JP2006213164A

JP2006213164A - 車輪情報処理装置及び車輪位置識別方法

Info

Publication number: JP2006213164A
Application number: JP2005027385A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Ogawa; 敦司小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-03
Filing date: 2005-02-03
Publication date: 2006-08-17

Abstract

【課題】
車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知することが可能な車輪情報処理装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
車両が加速するときには、車輪の回転に伴う加速度が発生する。このとき、従動輪は駆動輪に比べて回転加速度の発生に遅れが生じる。つまり、車輪側装置に加速度情報を検出する検出手段を設けて、車輪の加速度情報を監視すると、加速度情報の立ち上がりに時間差が生じる。本実施形態は、この現象に着目して車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知するものであり、車輪の加速度情報を検出する手段として、車輪に設けられた加速度センサを利用する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪情報を処理する車輪情報処理装置に係り、特に、車輪位置を識別するものに関する。

従来から、各輪の中にセンサと送信機を含む車輪側装置を設け、センサによって検出される車輪のタイヤ空気圧等の情報を送信機によって車体側装置の受信機へ送信する技術が知られている。各輪に設けられる車輪側装置には予め識別情報であるＩＤが一意に振られており、そのＩＤをもとに、情報を送信してきた送信機を含む車輪側装置が設けられている車輪が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の何れであるかを識別することができる。この車輪位置の識別のために、各車輪側装置のＩＤと車輪の位置関係は車両の工場出荷時に正しく対応付けられている。しかし、車両が販売された後、運転者が車輪のローテーションや買い替えを行うと、車輪側装置と車輪位置の対応関係が崩れ、結果として、車輪側装置から送信された情報が何れの位置の車輪からのものであるか判明しなくなり、車輪個々の管理が正確にできない。そのため、車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れをいち早く検知して修正を行う必要がある。

特許文献１においては、車輪側装置に加速度センサを設け、その加速度センサから得られる加速度信号と運転者による操舵の情報とに基づいて、車輪側装置の車輪位置を識別する技術を開示している。
特表２００２−５３１３１９号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の技術においては、その原理上、運転者が操舵操作をしていないときには車輪位置の識別が困難である。本発明はこういった問題に鑑みてなされたものであり、操舵情報に影響されることなく、車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知することが可能な車輪情報処理装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するための手段として、請求項１記載の発明は、車両の複数の車輪各々に設けられて、前記車輪の回転に伴い発生する加速度情報を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段の出力値を送信する車輪側通信機とを含む複数の車輪側装置と、
前記車両の車体側に設けられて、前記車輪側通信機より送信された前記加速度情報を受信する車体側通信機と、前記車体側通信機が受信した前記加速度情報を処理する情報処理部とを含む車体側装置と、を備えた車輪情報処理装置であって、前記情報処理部は、前記複数の車輪側装置より取得される前記車両加速時の各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が設けられる車輪位置を識別する車輪位置識別手段を含むことを特徴とする。ここで、車輪の加速度情報は、車輪に加速度センサを設けて直接的に加速度を検出してもよいし、歪みゲージなどを用いて、その時間的変化から間接的に検出してもよい。

前記車輪位置識別手段は、前記複数の車輪側装置より取得される前記車両加速時の各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が駆動輪と従動輪の何れにあるかを識別してもよい。

また、本発明の別の態様は車輪位置識別方法に関するものであり、車体側装置と複数の車輪側装置とから構成されて、前記車輪側装置から送信される車輪情報を処理する車輪情報処理装置における前記車輪側装置の車輪位置識別方法であって、前記車輪側装置にて検出される車輪の回転にともない発生する加速度情報を取得するステップと、前記複数の車輪側装置より取得される各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が設けられる車輪位置を識別するステップと、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、操舵情報に影響されることなく、車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知することが可能になる。

本発明の第１実施形態である車輪情報処理装置及び車輪位置識別方法について、図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車輪情報処理装置を搭載した車体の構成を示したものである。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を表す。

車体１０には４個のタイヤ及びホイールから成る車輪が設けられている。各輪にはそれぞれ、監視すべき車輪の状態量の情報（以下単に「監視情報」とも呼ぶ）を検出するセンサ、監視情報を送信する送信機、及びアンテナが設けられている。第１の車輪２０ａのホイールには、第１車輪側センサ３０ａ、第１送信機４０ａ、及び第１アンテナ５０ａが設けられている。第２の車輪２０ｂのホイールには、第２車輪側センサ３０ｂ、第２送信機４０ｂ、及び第２アンテナ５０ｂが設けられている。第３の車輪２０ｃには、第３車輪側センサ３０ｃ、第３送信機４０ｃ、及び第３アンテナ５０ｃが設けられている。第４の車輪２０ｄには、第４車輪側センサ３０ｄ、第４送信機４０ｄ、及び第４アンテナ５０ｄが設けられている。以下、第1の車輪２０ａ〜第４の車輪２０ｄを総称して「車輪２０」と呼ぶ。また、第１車輪側センサ３０ａ〜第４車輪側センサ３０ｄを総称して「車輪側センサ３０」、第１送信機４０ａ〜第４送信機４０ｄを総称して「送信機４０」、第１アンテナ５０ａ〜第４アンテナ５０ｄを総称してアンテナ５０と呼ぶ。本実施形態においては、車輪側装置は車輪側センサ３０、送信機４０、アンテナ５０を含む。第１の車輪２０ａ、第２の車輪２０ｂ、第３の車輪２０ｃ、及び第４の車輪２０ｄをそれぞれ車体１０における位置に応じてＦＲ輪（右前輪）、ＦＬ輪（左前輪）、ＲＲ輪（右後輪）、ＲＬ輪（左後輪）とも表現する。

車輪側センサ３０は、それぞれ１つ又は複数の物理量を検出するセンサの総称であり、本実施形態においては、タイヤの空気圧及びタイヤの温度を監視情報として検出する。本実施形態ではさらに、各輪の車輪側センサ３０に、図３にて後述する態様でそれぞれ加速度センサを実装し、各輪の回転に伴う加速度も監視情報に付加される。

車輪側センサ３０は、それぞれ監視情報を送信機４０に送る。送信機４０は、それぞれ車輪側センサ３０及び図示しない電池と一体に形成されている。車輪側センサ３０と送信機４０は電池で駆動される。

送信機４０は、それぞれ受け取った監視情報をそれぞれアンテナ５０を介して車体側の受信側アンテナ６０へ送信する。

車体側通信機である受信機６２は、受信側アンテナ６０を介して送信機４０から監視情報を受信し、受信した監視情報を情報処理部としての電子制御装置６４（以下、電子制御装置６４を「ＥＣＵ６４」と表記する）へ送る。ＥＣＵ６４は、受信機６２から受け取った監視情報に基づいて車輪の状態を把握する。ＥＣＵ６４は、タイヤの温度が所定値を超えたり、タイヤの空気圧が所定値を下回ったときに、警告ランプ７２を点灯させたり、ブザー７０に警告音を鳴らさせることにより、車輪の状態をドライバに知らせる。

車体１０にはさらに、第1の車輪２０ａ、第２の車輪２０ｂ、第３の車輪２０ｃ、第４の車輪２０ｄのそれぞれ対向する位置に、電磁ピッチを検出してタイヤの回転角速度ωを検出する第１車輪速センサ８０ａ、第２車輪速センサ８０ｂ、第３車輪速センサ８０ｃ、第４車輪速センサ８０ｄが設けられている。以下、第１車輪速センサ８０ａ〜第４車輪速センサ８０ｄを総称して「車輪速センサ８０」と呼ぶ。車輪速センサ８０の出力（この出力を単に「角速度」とも呼ぶ）は、ＥＣＵ６４へ送られる。

初期化スイッチ６８は、車輪がローテーションされたとき等に、ドライバがマニュアルの指示に従って押下する。初期化スイッチ２８が押されると、ＥＣＵ６４は車輪側装置の車輪位置の識別処理（以下、「輪位置識別処理」と表記する）を行う。

図２は、ＥＣＵ６４のうち輪位置識別処理に関与する構成を示す。車体側情報記録部１０２は、輪位置識別処理のため車輪速センサ８０からの角速度を格納する。車輪側情報記録部１０４は、同じく、受信機６２経由で車輪側センサ３０で取得された監視情報のうち車輪の回転に伴う加速度情報（以下、単に「加速度」ともいう）を格納する。位置識別部１０６は、初期化スイッチ６８が押下されたことをトリガとして、車体側情報記録部１０２における角速度の蓄積と車輪側情報記録部１０４における加速度の蓄積を開始し、所定の蓄積期間（以下単に「蓄積期間」という）が経過したとき、車体側情報記録部１０２から角速度を読み出して加速度へ変換し、車輪側情報記録部１０４から読み出した加速度と比較し、両者の相関から車輪側装置の車輪位置を識別する。

図３は、第１の車輪２０ａを拡大して模式的に示したものである。他の３個の車輪も同様である。第１の車輪２０ａはタイヤ２２及びホイール２４から成る。第１送信機４０ａはホイール２４の図示しないバルブに一体的に取り付けられる。加速度センサ（車輪側センサ）３０ａは第１送信機４０ａに貼付され、第１の車輪２０ａの半径方向の加速度を検出する。ここでは、加速度センサ３０ａの車輪中心Ｏからの距離をｒ、検出される加速度をａ_ｊ、現実の角速度をω_ｊと表記する。ｊは１〜５の値をとり、それぞれＦＲ輪、ＦＬ輪、ＲＲ輪、ＲＬ輪、及びスペア輪のいずれかに対応する。

図４は、以上の構成による車体４０１における輪位置識別処理の手順を示す。Ｓ４０１では、ドライバによる初期化スイッチ６８の押下を待機し、押下が検出されると、初期化処理、すなわち輪位置識別処理が要求されたものとみなして、Ｓ４０２へ移行する。

Ｓ４０２では、前述の蓄積期間を設定する。ここでは、送信機６０による監視情報の送信間隔をＴとし、ｎ回分の送信によるデータを蓄積するとし、蓄積期間として「ｎＴ」を設定する。

その後、Ｓ４０３では、実際に送信機６０から監視情報（以下、これをＩＤ_ｊとも標記する）の受信を待つ。ＩＤ_ｊ（ｊ＝１、２、…、５）を受信すれば、Ｓ４０４に移行して、車輪速センサ８０によって、それぞれＦＲ輪、ＦＬ輪、ＲＲ輪、ＲＬ輪の角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬを取得し、これらのデータを車体側情報記録部１０２へ記録する。一方、Ｓ４０５において、位置識別部１０６は監視情報ＩＤ_ｊから加速度ａ_ｊの部分を抽出、取得して車輪側情報記録部１０４へ記録する。

この後、Ｓ４０６において、位置識別部１０６は車体側情報記録部１０２から前述の４つの角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬを読み出し、これらから以下の式によってそれぞれ対応する加速度表記（記号としてＧを使用）を算出し、車体側情報記録部１０２へ格納する。

Ｇ_ＦＲ＝ｒ×ω_ＦＲ ^２ … （式１）
Ｇ_ＦＬ＝ｒ×ω_ＦＬ ^２ … （式２）
Ｇ_ＲＲ＝ｒ×ω_ＲＲ ^２ … （式３）
Ｇ_ＲＬ＝ｒ×ω_ＲＬ ^２ … （式４）
続いて、Ｓ４０７では、位置識別部１０６が蓄積機関ｎＴの時間が経過したかどうかを判定し、経過していればＳ４０８へ移行して、輪位置の識別を行い、Ｓ４０９で、その結果得られた車輪位置を位置記録部１０８へ登録し、一連の輪位置識別処理を終える。Ｓ４０７において蓄積期間ｎＴが経過していなければ、Ｓ４０１に戻る。

図５は、図４のＳ４０８における輪位置の識別方法を示す。同図は、本実施形態による輪位置識別のシミュレーション結果を模式化している。図５では、蓄積期間をｎ＝１５とし、蓄積開始からの経過時間ｔ＝１Ｔ、２Ｔ、３Ｔ、…、１５Ｔにおいて、送信機６０による監視情報ＩＤ_ｊから得られた実測の加速度ａ_ｊを、前記の経過時間ｔ＝ｉＴ（ｉ＝１、２、３、…、１５）と併せて、ａ_ｊ［ｉ］と表記している。例えば、監視情報ＩＤ_３から経過時間ｔ＝５Ｔにおいて得られた加速度はａ_３［５］と表記される。同図では、監視情報ＩＤ_１、ＩＤ_２、ＩＤ_３、ＩＤ_４、ＩＤ_５から得られる加速度をそれぞれ○、●、△、□、×でプロットしている。

一方、車輪速センサ８０から得られる角速度をもとに計算された加速度Ｇも、本来は同様に経過時間ｔ＝ｉＴにおけるプロットになるはずであるが、ここでは原理の理解を優先して見やすさを考慮し、プロットの点を滑らかに結んだ曲線Ｃ１〜Ｃ４で表す。これらの曲線はそれぞれ、ＦＲ輪、ＦＬ輪、ＲＲ輪、ＲＬ輪の角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬから算出された加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬに対応する。

図５から直観的に看取できる如く、監視情報ＩＤ_ｊと曲線Ｃ１〜Ｃ４は、以下のように対応している。

ＩＤ_１：Ｃ３
ＩＤ_２：Ｃ１
ＩＤ_３：Ｃ２
ＩＤ_４：対応なし
ＩＤ_５：Ｃ４
このことから、監視情報ＩＤ_１を発した車輪側装置はＲＲ輪、同ＩＤ_２を発した車輪側装置はＦＲ輪、同ＩＤ_３を発した車輪側装置はＦＬ輪、同ＩＤ_４を発した車輪側装置はスペア輪、同ＩＤ_５を発した車輪側装置はＲＬ輪と分かる。スペア輪でも加速度が検出されるのは、車体１０の走行に伴う振動に起因する。以上の直観的考察は、以下の誤差Ｅの評価による相関評価によって自動計算される。

Ｅ_ｊｍ＝Σ｜ａ_ｊ［ｉ］−Ｇ_ｍ［ｉ］｜ … （式５）
ここで、Ｇ［ｉ］は、（式１）〜（式４）で求められる加速度Ｇのうち、時間ｉＴに対応するものである。また、Σはｉ＝１〜１５に関する総和であり、Ｇ_ｍ［ｉ］として加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬの４通りについて式５が計算される。そうして得られた４通りのＥ_ｊｍを最小にするＧ_ｍがＩＤ_ｊに対応する加速度と判定され、直観による対応付けが確認される。

なお、スペア輪についても、式５による評価でいずれかの加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬに対してＥ_ｊｍが最小になるため、誤対応に配慮する必要がある。そのため、ｊ＝１〜５について、それぞれ式５から最小値を求め、それら５つのうち最大になるものに対応するｊがスペア輪のＩＤ_ｊにおけるｊであると判定することができる。

以上のようにして車輪側装置と車輪位置の対応関係を識別するのであるが、輪位置識別処理開始のトリガが初期化スイッチ６８の押下のみでは、ユーザがスイッチを押し忘れる可能性があるため、車輪のローテーション等により車輪側装置と車輪位置の対応関係が崩れたままで走行されることになり、正確な車輪状態の監視を出来ない場合がある。従って、このような場合でも、車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れをいち早く検知する必要がある。

車両が加速（制動による減速も含む）するときには、車輪の回転に伴う加速度が発生する。このとき、従動輪は駆動輪に比べて回転加速度の発生に遅れが生じる。つまり、車輪に加速度情報を検出する検出手段を設けて、車輪の加速度情報を監視すると、加速度情報の立ち上がりに時間差があることが分かる。本実施形態は、この現象に着目して車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知するものである。図６は、車両加速時の各輪に発生する回転加速度の変化を示した図である。このように、駆動輪の加速度情報と従動輪の加速度情報では、加速度の立ち上がりに時間差が生じるため、この差に着目することで、車輪側装置が駆動輪と従動輪の何れにあるかを識別することができる。

図７は、本実施形態における車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知するフローチャートを表したものである。このフローチャートは、例えば、イグニッション・オンをトリガとして開始される。

イグニッションがオンになると、Ｓ７０１において、各輪に設けられた車輪側装置の送信機６０から監視情報ＩＤ_ｊを受信し、Ｓ７０２において、受信した監視情報ＩＤ_ｊから加速度情報ａ_ｊを抽出して車輪側情報記録部１０４に記録する。

Ｓ７０３では車両に所定以上の加速があったか否かが判断され、加速があったと判断されると、Ｓ７０４に移行する。車両の加速があったか否かは、アクセルペダルの操作やスロットル開度の変化を検出する等して判断してもよいし、車体に設けられた加速度センサの出力に基づいて判断してもよい。車両の所定以上の加速がないと判断されれば、Ｓ７０１に戻って次の監視情報ＩＤ_ｊを取得する。

Ｓ７０４では、カウンタｊ、ｋをそれぞれｊ＝１、ｋ＝０にセットし、その後、Ｓ７０５に移行する。

Ｓ７０５では、車両の加速があったと判断された時点近傍の所定時間における加速度ａ_ｊの単位時間あたりの変化量Δａ_ｊの最大値Δａ_ｊmaxを抽出し、Ｓ７０６に移行する。

Ｓ７０６では、Δａ_ｊmaxと閾値Δａ_thと比較され、Δａ_ｊmaxがΔａ_thよりも小さいときはＳ７０９に進み、Δａ_ｊmaxがΔａ_th以上であるときはＳ７０７でカウンタｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）した後、Ｓ７０８に移行する。

Ｓ７０８では、Δａ_ｊmaxが発生した時点に対応する時間Ｔ_ｊmaxを抽出して車輪側情報記録部１０４に記録し、Ｓ７０９に移行する。

Ｓ７０９では、カウンタｊが５以上であるか否か、すなわち、スペア輪を含むすべての車輪についてΔａ_ｊmaxを抽出したかを判定する。ｊが５未満である場合はＳ７１０でカウンタｊをインクリメント（ｊ＝ｊ＋１）してＳ７０５に戻る。ｊが５以上である場合は、Ｓ７１１に移行する。

Ｓ７１１では、カウンタｋが４以上であるか否か、すなわち、閾値Δａ_thを越えるΔａ_ｊmaxの加速度変化があった車輪が４輪以上あるか否かを判定する。ｋが４未満である場合は、Ｓ７０１に戻る。ｋが４以上である場合は、Ｓ７１２に移行する。

Ｓ７１２では、各輪のＴ_ｊmaxから、Δａ_ｊmaxの加速度変化が２番目に発生したものをＴII、３番目に発生したものをＴIIIとして決定してＳ７１３に移行する。

Ｓ７１３では、ＴIIとＴIIIとの差が閾値Ｔ_ｔｈを越えているか否かを判定する。各輪のＴ_ｊmaxのうち、１番目及び２番目のものは駆動輪を示し、３番目及び４番目のものは従動輪を示すはずである（図６参照）。しかし、２番目と３番目のＴ_ｊmaxの差が小さすぎると、何らかの原因により駆動輪と従動輪で生じる加速度変化のタイミングが逆転している可能性がある。従って、ＴIIとＴIIIとの差が閾値Ｔ_ｔｈよりも小さければ、Ｔ_ｊmaxに基づいて駆動輪か従動輪かを判断するには不十分であるとして、Ｓ７０１に戻って、次の監視情報ＩＤ_ｊを取得する。ＴIIとＴIIIとの差が閾値Ｔ_ｔｈよりも大きければ、Ｓ７１４に移行する。

Ｓ７１４では、カウンタｌを１に設定し、その後、Ｓ７１５に移行する。

Ｓ７１５では、監視情報ＩＤ_ｌの登録位置が駆動輪であるか否かを判定する。ＩＤ_ｌの登録位置が駆動輪である場合、Ｓ７１６に移行して、Ｔ_ｌmaxに基づいて（すなわち、Ｔ_ｌmaxが１番目もしくは２番目であるか否かに基づいて）現在の車輪位置が駆動輪であるか否かを判定する。現在位置も駆動輪であるなら、Ｓ７２０に移行する。

Ｓ７１５でＩＤ_ｌが駆動輪でないと判定されたときは、Ｓ７１７に以降して、ＩＤ_ｌの登録位置が従動輪であるか否かを判定する。ＩＤ_ｌの登録位置が従動輪である場合、Ｓ７１８に移行して、Ｔ_ｌmaxに基づいて（すなわち、Ｔ_ｌmaxが３番目もしくは４番目であるか否かに基づいて）現在の車輪位置が従動輪であるか否かを判定する。現在位置も従動輪であるなら、Ｓ７２０に移行する。

Ｓ７１７でＩＤ_ｌが従動輪でないと判定されたとき、すなわち、ＩＤ_ｌの登録位置がスペア輪であるときは、Ｓ７１９に移行して、ＩＤ_ｌの現在位置がスペア輪であるか否かを判定する。スペア輪であるか否かの判定は、Ｔ_ｌmaxがあるか否か、もしくは、Δａ_ｊmaxが閾値Δａ_ｔｈ以上あるか否かで判定する。ＩＤ_ｌの現在位置がスペア輪である場合、Ｓ７２０に移行する。

Ｓ７１６、Ｓ７１８、Ｓ７１９の何れかにおいて、Ｎｏと判定された場合は、Ｓ７２１に移行して、図４のフローチャートで表される輪位置識別処理を開始する。

Ｓ７２０では、ｌが５以上であるか否か、すなわち、すべての車輪側装置について登録位置と現在位置の比較が終了したかが判定され、まだ比較されていない車輪側装置があればＳ７２２でｌをインクリメント（ｌ＝ｌ＋１）した後、Ｓ７１５に戻り、すべて終了していれば、フローチャートを終了する。

このように、図７のフローチャートに示すプログラムを実行することにより、各車輪側装置が駆動輪、従動輪、スペア輪の何れにあるかを識別することができるため、車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れがある場合にはいち早く検知して、対応関係の修正を行うことができる。

なお、本実施例では、車輪の回転に伴う加速度を表す情報として、車輪の半径方向の加速を利用しているが、車輪の周方向の加速度（回転加速度）を利用してもよいし、歪ゲージ等を利用して車輪の回転トルクを検出して、回転トルクより加速度情報を求めてよい。また、本実施形態においては、加速度情報と時間との対応関係を送信タイミングにより取得しているが、電池寿命などを考慮して送信間隔を長く設定する場合には、車輪側装置にタイマを設けて加速度センサの検出タイミングを計時しておき、送信時に時間情報を送信してもよい。

本実施形態においては、車体側装置は受信機６２、ＥＣＵ６４、車輪速センサ８０を含む。また、車輪位置識別手段は、図７のＳ７０３〜Ｓ７１２を含む。

また、上述の実施形態においては、車両加速時における各車輪側装置から送信される加速度情報としての加速度情報の時間的相関に基づいて、各車輪側装置が駆動輪と従動輪の何れにあるかを識別しているが、インホイールモータ車のような各輪を独立に回転させることが可能な車両においては、各輪の駆動力の大きさや変化タイミングと、各車輪側装置から得られる加速度情報の変化量や変化タイミングとの対応関係から、各車輪側装置の車輪位置を識別することも可能である。

今回開示された実施形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上述した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施形態における車両情報処理装置を搭載した車体の構成を示した図である。本発明の実施形態における車両情報処理装置のＥＣＵを概略的に示した図である。本発明の実施形態における１つの車輪と加速度の検出の様子を示した図である。本発明の実施形態における車輪位置の識別処理の手順を示すフローチャートである。本発明の実施形態における車輪位置の識別の原理を模式的に説明する図である。本発明の実施形態の車両加速時における各輪の加速度の時間変化を概略的に示した図である。本発明の実施形態における車輪側装置と車輪位置の対応関係の崩れを検知するプログラムを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…車体
２０…車輪
３０…車輪側センサ（加速度センサ）
４０…送信機
５０…車輪側アンテナ
６４…電子制御装置（ＥＣＵ）
８０…車輪速センサ

Claims

車両の複数の車輪各々に設けられて、前記車輪の回転に伴い発生する加速度情報を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段の出力値を送信する車輪側通信機とを含む複数の車輪側装置と、
前記車両の車体側に設けられて、前記車輪側通信機より送信された前記加速度情報を受信する車体側通信機と、前記車体側通信機が受信した前記加速度情報を処理する情報処理部とを含む車体側装置と、
を備えた車輪情報処理装置であって、
前記情報処理部は、前記複数の車輪側装置より取得される前記車両加速時の各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が設けられる車輪位置を識別する車輪位置識別手段を含むことを特徴とする車輪情報処理装置。
前記車輪位置識別手段は、前記複数の車輪側装置より取得される前記車両加速時の各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が駆動輪と従動輪の何れにあるかを識別することを特徴とする請求項１〜２記載の車輪情報処理装置。
車体側装置と複数の車輪側装置とから構成されて、前記車輪側装置から送信される車輪情報を処理する車輪情報処理装置における前記車輪側装置の車輪位置識別方法であって、
前記車輪側装置にて検出される車輪の回転にともない発生する加速度情報を取得するステップと、
前記複数の車輪側装置より取得される各加速度情報の時間的相関に基づいて前記車輪側装置が設けられる車輪位置を識別するステップと、
を備えたことを特徴とする車輪位置識別方法。