein System mit den Merkmalen von Anspruch 10 gelost.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist also als Radelektronik für eine batterielose Energieversorgung in einem bewegten Zustand ausgelegt und zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass sie bei Bedarf von außerhalb eines jeweiligen Fahrzeuges mit elektromagnetischer Energie versorgt wird. Hierdurch wird insbesondere die Funktionsfähigkeit einer entsprechenden Vorrichtung auch in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand sichergestellt. Ein derartiger im Wesentlichen bewegungsloser Zustand tritt beispielsweise bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs auf. Hier wird unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung insbesondere eine Unterstützung einer Logistik möglich, beispielsweise in Bezug auf die betreffenden Reifenelektroniken. Ferner wird auch ein Anlernen oder Einrichten eines Systems zur Übertragung einer Kenngröße eines oder mehrerer Reifen eines Fahrzeugs ermöglicht. Hierzu wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend im Detail eingegangen.
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Dadurch, dass eine duale Energieversorgung einer Radelektronik bei minimalem Aufwand vorgesehen werden kann, sind nunmehr die beiden Betriebszustände bewegt/bewegungslos vollständig abdeckbar. Folgende technische Realisierungen sind wahlweise durch den Fachmann realisierbar:
- 1. Radelektronik bewegt:
- a) Dynamoprinzip, vergleichbar einer Automatikuhr;
- b) Piezoaktuator, der Vibrationen im Reifen aufnimmt;
- c) Piezoaktuator, der die Verformung des Reifen aufnimmt;
- 2. Radelektronik bewegungslos
- a) Induktive Energieeinspeisung, die auch uni-direktional ausgeführt sein kann, wahlweise mit Laden eines Energiespeichers, optionaler Messung mehrerer Reifenparameter und Nutzen des vorhandenen Funksenders zum Senden der Information
- b) Transponderkommunikation, die auch bi-direktional beispielsweise als zusätzliche Kommunikationsstrecke ausgebildet sein kann.
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Da eine Energieversorgung im Fall des bewegten Fahrzeugs keine feste Frequenz aufweist, baut eine Versorgung der Sensoren und der Sendeeinheiten in einer Ausführungsform der Erfindung auf einer Gleichstrom- oder Mischstromspeisung auf. Dementsprechend kann in einem bewegungslosen Zustand des Fahrzeugs die Energieversorgung über eine Wandlung der von außen zugeführten hochfrequenten Energie ebenfalls über eine Energiewandlung erfolgen, und insbesondere über die vorstehend genannte Quasi-Gleichstromspeisung.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die in einem bewegungslosen Zustand des Fahrzeugs von außen zugeführte hochfrequente Energie jedoch direkt einer sog. Backscatter-Anordnung zugeführt. Diese Anordnungen werden als Reflektoren verwendet, bei denen die reflektierten hochfrequenten Signale in der Art gewandelt werden, dass sie mit einem Code moduliert werden. Solche Backscatter sind beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 199 57 557 A1 für einen Einsatz in einem Identifikationssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt. Hier wird ein einfallendes Hochfrequenzsignal mit einem individuell einstellbaren festen Code moduliert. Dabei bestehen die Backscatter aus Oberflächenwellen-Elementen, die intern variabel modulierende Reflektoren aufweisen. Sie werden z. B. in Form eines Oberflächenwellenbauteils oder eines Resonatorfilters realisiert. Durch ein Backscatter-System wird ein empfangenes Signal mit einem einstellbaren Code versehen, so dass ein so umgeformtes Rücksignal z. B. von beliebigen Reflexionen metallischer Teile innerhalb eines Kraftfahrzeuges unterscheidbar ist. Damit kann bei insgesamt gemindertem Aufwand eine Verbesserung der Auswertungsergebnisse erreicht werden.
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Da Backscatter-Systeme als gekoppelte Hochfrequenz-Resonatoren u. a. auf Längenänderungen mit einer signifikanten Verschiebung der Modulation antworten, könnten derartige Systeme in Ausführungsformen der Erfindung bei Anordnung auf oder Einbettung in einem Fahrzeugreifen direkt als Sensoren dienen. Der jeweilige Druck innerhalb des Fahrzeugreifens bewirkt eine Dehnung und damit z. B. eine Änderung der Abstände zwischen den gekoppelten Resonatoren. Temperaturänderungen bewirken auch eine Änderung der Abmessungen der Resonatoren. Beide Effekte können voneinander auch getrennt genutzt oder für eine Auswertung betrachtet werden.
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Vorteilhafterweise kann dieses Verfahren auch in Kombination mit mindestens einem anderen Verfahren zur Speicherung elektrischer Energie in der Vorrichtung durchgeführt werden. Es kann sich hierbei auch um eine Kurzzeitspeicherung oder Zwischenpufferung handeln.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend zur Darstellung weiterer Merkmale und Vorteile unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
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1: ein Blockschaltbild einer batterielosen Radelektronik mit dualer Energieversorgung;
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2: eine skizzierte Draufsicht auf eine Architektur der Elektronik in einem Kraftfahrzeug;
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3a und 3b: eine Darstellung eines Prozesses einer Systeminitialisierung und
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4: eine weitere Ausführungsform analog der Darstellung von 3b.
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In 1 ist eine batterielose Radelektronik 1 mit dualer Energieversorgung für ein Kraftfahrzeug gezeigt. In einem Bewegungszustand wird kinetische Energie Ekin über einen Generator Gen zur Bereitstellung elektrischer Energie E genutzt. In einem Ruhezustand wird elektromagnetische Energie HF eines hochfrequenten Feldes, oder auch im Wesentlichen magnetische Energie über ein elektromagnetisches Feld im kHz-Bereich über eine Empfänger-Antenne IND von außen zugeführt. Die elektrische Energie E versorgt dann Sensoren Sens, eine Signalverarbeitung SProc und schließlich einen Funksender FS zur drahtlosen Übermittlung einer jeweiligen Reifeninformation INFO an einen in 1 nicht weiter dargestellten fahrzeugseitigen Empfänger oder aber einen externen Empfänger.
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In diesem Ausführungsbeispiel werden die kinetische Energie Ekin und auch die elektromagnetische Energie HF gewandelt und im Wesentlichen in Form eines Gleichstroms den Sensoren Sens, der Signalverarbeitung SProc und dem Funksender FS zur Verfügung gestellt.
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Unter Verwendung einer Backscatter-Anordnung könnte in einer alternativen Ausführungsform eine separate Energiewandlung unterbleiben, da eine Codierung und Übermittlung einer jeweiligen Reifeninformation INFO durch die Anordnung selber direkt vorgenommen werden würde. Hierzu wird die hochfrequente elektromagnetische Energie HF in eine mechanische Welle gewandelt, moduliert und reflektiert, wie u. a. in der eingangs zitierten Druckschrift mit weiteren Verweisen beschrieben wird. Auf diese Ausführungsform wird daher an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
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2 zeigt eine skizzierte Draufsicht auf eine Architektur einer Elektronik in einem Kraftfahrzeug 2. Die in nur zwei gestrichelt eingezeichneten Kreisen angedeutete Nutzungsvariante a entspricht derjenigen eines bekannten batterielosen Reifeninformationssystems 1 je Radreifen 3. Dieses Reifeninformationssystem 1 nutzt elektrisch gewandelte kinetische Energie Ekin des sich mit einer Geschwindigkeit v bewegenden Kraftfahrzeugs 2. In der Folge werden vier Reifeninformationssysteme 1 mit ihren Sensor-, Speicher- und Funkeinheiten aktiv. In diesem Zustand übermitteln sie Daten an eine Antenne ANT einer zentralen Kontrolleinheit ECU. Von dort werden die Informationen aufbereitet in bekannte Fahrerassistenzsysteme eingespeist.
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Nutzungsvariante b stellt auf einen in wesentlichen bewegungslosen Zustand des Kraftfahrzeugs
2 ab. Das Aufkommen an kinetischer Energie E
kin kann also hierbei vernachlässigt werden. Dennoch sollen Informationen der batterielosen Reifeninformationssysteme
1 abgerufen werden. Dies wird exemplarisch an einem linken Vorderrad-Reifen
3 dargestellt: Über eine externe Antenne Ext ANT wird elektromagnetische Energie HF dem batterielosen Reifeninformationssystem
1 innerhalb des Radreifens
3 zugeführt. Daraufhin wird eine nicht-flüchtig abgelegte Reifeninformation Info an die externe Antenne Ext ANT zurückübermittelt. Abstandstolerante und störungsarme Verfahren und Vorrichtungen, die hierzu in angepasster Art und Weise eingesetzt werden können, sind beispielsweise in Form interner Frequenzumsetzungen etc. aus der internationalen Patentanmeldung
WO 97/45 277 A1 bekannt.
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Damit ist eine duale Energieversorgung einer Radelektronik vorgesehen worden, durch die beide möglichen Betriebszustände abdeckt werden, also bewegt und bewegungslos. Genutzt wird dazu im Fahrzeug eine kostengünstige Elektronik-Architektur, da ein Betrieb der Radelektroniken hier in der Regel bei Fahrzeugbewegung ausreichend ist. Im Fahrzeug 2 wird also auf den erheblichen Zusatzaufwand einer Reifenelektronik verzichtet, die durch ein elektromagnetisches Feld durch das Fahrzeug 2 im Stillstand selber mit Energie versorgt wird.
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In der Folge der 3a und 3b wird ein Prozess einer Systeminitialisierung bei der Fahrzeugherstellung in einer Fabrik skizziert dargestellt. Hier wird in aufeinanderfolgenden Schritten erst eine induktive Energieversorgung HF der Vorrichtungen 1 vorgenommen, worauf die Vorrichtungen 1 ihre fest vorgegebene Seriennummern SNR einlesen, oder aber auslesen und übersenden.
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Die vorstehend beschriebene Initialisierung hat folgendes Ziel: Um die Signale verschiedener Reifenelektroniken 1 unterscheiden zu können, hat jede Reifenelektronik 1 eine Seriennummer SNR, die mit einem Funktelegramm übermittelt wird. Bei der Montage neuer Reifenelektroniken 1 oder neuer Reifen 3 müssen diese Seriennummern SNR in einem internen Steuergerät abgelegt werden, damit bei einem späteren Funkempfang die zu den Sensoren Sens dieses Fahrzeugs 2 gehörenden Datensätze INFO von denen nah benachbarter Fahrzeuge unterschieden werden können.
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Nachfolgend werden auch die Informationen über einen jeweiligen Reifentyp zentral übermittelt. Beispiele für derartige Daten sind insbesondere Informationen dazu, ob Sommerreifen, Winterreifen oder Allwetterreifen aufgezogen worden sind, sowie eine jeweilige Reifenbreite. Die Angabe einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann in nachfolgenden Schritten an ein zentrales Motormanagement als Sicherheitsschranke zur gezielten Abregelung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs 2 übergeben werden.
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Es schließt sich als Schritt 3 eine Positionszuordnung POS einer jeweiligen Seriennummer an. Diese werden im Weiteren vor allem zu Logistikzwecken und zur Systeminitialisierung beim Fahrzeughersteller benötigt.
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Schließlich wird eine jede Seriennummer SNR in eine zentrale Steuereinheit ECU von einem Fabriknetz FAB her über eine Diagnoseschnittstelle DIAG im Fahrzeug 2 einprogrammiert, Schritt 4 mit der Maßnahme PROG. Alle vorstehend genannten Schritte können bei absolutem Stillstand des Fahrzeugs 2 durchgeführt werden, da eine duale Energieversorgung uneingeschränkte Kommunikationsmöglichkeiten zwischen einer Radelektronik 1 und der Umwelt auch bei Stillstand des Fahrzeugs 2 ermöglicht: Im bewegungslosen Zustand oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit wird die Funktion einer Energieversorgung durch die interne Umsetzung elektromagnetischer Energie bewirkt, die außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird.
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Als Alternative zu dem in 3b dargestellten Verfahrensschritt ist in 4 die Möglichkeit der Nutzung einer bidirektionalen Kommunikation dargestellt: Hier werden die Daten zur Positionszuordnung POS unter Versorgung nur einer Reifenelektronik 1 mit elektromagnetischer Energie übertragen. Nachfolgend werden diese Daten im Fahrzeug 2 intern an die ECU übertragen und von dort ausgehend als Infos an alle anderen Radreifen 3 übersandt. Der Kontakt mit dem Fahrzeug 2 zur Datenübermittlung erfolgt damit rein berührungslos.
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Als nicht weiter dargestellte Variante zu 2 und 4 wird in einem Ausführungsbeispiel während der Nutzungsvariante a, also einem bewegten Zustand des Fahrzeugs 2, in einem Speicher in jedem der Reifeninformationssysteme 1 die Information INFO fest abgelegt. Es genügt damit analog des Verfahrensschrittes von 4 nur eine äußere Abfrage, um den Zustand aller Radreifen zu erfahren. Ein Anwendungsfall für ein derartiges System ist z. B. eine Tankstelle mit Komfort-Variante einer Kundenunterstützung: Beim Tanken wird automatisch extern der Zustand aller Radreifen 3 des Fahrzeugs 2 erfragt. Es wird ein Fehler-Test mit externer Hinweisausgabe an einen Fahrzeugführer ausgeführt. Das System ist auch zur Durchführung statistischer Maßnahmen und/oder Ausgabe von Warnhinweisen bei diagnostizierten Fehlerzuständen ausgebildet, wie z. B. zu geringem Luftdruck an einem bestimmten Radreifen. Dabei kann ein Hinweis auf Reifendefekte gerade bei einer Tankstelle sehr sinnvoll sein, da hier in der Regel auch Reifen verkauft und montiert werden können.
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Ausgehend von einem bekannten System zur Reifenüberwachung, wie dies bereits bei aktuellen Kraftfahrzeugen sehr häufig vorhanden ist, wird im Rahmen der vorstehend beschriebenen und teilweise auch unter Bezug auf Figuren der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele ein sehr zuverlässig arbeitendes System zur Messung, Erkennung und Übertragung eines oder mehrerer Reifenzustandsparameter eines Kraftfahrzeugs 2 vorgeschlagen. Als batterieloses System im Fahrzeug hat eine erfindungsgemäße Vorrichtung eine quasi unbegrenzte Lebenszeit und ist damit vorteilhafterweise auch wartungsfrei.
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Bei geringfügiger Erweiterung der bereits vorhandenen Infrastruktur bzw. Hardware in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 werden wesentlich zuverlässigere Informationen auch nach außen bereitgestellt. Durch eine Erweiterung der Auswerte- und Analysefähigkeiten können die gerade diskutierten Anwendungsmöglichkeiten alternativ oder auch kumulativ zur Steigerung der Sicherheit an dem Fahrzeug herangezogen werden. Die Kosten für zusätzliche Hardware sind dabei sehr beschränkt. Zudem handelt es sich um Erweiterungen an Massenartikeln, die bereits in Sicherheitsvorrichtungen der vorstehend genannten Art als Bauteil vorgesehen sind. Eine Nachrüstung kann daher auch in Form eines Austausches eines standardisierbaren kompakten Bauteils vorgenommen werden. Dieser Austausch kann insbesondere bei Personenkraftwagen auch im Zuge eines Wechsels der Radreifen durchgeführt werden.
