DE10319092A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln und Übertragen mindestens einer Kenngröße eines Reifens eines Fahrzeugs sowie System zur Datenerfassung - Google Patents
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Abstract
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist als Radelektronik für eine batterielose Energieversorgung in einem bewegten Zustand ausgelegt und zeichnet sich demnach dadurch aus, dass sie als duales System bei Bedarf von außerhalb eines jeweiligen Fahrzeuges mit elektromagnetischer Energie versorgt wird. Hierdurch wird insbesondere die Funktionsfähigkeit einer entsprechenden Vorrichtung auch in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand sichergestellt.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln und Übertragen einer Kenngröße eines Reifens eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine dementsprechend ausgebildete Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 10 sowie ein System zur Datenerfassung nach dem Oberbegriff von Anspruch 14. Im Folgenden wird als Gegenstand der Erfindung in diesem Sinne auch ohne weiteren Hinweis die Ermitteln und Übertragen jeweils mindestens einer Kenngröße mindestens eines Reifens eines Fahrzeugs verstanden.
- Für den sicheren und auch ökonomischen Betrieb eines Kraftfahrzeugs ist die Kenntnis bestimmter Kenngrößen der Reifen von grundlegender Bedeutung. Insbesondere stellt ein platter oder mit zu wenig Betriebsdruck beaufschlagter Radreifen bei den Anforderungen an heutige Kraftfahrzeuge ein beachtliches Sicherheitsrisiko dar. Dabei ermöglichen es gerade die an und für sich positiven Notlaufeigenschaften moderner Fahrzeugreifen einem Kraftfahrzeugführer nicht mehr ohne Weiteres, einen Reifendefekt der vorstehend genannten Art unmittelbar zu erkennen. So ist eine stabile Fahrt mit einem platten Radreifen ohne wesentliche Komforteinbußen mit bis zu 80 km/h möglich, ohne dass der Kraftfahrzeugführer akustisch oder durch wesentlich geändertes Fahrverhalten auf diesen Fehlerzustand aufmerksam werden könnte. Bei einer höheren Geschwindigkeit verhält sich ein derartiger Radreifen dann schlagartig unkontrollierbar.
- Damit kann sich ein Fahrzeug mit einem platten Radreifen bei einer Fahrt durch eine Ortschaft zuverlässig verhalten. Direkt nach der Auffahrt auf eine Autobahn gerät das Fahrzeug dann jedoch bei höherer Geschwindigkeit außer Kontrolle des Fahrers, ohne dass ein Warnhinweis abgegeben worden wäre.
- Weitere Störungen können auch durch Unwuchten, fehlerhafte Einstellung von Sturz und Spur an einem Rad oder aber durch Defekte einer internen Radreifenstruktur auftreten. Auch diese Defekte können schnell schwerwiegende Schäden an dem Radreifen hervorrufen. Insbesondere sind sie geeignet, das Fahrzeug in einer Gefahrensituation außer Kontrolle geraten zu lassen, beispielsweise bei einer Vollbremsung auf einer Autobahn bei hoher Geschwindigkeit.
- Nach dem Stand der Technik sind zur teilweisen Abhilfe derartiger Gefahren verschiedene Ansätze bekannt. Alle können dabei in ein Reifeninformationssystem als Teil eines umfassenderen Fahrerassistenzsystems einmünden. Es wird dabei die Entwicklung von zwei grundsätzlich verschiedenen Ansätzen von Reifeninformationssystemen verfolgt: batteriegestützte und batterielose Systeme. Aufgrund der extremen Einsatzbedingungen eines Radreifens hat sich eine Signalübertragung per Funk bzw. elektromagnetischer Welle gegenüber elektro-mechanischen Übertragungswegen generell durchgesetzt.
- Batteriegestützte Systeme haben den Vorteil, dass die Energieversorgung sowohl für die Messungen der Reifenparameter, wie z.B. Druck, als auch für eine anschließende Funkübertragung der Informationen zum Fahrzeug durch eine Batterie erfolgt. Eine hierzu benötigte Fahrzeug-Architektur weist einen geringen zusätzlichen Umfang auf: Es genügen vier Reifen elektroniken und ein zentraler Funkempfänger mit einer anschließenden Signalverarbeitung.
- Die Nachteile batteriegestützter Reifeninformationssysteme sind jedoch gravierend: Eine im Innern eines Radreifens vorgesehene Batterie bildet zusätzlich eine Unwucht, die mit entsprechendem Aufwand ausgeglichen werden muss. Zudem weisen Radreifen insbesondere bei Lastkraftwagen sehr hohe Standzeiten auf, d.h. diese Reifen sind extrem langlebig und dementsprechend lang im Einsatz. So muss eine Batterie eine extreme Lebensdauer haben, um die gewünschte Funktionalität über die gesamte Laufzeit sicherstellen zu können. Neben der hohen Lebensdauer muss eine solche Batterie zudem in einem weiten Temperaturbereich zuverlässig einsetzbar sein. Eine Ausgangsspannung herkömmlicher Batterien würde zwischen den Werten bei winterlichem Einsatz und denen eines Langzeiteinsatzes bei hochsommerlichen Außentemperaturen ganz erheblich schwanken. Diese und weitere Anforderungen führen derzeit zu teuren und entsprechend voluminösen Ausführungsformen.
- Es sind daher in der Vergangenheit bereits verschiedene batterielose Systeme vorgeschlagen worden, die auf den folgenden zwei Funktionsprinzipien beruhen:
- a) Die Reifenelektronik wird durch ein elektromagnetisches Feld mit Energie versorgt, die sowohl zur Messung der Reifenparameter, als auch zur Informationsübertragung genutzt wird. In der Regel erfordert dieser Ansatz vier dezentral angeordnete Antennen, die im Bereich der Radkästen montiert sind, um eine ausreichende Feldstärke zur Verfügung zu stellen. Im Vergleich zu den vorstehend beschriebenen batteriegestützten Systemen bedeutet dies einen erheblichen Zusatzaufwand in und an einem jeweili gen Fahrzeug.
- b) Kinetische Energie, die bei der Bewegung der Reifenelektronik im Reifen zur Verfügung steht, wird zum Beispiel mit Hilfe eines Piezogenerators oder mit Hilfe eines mechanischen Generators zur Versorgung der Elektronik genutzt, ähnlich z.B. einer sog. Automatikuhr.
- Im Allgemeinen haben batterielose Systeme gegenüber batteriegestützten Systemen den Vorteil einer quasi unbegrenzten Lebenszeit und einer systembedingten Wartungsfreiheit. Sie werden daher als Ausgangspunkt einer erfindungsgemäßen Weiterbildung gewählt.
- Der Vorteil eines Ansatzes nach b) liegt ferner darin, dass im Betrieb stets genügend viel Energie und damit Sendeleistung zur Verfügung gestellt wird, um die Reifeninformationen zu einem zentralen Empfänger zu senden. Damit reicht ein zentraler Funkempfänger in einem Fahrzeug aus, wie dies auch bei den batteriegestützten Systemen der Fall ist.
- Der Nachteil dieser Systeme ist jedoch ebenfalls offensichtlich: Diese Systeme arbeiten nur bei Bewegung des Reifen, da nur so kinetische Energie zur Verfügung stehen, z.B. in der Form von Vibrationen. In einem regulären Fahrzeugbetrieb bei ausreichend hoher Geschwindigkeit kann diese Einschränkung in der Regel akzeptiert werden.
- Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein auf der Speisung durch kinetische Energie beruhendes Verfahren zum Ermitteln und Übertragen von Kenngrößen der Reifen eines Fahrzeugs, eine dementsprechend ausgebildete Vorrichtung sowie ein System zur Datenerfassung zu verbessern.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1, durch eine Vorrichtung nach Anspruch 10 sowie durch ein System mit den Merkmalen von Anspruch 14 gelöst.
- Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist also als Radelektronik für eine batterielose Energieversorgung in einem bewegten Zustand ausgelegt und zeichnet sich demnach dadurch aus, dass sie bei Bedarf von außerhalb eines jeweiligen Fahrzeuges mit elektromagnetischer Energie versorgt wird. Hierdurch wird insbesondere die Funktionsfähigkeit einer entsprechenden Vorrichtung auch in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand sichergestellt. Ein derartiger im Wesentlichen bewegungsloser Zustand tritt beispielsweise bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs auf. Hier wird unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung insbesondere eine Unterstützung einer Logistik möglich, beispielsweise in Bezug auf die betreffenden Reifenelektroniken. Ferner wird auch ein Anlernen oder Einrichten eines Systems zur Übertragung einer Kenngröße eines oder mehrerer Reifen eines Fahrzeugs ermöglicht. Hierzu wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend im Detail eingegangen.
- Dadurch, dass eine duale Energieversorgung einer Radelektronik bei minimalem Aufwand vorgesehen werden kann, sind nunmehr die beiden Betriebszustände bewegt/bewegungslos vollständig abdeckbar. Folgende technische Realisierungen sind wahlweise durch den Fachmann realisierbar:
- 1. Radelektronik bewegt:
- a) Dynamoprinzip, vergleichbar einer Automatikuhr;
- b) Piezoaktuator, der Vibrationen im Reifen aufnimmt;
- c) Piezoaktuator, der die Verformung des Reifen aufnimmt;
- 2. Radelektronik bewegungslos
- a) Induktive Energieeinspeisung, die auch unidirektional ausgeführt sein kann, wahlweise mit Laden eines Energiespeichers, optionaler Messung mehrerer Reifenparameter und Nutzen des vorhandenen Funksenders zum Senden der Information
- b) Transponderkommunikation, die auch bi-direktional beispielsweise als zusätzliche Kommunikationsstrecke ausgebildet sein kann.
- Da eine Energieversorgung im Fall des bewegten Fahrzeugs keine feste Frequenz aufweist, baut eine Versorgung der Sensoren und der Sendeeinheiten in einer Ausführungsform der Erfindung auf einer Gleichstrom- oder Mischstromspeisung auf. Dementsprechend kann in einem bewegungslosen Zustand des Fahrzeugs die Energieversorgung über eine Wandlung der von außen zugeführten hochfrequenten Energie ebenfalls über eine Energiewandlung erfolgen, und insbesondere über die vorstehend genannte Quasi-Gleichstromspeisung.
- In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die in einem bewegungslosen Zustand des Fahrzeugs von außen zugeführte hochfrequente Energie jedoch direkt einer sog. Backscatter-Anordnung zugeführt. Diese Anordnungen werden als Reflektoren verwendet, bei denen die reflektierten hochfrequenten Signale in der Art gewandelt werden, dass sie mit einem Code moduliert werden. Solche Backscatter sind beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 199 57 557 A1 für einen Einsatz in einem Identifikationssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt. Hier wird ein einfallendes Hochfrequenzsignal mit einem individuell einstellbaren festen Code modu liert. Dabei bestehen die Backscatter aus Oberflächenwellen-Elementen, die intern variabel modulierende Reflektoren aufweisen. Sie werden z.B. in Form eines Oberflächenwellenbauteils oder eines Resonatorfilters realisiert. Durch ein Backscatter-System wird ein empfangenes Signal mit einem einstellbaren Code versehen, so dass ein so umgeformtes Rücksignal z.B. von beliebigen Reflexionen metallischer Teile innerhalb eines Kraftfahrzeuges unterscheidbar ist. Damit kann bei insgesamt gemindertem Aufwand eine Verbesserung der Auswertungsergebnisse erreicht werden. - Da Backscatter-Systeme als gekoppelte Hochfrequenz-Resonatoren u.a. auf Längenänderungen mit einer signifikanten Verschiebung der Modulation antworten, könnten derartige Systeme in Ausführungsformen der Erfindung bei Anordnung auf oder Einbettung in einem Fahrzeugreifen direkt als Sensoren dienen. Der jeweilige Druck innerhalb des Fahrzeugreifens bewirkt eine Dehnung und damit z.B. eine Änderung der Abstände zwischen den gekoppelten Resonatoren. Temperaturänderungen bewirken auch eine Änderung der Abmessungen der Resonatoren. Beide Effekte können voneinander auch getrennt genutzt oder für eine Auswertung betrachtet werden.
- Vorteilhafterweise kann dieses Verfahren auch in Kombination mit mindestens einem anderen Verfahren zur Speicherung elektrischer Energie in der Vorrichtung durchgeführt werden. Es kann sich hierbei auch um eine Kurzzeitspeicherung oder Zwischenpufferung handeln.
- Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
- Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend zur Darstellung weiterer Merkmale und Vorteile unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
-
1 ein Blockschaltbild einer batterielosen Radelektronik mit dualer Energieversorgung; -
2 eine skizzierte Draufsicht auf eine Architektur der Elektronik in einem Kraftfahrzeug; -
3a und3b eine Darstellung eines Prozesses einer Systeminitialisierung und -
4 eine weitere Ausführungsform analog der Darstellung von3b . - In
1 ist eine batterielosen Radelektronik1 mit dualer Energieversorgung für ein Kraftfahrzeug gezeigt. In einem Bewegungszustand wird kinetische Energie Ekin über einen Generator Gen zur Bereitstellung elektrischer Energie E genutzt. In einem Ruhezustand wird elektromagnetische Energie HF eines hochfrequenten Feldes, oder auch im Wesentlichen magnetische Energie über ein elektromagnetisches Feld im kHz-Bereich über eine Empfänger-Antenne IND von außen zugeführt. Die elektrische Energie E versorgt dann Sensoren Sens, eine Signalverarbeitung SProc und schließlich einen Funksender FS zur drahtlosen Übermittlung einer jeweiligen Reifeninformation INFO an einen in1 nicht weiter dargestellten fahrzeugseitigen Empfänger oder aber einen externen Empfänger. - In diesem Ausführungsbeispiel werden die kinetische Energie Ekin und auch die elektromagnetische Energie HF gewandelt und im Wesentlichen in Form eines Gleichstroms den Sensoren Sens, der Signalverarbeitung SProc und dem Funksender FS zur Verfügung gestellt.
- Unter Verwendung einer Backscatter-Anordnung könnte in einer alternativen Ausführungsform eine separate Energiewandlung unterbleiben, da eine Codierung und Übermittlung einer jeweiligen Reifeninformation INFO durch die Anordnung selber direkt vorgenommen werden würde. Hierzu wird die hochfrequente elektromagnetische Energie HF in eine mechanische Welle gewandelt, moduliert und reflektiert, wie u.a. in der eingangs zitierten Druckschrift mit weiteren Verweisen beschrieben wird. Auf diese Ausführungsform wird daher an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
-
2 zeigt eine skizzierte Draufsicht auf eine Architektur einer Elektronik in einem Kraftfahrzeug2 . Die in nur zwei gestrichelt eingezeichneten Kreisen angedeutete Nutzungsvariante a entspricht derjenigen eines bekannten batterielosen Reifeninformationssystems1 je Radreifen3 . Dieses Reifeninformationssystem1 nutzt elektrisch gewandelte kinetische Energie Ekin des sich mit einer Geschwindigkeit v bewegenden Kraftfahrzeugs2 . In der Folge werden vier Reifeninformationssysteme1 mit ihren Sensor-, Speicher- und Funkeinheiten aktiv. In diesem Zustand übermitteln sie Daten an eine Antenne ANT einer zentralen Kontrolleinheit ECU. Von dort werden die Informationen aufbereitet in bekannte Fahrerassistenzsysteme eingespeist. - Nutzungsvariante b stellt auf einen in wesentlichen bewegungslosen Zustand des Kraftfahrzeugs
2 ab. Das Aufkommen an kinetischer Energie Ekin kann also hierbei vernachlässigt werden. Dennoch sollen Informationen der batterielosen Reifeninformationssysteme1 abgerufen werden. Dies wird exemplarisch an einem linken Vorderrad-Reifen3 dargestellt: Über eine externe Antenne Ext ANT wird elektromagnetische Energie HF dem batterielosen Reifeninformationssystem1 innerhalb des Radreifens3 zugeführt. Daraufhin wird eine nicht-flüchtig abgelegte Reifeninformation Info an die externe Antenne Ext ANT zurückübermittelt. Abstandstolerante und störungsarme Verfahren und Vorrichtungen, die hierzu in angepasster Art und Weise eingesetzt werden können, sind beispielsweise in Form interner Frequenzumsetzungen etc. aus der internationalen Patentanmeldung WO 97/45277 bekannt. - Damit ist eine duale Energieversorgung einer Radelektronik vorgesehen worden, durch die beide möglichen Betriebszustände abdeckt werden, also bewegt und bewegungslos. Genutzt wird dazu im Fahrzeug eine kostengünstige Elektronik-Architektur, da ein Betrieb der Radelektroniken hier in der Regel bei Fahrzeugbewegung ausreichend ist. Im Fahrzeug
2 wird also auf den erheblichen Zusatzaufwand einer Reifenelektronik verzichtet, die durch ein elektromagnetisches Feld durch das Fahrzeug2 im Stillstand selber mit Energie versorgt wird. - In der Folge der
3a und3b wird ein Prozess einer Systeminitialisierung bei der Fahrzeugherstellung in einer Fabrik skizziert dargestellt. Hier wird in aufeinanderfolgenden Schritten erst eine induktive Energieversorgung HF der Vorrichtungen1 vorgenommen, worauf die Vorrichtungen1 ihre fest vorgegebene Seriennummern SNR einlesen, oder aber auslesen und übersenden. - Die vorstehend beschriebene Initialisierung hat folgendes Ziel: Um die Signale verschiedener Reifenelektroniken
1 unterscheiden zu können, hat jede Reifenelektronik1 eine Seriennummer SNR, die mit einem Funktelegramm übermittelt wird. Bei der Montage neuer Reifenelektroniken1 oder neuer Reifen3 müssen diese Seriennummern SNR in einem internen Steuergerät abgelegt werden, damit bei einem späteren Funkempfang die zu den Sensoren Sens dieses Fahrzeugs2 gehörenden Datensätze INFO von denen nah benachbarter Fahrzeuge unterschieden werden können. - Nachfolgend werden auch die Informationen über einen jeweiligen Reifentyp zentral übermittelt. Beispiele für derartige Daten sind insbesondere Informationen dazu, ob Sommerreifen, Winterreifen oder Allwetterreifen aufgezogen worden sind, sowie eine jeweilige Reifenbreite. Die Angabe einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann in nachfolgenden Schritten an ein zentrales Motormanagement als Sicherheitsschranke zur gezielten Abregelung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs
2 übergeben werden. - Es schließt sich als Schritt
3 eine Positionszuordnung POS einer jeweiligen Seriennummer an. Diese werden im Weiteren vor allem zu Logistikzwecken und zur Systeminitialisierung beim Fahrzeughersteller benötigt. - Schließlich wird eine jede Seriennummer SNR in eine zentrale Steuereinheit ECU von einem Fabriknetz FAB her über eine Diagnoseschnittstelle DIAG im Fahrzeug
2 einprogrammiert, Schritt4 mit der Maßnahme PROG. Alle vorstehend genannten Schritte können bei absolutem Stillstand des Fahrzeugs2 durchgeführt werden, da eine duale Energieversorgung uneingeschränkte Kommunikationsmöglichkeiten zwischen einer Rad elektronik1 und der Umwelt auch bei Stillstand des Fahrzeugs2 ermöglicht: Im bewegungslosen Zustand oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit wird die Funktion einer Energieversorgung durch die interne Umsetzung elektromagnetischer Energie bewirkt, die außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird. - Als Alternative zu dem in
3b dargestellten Verfahrensschritt ist in4 die Möglichkeit der Nutzung einer bidirektionalen Kommunikation dargestellt: Hier werden die Daten zur Positionszuordnung POS unter Versorgung nur einer Reifenelektronik1 mit elektromagnetischer Energie übertragen. Nachfolgend werden diese Daten im Fahrzeug2 intern an die ECU übertragen und von dort ausgehend als Infos an alle anderen Radreifen3 übersandt. Der Kontakt mit dem Fahrzeug2 zur Datenübermittlung erfolgt damit rein berührungslos. - Als nicht weiter dargestellte Variante zu
2 und4 wird in einem Ausführungsbeispiel während der Nutzungsvariante a, also einem bewegten Zustand des Fahrzeugs2 , in einem Speicher in jedem der Reifeninformationssysteme1 die Information INFO fest abgelegt. Es genügt damit analog des Verfahrensschrittes von4 nur eine äußere Abfrage, um den Zustand aller Radreifen zu erfahren. Ein Anwendungsfall für ein derartiges System ist z.B. eine Tankstelle mit Komfort-Variante einer Kundenunterstützung: Beim Tanken wird automatisch extern der Zustand aller Radreifen3 des Fahrzeugs2 erfragt. Es wird ein Fehler-Test mit externer Hinweisausgabe an einen Fahrzeugführer ausgeführt. Das System ist auch zur Durchführung statistischer Maßnahmen und/oder Ausgabe von Warnhinweisen bei diagnostizierten Fehlerzuständen ausgebildet, wie z.B. zu geringem Luftdruck an einem bestimmten Radreifen. Dabei kann ein Hinweis auf Reifendefekte gerade bei einer Tankstelle sehr sinnvoll sein, da hier in der Regel auch Reifen verkauft und montiert werden können. - Ausgehend von einem bekannten System zur Reifenüberwachung, wie dies bereits bei aktuellen Kraftfahrzeugen sehr häufig vorhanden ist, wird im Rahmen der vorstehend beschriebenen und teilweise auch unter Bezug auf Figuren der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele ein sehr zuverlässig arbeitendes System zur Messung, Erkennung und Übertragung eines oder mehrerer Reifenzustandsparameter eines Kraftfahrzeugs
2 vorgeschlagen. Als batterieloses System im Fahrzeug hat eine erfindungsgemäße Vorrichtung eine quasi unbegrenzte Lebenszeit und ist damit vorteilhafterweise auch wartungsfrei. - Bei geringfügiger Erweiterung der bereits vorhandenen Infrastruktur bzw. Hardware in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs
1 werden wesentlich zuverlässigere Informationen auch nach außen bereitgestellt. Durch eine Erweiterung der Auswerte- und Analysefähigkeiten können die gerade diskutierten Anwendungsmöglichkeiten alternativ oder auch kumulativ zur Steigerung der Sicherheit an dem Fahrzeug herangezogen werden. Die Kosten für zusätzliche Hardware sind dabei sehr beschränkt. Zudem handelt es sich um Erweiterungen an Massenartikeln, die bereits in Sicherheitsvorrichtungen der vorstehend genannten Art als Bauteil vorgesehen sind. Eine Nachrüstung kann daher auch in Form eines Austausches eines standardisierbaren kompakten Bauteils vorgenommen werden. Dieser Austausch kann insbesondere bei Personenkraftwagen auch im Zuge eines Wechsels der Radreifen durchgeführt werden.
Claims (15)
- Verfahren zum Ermitteln und Übertragen mindestens einer Kenngröße oder Zustandsgröße eines Radreifens (
3 ) eines Fahrzeugs (2 ), bei dem durch eine Bewegung (v) des Fahrzeugs (2 ) elektrische Energie (E) erzeugt wird, die elektrische Energie (E) zum Erkennen und/oder Sensieren einer Zustandsgröße und/oder eines Parameters (INFO) des Radreifens (3 ) genutzt wird und die Zustandsgröße und/oder der Parameter (INFO) über einen Sender (FS) übertragen und ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass von außerhalb des jeweiligen Fahrzeuges (2 ) elektromagnetische Energie (HF) bei Bedarf zugeführt und im Bereich eines Reifens (3 ) gewandelt wird, um eine Aussendung von Zustandsgrößen und/oder Parametern (INFO) auch im Wesentlichen im Stillstand des Fahrzeugs (2 ) zu bewirken. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetische Energie (HF) in elektrische Energie (E) gewandelt wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetische Energie (HF) zur Übertragung von Zustandsgrößen und/oder Parametern (INFO) moduliert wird, insbesondere durch eine Backscatter-Anordnung.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswertung der Zustandsgrößen und/oder Parameter (INFO) in einer zentralen Steuereinheit (ECU) des Fahrzeugs (
2 ) vorgenommen wird, insbesondere für alle Radreifen (3 ) des Fahrzeugs (2 ) gemeinsam. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unter Zuführung elektromagnetische Energie (HF) eine Auswertung der Zustandsgrößen und/oder Parameter (INFO) extern vorgenommen wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorrichtung (
1 ) eines Radreifens (3 ) oder aller Radreifen (3 ) des Fahrzeugs (2 ) unter Zuführung elektromagnetischer Energie (HF) einer Initialisierung unterzogen wird, wobei insbesondere zur Signaltrennung und/oder Unterscheidung ein individueller Code eingeprägt und/oder erlernt wird. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zustandsgrößen und/oder Parameter (INFO) des jeweiligen Radreifens (
3 ) und/oder anderer Radreifen (3 ) des Fahrzeugs (2 ) in einer Vorrichtung (1 ) abgespeichert werden, insbesondere nicht flüchtig. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Verfahren in Kombination mit mindestens einem anderen Verfahren zur Speicherung elektrischer Energie (E) in der Vorrichtung (
1 ) durchgeführt wird. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem bewegten Zustand des Fahrzeugs (
2 ) und/oder eines Radreifens (3 ) eine Versorgung mit elektrischer Energie (E) nach einem Dynamoprinzip und/oder unter Ausnutzung von Vibrationen und/oder einer Verformung des Radreifens (3 ), insbesondere unter Verwendung eines Piezoaktuators, erfolgt. - Vorrichtung (
1 ) zum Ermitteln und Übertragen mindestens einer Kenngröße oder Zustandsgröße eines Radreifens (3 ) eines Fahrzeugs (2 ), die batterielos mit Mitteln zur Erzeugung elektrischer Energie (E) bei einer Bewegung (v) des Fahrzeugs (2 ) ausgerüstet ist, diese Mittel mit mindestens einem Sensor (Sens) zum Erkennen und/oder Sensieren mindestens einer Kenngröße oder Zustandsgröße und/oder eines Parameters (INFO) des Radreifens (3 ) verbunden sind und mit einen Sender (FS) zum Übertragen der Zustandsgröße und/oder des Parameters (INFO) verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine duale Energieversorgung der Radelektronik (1 ) vorgesehen ist, die auch zur Umsetzung von außerhalb des Fahrzeugs (2 ) eingestrahlter elektromagnetischer Energie (HF) ausgebildet ist. - Vorrichtung (
1 ) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das System (3 ) zur Umsetzung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist. - Vorrichtung (
1 ) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüber bekannten Systemen zusätzlich erforderliche Hardware im Wesentlichen in der Vorrichtung (1 ) zusammengefasst ist. - Vorrichtung (
1 ) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umsetzungsmittel zur Erzeugung einer elektrischen Versorgungsenergie vorgesehen ist und/oder eine Backscatter-Anordnung zur Modulierung einer von außen einge strahlten elektromagnetischen Energie (HF), insbesondere in Form eines Oberflächenwellenbauteils oder eines Resonatorfilters. - System zum Ermitteln und Übertragen mindestens einer Kenngröße oder Zustandsgröße eines Radreifens (
3 ) eines Fahrzeugs (2 ), das im Wesentlichen kontaktlos mit mindestens einer Vorrichtung (1 ) in Verbindung steht, die batterielos mit Mitteln zur Erzeugung elektrischer Energie (E) bei einer Bewegung (v) des Fahrzeugs (2 ) ausgerüstet ist, diese Mittel mit mindestens einem Sensor (Sens) zum Erkennen und/oder Sensieren mindestens einer Kenngröße, Zustandsgröße und/oder eines Parameters (INFO) des Radreifens (3 ) verbunden sind und mit einen Sender (FS) zum Übertragen der Zustandsgrößen und/oder Parameter (INFO) verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass das System unter zur Zuführung elektromagnetischer Energie (HF) von außerhalb des Fahrzeugs (2 ) zum Auslesen und Auswertung der Zustandsgrößen und/oder Parameter (INFO) mindestens eines der Radreifen (3 ) eines Fahrzeugs (2 ) ausgebildet ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 13. - System nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das System zur Durchführung statistischer Maßnahmen und/oder Ausgabe von Warnhinweisen bei diagnostizierten Fehlerzuständen ausgebildet ist.
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