JP2016144961A - タイヤ空気圧センサユニット、タイヤ空気圧報知装置、および、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電池消耗を抑えつつ、スペア輪のタイヤ空気圧情報についてもタイヤ空気圧報知装置に送信できるようにする。【解決手段】センサユニットの送信制御部は、加速度センサにより検出される加速度Ｇｘが走行判定用閾値５Ｇよりも大きい場合に、車輪情報を定期的に送信させる（Ｓ１３〜Ｓ１６）。送信制御部は、加速度Ｇｘが走行判定用閾値５Ｇ値以下となる場合に、加速度Ｇｘに応じて設定されるポイントＰを予め設定した設定周期で累積し（Ｓ１８〜Ｓ２４）、設定時間内に累積されたポイントＰの累積値が走行実績判定用閾値１０よりも大きい場合に車輪情報を送信させる（Ｓ２５〜Ｓ２８）。【選択図】図４

Description

本発明は、車輪に固定されタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するタイヤ空気圧センサユニット、タイヤ空気圧情報を受信してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置、および、それらを搭載した車両に関する。

従来から、タイヤ空気圧情報をドライバーに知らせるタイヤ空気圧モニタシステム（Tire Pressure Monitoring System：ＴＰＭＳ）が知られている。タイヤ空気圧モニタシステムは、各車輪にタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサユニット（以下、センサユニットと呼ぶ）を備え、このセンサユニットからタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するとともに、この無線信号を車体側に設けられたタイヤ空気圧報知装置で受信して、タイヤ空気圧情報を取得するように構成されている。タイヤ空気圧報知装置は、受信したタイヤ空気圧情報に基づいて、タイヤ空気圧が低下していると判定される場合には、その旨を報知器に表示してドライバーに通知する。

センサユニットは、通常、受信機能を備えていないため、タイヤ空気圧報知装置からの要求を受けて、タイヤ空気圧情報を送信するという構成を採用することができない。このため、タイヤ空気圧モニタシステムにおいては、センサユニットからタイヤ空気圧情報を一方的に所定の周期にて送信する。センサユニットは、電池を内蔵し、この電池を電源として無線信号を送信する。このため、センサユニットの電池寿命は、車両の寿命と同程度に確保されることが要求される。

センサユニットは、空気供給バルブ部に取り付けられるため、小型であり、内蔵する電池の大きさも制限される。このため、できるだけ電池消耗を抑えるように無線信号を送信する必要がある。無線信号の送信周期を長くすれば電池寿命を長くすることができるものの、タイヤ空気圧報知装置でのタイヤ空気圧情報の取得が遅れてしまう。

例えば、特許文献１には、車両が走行していると判定される場合にのみ、タイヤ空気圧情報を一定の周期で送信するタイヤ空気圧モニタシステムが提案されている。このタイヤ空気圧モニタシステムに設けられるセンサユニットは、空気圧センサに加えて加速度センサを備えており、この加速度センサによって検出された遠心力方向の加速度が閾値より大きいときに、車両が走行している（車輪が回転している）と判定して、タイヤ空気圧情報を定期送信する。これにより、車両の停車中における電池消耗を抑えることができる。

国際公開２０１２−１４７３９６号公報

しかしながら、センサユニットは、走行輪だけでなく、スペア輪にも設けられていることがある。スペア輪は、走行中であっても回転しない。このため、特許文献１に提案された装置では、加速度センサによってスペア輪の回転を検出することができないため、スペア輪のタイヤ空気圧情報を送信することができない。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、電池消耗を抑えつつ、スペア輪のタイヤ空気圧情報についてもタイヤ空気圧報知装置に送信できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
タイヤ空気圧を検出する空気圧センサ（１１）と、
車輪の回転によって発生する加速度を検出する加速度センサ（１３）と、
前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する送信機（１６）と、
前記加速度センサにより検出された加速度に基づいて、前記送信機による前記車輪情報の送信タイミングを制御する送信制御手段（１５）と、
内部電源として設けられる電池（１７）と
を備え、車両の車輪に固定して設けられるタイヤ空気圧センサユニット（１０）において、
前記送信制御手段（１５）は、
前記加速度センサにより検出される加速度が走行判定用閾値よりも大きい場合に、前記車輪情報を定期的に送信させる第１送信制御手段（Ｓ１１，Ｓ１３〜Ｓ１６）と、
前記加速度センサにより検出される加速度が前記走行判定用閾値以下となる場合に、前記加速度の大きさに相関を有する加速度相関量（Ｐ）を累積して累積値を取得する累積手段（Ｓ１９〜Ｓ２４）と、
前記取得した累積値と走行実績判定用閾値との比較結果に基づいて、前記車両が走行した実績があると推定される場合に、前記車輪情報を送信させる第２送信制御手段（Ｓ２５〜Ｓ２８）とを備えたことにある。

本発明のタイヤ空気圧センサユニットは、車両の車輪に固定して設けられる。タイヤ空気圧センサユニットは、空気圧センサと加速度センサと送信機と送信制御手段と電池とを備えている。空気圧センサは、タイヤ空気圧を検出する。加速度センサは、車輪の回転により発生する加速度を検出する。例えば、加速度センサは、車輪の遠心力方向の加速度、車輪の周方向の加速度など、車輪が回転したときに発生する加速度を検出する。

送信機は、空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する。センサＩＤは、タイヤ空気圧センサユニットを特定する固有の識別情報である。送信制御手段は、加速度センサにより検出された加速度に基づいて、送信機による車輪情報の送信タイミングを制御する。タイヤ空気圧センサユニットに設けられる電気負荷（電力によって作動する素子）は、電池から電力が供給される。

この電池の寿命は、車両の寿命と同程度に確保されることが望まれる。従って、車輪情報の送信にかかる電池消耗をできるだけ抑制する必要がある。

車輪情報は、例えば、車体側に設けられるタイヤ空気圧報知装置により受信され、タイヤ空気圧に関する報知に用いられる。一般に、タイヤ空気圧報知装置は、イグニッションスイッチがオフされているときには作動しない。従って、タイヤ空気圧報知装置が作動していない状況においては車輪情報を送信しないようにすれば、タイヤ空気圧センサユニットの電池消耗を抑制することができる。そのようにするために、送信制御手段は、第１送信制御手段と、累積手段と、第２送信制御手段とを備えている。

第１送信制御手段は、加速度センサにより検出される加速度が走行判定用閾値よりも大きい場合に車輪情報を定期的に送信させる。加速度センサは、車輪の回転により発生する加速度を検出する。従って、第１送信制御手段は、車両が走行しているときに限って、車輪情報を定期的に送信させることができる。これにより、電池消耗を抑制することができる。

タイヤ空気圧センサユニットが走行輪に取り付けられている場合には、第１送信制御手段によって車輪情報を送信することができる。しかし、タイヤ空気圧センサユニットがスペア輪に取り付けられている場合には、スペア輪が回転しないため、加速度センサにより検出される加速度は、走行判定用閾値よりも大きくならない。

スペア輪は、車両の加減速時には前後方向の力を受け、車両の旋回時には横方向あるいはロール方向の力を受け、車両の上下振動時には上下方向の力を受ける。こうした車両運動に伴ってスペア輪に働く力を外力と呼ぶ。外力には、加速度センサの検出できる方向の加速度成分が微小ではあるものの含まれる。

そこで、累積手段は、加速度センサにより検出される加速度が走行判定用閾値以下となる場合に、加速度の大きさに相関を有する加速度相関量を累積して累積値を取得する。従って、スペア輪に働く外力（スペア輪に固定されたタイヤ空気圧センサユニットに働く外力）によって、加速度センサが検出した加速度に応じた加速度相関量が累積される。車両が走行している場合には、スペア輪に外力が働くため、加速度相関量が累積されていく。この加速度相関量は、例えば、少なくとも加速度に応じて２段階以上に設定される値であればよく、無段階に設定されてもよい。例えば、検出された加速度そのものの値を加速度相関量とすることもできる。

例えば、加速度センサにより検出される加速度が大きいほど大きな値に設定される加速度相関量を用いた場合には、一定期間のあいだに加速度相関量を累積すると、累積された加速度相関量が大きいほど、その一定期間内に車両が走行した実績があると推定することができる。

このことを利用して、第２送信制御手段は、累積手段が取得した累積値と走行実績判定用閾値との比較結果に基づいて、車両が走行した実績があると推定される場合に、車輪情報を送信させる。これにより、タイヤ空気圧センサユニットがスペア輪に取り付けられている場合であっても、車両走行実績に基づいて車輪情報を送信することができる。従って、本発明によれば、走行輪およびスペア輪の何れの車輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットにおいても、電池消耗を抑えつつ、車輪情報を送信することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記第２送信制御手段は、設定時間（Ｔ２）が経過するたびに、前記設定時間内に累積された前記累積値と前記走行実績判定用閾値とを比較し（Ｓ２５）、その比較結果に基づいて、前記設定時間内に前記車両が走行した実績があると推定される場合に、前記車輪情報を送信させるように構成され、
前記設定時間（Ｔ２）は、前記第１送信制御手段が前記車輪情報を定期的に送信させる周期（Ｔ１）よりも長い時間に設定されていることにある。

本発明の一側面においては、第２送信制御手段が、設定時間が経過するたびに、設定時間内に累積された累積値と走行実績判定用閾値とを比較する。そして、その比較結果に基づいて、設定時間内に車両が走行した実績があるか否かを推定し、車両が走行した実績があると推定される場合に、車輪情報を送信させる。この設定時間は、第１送信制御手段が車輪情報を定期的に送信させる周期よりも長い時間に設定されている。

スペア輪の車輪情報は、第２送信制御手段によって送信される。従って、車両の走行中においては、走行輪の車輪情報が送信される周期に比べて、スペア輪の車輪情報が送信される周期のほうが長い時間に設定されている。これにより、スペア輪の車輪情報が不必要に高い頻度で送信されてしまうことを防止することができ、電池消耗を抑制することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車輪情報には、前記第１送信制御手段によって送信された車輪情報であるのか前記第２送信制御手段によって送信された車輪情報であるのかを識別可能な送信識別情報が含まれていることにある。

例えば、車体側に設けられるタイヤ空気圧報知装置が、走行輪とスペア輪とを区別してタイヤ空気圧情報を報知するものである場合、タイヤ空気圧報知装置が受信した車輪情報が、走行輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報であるのか、スペア輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報であるのかを判別する必要がある。

本発明の一側面においては、車輪情報には、第１送信制御手段によって送信された車輪情報であるのか第２送信制御手段によって送信された車輪情報であるのかを識別可能な送信識別情報が含まれている。例えば、スペア輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットにおいては、走行中であっても、加速度センサにより検出される加速度が走行判定用閾値よりも大きくならない。このため、第１送信制御手段によって送信された車輪情報は、走行輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報であると判定することができる。従って、送信識別情報に基づいて、第１送信制御手段によって送信された車輪情報であることが分かれば、その車輪情報を送信したタイヤ空気圧センサユニットは、走行輪に設けられていると判定できる。これにより、タイヤ空気圧報知装置にとって、受信した車輪情報が、走行輪の車輪情報であるのか、スペア輪の車輪情報であるのかについての判別が容易となる。

本発明の一側面の特徴は、
前記送信識別情報は、前記加速度センサに検出された加速度、あるいは、前記加速度の大小を表す情報であることにある。

本発明の一側面においては、加速度センサに検出された加速度、あるいは、その加速度の大小を表す情報が、送信識別情報とされる。従って、加速度が走行判定用閾値よりも大きい場合には、第１送信制御手段によって送信された車輪情報であると判定でき、加速度が走行判定用閾値以下となる場合には、第２送信制御手段によって送信された車輪情報であると判定できる。また、送信識別情報が、加速度の大小を表す情報とする場合には、その加速度が走行判定用閾値よりも大きいか否かを表す情報とすればよい。この場合には、送信データ量を少なくすることができる。

本発明は、タイヤ空気圧センサユニットへの適用に限らず、車体側に設けられるタイヤ空気圧報知装置にも適用することができる。
このタイヤ空気圧報知装置（５０，１００）の特徴は、タイヤ空気圧センサユニットから送信される前記車輪情報を受信し、前記タイヤ空気圧情報を、走行輪とスペア輪とに区別してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置において、
不特定多数のタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報に含まれるセンサＩＤのなかから、自車両のスペア輪に固定されているタイヤ空気圧センサのセンサＩＤを特定するスペア輪特定手段（Ｓ３１〜Ｓ３７）を備え、
前記スペア輪特定手段は、前記センサＩＤを特定するための情報として、少なくとも、前記送信識別情報を用いることにある。

本発明のタイヤ空気圧報知装置によれば、スペア輪特定手段が、少なくとも送信識別情報を用いて、不特定多数のタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報に含まれるセンサＩＤのなかから、自車両のスペア輪に固定されているタイヤ空気圧センサのセンサＩＤを特定する。従って、受信した車輪情報が、走行輪の車輪情報であるのか、スペア輪の車輪情報であるのかについての判別が容易となる。

本発明は、タイヤ空気圧センサユニットを固定した車輪をスペア輪として搭載可能な車両にも適用することができる。この車両の特徴は、前記車体に形成され前記スペア輪を固定して搭載するためのスペア輪搭載部に、前記タイヤ空気圧センサユニットが前記車体の特定位置に配置されるように、前記スペア輪の周方向の固定位置を指定するマーク（Ｍ）が形成されていることにある。

スペア輪に設けられるタイヤ空気圧センサユニットは、外力を加速度センサによって検出して車輪情報を送信する。また、スペア輪を車体のスペア輪搭載部に固定する場合、タイヤ空気圧センサユニットが配置される位置によって、加速度センサの外力を検出する感度が変化する。従って、スペア輪をスペア輪搭載部に固定する場合には、加速度センサが外力を適切に検出できる位置に配置されるよう、スペア輪の周方向の固定位置を決めるとよい。

そこで、本発明の車両においては、スペア輪を固定して搭載するためのスペア輪搭載部に、タイヤ空気圧センサユニットが車体の特定位置に配置されるように、スペア輪の周方向の固定位置を指定するマークが形成されている。従って、加速度センサが外力を適切に検出できる位置にスペア輪を固定することができる。これにより、スペア輪に設けられたタイヤ空気圧センサユニットは、車両の走行実績を適正に反映した車輪情報を送信することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成図である。 センサユニットとＥＣＵとにおける機能ブロック図である。 報知器の表示する表示画面を表す図である。 送信制御ルーチンを表すフローチャートである。 センサユニットの旋回位置と送信タイミングとパルス番号との関係をイメージで表した図である。 スペア輪ＩＤ判別ルーチンを表すフローチャートである。 スペア輪の搭載形態を表す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る「タイヤ空気圧センサユニット及びタイヤ空気圧報知装置を備えた車両のタイヤ空気圧モニタシステム」について図面を用いて説明する。図１は、車両のタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成を表している。

タイヤ空気圧モニタシステムは、タイヤの空気圧情報をドライバーに報知するためのシステムであって、各車輪Ｗに固定されるタイヤ空気圧センサユニット１０（以下、センサユニット１０と呼ぶ）と、車体Ｂに固定されるタイヤ空気圧報知制御ユニット（以下、ＥＣＵ５０と呼ぶ）と、報知器１００とを備えている。ＥＣＵ５０と報知器１００とからなる構成が、本発明のタイヤ空気圧報知装置に相当する。図２は、センサユニット１０とＥＣＵ５０とにおける機能ブロック図を表す。各車輪Ｗに設けられるセンサユニット１０は、全て同じ機能となっているため、図２では、その一つについて示している。以下、センサユニット１０について説明するが、このセンサユニット１０は、スペア輪を含めた５輪共通に設けられる。

センサユニット１０は、図７に示すように、車輪Ｗのタイヤ空気注入バルブＶに取り付けられる。センサユニット１０は、図２に示すように、空気圧センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、ＩＤ記憶部１４、送信制御部１５、送信機１６、および、電池１７を備えている。これらの構成要素１１〜１７は、１つのケーシング内に収められてユニット化されている。空気圧センサ１１は、タイヤの空気圧を検出して空気圧Ｐｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。温度センサ１２は、タイヤの温度を検出してタイヤ温度Ｔｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度を検出して加速度Ｇｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。ＩＤ記憶部１４は、センサユニット１０の識別情報であるセンサＩＤを記憶した不揮発性メモリであり、センサＩＤを送信制御部１５に出力する。

送信制御部１５は、マイコンを主要部として備え、空気圧センサ１１によって検出される空気圧Ｐｘ、温度センサ１２によって検出されるタイヤ温度Ｔｘ、加速度センサ１３によって検出される加速度Ｇｘ、および、ＩＤ記憶部１４に記憶されているセンサＩＤを含む送信データを生成して送信機１６に出力する。また、送信制御部１５は、後述する送信制御ルーチンを実行して、送信データの送信タイミングを設定し、この設定された送信タイミングにて送信データを送信機１６に出力する。この場合、送信データに含まれるタイヤ温度Ｔｘ，加速度Ｇｘについては、必ずしも検出値そのものを表すデータである必要はなく、通信データ量を少なくするために、検出値の大小を表す（検出値が閾値よりも大きいか否かを表す）データとしてもよい。

送信機１６は、送信制御部１５から出力された送信データを入力すると、その送信データを無線信号に変換して送信アンテナ１６ａを介してＥＣＵ５０に送信する。送信機１６は、送信データを入力したタイミングで上記無線信号を送信する。従って、送信機１６は、送信制御部１５によって無線信号を送信するタイミングが制御される。この送信機１６は、ＥＣＵ５０に対して送信のみ可能（双方向通信不能）となっており、上記無線信号を一方的に送信する。以下、送信機１６から無線信号によって送信される情報（送信制御部１５から送信機１６に出力される送信データに相当する）を、車輪情報と呼ぶ。

電池１７は、センサユニット１０内の各電気負荷に作動用電力を供給し電源として機能する。

次に、ＥＣＵ５０について説明する。ＥＣＵ５０は、マイコンおよび通信回路を主要部として備え、その機能に着目すると、受信機５１、受信処理部５２、報知制御部５３、登録ＩＤ記憶部５４、および、車輪位置判別部５５を備えている。また、ＥＣＵ５０は、運転席の近くに設けられた報知器１００と接続されている。ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンすると、その作動を開始し、イグニッションスイッチがオフすると、その作動を停止する。

受信機５１は、各センサユニット１０から送信された無線信号を受信アンテナ５１ａを介して受信する。この受信機５１は、自車両に限らず他車両の車輪Ｗに固定されたセンサユニット１０から送信された不特定多数の無線信号も受信する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信する都度、その無線信号からセンサＩＤ、空気圧Ｐｘ、タイヤ温度Ｔｘ、および、加速度Ｇｘを表すデータを抽出する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信したタイミングで、センサＩＤ、空気圧Ｐｘ、および、タイヤ温度Ｔｘを表すデータを報知制御部５３に出力し、センサＩＤ、および、加速度Ｇｘを表すデータを車輪位置判別部５５に出力する。

報知制御部５３は、受信処理部５２から入力したデータと、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている５輪（４つの走行輪と１つのスペア輪）のセンサＩＤとに基づいて、自車両の５輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成する。

登録ＩＤ記憶部５４は、自車両の車輪Ｗに取り付けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを車輪位置別に記憶する不揮発性メモリである。登録ＩＤ記憶部５４は、左前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLと、右前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右前輪ＩＤ記憶エリア５４FRと、左後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左後輪ＩＤ記憶エリア５４RLと、右後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右後輪ＩＤ記憶エリア５４RRと、スペア輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶するスペア輪ＩＤ記憶エリア５４Sとを備えている。以下、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤと呼ぶ。

報知制御部５３は、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている登録センサＩＤと車輪位置との対応関係を参照し、受信処理部５２から入力したデータに基づいて、スペア輪を含む５輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成し、その作成した報知データを報知器１００に出力する。また、報知制御部５３は、各輪ごとに空気圧Ｐｘと適正判定値Prefとを比較し、空気圧Ｐｘが適正判定値Prefを下回る場合には、空気圧の不足する車輪位置を特定する空気圧不足輪位置データを報知器１００に出力する。

尚、報知制御部５３は、入力したタイヤ温度Ｔｘに基づいて、タイヤ温度Ｔｘが異常高温となっているか否かについても判断し、タイヤの過熱状態が検出された場合には、タイヤ過熱情報を図示しない他の車両制御装置に出力する。また、報知制御部５３は、過熱しているタイヤの車輪位置を特定する過熱タイヤ位置データを報知器１００に出力するように構成されてもよい。また、報知制御部５３は、タイヤ空気圧の適否を判定する適正判定値Prefをタイヤ温度Ｔｘに基づいて補正するように構成されてもよい。

報知器１００は、例えば、運転席から視認可能な位置に設けられたディスプレイ、ディスプレイを駆動する表示ドライバー、および、表示ドライバーを制御する表示マイコンを備えており、報知制御部５３から出力された報知データにしたがってディスプレイにタイヤ空気圧モニタ画面を表示する。

図３は、報知器１００のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧モニタ画面Ｄを表す。タイヤ空気圧モニタ画面Ｄには、車体の平面図柄を表す車体マークＭ１と、各車輪位置に対応して設けられタイヤ空気圧を数値で表示する空気圧数値表示部Ｍ２と、ドライバーに注意を促すための警告マークＭ３とが表示される。この空気圧数値表示部Ｍ２は、スペア輪に対しても設けられている。この例では、車体の後部トランクにスペア輪が搭載される形式の車両におけるタイヤ空気圧モニタ画面Ｄを表している。

報知器１００は、報知制御部５３から入力した報知データに基づいて、空気圧数値表示部Ｍ２に空気圧を数値で表示する。また、空気圧不足輪位置データに基づいて、空気圧不足が発生している場合には、その車輪位置の空気圧数値表示部Ｍ２の表示態様を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）とともに、警告マークＭ３を点灯させる。警告マークＭ３は、点灯した場合にのみドライバーが視認でき、消灯している場合にはドライバーが視認できないようになっている。従って、ドライバーは、どの車輪Ｗの空気圧が不足しているかについて、その空気圧値とともに認識することができる。

車輪位置判別部５５は、受信機５１で受信した車輪情報がどの車輪Ｗに設けられたセンサユニット１０から送信されたものか、つまり、車輪情報に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０がどの車輪Ｗに取り付けられているのかを推定により判別して、その判別結果に基づいて、登録ＩＤ記憶部５４に車輪位置を特定してセンサＩＤを登録する機能部である。車輪位置判別部５５は、イグニッションスイッチがオンされた後、最初に車速が設定車速（例えば、２０ｋｍ／ｈ）に到達したときに作動を開始し、車輪位置の判別が完了すると、その作動を終了する。

登録ＩＤ記憶部５４に記憶された登録センサＩＤは、車両の出荷時においては、車輪位置との関係が正しいものとなっている。しかし、その後、タイヤローテーションを行ったり、車輪Ｗが他のものと取り替えられたりした場合には、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている登録状況（登録センサＩＤと車輪位置との関係）が、実際のセンサＩＤと車輪位置との関係と異なってしまう。車輪位置判別部５５は、このようなことに対処するために設けられている。

車輪位置判別部５５は、車輪速センサ６０と接続されている。車輪速センサ６０は、各車輪（走行輪）Ｗにそれぞれ対応して設けられ、車輪Ｗが１回転するあいだに所定数のパルス信号を出力する。本実施形態の車両に取り付けられている車輪速センサ６０は、車輪Ｗが１回転するあいだにパルス信号を９６回出力する。つまり、車輪Ｗが一定角度（３．７５ｄｅｇ（＝３６０／９６））回転するたびに、パルス信号を出力する。

車輪位置判別部５５は、任意のタイミングで車輪速センサ６０の出力するパルス信号のカウントを開始し、そのカウント値が、車輪１回転分のパルス信号の数である「９６」を超えると、パルスカウント値を「１」に戻してカウントを再開する。このように「９６」以下の値に変換されるパルスカウント値をパルス番号と呼ぶ。例えば、パルスカウント値が、９５，９６，９７，９８，９９，・・と増加していくと、パルス番号は、９５、９６，１，２，３，・・と変化するように設定される。パルス番号は、パルスカウント値を、車輪１回転分のパルス信号の数で除算した余りを表す値となる。

後述するように、走行輪に設けられたセンサユニット１０は、自身の旋回位置が最上位置、つまり、加速度センサ１３の検出する重力加速度成分が−１Ｇとなる位置にて車輪情報を送信する。従って、センサユニット１０の送信した車輪情報を受信したときの各車輪Ｗのパルス番号をサンプリングすれば、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられていれば、サンプリングしたパルス番号は、基本的には一定となる。

図５は、任意の車輪Ｗにおけるセンサユニット１０の旋回位置とパルス番号との関係をイメージで表した図である。この例では、センサユニット１０の旋回位置が最上位置となる場合、常に、右前輪のパルス番号が一定値「３」を示すことを表している。

各車輪Ｗは、互いに同じ速度で回転するわけでなく、内輪差、外輪差、スリップ等によって、互いの回転速度が相違してくる。このため、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに対応したものでない場合には、サンプリングしたパルス番号は、変動する。

車輪位置判別部５５は、こうした原理を使って、不特定多数のセンサユニット１０（他車両のセンサユニット１０も含まれる）から送信される車輪情報を受信するたびに、４輪の車輪速センサ６０のパルス番号を読み込み、受信した車輪情報に含まれるセンサＩＤと対応付けて、その時点における各車輪速センサ６０のパルス番号を記憶する。つまり、パルス番号をサンプリングする。そして、センサＩＤごとにサンプリングした各車輪速センサ６０のパルス番号に基づいて、パルス番号のバラツキの最も少ない車輪速センサ６０の設けられている車輪Ｗを、自身のセンサユニット１０が取り付けられている車輪Ｗであると特定する。これにより、自車両における走行輪に取り付けられたセンサユニット１０のセンサＩＤと車輪位置との関係が特定される。車輪位置判別部５５は、こうして特定したセンサＩＤと車輪位置との関係を登録ＩＤ記憶部５４に記憶する。

また、車輪位置判別部５５は、各センサユニット１０から送信される車輪情報に含まれる加速度Ｇｘについても取得し、その加速度Ｇｘに基づいて、自車両のスペア輪に取り付けられたセンサユニット１０のセンサＩＤを特定する。この処理については、センサユニット１０の送信制御部１５の処理と関係するため後述する。ここでは、先に、送信制御部１５の処理の詳細について説明する。

上述したように、センサユニット１０は、受信機能を備えていないため、ＥＣＵ５０からの要求を受けて、車輪情報を送信するという構成を採用することができない。このため、センサユニット１０は、一方的に、車輪情報を送信する。ＥＣＵ５０は、上述したようにイグニッションスイッチがオフしている間は、その作動を停止している。従って、イグニッションスイッチのオフ期間にセンサユニット１０から車輪情報を送信しても、無意味であり、かえって電池１７の寿命を短くしてしまう。

そこで、本実施形態において使用されるセンサユニット１０は、加速度Ｇｘに基づいて車輪Ｗの回転状態を判定し、車輪Ｗが回転している（車両が走行している）と判定される場合に、車輪情報を定期的に送信する。これにより、イグニッションスイッチのオフ期間には、車輪情報を送信させないようにすることができる。車輪Ｗが走行輪であれば、そのような手法で対処できるが、車輪Ｗがスペア輪の場合には、回転しないため、そのような手法では、車輪情報を送信することができない。

こうした問題に対処するために、センサユニット１０は、スペア輪に取り付けられている場合であっても、車輪情報を送信する機能を追加して備えている。図４は、送信制御部１５の実施する送信制御ルーチンを表す。送信制御部１５は、電池１７から電力供給されているあいだ、つまり、電池１７の電力供給能力が無くなるまで、所定の演算周期にて送信制御ルーチンを繰り返し実施する。この送信制御ルーチンにおいて、ステップＳ１８〜ステップＳ２８が、スペア輪に対しても車輪情報を送信できるようにした処理である。

送信制御ルーチンが起動すると、送信制御部１５は、ステップＳ１１において、第１タイマＴ１の値をカウントダウンする。第１タイマＴ１は、走行輪が回転しているときに、走行輪に設けられたセンサユニット１０が車輪情報を送信する周期を設定する計時タイマであって、本実施形態においては、その計測する時間が１分に設定されている。第１タイマＴ１の値は、設定時間（１分）に到達するまでの残時間を表している。この第１タイマＴ１の初期値は、任意の値で構わないが、ここでは、分かりやすいように、１分として説明する。従って、ステップＳ１１においては、第１タイマＴ１の値が、初期値１分から所定値だけディクリメントされる。

続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１２において、第２タイマＴ２の値をカウントダウンする。第２タイマＴ２は、車両が走行しているときに、スペア輪に設けられたセンサユニット１０が車輪情報を送信する周期を設定する計時タイマであって、本実施形態においては、その計測する時間が１５分に設定されている。第２タイマＴ２の値は、設定時間（１５分）に到達するまでの残時間を表している。第２タイマＴ２の設定時間（計測時間）は、第１タイマＴ１の設定時間（計測時間）よりも長く設定されている。この第２タイマの初期値は、任意の値で構わないが、ここでは、分かりやすいように、１５分として説明する。従って、ステップＳ１２においては、第２タイマＴ２の値が、初期値１５分から所定値だけディクリメントされる。

続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１３において、加速度センサ１３によって検出された加速度Ｇｘを読み込み、加速度Ｇｘが５Ｇよりも大きいか否かを判断する。このＧは、地球上における重力加速度を表している。従って、５Ｇは、重力加速度の５倍を表している。本実施形態においては、加速度Ｇｘが５Ｇよりも大きい場合、つまり、センサユニット１０の遠心力方向の加速度Ｇｘが５Ｇよりも大きい場合、車輪Ｗが回転している（車両が走行している）と判定する。従って、５Ｇは、走行判定用閾値として設定されている。

車両の走行中においては、走行輪（左右前後輪）であれば回転するが、スペア輪は回転しない。このため、スペア輪に設けられたセンサユニット１０の場合には、ステップＳ１３の判定は、必ず「Ｎｏ」となる。一方、走行輪に設けられたセンサユニット１０の場合には、自身の回転状態に応じて、ステップＳ１３の判定が決定される。

まず、ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」と判定された場合から説明する。このように判定されるのは、走行輪に設けられたセンサユニット１０に限られる。送信制御部１５は、ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップＳ１４において、第１タイマＴ１の値がゼロ以下になったか否かを判断する。つまり、第１タイマＴ１によって１分の経過が検出されたか否かを判断する。

送信制御部１５は、第１タイマＴ１によって１分の経過が検出されていない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）は、送信制御ルーチンを一旦終了する。送信制御部１５は、所定の演算周期で送信制御ルーチンを繰り返す。こうした処理が繰り返されて、第１タイマＴ１によって１分の経過が検出されると（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、送信制御部１５は、その処理をステップＳ１５に進める。

送信制御部１５は、ステップＳ１５において、車輪情報を送信する。つまり、送信データを送信機１６に出力して、送信機１６から車輪情報を送信させる。この場合、送信制御部１５は、フィルタリング処理により加速度Ｇｘから重力加速度成分を抽出し、重力加速度成分が−１Ｇとなるまで待って、送信データを送信機１６に出力する。加速度センサ１３は、自身が取り付けられている車輪Ｗとともに回転するため、重力の影響で、自身の旋回位置（センサユニット１０の旋回位置）に応じて遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する。この遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する成分が重力加速度成分である。重力加速度成分は、図５に示すように、車輪Ｗが１回転する間に、−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲で変化する。重力加速度成分は、加速度センサ１３の旋回位置が最上位置となるときに−１Ｇとなる。従って、送信制御部１５は、センサユニット１０が最上位置となるタイミングで送信機１６から車輪情報を送信させる。

続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１６において、第１タイマＴ１を設定時間（１分）にセットする。続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１７において、第２タイマＴ２を設定時間（１５分）にセットする。この場合、第２タイマＴ２は、現時点における値に関係なく、新たに、設定時間にセットされる。

走行輪に設けられたセンサユニット１０においては、車両が走行している間（Ｇｘ＞５Ｇとなる間）、送信制御部１５は、こうした処理（Ｓ１１〜Ｓ１７）を繰り返す。この場合、車輪情報の送信タイミングは、センサユニット１０が最上位置となるタイミングであり、第１タイマＴ１の設定時間と異なるが、車輪Ｗが回転しているため、実際には、第１タイマＴ１がタイムアップしたタイミングと殆ど変わるものではない。つまり、第１タイマＴ１の設定時間（１分）に対して、第１タイマＴ１がタイムアップしてからセンサユニット１０が最上位置となるまでに要する時間は、極めて短い。従って、ステップＳ１５における車輪情報の送信は、約１分の周期にて定期送信されるものといえる。このステップＳ１５において、車輪情報を送信する送信制御部１５の機能部が、本発明の第１送信制御手段に相当する。

尚、本実施形態においては、ＥＣＵ５０の車輪位置判別部５５が、センサユニット１０の取り付けられている車輪位置を判別するために、車輪情報の送信タイミングをセンサユニット１０の旋回位置が最上位置となるタイミングとしている。従って、車輪位置判別部５５が、車輪位置を判別する構成を備えない場合には、第１タイマＴ１がタイムアップした時点（Ｔ１≦０）で車輪情報を送信する構成であってもよい。また、車輪情報の送信タイミングを決めるセンサユニット１０の旋回位置は、最上位置に限るものではなく、任意に設定された特定位置であればよい。

走行輪に設けられているセンサユニット１０であれば、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理によって、車両が走行している間においてのみ、車輪情報を定期送信することができる。一方、スペア輪に設けられているセンサユニット１０においては、車両が走行していても車輪Ｗが回転しないため、ステップＳ１３における「Ｎｏ」判定によって、ステップＳ１８以降の処理が実施される。

送信制御部１５は、加速度Ｇｘが５Ｇ以下である場合には、その処理をステップＳ１８に進める。送信制御部１５は、ステップＳ１８において、第２タイマＴ２の値がゼロ以下になったか否かを判断する。つまり、第２タイマＴ２によって１５分の経過が検出されたか否かを判断する。送信制御部１５は、第２タイマＴ２によって１５分の経過が検出されていない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）は、ステップＳ１９において、加速度センサ１３によって検出された加速度Ｇｘを読み込み、加速度Ｇｘが０．１Ｇ（重力加速度の０．１倍）よりも大きいか否かを判断する。加速度Ｇｘが０．１Ｇ以下である場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、送信制御部１５は、送信制御ルーチンを一旦終了する。

送信制御部１５は、加速度Ｇｘが０．１Ｇより大きい場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２０において、加速度Ｇｘが０．３Ｇ（重力加速度の０．３倍）よりも大きいか否かを判断する。送信制御部１５は、加速度Ｇｘが０．３Ｇ以下である場合（Ｓ２０：Ｎｏ）、つまり、加速度Ｇｘが０．１Ｇより大きく、０．３Ｇ以下となる場合は、ステップＳ２１において、ポイントＰを値「１」だけ増加させて、送信制御ルーチンを一旦終了する。このポイントＰは、車両が走行していると推定される度合の大きさを表す。ポイントＰの初期値は、ゼロに設定されている。

送信制御部１５は、加速度Ｇｘが０．３Ｇより大きい場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、加速度Ｇｘが０．５Ｇ（重力加速度の０．５倍）よりも大きいか否かを判断する。送信制御部１５は、加速度Ｇｘが０．５Ｇ以下である場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、つまり、加速度Ｇｘが０．３Ｇより大きく、０．５Ｇ以下となる場合は、ステップＳ２３において、ポイントＰを値「３」だけ増加させ、加速度Ｇｘが０．５Ｇより大きい場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２４において、ポイントＰを値「５」だけ増加させる。このポイントＰは、加速度Ｇｘの大きさに相関を有する、本発明の加速度相関量に相当する。

第２タイマＴ２がカウントアップされないあいだ、つまり、１５分間は、こうしたポイントＰの累積が繰り返される。このポイントＰが累積される周期は、送信制御ルーチンの演算周期（予め設定された設定周期）と等しい。車両が走行している場合、スペア輪は、回転しないものの、車両の加減速時には前後方向の力を受け、車両の旋回時には横方向あるいはロール方向の力を受け、車両の上下振動時には上下方向の力を受ける。こうした車両運動に伴ってスペア輪に働く力を外力と呼ぶ。

センサユニット１０に設けられる加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度に応じた検出信号を出力するが、こうした外力にも、その方向に応じた大きさの遠心力方向成分が含まれている。従って、車両の走行中においては、スペア輪に設けられたセンサユニット１０であっても、微小ではあるが、加速度センサ１３により加速度が検出される。

送信制御部１５は、ステップＳ１９〜ステップＳ２４において、第２タイマＴ２にて設定される期間内にポイントＰを累積することによって、そのポイントＰを、その期間において車両が走行した実績があるか否かを判定するための指標として取得する。尚、ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ２２は、車輪Ｗが受けた外力の程度を判定する処理であるため、そのステップで閾値と比較される加速度Ｇｘとしては、その大きさ、つまり、絶対値を表す値を用いることが望ましい。この場合、遠心力方向に加え、その反対方向となる車輪Ｗの中心方向に働く力も外力として検出することができる。

送信制御部１５は、ステップＳ１８において、第２タイマＴ２の値がゼロ以下になったと判定した場合、つまり、第２タイマＴ２によって１５分の経過が検出された場合、ステップＳ２５において、累積したポイントＰが値「１０」より大きいか否かを判断する。この値「１０」は、一例であって、１５分の間に、車両が走行した実績があるか否かを判定する走行実績判定用閾値である。

送信制御部１５は、累積したポイントＰが車両走行実績判定閾値より大きい場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２６において、車輪情報を送信する。つまり、送信データを送信機１６に出力して、送信機１６から車輪情報を送信させる。一方、累積したポイントＰが車両走行実績判定閾値以下である場合（Ｓ２５：Ｎｏ）、ステップＳ２６の処理をスキップする。ステップＳ２６において、車輪情報を送信する送信制御部１５の機能部が、本発明の第２送信制御手段に相当する。

続いて、送信制御部１５は、ステップＳ２７において、ポイントＰの値をゼロクリアし、第２タイマＴ２を設定時間（１５分）にセットして、送信制御ルーチンを一旦終了する。

送信制御部１５は、送信制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行する。従って、走行輪に設けられているセンサユニット１０においては、車両の走行中に限って所定の周期（約１分）にて車輪情報が送信される。また、スペア輪に設けられているセンサユニット１０においては、直近の設定時間（１５分間）のあいだに車両走行実績があったと推定される場合に、車輪情報が送信される。従って、走行によって回転しないスペア輪であっても、車両が走行した場合に限って、１５分周期でセンサユニット１０から車輪情報を送信することができる。この結果、走行輪およびスペア輪の何れの車輪Ｗに設けられたセンサユニット１０においても、車輪情報が無駄に定期送信され続けるようなことはなく、電池１７の消耗を抑えることができる。これにより、センサユニット１０の寿命（電池１７の寿命）を、車両の寿命と同程度に確保することができる。

また、走行輪であっても、車両が微低速で走行している場合（Ｇｘ≦５Ｇ）には、１分の定期送信を行うことができなくなるが、微低速走行が長時間継続されるようなことは稀であり、仮に、そのような状況が起きても、１５分間内にポイントＰが車両走行実績判定閾値を超えるので、１５分後には、車輪情報が送信される。従って、タイヤ空気圧をモニタできる。

また、スペア輪は、パンクするおそれが無く、タイヤ空気圧の低下は自然漏洩によるものである。従って、スペア輪の車輪情報の送信周期が１５分と長く設定されていても、スペア輪のタイヤ空気圧モニタ要求に対して、十分に応えられる。これにより、電池１７の消耗を抑制することができる。

また、本実施形態のセンサユニット１０は、加速度Ｇｘを表す情報を含んだ車輪情報を送信する。このため、ＥＣＵ５０の車輪位置判別部５５においては、センサＩＤで特定されるセンサユニット１０が、走行輪に設けられているのか、スペア輪に設けられているのかについての判別が容易となる。

自車両の近傍に他車両が存在する場合、ＥＣＵ５０は、他車両のセンサユニット１０から送信された車輪情報も受信する。従って、不特定多数の車輪情報（センサＩＤ）から、自車両のセンサユニット１０から送信された車輪情報（センサＩＤ）を判別する必要がある。走行輪に設けられたセンサユニット１０に関しては、上述したように、車輪速センサ６０の出力するパルス信号をカウントしたパルス番号のサンプリングによって、自車両・他車両の判別だけでなく、車輪位置までも判別することができる。

一方、スペア輪に設けられたセンサユニット１０に関しては、車輪情報に含まれる加速度情報を参照して、加速度Ｇｘが５Ｇ以下になっているセンサユニット１０（センサＩＤ）のみを判別対象として絞り込むことができる。つまり、ステップＳ１５において送信された車輪情報は、必ず、走行輪に設けられたセンサユニット１０から送信されたものであるため、加速度Ｇｘが５Ｇより大きな値を示すセンサユニット１０（センサＩＤ）については、スペア輪に設けられているセンサユニット１０（センサＩＤ）の候補から除外することができる。従って、加速度情報を利用することにより、不特定多数のセンサユニット１０（センサＩＤ）から、スペア輪に設けられているセンサユニット１０（センサＩＤ）を判別することが容易になる。

また、スペア輪に設けられたセンサユニット１０に関しては、走行中における車輪情報の送信周期が１５分という長い値に設定されている。このため、他車両のスペア輪に設けられているセンサユニット１０から送信された車輪情報を受信しても、その１５分後に、再度、同じセンサユニット１０から送信された車輪情報を受信することは考えにくい。このことを利用して、車輪位置判別部５５は、スペア輪に設けられているセンサユニット１０（センサＩＤ）を特定する。

図６は、車輪位置判別部５５の実施するスペア輪ＩＤ判別ルーチンを表す。車輪位置判別部５５は、例えば、自車両の各走行輪に設けられたセンサユニット１０の車輪位置が判別され、そのセンサＩＤが登録ＩＤ記憶部５４に記憶された後に、スペア輪ＩＤ判別ルーチンを開始する。あるいは、走行輪に設けられたセンサユニット１０の車輪位置の判別処理と並行してスペア輪ＩＤ判別ルーチンを実施する。車輪位置判別部５５は、スペア輪ＩＤ判別ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し、スペア輪に設けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを特定すると本ルーチンを終了する。

車輪位置判別部５５は、ステップＳ３１において、車輪情報を受信したか否かを判断し、車輪情報を受信するまで、所定の演算周期でこの判断を繰り返す。そして、車輪情報を受信すると（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３２において、車輪情報に含まれる加速度情報に基づいて、加速度Ｇｘが５Ｇ以下であるか否かを判断する。加速度Ｇｘが５Ｇより大きい場合、受信した車輪情報は、スペア輪に設けられたセンサユニット１０から送信された車輪情報ではない。この場合、車輪位置判別部５５は、本ルーチンを一旦終了する。

加速度Ｇｘが５Ｇ以下となっている車輪情報を受信した場合、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３３において、その車輪情報に含まれるセンサＩＤを記憶しているか否かを判断する。センサＩＤを記憶していない場合、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３４において、このセンサＩＤを記憶して、本ルーチンを一旦終了する。このセンサＩＤは、本ルーチンが繰り返されている間のみ、一時的にメモリに記憶される。この場合、車輪位置判別部５５は、記憶したセンサＩＤごとに、その記憶した時点からの経過時間を計測する。

車輪位置判別部５５は、こうした処理を繰り返し、ステップＳ３３において、既に記憶しているセンサＩＤを含む車輪情報を受信したと判定した場合、その処理をステップＳ３５に進める。車輪位置判別部５５は、ステップＳ３５において、今回受信した車輪情報に含まれるセンサＩＤについて、そのセンサＩＤを記憶した時点から現時点までの経過時間が１５分の整数倍であるか否かを判断する。つまり、共通のセンサＩＤの受信間隔が１５分の整数倍であるか否かを判断する。車輪位置判別部５５は、「Ｎｏ」と判定した場合、本ルーチンを一旦終了し、同様の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ３５において、「Ｙｅｓ」と判定した場合、車輪位置判別部５５は、そのセンサＩＤを、自車両のスペア輪に設けられたセンサユニット１０のセンサＩＤであると推定して、ステップＳ３６において、登録ＩＤ記憶部５４のスペア輪ＩＤ記憶エリア５４Sに、そのセンサＩＤを登録（記憶）する。続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３７においてスペア輪判別用に一時的に記憶しているセンサＩＤを消去し、本ルーチンを終了する（繰り返さない）。

このスペア輪ＩＤ判別ルーチンによれば、車輪情報に含まれる加速度情報、および、受信間隔に基づいて、スペア輪に設けられたセンサユニット１０のセンサＩＤを簡単に判別することができる。

尚、本実施形態においては、加速度Ｇｘの値を表す加速度情報を車輪情報に含めているが、車輪情報に含まれる加速度情報は、車両走行判定閾値である５Ｇよりも大きいか否かのみを表すデータ（例えば、１ビットデータ）であってもよい。この場合には、センサユニット１０の送信データ量を低減しつつ、ＥＣＵ５０でのスペア輪ＩＤ判別処理を実施することができる。

また、本実施形態においては、センサユニット１０から送信された車輪情報が、ステップＳ１５において送信された車輪情報（車両走行判定に基づいて送信された車輪情報）であるのか、ステップＳ２６において送信された車輪情報（累積ポイントに基づいて送信された車輪情報）であるのかを識別するための送信識別情報として、加速度情報を兼用しているが、加速度情報に代えて、専用の送信識別情報を車輪情報に重畳させる構成であってもよい。この場合、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３２において、送信識別情報に基づいて、何れのステップで送信された車輪情報であるか判定すればよい。

スペア輪に設けられるセンサユニット１０は、センサユニット１０に働く外力を加速度センサ１３によって検出して車輪情報を送信する。また、スペア輪を車体Ｂのスペア輪搭載部ＢＳ（例えば、車体後部トランク）に固定する場合、センサユニット１０が配置される位置（車輪Ｗの周方向位置）によって加速度センサ１３が外力を検出する感度が変化する。従って、スペア輪をスペア輪搭載部ＢＳに固定する場合には、加速度センサ１３が外力を適切に検出できる位置に配置されるよう、スペア輪の周方向の固定位置を決めるとよい。

スペア輪が車両に搭載される形態は、例えば、図７（ａ）に示すような縦置き式と、図７（ｂ）に示すような平置き式とがある。本実施形態の加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度を検出するタイプであるため、縦置き式の場合（ａ）には、センサユニット１０を最上位置、あるいは、最下位置に設けると、車体の上下振動（ピッチ運動、ヒーブ運動等）による上下加速度を効率良く検出することができる。また、平置き式の場合（ｂ）には、センサユニット１０を車体前後方向における最前位置、あるいは、最後位置に設けると、車体の加減速による前後加速度を効率良く検出することができる。

そこで、本実施形態においては、図１に示すように、スペア輪搭載部ＢＳには、センサユニット１０の位置である空気供給バルブＶ（空気供給口）の周方向位置を指定するマークＭが形成されている。マークＭは、例えば、塗装によって形成してもよいし、スペア輪搭載部ＢＳの金属板を加工（例えば、プレス加工等）して形成してもよいし、別部品をスペア輪搭載部ＢＳに装着して形成してもよい。ドライバーは、このマークＭに基づいて、スペア輪の周方向位置を決めて、スペア輪をスペア輪搭載部ＢＳに固定する。これにより、センサユニット１０が車体の特定位置に配置され、加速度センサ１３は、外力を良好に検出することができる。この結果、スペア輪に設けられたセンサユニット１０は、車両の走行実績を一層適正に反映した車輪情報を送信することができる。

以上、本実施形態のタイヤ空気圧モニタシステムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、第１タイマＴ１の設定時間、第２タイマＴ２の設定時間は、任意に設定することができる。この場合、第２タイマＴ２の設定時間は、第１タイマＴ１の設定時間よりも長くするとよい。

また、例えば、本実施形態においては、ポイントＰの設定にあたって、ポイントＰを４段階（Ｐ＝０，Ｐ＝１，Ｐ＝３，Ｐ＝５）に分けて設定しているが、２段階以上であれば良い。この場合、加速度ＧｘそのものをポイントＰとして設定してもよい。

また、本実施形態では、表示画面によりタイヤ空気圧情報を報知する構成であるが、表示画面を用いない構成、例えば、音声アナウンス装置を用いてタイヤ空気圧情報を報知する構成であってもよい。

また、本実施形態では、車輪速センサ６０の出力するパルス信号をＥＣＵ５０に直接入力しているが、例えば、車輪速センサ６０の出力するパルス信号を入力して車輪速を演算するブレーキ制御装置（図示略）から、パルス信号の出力数を表す情報をＥＣＵ５０に取り込む構成であってもよい。ブレーキ制御装置は、所定時間（例えば、３０ミリ秒）内に車輪速センサ６０の出力したパルス信号の数をカウントし、そのカウント数を表す情報（車輪速情報）をその所定時間の周期で出力する。従って、ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御装置の出力するパルス信号のカウント数を累積してパルス信号の数を検出することができる。

１０…センサユニット、１１…空気圧センサ、１２…温度センサ、１３…加速度センサ、１４…ＩＤ記憶部、１５…送信制御部、１６…送信機、１６ａ…送信アンテナ、１７…電池、５０…ＥＣＵ、５１…受信機、５１ａ…受信アンテナ、５２…受信処理部、５３…報知制御部、５４…登録ＩＤ記憶部、５５…車輪位置判別部、６０…車輪速センサ、１００…報知器、Ｂ…車体、ＢＳ…スペア輪搭載部、Ｍ…マーク、Ｗ…車輪（走行輪、スペア輪）。

Claims (6)

1. タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、
   車輪の回転によって発生する加速度を検出する加速度センサと、
   前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する送信機と、
   前記加速度センサにより検出された加速度に基づいて、前記送信機による前記車輪情報の送信タイミングを制御する送信制御手段と、
   内部電源として設けられる電池と
   を備え、車両の車輪に固定して設けられるタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
   前記送信制御手段は、
   前記加速度センサにより検出される加速度が走行判定用閾値よりも大きい場合に、前記車輪情報を定期的に送信させる第１送信制御手段と、
   前記加速度センサにより検出される加速度が前記走行判定用閾値以下となる場合に、前記加速度の大きさに相関を有する加速度相関量を累積して累積値を取得する累積手段と、
   前記取得した累積値と走行実績判定用閾値との比較結果に基づいて、前記車両が走行した実績があると推定される場合に、前記車輪情報を送信させる第２送信制御手段と
   を備えたタイヤ空気圧センサユニット。
2. 請求項１記載のタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
   前記第２送信制御手段は、設定時間が経過するたびに、前記設定時間内に累積された前記累積値と前記走行実績判定用閾値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記設定時間内に前記車両が走行した実績があると推定される場合に、前記車輪情報を送信させるように構成され、
   前記設定時間は、前記第１送信制御手段が前記車輪情報を定期的に送信させる周期よりも長い時間に設定されているタイヤ空気圧センサユニット。
3. 請求項１または２記載のタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
   前記車輪情報には、前記第１送信制御手段によって送信された車輪情報であるのか前記第２送信制御手段によって送信された車輪情報であるのかを識別可能な送信識別情報が含まれているタイヤ空気圧センサユニット。
4. 請求項３記載のタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
   前記送信識別情報は、前記加速度センサに検出された加速度、あるいは、前記加速度の大小を表す情報であるタイヤ空気圧センサユニット。
5. 請求項３または請求項４記載のタイヤ空気圧センサユニットから送信される前記車輪情報を受信し、前記タイヤ空気圧情報を、走行輪とスペア輪とに区別してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置において、
   不特定多数のタイヤ空気圧センサユニットから送信された車輪情報に含まれるセンサＩＤのなかから、自車両のスペア輪に固定されているタイヤ空気圧センサのセンサＩＤを特定するスペア輪特定手段を備え、
   前記スペア輪特定手段は、前記センサＩＤを特定するための情報として、少なくとも、前記送信識別情報を用いる、タイヤ空気圧報知装置。
6. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載のタイヤ空気圧センサユニットを固定した車輪をスペア輪として搭載可能な車両であって、
   前記車体に形成され前記スペア輪を固定して搭載するためのスペア輪搭載部に、前記タイヤ空気圧センサユニットが前記車体の特定位置に配置されるように、前記スペア輪の周方向の固定位置を指定するマークが形成されている車両。

Images