JP2019043463A - タイヤ種類判定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度の確保を可能にしたタイヤ種類判定装置を提供する。【解決手段】タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ回転方向のピーク位置で電波Svaを送信する際、加速度検出部10で検出した加速度データDgをアナログ値でTPMS受信機15に送信する。輪種判定部24は、過去受信時の電波Sva内の加速度データと最新受信時の電波Sva内の加速度データとの差分を求め、この差分から、各タイヤ2(各空気圧センサID)が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。【選択図】図1
Description
本発明は、走行輪とスペア輪とを識別するタイヤ種類判定装置に関する。
従来、タイヤ空気圧監視システムを有する車両に取り付けられたタイヤにおいて走行輪とスペア輪とを識別するタイヤ種類判定装置が周知である(特許文献1等参照)。ところで、各タイヤに取り付けられるタイヤ空気圧センサは、電池消耗を抑えるために、タイヤが回転せずタイヤ回転に基づく重力加速度がタイヤ空気圧センサにかかっていないとき、電波を送信しない。タイヤ空気圧センサのこのような動きを利用し、事前にTPMS受信機に登録された空気圧センサIDのうち、電波受信できた空気圧センサIDを走行輪と判定し、電波受信できなかった空気圧センサIDをスペア輪と判定する。
ところで、車両が操舵走行する場合、スペア輪に重力加速度がかかり、スペア輪に取り付けられたタイヤ空気圧センサから電波が送信されてしまうことがある。こうなると、スペア輪を走行輪と判定してしまうので、何らかの対策が必要とされていた。
本発明の目的は、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度の確保を可能にしたタイヤ種類判定装置を提供することにある。
前記問題点を解決するタイヤ種類判定装置は、タイヤの空気圧を検出して送信するタイヤ空気圧センサから電波が送信された場合に、当該電波に含まれるアナログ値の加速度データを空気圧センサIDごとに取得する情報取得部と、前記電波を受信する度に得た前記加速度データの変化を基に、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する輪種判定部とを備えた。
本構成によれば、例えば車両が操舵走行するなどしてスペア輪に突発的な重力加速度が発生した場合に、スペア輪のタイヤ空気圧センサから電波が送信されたとしても、このときスペア輪のタイヤ空気圧センサから送信される電波の加速度データは、過去に送信された電波の加速度データに対して大きく異なる値をとる。このため、各タイヤのタイヤ空気圧センサから検出された加速度データのうち、加速度データの変化が大きくなったものは、スペア輪として特定することが可能となる。よって、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度を確保することが可能となる。
前記タイヤ種類判定装置において、前記輪種判定部は、各タイヤ空気圧センサの空気圧センサIDにおいて過去受信時の加速度データと最新受信時の加速度データとの差分を求め、当該差分の大小を基に、各空気圧センサIDに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤの走行輪又はスペア輪の判定を行うことが好ましい。この構成によれば、受信した電波の過去及び現在の加速度データの差分をとって各空気圧センサIDに順位を付けるという簡素な処理により、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定することが可能となる。
前記タイヤ種類判定装置において、前記電波を受信して前記空気圧センサIDを登録する受信機は、前記タイヤの輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤに取り付けられた前記タイヤ空気圧センサの前記空気圧センサIDの登録を実行し、前記輪種判定部は、事前に空気圧センサIDが登録された前記受信機において各空気圧センサIDの加速度データを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時との間の加速度データの差分を求め、当該差分から前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行うことが好ましい。この構成によれば、事前に収取しておいた空気圧センサIDが輪種判定の候補となるので、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保するのに一層有利となる。
本発明によれば、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度を確保することができる。
以下、タイヤ種類判定装置の一実施形態を図1〜図6に従って説明する。
図1に示すように、車両1は、各タイヤ2(右前タイヤ2a、左前タイヤ2b、右後タイヤ2c、左後タイヤ2d)の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)3を備える。タイヤ空気圧監視システム3は、各タイヤ2に取り付けられたタイヤ空気圧センサ4(第1タイヤ空気圧センサ4a、第2タイヤ空気圧センサ4b、第3タイヤ空気圧センサ4c、第4タイヤ空気圧センサ4d)を備える。タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたバルブセンサや、タイヤ2に埋め込まれたタイヤマウントセンサ等からなる。タイヤ空気圧監視システム3は、これらタイヤ空気圧センサ4から、少なくとも圧力データ及び空気圧センサIDが紐付けされた電波Svaを車体5に送信させ、車体5において各タイヤ2の空気圧を監視する。
図1に示すように、車両1は、各タイヤ2(右前タイヤ2a、左前タイヤ2b、右後タイヤ2c、左後タイヤ2d)の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)3を備える。タイヤ空気圧監視システム3は、各タイヤ2に取り付けられたタイヤ空気圧センサ4(第1タイヤ空気圧センサ4a、第2タイヤ空気圧センサ4b、第3タイヤ空気圧センサ4c、第4タイヤ空気圧センサ4d)を備える。タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたバルブセンサや、タイヤ2に埋め込まれたタイヤマウントセンサ等からなる。タイヤ空気圧監視システム3は、これらタイヤ空気圧センサ4から、少なくとも圧力データ及び空気圧センサIDが紐付けされた電波Svaを車体5に送信させ、車体5において各タイヤ2の空気圧を監視する。
タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ空気圧センサ4の作動を制御するコントローラ8と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部9と、タイヤ空気圧センサ4に発生する加速度(重力加速度、遠心力)を検出する加速度検出部10と、タイヤ空気圧センサ4において電波送信する送信アンテナ11とを備える。コントローラ8のメモリ12には、各タイヤ空気圧センサ4の固有のIDとして空気圧センサIDが書き込み保存されている。圧力検出部9は、例えば圧力センサであることが好ましい。加速度検出部10は、例えば加速度センサ(Gセンサ)であることが好ましい。送信アンテナ11は、例えばUHF(Ultra High Frequency)帯の電波を送信する。
図2に示すように、タイヤ空気圧センサ4は、加速度検出部10によって検出された加速度データ(重力加速度データ)Dgに基づくタイミング、又は一定間隔の周期的なタイミングで、電波Svaを送信する。本例の加速度検出部10は、タイヤ2の遠心力方向(径方向)の加速度を検出する。加速度検出部10は、タイヤ2とともに回転するので、タイヤ回転方向(図2の矢印A1方向)の位置に応じて正弦波状に変化する加速度データDgを出力する。具体的には、加速度検出部10は、重力依存度成分として「−1G〜+1G」の加速度データDgを検出する。
タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ回転方向の特定位置のタイミング(いわゆるピーク位置)において、電波Svaを送信する。この種のタイヤ空気圧センサ4は、タイヤ回転方向の最上点(時計でいう12時)で電波送信したり、最下点(時計でいう6時)のタイミングで電波送信したり、最上点及び最下点の両方で電波送信したりするものがある。本例の場合、タイヤ空気圧センサ4は、タイヤ2の回転時、加速度データDgの重力依存度成分が−1Gとなるタイミング、すなわちタイヤ回転方向の最上点(時計でいう12時の点)のタイミングで、電波SvaをUHF送信する。
図1に戻り、タイヤ空気圧監視システム3は、タイヤ空気圧センサ4から送信された電波Svaから各タイヤ2の空気圧を監視する受信機(以降、TPMS受信機15と記す)を備える。TPMS受信機15は、TPMS受信機15の作動を制御するECU制御部16と、TPMS受信機15において電波を受信する受信アンテナ17とを備える。ECU制御部16のメモリ18には、各タイヤ空気圧センサ4から取得した空気圧センサIDが書き込み保存されている。TPMS受信機15は、タイヤ空気圧の監視結果を表示する表示部19に接続されている。表示部19は、例えば車内運転席のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。
メモリ18の空気圧センサIDは、各タイヤ2のタイヤ位置が対応付けられて書き込み保存されることが好ましい。具体的には、右前タイヤ2aの空気圧センサIDとして「空気圧センサID1」が登録され、左前タイヤ2bの空気圧センサIDとして「空気圧センサID2」が登録され、右後タイヤ2cの空気圧センサIDとして「空気圧センサID3」が登録され、左後タイヤ2dの空気圧センサIDとして「空気圧センサID4」が登録されている。なお、これら空気圧センサIDは、タイヤ2の走行輪及びスペア輪の判定の前に、事前にTPMS受信機15に登録されることが好ましい。また、空気圧センサIDの登録方法(オートロケーション方法)は、周知の種々の方法が採用可能である。
TPMS受信機15は、各タイヤ空気圧センサ4から送信された電波Svaを受信アンテナ17で受信すると電波Sva内の空気圧センサIDを照合し、この空気圧センサID照合が成立すれば、同一電波内に含まれる圧力データ(空気圧データ)を確認する。TPMS受信機15は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部19に表示する。TPMS受信機15は、このタイヤ空気圧判定を、受信する電波Svaごとに行って、各タイヤ2の空気圧を監視する。
タイヤ空気圧監視システム3は、各タイヤ2が車輪及びスペア輪のどちらであるのかを判定するタイヤ種類判定機能(タイヤ種類判定システム22)を備える。本例のタイヤ種類判定システム22は、タイヤ空気圧センサ4から受信した各空気圧センサIDにおいて、過去受信時の加速度データDg(Dg1)と今回受信時の加速度データDg(Dg2)との差分Dgkを求め、これらの差分Dgkと閾値とを比較することで走行輪及びスペア輪のいずれであるのかを識別する判断を、電波Svaを受信する度に実行する。このようにして、各空気圧センサIDが走行輪及びスペア輪のいずれであるのかを識別する。
タイヤ空気圧センサ4は、加速度検出部10によって検出した加速度データDg(重力加速度データ)をアナログ値で送信する。このように、本例のタイヤ空気圧センサ4は、加速度データDgを検出したか否かの「0」「1」の2値情報ではなく、加速度検出部10で実際に検出された加速度データDgの値自体をTPMS受信機15に送信する。
タイヤ種類判定システム22は、タイヤ空気圧センサ4から受信した電波Svaに含まれるアナログ値の加速度データDgを取得する情報取得部23を備える。情報取得部23は、ECU制御部16に設けられている。情報取得部23は、タイヤ空気圧センサ4からの電波SvaをTPMS受信機15で受信する度に、電波Sva内の加速度データDgを読み取ることにより、各空気圧センサIDのアナログ値の加速度データDgを取得する。
タイヤ種類判定システム22は、情報取得部23によって得られたアナログ値の加速度データDgを基に各タイヤ2(各空気圧センサID)の種別を判定する輪種判定部24を備える。輪種判定部24は、ECU制御部16に設けられている。輪種判定部24は、各タイヤ空気圧センサ4から電波Svaを受信する度に得た加速度データDgの変化を基に、各タイヤ2(各空気圧センサID)が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。
次に、図3〜図6を用いて、本実施例のタイヤ種類判定システム22の作用及び効果について説明する。
図3に示すように、電波Svaは、各タイヤ空気圧センサ4の固有の空気圧センサIDと、圧力検出部9により検出された空気圧データDpと、加速度検出部10により検出された加速度データDgと、TPMS受信機15が電波Svaを受信したときに電波Svaの成否を認証するのに用いる誤り検出符号27とから構築されている。誤り検出符号27は、例えば空気圧データDpや加速度データDgを誤り検出関数に通すなどして計算されたものである。誤り検出符号27は、例えばCRC(Cyclic Redundancy Check)や、パリティ(偶数パリティ)であることが好ましい。
図3に示すように、電波Svaは、各タイヤ空気圧センサ4の固有の空気圧センサIDと、圧力検出部9により検出された空気圧データDpと、加速度検出部10により検出された加速度データDgと、TPMS受信機15が電波Svaを受信したときに電波Svaの成否を認証するのに用いる誤り検出符号27とから構築されている。誤り検出符号27は、例えば空気圧データDpや加速度データDgを誤り検出関数に通すなどして計算されたものである。誤り検出符号27は、例えばCRC(Cyclic Redundancy Check)や、パリティ(偶数パリティ)であることが好ましい。
TPMS受信機15(ECU制御部16)は、タイヤ空気圧センサ4から送信された電波Svaを受信すると、電波Sva内の空気圧データDpや加速度データDgを用いて、誤り検出符号27を計算する。そして、TPMS受信機15は、自身が計算した誤り検出符号27と、受信した電波Svaに含まれる誤り検出符号27を比較し、これらが一致すれば、正しい電波Svaを受信したとして、これを取り込む。TPMS受信機15は、タイヤ空気圧センサ4からの電波Svaを受信できると、その電波Sva内の加速度データDgを情報取得部23により取得する。
図4に示すように、事前に空気圧センサIDが登録されたTPMS受信機15は、各タイヤ空気圧センサ4から送信される電波Svaを受信する度、各空気圧センサIDの加速度データDgを記憶していく。本例の場合、右前タイヤ2aの第1タイヤ空気圧センサ4aからは、「空気圧センサID1」を含む電波Svaが右前タイヤ2aの回転周期に沿って送信される。同様に、左前タイヤ2bの第2タイヤ空気圧センサ4bから「空気圧センサID2」を含む電波Svaが送信され、右後タイヤ2cの第3タイヤ空気圧センサ4cから「空気圧センサID3」を含む電波Svaが送信され、左後タイヤ2dの第4タイヤ空気圧センサ4dから「空気圧センサID4」を含む電波Svaが送信される。また、スペアタイヤ2eの第5タイヤ空気圧センサ4eからは、「空気圧センサID5」を含む電波Svaが送信される。
ここで、図5に、走行輪及びスペア輪の各加速度検出部10で検出される加速度データDgの波形変化を図示する。ここで、走行輪は、定期的に回転するので、タイヤ回転のピーク位置をとるタイミングで周期的に電波Svaを送信する。一方、スペア輪は、車体5に固定された取り付け状態をとるので、タイヤ回転に準じた電波送信は行われない。しかし、例えば車両1が操舵走行されたり、悪路走行したりする場合、タイヤ空気圧センサ4に突発的な加速度が掛かると、これが基でスペア輪の第5タイヤ空気圧センサ4eから電波Svaが送信されてしまう可能性がある。
図6に、各タイヤ空気圧センサ4において算出される差分Dgkの変化をまとめた表を図示する。同図に示されるように、タイヤ2が走行輪の場合、1回転ごとのタイミングでタイヤ空気圧センサ4から電波Svaが送信されるので、前回受信した電波Sva内の加速度データDg1と、今回受信した最新の電波Sva内の加速度データDg2とでは、大きな差が生じない可能性が高い。すなわち、今回受信された空気圧センサIDの電波Svaの加速度データDgの前回値及び今回値の差分Dgkは、ある閾値内に収まる。
一方、タイヤ2がスペア輪の場合、突発的な重力加速度の発生によって第5タイヤ空気圧センサ4eから電波送信がなされる。ここで、例えばスペア輪の第5タイヤ空気圧センサ4eが、定期的(一定間隔を開けた周期的)なタイミングで電波送信を行い、その後、突発的な重力加速度の発生によって電波送信を行ったとする。この場合、定期的な電波送信では、タイヤ回転「0」に準じた加速度データDgが検出されるのに対し、突発的な重力加速度の発生時には、大きな加速度データDgが検出される。
このため、スペア輪の第5タイヤ空気圧センサ4eから送信される電波Svaの場合、突発的な重力加速度が発生したときには、前回受信した電波Sva内の加速度データDg1と、今回受信した最新の電波Sva内の加速度データDg 2とでは、大きな差が生じる可能性が高い。すなわち、前述の差分Dgkは、著しく大きくなる。なお、図6の表で加速度データDgの値が「1」以上又は「−1」以上となっているのは、車速に応じた回転速度がタイヤ空気圧センサ4にかかっているためである。
以上を踏まえ、輪種判定部24は、受信した電波Svaの各空気圧センサIDにおいて、前回の加速度データDg1と今回の加速度データDg2の差分Dgk(=Dg2−Dg1:絶対値)を算出する。そして、輪種判定部24は、受信した各空気圧センサIDにおいて、差分Dgkの小さいものを走行輪の空気圧センサIDとして上位に位置付け、差分Dgkの大きいものを走行輪の空気圧センサIDとして下位に位置付ける。すなわち、走行輪の可能性があるものとして、空気圧センサIDの順位付けをし、順位の高い空気圧センサIDを走行輪の空気圧センサIDとして認識する。なお、差分Dgkは、現在から所定回数遡った加速度データDgの平均である移動平均の差としてもよい。
輪種判定部24は、5つの空気圧センサID(空気圧センサID1〜空気圧センサID5)のうち、順位の高い4つを走行輪の空気圧センサIDとして特定し、残りの1つをスペア輪の空気圧センサIDとして特定する。このとき、輪種判定部24は、走行輪として特定した空気圧センサID群と、オートロケーション判定によって事前に登録した空気圧センサID群とを比較(一致性の確認)して、走行輪の空気圧センサIDを確認する。また、輪種判定部24は、特定したスペア輪の空気圧センサIDをTPMS受信機15のメモリ18に登録する。以上により、タイヤ2の走行輪及びスペア輪の判定が完了する。
ここで、タイヤ2の輪種を判定するにあたり、例えばタイヤ空気圧センサ4から送信される電波Svaの受信信号強度の変化を確認する方法も想定される。この方法では、走行輪のタイヤ空気圧センサ4から送信される電波Svaの受信信号強度は周期的な変化をとるのに対し、スペア輪のタイヤ空気圧センサ4から送信される電波Svaは一定の受信信号強度をとることから、この受信信号強度の変化から、走行輪とスペア輪とを区別する。しかし、この方法の場合、例えば車体の金属部分や走行路の周囲環境などを要因として、走行輪のタイヤ空気圧センサ4から送信される電波の受信信号強度が理想変化をとらず、走行輪をスペア輪として判断してしまう可能性も否めない。
一方、本例の場合、タイヤ空気圧センサ4からTPMS受信機15に送信される重力情報をアナログ値の加速度データDgとし、この加速度データDgの変化(前後の差分Dgk)からタイヤ2の輪種を判定する。すなわち、本例の場合、加速度検出部10で検出されたアナログ値の加速度データDgそのものを輪種判定の要素として用い、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。
そして、車両1が操舵走行するなどしてスペア輪に突発的な重力加速度が発生したとき、スペア輪のタイヤ空気圧センサ4から電波Svaが送信されたとしても、このときスペア輪のタイヤ空気圧センサ4から送信される電波Svaの加速度データDgは、過去に送信された電波Svaの加速度データDgに対して大きく異なる値をとる。このため、各タイヤ2のタイヤ空気圧センサ4から検出された加速度データDgのうち、加速度データDgの変化が大きくなったものは、スペア輪として特定することが可能となる。よって、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保することができる。
輪種判定部24は、各タイヤ空気圧センサ4の空気圧センサIDにおいて過去受信時の加速度データDg1と最新受信時の加速度データDg2との差分Dgkを求め、この差分Dgkの大小を基に、各空気圧センサIDに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤ2の走行輪又はスペア輪の判定を行う。よって、受信した電波Svaの過去及び現在の加速度データDgの差分Dgkをとって各空気圧センサIDに順位を付けるという簡素な処理により、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定することができる。
TPMS受信機15は、タイヤ2の輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤ2に取り付けられた空気圧センサIDの登録を実行する。輪種判定部24は、事前に空気圧センサIDが登録されたTPMS受信機15において各空気圧センサIDの加速度データDgを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時の加速度データDgの差分Dgkを求め、この差分Dgkからタイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行う。よって、事前に収集しておいた空気圧センサIDが輪種判定の候補となるので、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保するのに一層有利となる。
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・差分Dgkは、前回受信時の加速度データDg1と最新受信時の加速度データDg2との差に限定されない。例えば、今回の受信から数回前に受信したときの電波Svaの加速度データDg1と最新受信時の加速度データDg2の差でもよい。
・差分Dgkは、前回受信時の加速度データDg1と最新受信時の加速度データDg2との差に限定されない。例えば、今回の受信から数回前に受信したときの電波Svaの加速度データDg1と最新受信時の加速度データDg2の差でもよい。
・タイヤ空気圧センサ4は、例えばピーク位置に到達する直前に、複数の加速度データDgをサンプリングし、ピーク位置に到達した際、収集した複数の加速度データDgをまとめてTPMS受信機15に送信する態様をとってもよい。このように、タイヤ空気圧センサ4は、どのような態様で電波Svaを送信してもよい。
・輪種判定部24は、各空気圧センサIDの電波Svaの受信回数を計測し、その計測結果も踏まえて、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定してもよい。これは、走行輪は回転しているために定期的に電波Svaを送信するのに対し、スペア輪は停止しているので、電波Svaの送信回数が少ないからである。よって、この場合、タイヤ2が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを精度よく判定するのに一層有利となる。
・走行輪及びスペア輪の判定は、空気圧センサIDを事前収集した後に実行されることに限定されず、空気圧センサIDの事前収集前に実施されてもよい。
・加速度データDgの時系列の変化量は、加速度データDgの2値の差をとった差分Dgkに限定されず、他のパラメータを用いてもよい。
・加速度データDgの時系列の変化量は、加速度データDgの2値の差をとった差分Dgkに限定されず、他のパラメータを用いてもよい。
・タイヤ位置判定方法(オートロケーション方法)は、各タイヤの車軸の回転数(車軸回転情報)と、各タイヤ空気圧センサ4がタイヤ回転の特定位置で送信した電波(電波情報)との相関から、各タイヤ2の取り付け位置(前後左右の位置)を判定する方法に限定されず、種々の態様に変更可能である。
・TPMS受信機15への空気圧センサIDの登録は、各タイヤ2の取り付け位置も紐付けられて登録されることに限定されない。すなわち、各タイヤ2が車体前後左右のどこに取り付けられているのかは特定せず、空気圧センサIDのみTPMS受信機15に登録されてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
(イ)前記タイヤ種類判定装置において、前記タイヤ空気圧センサは、電波内のデータを用いて誤り検知符号を計算し、当該誤り符号を含む前記電波を、車体の受信機に送信する。この構成によれば、電波をタイヤ空気圧センサから受信機に送信する際のセキュリティを確保することが可能となる。
(イ)前記タイヤ種類判定装置において、前記タイヤ空気圧センサは、電波内のデータを用いて誤り検知符号を計算し、当該誤り符号を含む前記電波を、車体の受信機に送信する。この構成によれば、電波をタイヤ空気圧センサから受信機に送信する際のセキュリティを確保することが可能となる。
(ロ)前記タイヤ種類判定装置において、前記輪種判定部は、各空気圧センサIDの電波の受信回数を計測し、その計測結果も踏まえて、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。この構成によれば、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを精度よく判定するのに有利となる。
1…車両、タイヤ2(2a〜2e)、3…タイヤ空気圧監視システム、4(4a〜4e)…ダイヤ空気圧センサ、15…受信機(TPMS受信機)、23…情報取得部、24…輪種判定部、Sva…電波、Dg(Dg1,Dg2)…加速度データ、Dgk…差分。
Claims (3)
- タイヤの空気圧を検出して送信するタイヤ空気圧センサから電波が送信された場合に、当該電波に含まれるアナログ値の加速度データを空気圧センサIDごとに取得する情報取得部と、
前記電波を受信する度に得た前記加速度データの変化を基に、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する輪種判定部と
を備えたタイヤ種類判定装置。 - 前記輪種判定部は、各タイヤ空気圧センサの空気圧センサIDにおいて過去受信時の加速度データと最新受信時の加速度データとの差分を求め、当該差分の大小を基に、各空気圧センサIDに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤの走行輪又はスペア輪の判定を行う
請求項1に記載のタイヤ種類判定装置。 - 前記電波を受信して前記空気圧センサIDを登録する受信機は、前記タイヤの輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤに取り付けられた前記タイヤ空気圧センサの前記空気圧センサIDの登録を実行し、
前記輪種判定部は、事前に空気圧センサIDが登録された前記受信機において各空気圧センサIDの加速度データを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時との間の加速度データの差分を求め、当該差分から前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行う
請求項2に記載のタイヤ種類判定装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110956240A (zh) * | 2019-12-04 | 2020-04-03 | 东风汽车集团有限公司 | 直接式胎压传感器学习系统,在线学习系统及方法 |
GB2624035A (en) * | 2022-11-07 | 2024-05-08 | Jaguar Land Rover Ltd | Wheel type based vehicle control |
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