DE102006058567A1

DE102006058567A1 - Verfahren und Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades

Info

Publication number: DE102006058567A1
Application number: DE102006058567A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr. Abele; Alexander Dr. Kalbeck
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2006-12-12
Filing date: 2006-12-12
Publication date: 2008-06-26
Also published as: US20090326733A1; EP2099664A1; WO2008071498A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades (R), bei dem dem zumindest einen Rad (R) in einer Steuereinheit (CU) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist und bei dem abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und unabhängig von dem zugeordneten Radumfang (U) mittels der Steuereinheit (CU) die Radgeschwindigkeit (RaV) ermittelt wird. Vorteilhaft wird eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängige Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) ermittelt, die Abweichung (DeltaV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) bestimmt und abhängig von der Abweichung (DeltaV) der aktualisierte Radumfang (U*) des zumindest einen Rades (R) ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und 12.
Bei einer Vielzahl von derzeit auf den Markt befindlichen Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, erfolgt die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswertung und/oder Vergleich der einzelnen Radgeschwindigkeiten des Fahrzeuges. Unter Radgeschwindigkeit wird im folgenden die Umdrehungsgeschwindigkeit eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades verstanden.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. die einzelnen Radgeschwindigkeiten stellen Parameter dar, welche durch eine Vielzahl von im Fahrzeug vorgesehenen elektronischen Fahrerassistenzsystemen wie beispielsweise ein Antiblockiersystem („ABS"), ein elektronisches Stabilitätsprogramm („ESP") weiter verarbeitet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die einzelnen Radgeschwindigkeiten sind daher mit höchster Genauigkeit und Zuverlässigkeit zu bestimmen, insbesondere um beispielsweise radindividuelle Bremseingriffe mittels ESP oder ABS genauestens regeln zu können.
Zur Ermittlung der einzelnen Radgeschwindigkeiten sind bereits Messsysteme bekannt, über welche die Rotationsgeschwindigkeit des drehbar gelagerten Rades ermittelt wird. Ausgehend von der ermittelten Rotationsgeschwindigkeit kann unter Kenntnis der Radumfanges des auf der Felge des Rades befindlichen Reifens die jeweilige Radgeschwindigkeit bestimmt werden. Hierbei ist die ermittelte Radgeschwindigkeit direkt proportional zum Umfang des jeweils auf der Felge des Rades befindlichen Reifens, welcher im Idealfall für einen Reifentyp konstant ist.
In der Praxis jedoch ist der Umfang eines Reifens beispielsweise vom jeweils vorliegenden Luftdruck, dynamischen Einflüssen als auch vom Verschleiß der Reifen abhängig, d. h. die ermittelten Radgeschwindigkeiten können aufgrund einer Abweichung des im Messsystem gespeicherten und zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit herangezogenen Radumfanges vom aktuellen Radumfang fehlerbehaftet sein. Insbesondere bei Beschädigungen eines Reifens und Ersatz dessen durch ein im Kofferraum befindliches neuwertiges Reserverad können die Radumfänge des Reserverades und der übrigen Räder abweichen, die zu merklichen Messfehlern im Rahmen der Bestimmung der einzelnen Radgeschwindigkeiten führen. Moderne Bremsregelsysteme sind jedoch in der Lage, derartige Änderungen einzelner radindividueller Parameter zu berücksichtigen. Beispielsweise werden zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit die einzelnen Radgeschwindigkeiten untereinander abgeglichen.
Werden jedoch mehrere Räder gleichzeitig mit einem im Vergleich zu den vorhergehenden Rädern vollständig unterschiedlichen Reifenumfang montiert, wie beispielsweise beim Wechseln von Sommer- auf Winterreifen, so sind bekannte Steuersystem derzeitig nicht in der Lage, den neuen Radumfang automatisch zu erkennen und ggf. zu aktualisieren. Hierdurch können Abweichungen der einzelnen Radgeschwindigkeiten um mehrere Prozent auftreten.
Ausgehend vom dargelegten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Anordnung zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades anzugeben, um hierdurch eine hochgenaue Bestimmung der einzelnen Radgeschwindigkeiten abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades und dem aktualisierten Radumfanges sicherzustellen.
Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes des unabhängigen Patentanspruches 1 und 12 durch jeweils dessen kennzeichnende Merkmale gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Der wesentliche Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit unabhängige Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder des Rades ermittelt wird. Anschließend wird die Abweichung der zumindest einen Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit ermittelt und abhängig von der ermittelten Abweichung der Radumfang des zumindest einen Rades aktualisiert.
Vorteilhaft weist eine Anordnung eine zweite Messeinheit zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit unabhängigen Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder des Rades auf. Über eine in der Steuereinheit vorgesehene Auswerte- und Steuerroutine wird die Abweichung der zumindest einen Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit ermittelt und abhängig von der ermittelten Abweichung der dem zumindest einem Rad zugeordnete Radumfang aktualisiert.
Im Folgenden wird die Erfindung an Ausführungsbeispielen anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild eine Anordnung zur Aktualisierung eines Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades,
2 beispielhaft eine Seitenansicht des Rades gemäß 1 und
3 beispielhaft in einem Ablaufdiagramm die einzelnen Verfahrensschritte des Verfahrens zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges.
In 1 ist beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild eine Anordnung A zur Ermittlung des Radumfanges U zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades R darge stellt. 2 zeigt beispielhaft das in 1 dargestellte Rad R in einer schematischen Seitenansicht. Hierbei ist das Rad R beispielhaft für eines der vier an einem Fahrzeug angeordneten Räder R dargestellt, welche jeweils um eine Drehachse S drehbar gelagert, und zwar mittels einer Radnabe N.
Ein Rad R besteht aus einer die Radnabe N umgebenden Felge F, die zur Aufnahme eines Reifens RF vorgesehen ist. Der Radumfang U des Rades R entspricht hierbei dem äußeren Umfang des Reifens RF, der abhängig vom Typ des Reifens R, der Felge F, der Abnutzung des Reifenprofils und/oder weiteren Einflüssen wie der durch das Fahrzeug oder das Fahrverhalten hervorgerufenen dynamischen Belastungen und/oder dem vorliegenden Luftdruck deutlich unterschiedlich sein kann. Somit ergibt sich abhängig von den genannten Umgebungsparameter ein „effektiver Radumfang" U des Rades R, welcher gemäß der Erfindung aktualisiert wird.
Ferner weist die Anordnung A eine Steuereinheit CU mit einer Prozessoreinheit PU und einer Speichereinheit MU auf, wobei die Prozessoreinheit PU zur Ausführung einer Steuer- und Auswerteroutine SAR ausgebildet ist. Die Steuereinheit CU kann beispielsweise als separates Steuergerät im Fahrzeug angeordnet sein oder in bereits im Fahrzeug befindliche Steuergeräte integriert werden.
An die in 1 dargestellte Steuereinheit CU ist ferner zumindest eine erste und zweite Messeinheit ME1, ME2 angeschlossen, und zwar mittels einer ersten und zweiten Messleitung ML1, ML2. Die erste Messeinheit ME1 ist zur Ermittlung der Rotationsgeschwindigkeit RoV des zumindest einen Rades R vorgesehen ist und vorzugsweise in unmittelbarer Nähe zu dem vermessenden Rad R angeordnet. Alternativ kann die erste Messeinheit ME1 mehrere Sensoreinheiten (nicht in den Figuren dargestellt) aufweisen, welche jeweils in unmittelbarer Nähe der zu vermessenden Rädern R des Fahrzeuges angebracht sind.
Die durch die erste Messeinheit ME1 ermittelte Rotationsgeschwindigkeit („Winkelgeschwindigkeit") RoV des Rades R gibt die zeitliche Änderung des Drehwinkel w bezogenen auf die Drehbewegung des Rades R um die Drehachse S an und ergibt sich aus der Ableitung des gemessenen Drehwinkels nach der Zeit. Die gemessene Rotationsgeschwindigkeit RoV wird über die erste Messleitung ML1 an die Steuereinheit CU zu einem vorgegeben Zeitpunkt, zu sich zyklisch wiederholenden Zeitpunkten oder kontinuierlich übertragen.
In der Speichereinheit MU der Steuereinheit CU ist zumindest ein Radumfang U gespeichert, welcher beispielsweise als Startwert zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit RaV abhängig von der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV vorgegeben wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in der Speichereinheit MU eine Tabelle mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Referenz-Radumfängen U1 bis Un hinterlegt, wobei diese jeweils unterschiedlichen Reifentypen zugeordnet sind.
Unter Kenntnis des Radumfanges U, welcher der vom Rad R zurückgelegten Wegstrecke bei einer Drehung um w = 360° entspricht, kann über die Steuer- und Auswerteroutine SAR in der Prozessoreinheit PU von der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV die in einer vorgegebenen Zeit zurückgelegte Wegstrecke abgeleitet werden. Durch Auswertung der zurückgelegten Wegstrecke pro Zeit kann die Radgeschwindigkeit bzw. Radumdrehungsgeschwindigkeit RaV radindividuell ermittelt werden. Die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV wird beispielsweise weiteren im Fahrzeug vorgesehenen Steuer- und Regelsystemen (nicht in den Figuren dargestellt) zur Verfügung gestellt. Insbesondere ist von den einzelnen ermittelten Radgeschwindigkeiten RaV eines Fahrzeuges die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ableitbar.
Die zweite Messeinheit ME2 ist zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit RaV unabhängigen Referenzgeschwindigkeit RefV des Fahrzeuges und/oder des Rades R vorge sehen. Die gemessene Referenzgeschwindigkeit RefV wird über die zweite Messleitung ML2 an die Steuereinheit CU übertragen und ggf. in der dortigen Speichereinheit MU zwischengespeichert.
Die zweite Messeinheit ME2 kann beispielsweise durch eine Beschleunigungssensoreinheit, ein optisches System und/oder ein Global Positioning System bzw. Navigationssystem gebildet sein, welches jeweils unterschiedliche Messsignale zur Ableitung der Referenzgeschwindigkeit RefV bereitstellen.
Ist die zweite Messeinheit ME2 beispielsweise als Beschleunigungssensoreinheit ausgebildet, so wird die Referenzgeschwindigkeit RefV durch die Integration eines in Fahrtrichtung gemessenen Beschleunigungssignals ermittelt. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die zweite Messeinheit ME2 durch eine mehrere Messachsen aufweisende Sensorclustereinheit gebildet werden, mittels der die im Rahmen der Beschleunigungsmessung auftretenden Gravitationseffekte ausgeblendet werden.
Alternativ kann die zweite Messeinheit ME2 beispielsweise durch ein im Fahrzeug bereits vorhandenes Global Positioning System bzw. Navigationssystem gebildet werden, welches die Referenzgeschwindigkeit RefV in Form eines GPS-Geschwindigkeitssignals oder mittels Auswertung zweier GPS-Positionssignale bestimmt.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges U, insbesondere eines aktualisierten effektiven Radumfanges beispielhaft an dem in 3 dargestellten Ablaufdiagramm erläutert.
Zunächst wird die Rotationsgeschwindigkeit RoV und die davon unabhängige Referenzgeschwindigkeit RefV des zumindest einen Rades R über die erste und zweite Messeinheit ME1, ME2 bestimmt. Abhängig von dem dem Rad R in der Speichereinheit MU zugeordneten Radumfang U wird unter Auswertung der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV die Radgeschwindigkeit RaV mittels der Steuer- und Auswerteroutine SAR ermittelt.
Die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV wird nun mit der durch die zweite Messeinheit ME2 zu Verfügung gestellten Referenzgeschwindigkeit RefV verglichen und beispielsweise die betragsmäßige Abweichung ΔV der Radgeschwindigkeit RaV von der Referenzgeschwindigkeit RefV bestimmt.
Die ermittelte Abweichung ΔV wird mit einer vorgegebenen minimalen Abweichung ΔVmin verglichen, welche beispielsweise eine Messtoleranzschwelle angibt. Wird die vorgegebene minimale Abweichung ΔVmin durch die ermittelte Abweichung ΔV unterschritten so ist davon auszugehen, dass die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV mit der Referenzgeschwindigkeit RefV im Rahmen der Messfehlertoleranz übereinstimmt und somit der zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit RaV aktuell verwendete Radumfang U dem effektiven Radumfang U des Rades R entspricht.
Überschreitet die ermittelte Abweichung ΔV die vorgegebene minimale Abweichung ΔVmin so wird im nächsten Schritt die ermittelte Abweichung ΔV mit einer vorgegebenen maximalen Abweichung ΔVmax, die eine obere Schwelle der durch eine fehlerhaften Radumfang U bedingten Geschwindigkeitsabweichung darstellt. Bei einem Überschreiten der vorgegebene maximalen Abweichung ΔVmax wird davon ausgegangen, dass eine fehlerhafte Bestimmung der Radgeschwindigkeit RaV oder Referenzgeschwindigkeit RefV vorliegt und gesteuert durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR die ermittelte Abweichung ΔV verworfen und eine erneute Messung initialisiert.
Bei einem Unterschreiten der vorgegebenen maximalen Abweichung ΔVmax durch die ermittelte Abweichung ΔV wird durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR abhängig von der ermittelten Abweichung ΔV der in der Speichereinheit MU gespeicherte Radumfang U aktualisiert. Hierzu wird beispielsweise durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR aus der mittels der ersten Messeinheit ME1 gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV und der über die zweite Messeinheit ME2 bestimmte Referenzgeschwindigkeit RefV ein aktualisierter Radumfang U* berechnet und der gespeicherte Radumfang U durch den aktualisierten Radumfang U* ersetzt.
Zur Erhöhung der Messgenauigkeit sowie Messsicherheit kann das beschriebene Verfahren mehrmals hintereinander durchgeführt werden und erst nach Bestätigung des erhalten Messergebnisses nach Durchführung einer vorgegebenen Anzahl an Messzyklen eine Aktualisierung des Radumfangs U durchgeführt werden.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Variante wird der Abgleich der Radgeschwindigkeit RaV mit der Referenzgeschwindigkeit RefV abhängig von der jeweiligen Fahrsituation durchgeführt, d. h. die Referenzgeschwindigkeit RefV und die Rotationsgeschwindigkeit RoV werden bevorzugt zu Zeitpunkten ermittelt, an denen angesichts der verwendeten ersten und zweiten Messeinheiten ME1, ME2 ein korrekter Abgleich zu erwarten ist.
Wird die Referenzgeschwindigkeit RefV beispielsweise mittels einer als Beschleunigungssensoreinheit ausgebildeten zweiten Messeinheit ME2 bestimmt, so wird die Referenzgeschwindigkeit RefV bevorzugt in Fahrsituationen gemessen, in denen das Fahrzeug eine annähernd konstante Beschleunigung über einen vorgegebenen Zeitraum aufweist. Dies kann beispielsweise im Rahmen der Anfahrt eines Fahrzeuges im Anschluss an einen Ampelstop der Fall sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Abweichung ΔV der Radgeschwindigkeit RaV von der Referenzgeschwindigkeit RefV zu unterschiedlichen Zeitpunkten t1 bis tn aktuell bestimmt und aus den Abweichungen ΔV(t1) bis ΔV(tn) eine mittlere Abweichung ΔV* ermittelt.
Nach erfolgter Bestimmung einer aktuellen mittleren Abweichung ΔV* können im Anschluss daran ermittelte Abweichungen ΔV, welche deutlich unterschiedlich zu der aktuellen mittleren Abweichung ΔV* sind, nach Vergleich mit dieser ebenfalls verworfen werden bzw. eine weitere Schwellwertüberprüfung durchgeführt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Abweichung ΔV radindividuell ermittelt, d. h. es wird eine erste bis vierte Abweichung ΔV1–ΔV4 für jedes einzelne am Fahrzeug vorgesehen Rad R durch Vergleich der jeweiligen Radgeschwindigkeit RaV1 bis RaV4 mit der gemessenen Referenzgeschwindigkeit RoV bestimmt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden annähernd gleichzeitig die aktuellen Radumfänge U* der am Fahrzeug vorgesehen Räder R ermittelt und bei einem Abweichen eines oder mehrerer aktueller Radumfänge U* von den ermittelten aktuellen Radumfänge U* der weiteren Räder R alle ermittelten aktuellen Radumfänge U* verworfen werden. Hierdurch findet eine Korrelation der radindividuellen Messergebnisse statt. Wird hierbei beispielsweise eine oder mehrere aktualisierte Radumfänge U* diagnostiziert, so werden alle Radumfänge U erneut bestimmt.
Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dass der der Erfindung zugrunde liegende Erfindungsgedanke verlassen wird.

A: Anordnung
CU: Steuereinheit
F: Felge
ME1: erste Messeinheit
ME2: zweite Messeinheit
ML1: erste Messleitung
ML2: zweite Messleitung
MU: Speichereinheit
N: Radnabe
PU: Prozessoreinheit
R: Rad
RaV: Radgeschwindigkeit
RaV1 bis RaV4: erste bis vierte Radgeschwindigkeit
RefV: Referenzgeschwindigkeit
RF: Reifen
RoV: Rotationsgeschwindigkeit
S: Drehachse
SAR: Steuer- und Auswerteroutine
U: Radumfang
U1–Un: Referenz-Radumfänge
U*: aktualisierter bzw. effektiver Radumfang
w: Drehwinkel
ΔV: Abweichung
ΔV*: aktuelle mittlere Abweichung
ΔV1 bis ΔV4: erste bis vierte Abweichung
ΔVmax: maximale Abweichung
ΔVmin: minimale Abweichung

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades (R), bei dem dem zumindest einem Rad (R) in einer Steuereinheit (CU) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist und bei dem abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und abhängig von dem zugeordneten Radumfang (U) mittels der Steuereinheit (CU) die Radgeschwindigkeit (RaV) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängige Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) ermittelt wird, dass die Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) bestimmt wird und abhängig von der Abweichung (ΔV) der aktualisierte Radumfang (U*) des zumindest einen Rades (R) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Integration eines die Beschleunigung des Fahrzeuges angebenden Beschleunigungssignals ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Auswertung eines über ein „Global Positioning" System bereitgestelltes GPS-Geschwindigkeitssignal oder zumindest zweier GPS-Positionssignale ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Auswertung eines über ein optisches System bereitgestelltes die Beschleunigung des Fahrzeuges angebenden Beschleunigungssignals und/oder Geschwindigkeitssignal ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Radgeschwindigkeit (RaV) und/oder die Referenzgeschwindigkeit (RefV) abhängig von der jeweiligen Fahrtsituation ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) mit einer vorgegeben minimalen und/oder maximalen Abweichung (ΔVmin, ΔVmax) verglichen wird und bei einem Unterschreiten der minimalen Abweichung (ΔVmin) oder einem Überschreiten der maximalen Abweichung (ΔVmax) durch die ermittelte Abweichung (ΔV) die Radgeschwindigkeit (RaV) und/oder die Referenzgeschwindigkeit (RefV) erneut ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass unter Auswertung von zu unterschiedlichen Zeitpunkten (t1–tn) ermittelten Abweichungen (ΔV(t1)–ΔV(tn)) eine mittlere Abweichung (ΔV*) aktuell bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (ΔV) mit der aktuellen mittleren Abweichung (ΔV*) verglichen wird und bei einem Über- oder Unterschreiten um einen vorgegebenen Wert die Abweichung (ΔV) verworfen wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der aktuellen mittleren Abweichung (ΔV*) der aktualisierte Radumfang (U*) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (CU) mehrere Referenz-Reifenumfänge (U1–Un) gespeichert werden, wobei jeweils einer der Referenz-Reifenumfänge (U1–Un) einem Reifentyp zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass annähernd gleichzeitig die aktuellen Radumfänge (U*) der am Fahrzeug vorgesehen Räder (R) ermittelt werden und dass bei einem Abweichen eines oder mehrerer aktueller Radumfänge (U*) von den ermittelten aktuellen Radumfänge (U*) der weiteren Räder (R) alle ermittelten aktuellen Radumfänge (U*) verworfen werden.
Anordnung zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades (R) umfassend eine Steuereinheit (CU) und zumindest eine erste Messeinheit (ME1), wobei in der Steuereinheit (CU) dem zumindest einem Rad (R) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist, bei der die erste Messeinheit (ME1) zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und die Steuereinheit (CU) zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit (RaV) des zumindest einen Rades (R) abhängig von der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit (RoV) und dem zugeordneten Radumfang (U) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Messeinheit (ME2) zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängigen Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) vorgesehen ist, dass in der Steuereinheit (CU) eine Auswerte- und Steuerroutine (SAR) zur Ermittlung der Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) und zur Ermittlung eines von der ermittelten Abweichung (ΔV) abhängigen aktualisierten Radumfanges (U*) vorgesehen ist.
Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messeinheit (ME2) durch eine Beschleunigungssensoreinheit gebildet ist.
Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messeinheit (ME2) durch ein Global Positioning System bzw. Navigationssystem gebildet ist.
Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messeinheit (ME2) durch ein optisches System gebildet ist.