DE102015216282A1

DE102015216282A1 - Schnelles Erkennen eines Notlauf-Ersatzrads

Info

Publication number: DE102015216282A1
Application number: DE102015216282.6A
Authority: DE
Inventors: Bo Ye; Michael Gerhard Schneider; Sai-Pavan Kumar Eswara; Matthew Conrad Tuhro; Vesa Vilhelm Luomaranta
Original assignee: Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2014-08-26
Filing date: 2015-08-26
Publication date: 2016-03-03
Also published as: US20160059859A1; US9718474B2

Abstract

Ein Fahrzeugstabilitätssteuerungssystem wird betrieben durch Erkennen einer Radgeschwindigkeit, welche möglicherweise auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrads bei einer Rad-Position eines Fahrzeuges mit einem Radgeschwindigkeitssensor hinweist, und wobei das System bestimmt, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf den Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb eines vorbestimmten Bereiches für eine vorbestimmte Zeitdauer. Ein Schwellenwert, welcher eine Aktion durch ein Fahrzeugstabilitätssteuerungssystem auslöst, wird derart angepasst, um das Notlauf-Ersatzrad mit einem Wert bereitzustellen, welcher von einem Radgeschwindigkeitsschwellenwert verschieden ist, welcher auf einem Radschlupf für ein Standardrad hinweist.

Description

Hintergrund
Diese Offenbarung betrifft ein Kraftfahrzeug-Traktionssteuerungssystem und elektronische Stabilitätssteuerungssysteme. Solche Systeme verwenden Information, welche Fahrzeugzustände betrifft, um eine Stabilität und Radtraktion aufrechtzuerhalten. Solche Systeme können ein Bremssystem aktivieren oder einen Motorbetriebszustand ändern, um eine gewünschte Fahrzeugstabilität aufrechtzuerhalten. Die dem Fahrzeug zur Verfügung gestellte Information kommt von verschiedenen Quellen, wobei das System auf der Genauigkeit der zur Verfügung gestellten Information beruht.
Fahrzeuge enthalten oft ein Notlauf-Ersatzrad anstelle eines vollwertigen (Ersatz-)Rads. Die Verwendung eines Notlauf-Ersatzrads ist insofern von Vorteil bzw. wünschenswert, da es sowohl Kosten als auch Gewicht einspart. Jedoch verändert die unterschiedliche Größe des Notlauf-Ersatzrads die Fahreigenschaften eines Fahrzeuges und kann deshalb die Genauigkeit von Information verringern, auf welcher Traktionssteuerungs- und Stabilitätssteuerungssysteme beruhen.
Zusammenfassung
In einer offenbarten Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsteuerungssystems die Schritte des Erkennens einer Radgeschwindigkeit, welche möglicherweise auf das Vorhandensein bzw. auf die Verwendung eines Notlauf-Ersatzrads bei einer Rad-Position eines Fahrzeuges mit Hilfe eines Radgeschwindigkeitssensors hinweist. Das Verfahren umfasst weiterhin ein Bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf den Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb eines vorbestimmten Bereiches für eine vordefinierte Zeitdauer. Ein Schwellenwert, welcher mit Hilfe eines Fahrzeugstabilitätssteuerungssystems eine Aktion bzw. einen Eingriff auslöst, wird zeitweise angepasst, um die erhöhte Geschwindigkeit des Notlauf-Ersatzrads zu kompensieren, bis die Radgeschwindigkeitswerte für dieses Rad kompensiert sind, so dass der Schwellenwert auf den ursprünglichen Schwellenwert zurückgesetzt werden kann, welcher für ein Standardrad auf einen Radschlupf hinweist.
In einer weiteren offenbarten Ausführungsform umfasst ein Traktionssteuerungssystem eine Steuerung, welche derart ausgebildet ist, um Signale zum Erkennen einer Radgeschwindigkeit zu empfangen, welche auf das Vorhandensein (bzw. der Verwendung) eines Notlauf-Ersatzrads hinweist, und zum Erhöhen eines Schwellenwertes, welcher eine Eingriffsreaktion auf den Radschlupf hin auslöst. Die Steuerung ist derart ausgebildet, um zu bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf den Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb eines vorbestimmten Bereiches für eine vorbestimmte Zeitdauer, und um eine Ausgabe zum Anpassen des Schwellenwertes für das Rad, welches als das Notlauf-Ersatzrad bestimmt ist, zu erzeugen.
Diese und weitere Merkmale der offenbarten Beispiele sind aus der folgenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen verständlich, welche kurz im Folgenden beschrieben werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeuges einschließlich eines elektronischen Stabilitätssteuerungs- und eines Traktionssteuerungs-Systems mit einem montierten Notlauf-Ersatzrad.
2 ist eine schematische Ansicht eines Signals, welches zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Notlauf-Ersatzrads verwendet wird.
3 ist eine schematische Darstellung eines für ein Notlauf-Ersatzrad angepassten Schwellenwerts.
Detaillierte Beschreibung
Mit Bezug auf 1 wird schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Traktionssteuerungssystem (TCS) 12 und einem elektrischen Stabilitätssteuerungssystem (ESC) 14 gezeigt. Das TCS 12 und das ESC 14 empfangen Information hinsichtlich eines Fahrzeugbetriebs und verwenden diese Information, um zur Bereitstellung eines gewünschten Fahrzeugbetriebs bestimmte Aktionen bzw. Eingriffe zu initiieren. In diesem Beispiel sind das TCS 12 und das ESC 14 jeweils Teil einer Fahrzeugsteuerung 15, welche dazu ausgebildet ist, um Signale zu empfangen und Befehle zu erzeugen, um Fahrzeugsysteme, wie zum Beispiel Bremsen 16, zu steuern. Die Steuerung 15 kann Teil einer Fahrzeugsteuerung oder Teil eines untergeordneten Systems (Sub-System) sein, welches zusammen mit der Fahrzeugsteuerung funktioniert.
In einer offenbarten Ausführungsform verwendet das TCS 12 Radgeschwindigkeitssensoren 22, um einen Schlupf eines der Fahrzeugräder zu detektieren bzw. zu erkennen. Radschlupf tritt auf, wenn sich eines der Räder schneller als die anderen Räder dreht, oder schneller als für einen bestimmten Fahrzeugbetrieb erwartet. Die TCS 12 und die ESC 14 können dann eine Bremse 16 an dem Rad mit dem Schlupf aktivieren, um dieses Rad abzubremsen und eine Traktion wiederherzustellen.
In Antwort auf einen beim Fahren aufgetretenen Platten (d. h. platten Reifen) wird typischerweise anstelle des Standard-Fahrzeugreifens ein vorübergehender, d. h. temporär zu verwendender, Ersatzreifen montiert. Oftmals ist das Ersatzrad ein Notlauf-Ersatzrad 18 (mini spare tire), was bedeutet, dass der Durchmesser und die Breite viel geringer sind als bei einem vollwertigen Standardreifen 20 (normalerweise 5% bis 20% kleiner als beim Standardreifen). Der kleinere Durchmesser des Notlauf-Ersatzrads 18 führt dazu, dass sich das Rad bzw. der Reifen mit erhöhter Radgeschwindigkeit dreht, und zwar im Vergleich zu dem Standardreifen 20, welches sich mit einer allgemeinen Fahrzeuggeschwindigkeit dreht. Die erhöhte Radgeschwindigkeit des Notlauf-Ersatzrads 18 kann zu einer falschen Identifizierung durch das TCS 12 und das ESC 14 bei Auftreten eines Radschlupfs führen. Dementsprechend können das TCS 12 und das ESC 14 durch Aktivieren der Bremse 16 für dieses Rad eingreifen, bis das System erkannt bzw. „gelernt” hat, dass ein Notlauf-Ersatzrad 18 montiert worden ist. Sowie das Notlauf-Ersatzrad 18 montiert worden ist, wird eine Kompensation für die erhöhte Radgeschwindigkeit durchgeführt, so dass das System auf die normalen Schwellenwerte zurückkehren kann. Das System kompensiert die erhöhten Radgeschwindigkeiten, wobei der Schwellenwert somit auf den ursprünglichen Schwellenwert zurückgesetzt werden kann.
Die Zeitverzögerung, welche erforderlich ist, dass die Fahrzeugsteuerung 15 das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrads 18 erkennt, kann in unerwünschter Weise lang sein und zu einem unerwünschten Eingriff durch das TCS 12 zum Abbremsen bzw. Verlangsamen des Fahrzeuges führen. Während des Erfassungsprozesses führt das Notlauf-Ersatzrad 18 „künstliche” (das heißt, erzwungene) Radschlupfvorgänge aufgrund der erhöhten Radgeschwindigkeiten aus, und kann einen Eingriff durch die TCS 12 in Form einer Bremsenaktivierung und/oder einer Motordrehmomentreduzierung verursachen. Ein unerwünschter Eingriff kann zu einer äußerst schlechten Fahrzeugbeschleunigung führen, insbesondere bei Fahrzeugen mit einem sehr kleinen Notlauf-Ersatzrad.
Das beispielhafte Verfahren und System ergänzt das bestehende System und ermöglicht eine schnellere Erkennung des Notlauf-Ersatzrads 18 ohne unerwünschten Eingriff durch das TCS 12 oder das ESC 14. Sowie das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrades 18 erkannt worden ist, werden die TCS 12- und ESC 14-Schwellenwerte temporär angepasst, um die erhöhten Radgeschwindigkeiten zu kompensieren, um einen falschen TCS-Eingriff zu reduzieren und zu vermeiden, welcher durch falsche Radschlupf-Informationen verursacht wird. Sowie die Radgeschwindigkeiten entsprechend erkannt worden sind, wird ein Kompensationswert an den Radgeschwindigkeitsmesswerten von diesem Rad angewendet. Der Schwellenwert kann dann auf den ursprünglichen Schwellenwert zurückgesetzt werden.
Mit Bezug auf 2 setzt eine Kurve 24 die Zeit 26 in Bezug auf eine Radgeschwindigkeit 28. Ein Bereich 30 ist dargestellt, welcher die Dynamik der Radgeschwindigkeit repräsentiert, welche als eine Notlauf-Ersatzradgeschwindigkeit erkannt worden ist, um Störeinflüsse von den Radgeschwindigkeiten zu entfernen, das heißt eine Falscherkennung des Notlauf-Ersatzrads verursacht durch eine Oberfläche mit unterschiedlichen Reibwerten (μ-Split) oder eine Temposchwelle. Der Bereich 30 in Form eines Bandes repräsentiert den Bereich von Radgeschwindigkeiten, welche für ein Notlauf-Ersatzrad erkannt worden sind. In der Darstellung ist der Bereich 30 relativ schmal, um eine ungenaue Bewertung eines Schlupfes eines „normalen” Rades (das heißt vollwertiges Rad) als von einem Notlauf-Ersatzrad stammend zu vermeiden. Jedoch erfordert der Bereich 30 auch mehr Zeit zur Bestimmung bzw. Bestätigung des Vorhandenseins eines Notlauf-Ersatzrads.
Die Linie 32 repräsentiert eine Radgeschwindigkeit für einen normalen Reifen über der gleichen Zeit wie die des durch die Linie 34 dargestellten Notlauf-Ersatzrads. Eine bestimmte Zeitdauer ist erforderlich, um zu bestimmen, dass die schnelleren Radgeschwindigkeiten infolge der Montage des Notlauf-Ersatzrads 18 sind. Die durch die Linie 34 und die Linie 32 dargestellten offenbarten Radgeschwindigkeiten werden unter Verwendung einer korrigierten Radgeschwindigkeit bestimmt. Die korrigierte Radgeschwindigkeit bezieht sich auf eine Geschwindigkeit der Räder auf Basis einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges, welche bei einer Mitte des Fahrzeuges 25 bestimmt worden ist (schematisch in 1 dargestellt). Die Geschwindigkeit bei der Mitte des Fahrzeuges 25 wird verwendet, um Unterschiede zwischen Rädern zu eliminieren und um eine schnellere Anzeige von Unterschieden in den Radgeschwindigkeiten zu erzeugen, welche auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrads hinweisen. Die korrigierte Radgeschwindigkeit eliminiert außerdem den Einfluss des Radgeschwindigkeitsunterschieds für die kurveninneren und kurvenäußeren Räder, wenn das Fahrzeug in einer Kurve fährt.
Dementsprechend, falls das Fahrzeug stabil fährt (selbst in einer Kurve), sollten alle vier Radgeschwindigkeiten sehr dicht beieinander liegende Werte aufweisen. Zur Identifizierung eines Notlauf-Ersatzrads innerhalb des Bereichs 30 ist der Lernprozess sehr zuverlässig, aber langsam. Dementsprechend kann manchmal ein Fahrzeug bereits verlangsamt sein, und zwar aufgrund des Eingriffs durch die TCS 12 und/oder die ESC 14, und zwar verursacht durch einen „falschen” Radschlupf von dem Notlauf-Ersatzrad während des Lernprozesses. Um einen „falschen” TCS- und ESC 14-Eingriff während des Lernprozesses zu vermeiden, wird ein zweiter Bereich 36 für eine schnellere Notlauf-Ersatzrad-Identifizierung bereitgestellt. Falls eine Radgeschwindigkeit höher als die anderen ist und der Unterschied zwischen ihnen innerhalb eines Notlauf-Ersatzrad-Bereiches von Radgeschwindigkeiten liegt, welche durch den zweiten Bereich 36 dargestellt sind, dann werden die TCS 12 und die ESC 14 auf das „neue” Überwachen des Notlauf-Ersatzrads „umschalten”. Falls die Radgeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer innerhalb des Bereiches 36 liegt, beispielsweise eine Sekunde, dann wird ein temporärer Schwellenwert für das Notlauf-Ersatzrad erkannt. In einem offenbarten Beispiel beträgt der Bereich nominell 5–20% der sensierten Radgeschwindigkeit. In einem weiteren Beispiel kann der Bereich 36 8–10% mehr als die normale Radgeschwindigkeit betragen. Es wird davon ausgegangen, dass der Bereich der Radgeschwindigkeit von der Größe des Notlauf-Ersatzrads abhängt und dass andere Bereiche innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung in Abhängigkeit von der Größe des Notlauf-Ersatzrads im Vergleich zum normalen Rad liegen. Deshalb, falls die tatsächlich gemessene Radgeschwindigkeit für das Notlauf-Ersatzrad 18, wie durch die Linie 34 gekennzeichnet, innerhalb des Bereiches 30 fällt, dann wird die Steuerung 15 das Vorhandensein des Notlauf-Ersatzrads 18 erkennen.
Der breitere Bereich 36 wird verwendet, um eine temporäre Erkennung und Erfassung des Notlauf-Ersatzrads 18 bereitzustellen. Falls die Radgeschwindigkeit 34 des Notlauf-Ersatzrads in den zweiten größeren Bereich 36 fällt, dann erkennt das System zeitweise das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrads 18. Die temporäre Erfassung stellt eine zusätzliche Zeit für die Erkennung ohne einen Eingriff durch die TCS 12 und die ESC 14. In Antwort auf die Erkennung des Vorhandenseins des Notlauf-Ersatzrads 18 werden die Dynamikbereiche für die TCS 12 und die ESC 14 für das Notlauf-Ersatzrad 18 geändert.
Falls nach einer definierten Überwachungszeit die Dynamik des Unterschieds innerhalb eines definierten Fensters während der Gesamtdauer liegt, dann kann ein mögliches Notlauf-Ersatzrad identifiziert werden. Falls die Dynamik des Unterschieds außerhalb des definierten Fensters liegt oder der Unterschied unter einen nominellen Notlauf-Ersatzrad-Bereich um einen definierten Betrag fällt, dann werden die Lärmfunktionen zurückgesetzt.
Mit Bezug auf 3 wird ein anfänglicher Schwellenwert 40 dargestellt, welcher anzeigt, wann die TCS 12 und die ESC 14 eine Korrekturmaßnahme vornehmen würden. Radgeschwindigkeiten, welche den anfänglichen Schwellenwert 40 überschreiten, würden einen Radschlupf bei Standard- und Normal-Rädern für das Fahrzeug anzeigen. Da jedoch die Radgeschwindigkeit des durch die Linie 42 gekennzeichneten Notlauf-Ersatzrads 18 den Anfangsschwellenwert 40 überschreitet, passt das offenbarte Verfahren und System dem Schwellenwert 40 auf einen neuen, wie mit Bezugszeichen 38 gekennzeichneten, angepassten Schwellenwert. Der Schwellenwert 38 wird deshalb auf einen Wert angepasst, welcher für einen Radschlupf des Notlauf-Ersatzrads 18 gekennzeichnet ist. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit für die Achse einschließlich des Notlauf-Ersatzrads 18 angepasst werden.
Der Anstieg des Schwellenwerts 38 vermeidet einen Eingriff durch die TCS 12 und/oder die ECS 14, so dass das Fahrzeug eine gewünschte Beschleunigung und Performance erzielen kann. Sowie der Standard-Notlauf-Ersatzrad„Lernprozess” beendet ist, werden die Radgeschwindigkeiten mit dem dargestellten Notlauf-Ersatzrad-Unterschied kompensiert. Die Kompensationen, welche bei Erkennen des Notlauf-Ersatzrads 18 durchgeführt werden, führen zu einem Radgeschwindigkeitssignal, welches kleiner ist und innerhalb von Begrenzungen liegt, und zwar ähnlich zu den Begrenzungen für ein normales Rad. In dem dargestellten Beispiel wird die Radgeschwindigkeit des Notlauf-Ersatzrads 18 um einen durch Abschnitt 44 dargestellten Abschnitt kompensiert. Die Abschnittslinie 44 ist reduziert und liegt innerhalb der Schwellenwertbegrenzungen, welche durch den mit Bezugszeichen 40 gekennzeichneten ursprünglichen Schwellenwert bereitgestellt sind. Der Schwellenwert 40 ist deshalb zurückgesetzt und dient zur Erkennung von Radgeschwindigkeiten innerhalb der ursprünglichen Grenzen.
Der offenbarte Prozess des Erkennens und Anpassens an das Vorhandensein eines Standard-Notlauf-Ersatzrads ist während eines Betriebs des Fahrzeuges bei höheren Geschwindigkeiten durchführbar. In einer offenbarten Ausführungsform ist das Verfahren bzw. der Prozess derart ausgebildet, um die gewünschte Schwellenwertänderung bei Geschwindigkeiten über 50 Meilen pro Stunde (80 Kilometer pro Stunde) bereitzustellen. Das offenbarte System verwendet korrigierte Radgeschwindigkeiten, um eine Lernprozess zu ermöglichen, selbst wenn das Fahrzeug in einer Kurve startet, wie zum Beispiel bei einer Autobahnauffahrt.
Das offenbarte Verfahren bzw. System kann als Teil einer zum Betrieb der Steuerung 15 programmierten Software implementiert werden, welche dazu ausgebildet ist, Signale zu empfangen und zur Aktivierung verschiedener Fahrzeugsysteme Befehle zu erzeugen. Die Steuerung 15 kann dazu ausgebildet sein, die Verfahrensschritte zum Erkennen von Unterschieden in der Fahrzeugradgeschwindigkeit auszuführen, wobei die Steuerung bestimmt, dass eine Radgeschwindigkeit vorliegt und bestimmt, ob ein Notlauf-Ersatzrad verwendet wird. Die Steuerung 15 kann außerdem dazu ausgebildet sein, Schwellenwerte auf Basis der anfänglichen Bestimmung und Feststellung anzupassen, dass das Notlauf-Ersatzrad 18 am Fahrzeug montiert ist.
Das offenbarte System und das Verfahren ermöglichen eine schnellere Reaktion sowie ein „Lernen” durch das ESC-System, so dass ein unnötiger TCS-Eingriff vermieden werden kann und eine gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erzielt werden kann, sobald das Notlauf-Ersatzrad montiert ist. Es liegt innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung, die temporären Schwellenwerterhöhungen zur Verwendung mit anderen Fahrzeugsystemen anzuwenden bzw. zu verwenden, welche auf Radgeschwindigkeiten beruhen können. Überdies könnte das Verfahren bzw. das System dieser Offenbarung Teil von weiterer Software sein, welche in anderen Fahrzeugsystemen verwendet wird, welche Informationen hinsichtlich der Radgeschwindigkeit empfangen.
Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform offenbart worden ist, wird der Fachmann erkennen, dass bestimmte Modifikationen innerhalb des Umfangs der Ansprüche liegen könnten. Deshalb sollen die folgenden Ansprüche hinsichtlich ihres wahren Umfangs und Inhalts betrachtet werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsteuerungssystems, umfassend: Erkennen einer Radgeschwindigkeit, welche möglicherweise auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrades hindeutet, und zwar an einer Rad-Position eines Fahrzeuges mit Radgeschwindigkeitssensor; Bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf den Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb eines vordefinierten Bereichs für eine vordefinierte Zeitdauer, wobei der vordefinierte Bereich einer Radgeschwindigkeit entspricht, welche größer als eine Radgeschwindigkeit für ein am Fahrzeug montiertes Standardrad ist; und Anpassen eines Radgeschwindigkeit-Schwellenwerts, welcher zur Identifizierung eines Radschlupfes für die ermittelte Rad-Position zu identifizieren, so dass der Schwellenwert die Notlauf-Ersatzrad-Geschwindigkeit mit einem Wert umfasst, welcher von einem ursprünglichen Radgeschwindigkeit-Schwellenwert verschieden ist, welcher auf einen Radschlupf für ein Standardrad hinweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des Schwellenwertes ein Erhöhen des Schwellenwertes in Antwort auf das Erkennen der auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrades hinweisenden Radgeschwindigkeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, einschließlich einer Kompensation für die erhöhte Radgeschwindigkeit des Notlauf-Ersatzrades und Zurücksetzen des Schwellenwertes auf den ursprünglichen Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, ein Überwachen einer Kurven-korrigierten Radgeschwindigkeit für jedes Rad des Fahrzeuges umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Erkennen einer möglicherweise auf ein Notlauf-Ersatzrad hinweisenden Radgeschwindigkeit ein Erkennen umfasst, das eines der Fahrzeugräder sich mit einer Geschwindigkeit dreht, welche größer als bei einem Rad am Fahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 1, einschließlich eines Schritts des Bestätigens, dass das Notlauf-Ersatzrad in Verbindung ist, und zwar auf Basis des Notlauf-Ersatzrad-Geschwindigkeitsunterschieds in einem vordefinierten Bereich einer erhöhten Geschwindigkeit für eine vordefinierte Zeitdauer.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Geschwindigkeitsbereich innerhalb eines Bereiches liegt, welcher nominell ±3% der sensierten Radgeschwindigkeit beträgt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei kein Hinweis auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrads an einer spezifischen Rad-Position gegeben ist, und zwar in Antwort auf eine Radgeschwindigkeit, welche unter eine nominelle erwartete Radgeschwindigkeit für das Notlauf-Ersatzrad abfällt.
Verfahren nach Anspruch 1, einschließlich einer Steuerung, welche Signale empfängt, welche auf einer Radgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeitssensoren hinweisen, wobei die Steuerung derart ausgebildet ist, eine Aktivierung von Komponenten eines Bremssystems in Antwort auf eine Bestimmung eines Auftretens von Radschlupf zu initiieren.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Steuerung derart ausgebildet ist, um ein Fahrzeugsteuerungssystem zu betreiben, um einen Radschlupf zu reduzieren, und zwar durch Aktivieren einer Bremse, welche einer Rad-Position zugeordnet ist, welche dem detektierten Radschlupf zugeordnet ist.
Traktionssteuerungssystem, umfassend: eine Steuerung, welche zum Empfang von Signalen zum Erkennen einer Radgeschwindigkeit ausgebildet ist, welche auf das Vorhandensein eines Notlauf-Ersatzrades hinweist, und welche Erhöhen eines Schwellenwertes ausgebildet ist, welcher eine Eingriffsaktion bei Radschlupf auslöst.
Traktionssteuerungssystem nach Anspruch 11, wobei die Steuerung derart ausgebildet ist, um zu bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf den Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb eines vorbestimmten Bereiches für eine vorbestimmte Zeitdauer, und wobei die Steuerung dazu ausgebildet ist, den Schwellenwert für das als Notlauf-Ersatzrad bestimmte Rad temporär anzupassen.
Traktionssteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Steuerung dazu ausgebildet ist, zu bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar durch Überwachen einer Kurven-korrigierten Radgeschwindigkeit für jedes Rad des Fahrzeuges und durch Bestimmen, dass ein Notlauf-Ersatzrad vorhanden ist, und zwar in Antwort auf die Radgeschwindigkeit an einer Rad-Position, wobei die Radgeschwindigkeit größer als Radgeschwindigkeiten bei anderen Positionen am Fahrzeug ist.
Traktionssteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei der vordefinierte Bereich der Radgeschwindigkeit, welche auf ein Notlauf-Ersatzrad hinweist, nominell ±3% der sensierten Radgeschwindigkeit beträgt.
Traktionssteuerungssystem nach Anspruch 11, einschließlich eines Radgeschwindigkeitssensors, welcher Information an die Steuerung kommuniziert, welche die Radgeschwindigkeit bei jeder Rad-Position am Fahrzeug anzeigt, wobei die Steuerung dazu ausgebildet ist, in Antwort auf eine Bestimmung eines Auftretens von Radschlupf eine Aktivierung eines Bremssystems zu initiieren.