JP2020059400A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】電池寿命の向上を図りつつ、確実に受信機でのデータ受信が行えるタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】スペア輪５ｅの送受信機２ｅと受信機３との間において双方向通信を行えるようにする。そして、フレーム受信が行われると受信機３から応答信号としてＡｃｋ信号を送受信機２ｅに返信する。これにより、送受信機２ｅは、自身が送信したフレームが受信機３で受信されたことを正確に把握することが可能となる。さらに、送受信機２ｅは、Ａｃｋ信号が届いたら所定の停止期間中はスリープ状態となり、受信機３でフレーム受信が行われてからも繰り返しフレーム送信を行わないようにする。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）に関するものである。

従来より、ＴＰＭＳの１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのＴＰＭＳは、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンシング部を備えた送信機を直接取り付けると共に、車体側に、アンテナおよび受信機を取り付けた構成とされる。そして、圧力センサの検出結果を示すデータが送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にそのデータが受信され、タイヤ空気圧検出が行われるようになっている。

このようなＴＰＭＳでは、走行輪のみでなく、緊急時に使用されるスペア輪についても、定期的にタイヤ空気圧を測定し、車輪側の送信機から車体側の受信機にそのデータを送信することが必要となる。

例えば、特許文献１に、走行輪とスペア輪の送信機の双方からデータ送信が行われるようにするＴＰＭＳが提案されている。このＴＰＭＳでは、送信機に加速度センサを備え、検出された加速度が走行判定用閾値となる５Ｇ以上であれば走行中と判定している。走行中と判定された走行輪の送信機からは定期送信周期毎にデータ送信が行われるようにし、走行中と判定されないスペア輪の送信機については所定の条件を満たすとデータ送信が行われるようにしている。すなわち、スペア輪については、加速度が走行判定用閾値を超えないため、所定周期毎に、加速度に応じて設定されるポイントを累積していき、累積値が走行実績判定用閾値を超えるとデータ送信が行われるようにしている。

特開２０１２−２１０９１２号公報

ダイレクト式のＴＰＭＳでは、送信機はタイヤ側に備えられることから、電源としてボタン電池のような電池が用いられており、送信回数が増えることによる電池寿命の低下が課題となる。このため、確実に受信機でのデータ受信を行えるようにしつつ、電池寿命を鑑みた送信頻度に設定することが必要になり、両者を満足することが難しい。また、送信機に発電機や蓄電池を備える構成とすることもできるが、その場合でも装置の小型化などを考慮すると、消費電流の低下が望まれる。

これに対して、特許文献１に記載のＴＰＭＳでは、加速度が走行判定用閾値を超えない場合にポイントを累積してデータ送信を行うというものであるため、加速度の測定を継続的に行う必要があり、消費電流の低減が十分に行えない。また、送信機からデータ送信を行っても受信機に届いているか不明であり、送信機からのデータ送信を繰り返し行うことが必要になるため、消費電流の低減が更に不十分になる。

本発明は上記点に鑑みて、消費電流の低減を図りつつ、確実に受信機でのデータ受信が行えるＴＰＭＳを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のＴＰＭＳは、車両におけるスペア輪（５ｅ）に備えられた送受信機（２ｅ）と、車体（６）に備えられた受信機（３）と、を備えている。送受信機は、スペア輪のタイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）およびスペア輪に発生する加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２１ｃ）を有するセンシング部（２１）と、タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、フレームを送信する第１送受信部（２３）と、を有している。また、受信機は、フレームの受信を行うと共にフレームを受信したことを示す応答信号の送信を行う第２送受信部（３２）と、フレームが受信されると、該フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいてタイヤ空気圧を検出すると共に第２送受信部から応答信号を送信させる第２制御部（３３）と、を有している。そして、送受信機は、所定の送信周期毎にフレーム送信を行う間欠駆動周期でのフレーム送信を行った後、応答信号を受信すると間欠駆動周期の送信周期よりも長い停止期間を設定し、該停止期間中にはフレーム送信を停止する。

このように、スペア輪の送受信機と受信機との間において双方向通信を行えるようにしている。このため、フレーム受信が行われると受信機から応答信号を送受信機に返信することで、送受信機は自身が送信したフレームが受信機で受信されたことを正確に把握することが可能となる。

そして、送受信機は、Ａｃｋ信号が届いたら、所定の停止期間中はスリープ状態とすることで、受信機でフレーム受信が行われてからも繰り返しフレーム送信を行わなくても済むようにしている。したがって、消費電力の低減を図りつつ、確実に受信機でのデータ受信が行えるＴＰＭＳとすることが可能となる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるＴＰＭＳの全体構成を示した図である。 送受信機のブロック構成を示した図である。 受信機のブロック構成を示した図である。 送受信機の制御部が実行するフレーム送信処理のフローチャートである。 受信機の制御部が実行する受信機処理のフローチャートである。 フレーム送信処理やフレーム受信処理が行われた場合におけるスペア輪と受信機との間の送受信の関係などを表したタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方、紙面左右方向が車両の左右方向に一致している。

図１に示すＴＰＭＳは、車両１に取り付けられるもので、送受信機２ａ〜２ｅ、受信機３および表示器４を備えて構成されている。

図１に示すように、送受信機２ａ〜２ｄは、車両１における各走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられたものであり、送受信機２ｅは、スペア輪５ｅに取り付けられたものである。これら各送受信機２ａ〜２ｅは、走行輪５ａ〜５ｄもしくはスペア輪５ｅに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信する。各送受信機２ａ〜２ｅは、同じ構成とされているが、各送受信機２ａ〜２ｅを特定するための送受信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が個々に付けられている。各送受信機２ａ〜２ｅより送信されるフレームには、ＩＤ情報が付され、受信機３側で受信したフレームがどの送受信機２ａ〜２ｅより送信されてきたものであるかを判別できるようになっている。

また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送受信機２ａ〜２ｅから送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を検出する。また、本実施形態にかかる送受信機２ａ〜２ｅと受信機３は、送受信機２ａ〜２ｅから受信機３への通信だけでなく、その逆も可能な双方向通信を行えるものとされている。このため、受信機３から送受信機２ａ〜２ｅに対してフレーム受信を行ったことの応答も可能となっている。双方向通信の形態については様々なものを適用することができ、ＢＬＥ（Bluetooth Low Energyの略）通信を含むブルートゥース通信、wifiなどの無線LAN（Local Area Networkの略）、Sub-GHz通信、ウルトラワイドバンド通信、ZigBeeなどを適用できる。なお、「ブルートゥース」は登録商標である。以下、図２および図３を参照して、送受信機２ａ〜２ｅおよび受信機３の詳細構成について説明する。

図２に示すように、送受信機２ａ〜２ｅは、センシング部２１、制御部２２、送受信部２３、電池２４およびアンテナ２５を備えた構成となっており、電池２４からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。

センシング部２１は、例えば圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂおよび加速度センサ２１ｃを備えた構成とされている。圧力センサ２１ａは、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力する。温度センサ２１ｂは、タイヤ内温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２１ｃは、タイヤ回転に伴って発生する加速度、例えば各走行輪５ａ〜５ｄの径方向の加速度に応じた検出信号を出力する。スペア輪５ｅについては、加速度センサ２１ｃは、走行時の振動などによって生じる加速度に応じた検出信号を出力することになるが、タイヤ回転に伴う加速度は印加されないため、タイヤ回転に伴って発生する加速度よりも小さな加速度を検出することになる。そして、センシング部２１は、これら圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂおよび加速度センサ２１ｃの出力する検出信号を制御部２２に伝えている。

なお、これらのうちタイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号はタイヤ空気圧検出に用いられ、加速度に応じた検出信号は車両１が走行中であることの検出に用いられる。

制御部２２は、第１制御部に相当し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどのメモリの記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。この制御部２２内のメモリには、各送受信機２ａ〜２ｅを特定するための送受信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が格納されている。

制御部２２は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工する。そして、制御部２２は、タイヤ空気圧検出に用いるタイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータについては、各送受信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、所定のタイミングでそのフレームを送受信部２３に送る。また、制御部２２自身でタイヤ空気圧低下の判定を行うようにすることもできる。その場合、制御部２２にて、タイヤ空気圧低下が生じているか否かを示すデータもフレーム内に格納して送受信部２３に送られるようにする。例えば、制御部２２は、所定の基準温度に換算したときのタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合にタイヤ空気圧低下が生じたことを示すデータをフレームに格納する。

なお、以下の説明では、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータ、および、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータのことをタイヤ空気圧に関するデータという。ただし、タイヤ空気圧に関するデータにこれらすべてのデータが必ず含まれている必要はなく、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータと、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータの一方だけであっても良い。

また、制御部２２は、加速度の検出結果については、車両が走行中であるか否かの判定に用いている。例えば、加速度センサ２１ｃが、走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅの径方向の加速度に応じた検出信号を出力するものである場合、各輪の加速度センサ２１ｃの検出信号には以下の成分が含まれる。すなわち、各走行輪５ａ〜５ｄの加速度センサ２１ｃの場合、検出信号に重心加速度成分と遠心加速度成分が含まれたものとなる。一方、スペア輪５ｅの加速度センサ２１ｃの場合、検出信号に遠心加速度成分が含まれないし、スペア輪５ｅが横置きで車両１に搭載されるのであれば重力加速度成分も含まれず、走行による振動に応じた加速度成分が含まれるだけとなる。走行による振動に応じた加速度成分の絶対値は、所定の第１閾値、例えば１Ｇを超える値として表われ、タイヤ回転に伴う重力加速度成分と遠心加速度成分を含む加速度成分は、それよりも大きな所定の第２閾値、例えば８Ｇを超える値として表われる。

このため、制御部２２は、加速度センサ２１ｃの検出信号に基づいて検出した加速度の絶対値が第１閾値を超えていれば、少なくとも走行時に発生し得る振動、つまり停車時に生じ得る振動より大きな振動が発生していると判定する。さらに、制御部２２は、検出した加速度の絶対値が第１閾値よりも大きな第２閾値を超えていれば、単に走行時に発生し得る振動による加速度を超えて、タイヤ回転に伴う加速度が発生していると判定する。

これに基づき、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものなのか、スペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものなのかを判定する。そして、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものであれば、走行輪５ａ〜５ｄに対応した所定の定期送信周期毎にデータを送受信部２３に伝え、そのタイミングでフレーム送信を行わせる。
さらに、タイヤ空気圧の変化やタイヤ空気圧の低下の少なくとも一方が生じたときには、その前の定期送信周期よりも短い送信周期となるようにしてあり、タイヤ空気圧の変化や低下がより短い時間で受信機３に伝わるようにしている。例えば、制御部２２にて、タイヤ空気圧の前回のデータ送信時からタイヤ空気圧の減少値または増加量に相当する変化量が所定の閾値を超える場合には、タイヤ空気圧の変化が生じたと判定している。また、制御部２２にて、タイヤ空気圧が所定の設定値以下になったときにはタイヤ空気圧が低下したと判定している。

また、制御部２２は、自身がスペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものであれば、スペア輪５ｅに対応したタイミングでデータを送受信部２３に伝え、そのタイミングでデータ送信を行わせる。なお、このスペア輪５ｅの送受信機２ｅでの送信タイミングについては後で詳細に説明する。

送受信部２３は、アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームをＲＦ電波として受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。また、送受信部２３は、受信機３からの指示信号をＲＦ電波として受信する入力部としての機能も果たす。送受信部２３は、ここでは１つの構成として記載されているが、送信部と受信部それぞれ別々に構成されたものであっても良い。送受信部２３は、例えば、ＢＬＥ等で用いられる２．４ＧＨｚの通信帯域の電波を用いて送受信を行っている。制御部２２から送受信部２３へ信号を送る処理は上記プログラムに従って行われ、制御部２２から送受信部２３へ信号を送る処理が実行される。

電池２４は、センシング部２１や制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。

このように構成される送受信機２ａ〜２ｅは、例えば、各走行輪５ａ〜５ｄやスペア輪５ｅのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、送受信機２ａ〜２ｅは、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各送受信機２ａ〜２ｅに備えられたアンテナ２５を通じて、所定のタイミングでフレームを送信するようになっている。

一方、図３に示すように、受信機３は、アンテナ３１、送受信部３２および制御部３３を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、車体６に備えられ、各送受信機２ａ〜２ｅから送られてくるフレームを受信したり、各送受信機２ａ〜２ｅに対してフレーム受信が完了したことを示す応答信号としてＡｃｋ信号を送信したりするためのものである。ここでは、アンテナ３１は、各送受信機２ａ〜２ｅとの送受信を総括的に行う１本の共通アンテナで構成されているが、送受信機２ａ〜２ｅごとに備えられたものであっても良いし、送信用と受信用とで別々のもので構成されていても良い。

送受信部３２は、各送受信機２ａ〜２ｅから送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３３に送る入力部としての機能を果たす。また、送受信部３２は、制御部３３からの指示に従って、各送受信機２ａ〜２ｅに対してフレーム送信のＡｃｋ信号を送信する出力部としての機能も果たす。送受信部３２は、ここでは送信および受信の両方を行える構成とされているが、送信部と受信部それぞれ別々の構成とされたものであっても良い。

制御部３３は、第２制御部に相当し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。具体的には、制御部３３は、図示しないバッテリからの電力供給に基づいて作動し、送受信部３２でのフレーム受信やＡｃｋ信号の送信を行ったり、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理を行ったりする。

例えば、制御部３３は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、受信確認処理や圧力検出処理を含む受信機処理を行っている。

受信確認処理では、各送受信機２ａ〜２ｅから送信されたフレームを受信したことの確認を行う。そして、制御部３３は、フレーム受信が完了したら、それを受信したことを示すＡｃｋ信号を各送受信機２ａ〜２ｄに返信することで受信確認を行う。また、制御部３３は、送受信機２ｅから送信されたフレームを受信すると、それを受信したことを示すＡｃｋ信号を送受信機２ｅに返信することで受信確認を行っている。なお、各送受信機２ａ〜２ｅから送信されてきたフレームにはＩＤ情報が付されているため、これに基づいて、Ａｃｋ信号に、受信したフレームに格納されていたＩＤ情報を付している。このため、Ａｃｋ信号を受信した各送受信機２ａ〜２ｅにて、受信機３に受信されたフレームが自身の送信したものであるか否かを確認できるようになっている。

また、制御部３３は、フレームが受信されると圧力検出処理に移行する。圧力検出処理では、送受信部３２から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３３は、求めたタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。また、送受信機２ａ〜２ｅでタイヤ空気圧検出を行っている場合には、受信したフレーム中に含まれるタイヤ空気圧低下が発生したことを示すデータに基づいて、表示器４にタイヤ空気圧低下が発生したことを伝えることもできる。

さらに、制御部３３は、４つの走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅそれぞれのタイヤ空気圧を求めたら、そのタイヤ空気圧を各走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅと対応させて表示器４に出力することもできる。制御部３３のメモリには、各走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅに配置されている送受信機２ａ〜２ｅのＩＤ情報が各走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅの位置と関連づけられて記憶されている。このため、制御部３３は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅのどれに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｅであるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪を特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪を特定して表示器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、求めたタイヤ空気圧を各走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅと対応させて、表示器４に出力するようにしても良い。

このようにして、４つの走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの走行輪５ａ〜５ｄおよびスペア輪５ｅそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、受信機３から４つの走行輪５ａ〜５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各走行輪５ａ〜５ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。

なお、本実施形態では、表示器４をドライバへの警告を行う警告部として用いているが、表示器４のように視覚的に警告を行うものの他、スピーカなどの聴覚的に警告を行うものを警告部として用いても良い。

以上のようにして、本実施形態にかかるＴＰＭＳが構成されている。続いて、本実施形態のＴＰＭＳの作動について説明する。

例えば、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、バッテリからの電力供給に基づいて受信機３などが作動させられる。これにより、制御部３３は、受信機処理を実行する。具体的には、受信機処理では、各送受信機２ａ〜２ｅよりフレーム送信が行われると、それを受信すると共に、受信確認処理として受信完了を示すＡｃｋ信号を返信したり、圧力検出処理としてタイヤ空気圧検出を行ったりする。この受信機処理については後述する。

一方、各送受信機２ａ〜２ｅでは、電池２４からの電力供給に基づいて、センシング部２１や制御部２２などが駆動され、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２でのフレーム送信処理などが実行される。このとき、各送受信機２ａ〜２ｅにおいて、制御部２２は、電池２４の寿命向上のために、通常時にはスリープ状態となっており、所定のタイミングでウェイクアップ状態となることで、各種処理を実行するようになっている。

まず、最初は、各送受信機２ａ〜２ｅの制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものなのか、スペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものなのかが判っていない。このため、制御部２２は、予め決められた制御周期毎にウェイクアップ状態となるか、もしくは加速度センサ２１ｃのみ起動状態としておき所定の閾値以上の加速度が発生した際に、ウェイクアップ状態となる。そして、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものなのか、スペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものなのかを判定する。

具体的には、制御部２２は、ウェイクアップ状態となったときに、検出した加速度の絶対値が第１閾値を超えていなければ、車両が走行状態ではないために、走行輪５ａ〜５ｄとスペア輪５ｅとの判別が行えない。この場合には、制御部２２は、データ送信を行うことなく処理を終了する。また、制御部２２は、ウェイクアップ状態となったときに、検出した加速度の絶対値が第１閾値を超えていれば、車両が走行状態になっているため、走行輪５ａ〜５ｄとスペア輪５ｅとの判別が行える。このため、制御部２２は、検出された加速度の絶対値が第２閾値を超えているか、それとも第２閾値を超えない状態が一定時間継続した状態であるかを判定する。前者であれば、タイヤ回転に伴う加速度が発生していることを示しており、後者であれば、タイヤ回転に伴う加速度が発生しておらず、走行時に発生し得る振動を表す加速度が発生していることを示している。送受信機２ａ〜２ｄについては前者となるため、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられたもので有ると判定する。また、送受信機２ｅについては後者となるため、制御部２２は、自身がスペア輪５ｅに取り付けられたものであると判定する。そして、制御部２２は、その判定結果に応じたフレーム送信処理を実行する。

例えば、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものであれば、走行輪５ａ〜５ｄに対応した所定の定期送信周期毎にタイヤ空気圧に関するデータを送受信部２３に伝え、そのタイミングでフレーム送信を行わせる。さらに、制御部２２は、自身でタイヤ空気圧を検出している場合、タイヤ空気圧の変化時やタイヤ空気圧の低下時に、その前よりも送信周期が短くなるようにして、空気圧に関するデータを送受信部２３に伝える。この処理により、走行輪５ａ〜５ｄの送受信機２ａ〜２ｄからフレーム送信が行われると共に、受信機３においてフレーム受信がなされ、受信機３からＡｃｋ信号が届くことで、送受信機２ａ〜２ｄからのフレーム送信が完了する。これにより、制御部２２は次の送信周期が来てウェイクアップ状態となるまで再びスリープ状態となる。

また、制御部２２は、自身がスペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものであれば、スペア輪５ｅに対応したタイミングでデータを送受信部２３に伝え、そのタイミングでデータ送信を行わせる。この処理により、スペア輪５ｅの送受信機２ｅからフレーム送信が行われると共に、受信機３においてフレーム受信がなされ、受信機３からＡｃｋ信号が届くことで、送受信機２ｅからのフレーム送信が完了する。これにより、制御部２２は、再びスリープ状態となる。

このとき、Ａｃｋ信号が届かなければ、制御部２２は、所定の間欠駆動期間として、一旦スリープ状態となるものの例えば９６ｓｅｃという比較的短周期の間欠駆動周期毎に繰り返しウェイクアップ状態となってフレーム送信を行う。このため、Ａｃｋ信号が届くまで繰り返しフレーム送信が行われるようになり、確実に送受信機２ｅから送信されたフレームが受信機３に受信されるようできる。

また、制御部２２は、Ａｃｋ信号が届いたら、所定の停止期間中はスリープ状態となる。このときの停止期間は、間欠駆動期間に定められる間欠駆動周期よりも長い時間とされ、例えば１日、つまり２４時間とされる。スペア輪５ｅのタイヤ空気圧については、検出できるようにしたいものの、高頻度に検出できるようにする必要はなく、例えば１日に１回検出できれば良い。また、ユーザが車両を使用する際には同じ時間帯に使用することが多く、タイヤ空気圧の検出が行われた後はそのときから１日後にタイヤ空気圧の検出が行えれば良いと想定される。このため、停止期間については１日としてある。

ここで、仮に、送受信機２ｅからのフレーム送信のみを行って受信機３からＡｃｋ信号が返信されないような単方向通信とされる場合、１日に１回のみ送受信機２ｅからフレーム送信を行っただけでは、それが受信機３で受信できているか不明である。しかしながら、本実施形態のように、送受信機２ｅと受信機３との間において双方向通信を行うようにすれば、受信機３でフレーム受信が行えたことを送受信機２ｅで把握できる。このため、受信機３でフレーム受信が行われてからも送受信機２ｅから繰り返しフレーム送信を行わなくても済み、消費電力の低減を図ることが可能となる。

なお、スペア輪５ｅの制御部２２についても、自身でタイヤ空気圧を検出できる構成とすることができる。その場合、制御部２２にて、停止期間を設けていても、タイヤ空気圧の変化時やタイヤ空気圧の低下時であると判定されると、割込処理として、例えば９６ｓｅｃという比較的短周期の送信周期毎にタイヤ空気圧に関するデータのフレーム送信が行われるようにする。これにより、停止期間中で通常であればフレーム送信が行われないタイミングであってもフレーム送信が行われるようにでき、緊急時にタイヤ空気圧の変化がより短い時間間隔で受信機３に伝わるようにできる。

図４は、制御部２２が実行するフレーム送信処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、制御部２２が所定のタイミングでスリープ状態からウェイクアップ状態に切り替わったときに所定の制御周期毎に実行される。

この図に示すように、まず、ステップＳ１００において、加速度センサ２１ｃで検出された加速度の絶対値が第１閾値を超えているか否かが判定され、超えていなければ車両が走行状態ではないことから、本ステップを繰り返す。そして、ステップＳ１００で肯定判定されるとステップＳ１０５に進み、検出された加速度の絶対値が第２閾値を超えているか否かを判定する。

ここで肯定判定された場合、制御部２２は、走行輪５ａ〜５ｄに取り付けられた送受信機２ａ〜２ｄのものと考えられる。一方、否定判定された場合、制御部２２は、スペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものである可能性がある。このため、ステップＳ１１０に進み、検出された加速度の絶対値が第１閾値より大きく、かつ、第２閾値よりも小さい状態が一定時間継続しているか否かを判定する。このときの一定時間については制御部２２に備えられるタイマのカウントによって計測しており、カウンタのカウント値が所定値になっていれば一定時間継続したと判定されるようになっている。ここで、また一定時間所定に至っていなければステップＳ１１５に進んでカウンタをインクリメントする。そして、ステップＳ１１０で肯定判定される状況になった場合には、制御部２２は、スペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものであると判定している。このようにして、制御部２２は、自身が走行輪５ａ〜５ｄの送受信機２ａ〜２ｄのものであるのか、スペア輪５ｅの送受信機２ｅのものであるのかを判定している。なお、ステップＳ１１０において肯定判定されると、ステップＳ１１５で用いていたカウンタを０にリセットしておく。

また、ステップＳ１０５で肯定判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、フレームの送信周期であるか否かを判定する。タイヤ空気圧の変化時やタイヤ空気圧の低下時以外には定期送信周期とされており、その場合は定期送信周期に至ったか否かを判定している。また、タイヤ空気圧の変化時やタイヤ空気圧の低下時には定期送信周期よりも短い送信周期が設定されており、その場合はその送信周期に至ったか否かを判定している。

ここで肯定判定されるとステップＳ１２５に進み、タイヤ空気圧に関するデータやＩＤ情報を格納したフレームを受信機３に向けて送信する処理を行う。そして、ステップＳ１３０において、受信機３から送られる自身のＩＤ情報を付したＡｃｋ信号を受信したか否かを判定し、受信するとフレーム送信処理を終了する。この後は、スリープ状態となり、送信周期になると自動的にウェイクアップ状態に切り替わってステップＳ１２０からの処理を行い、ステップＳ１３０でＡｃｋ信号の受信が確認されると、フレーム送信処理を終了するという処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１５で肯定判定された場合には、ステップＳ１３５に進み、間欠駆動周期でタイヤ空気圧に関するデータやＩＤ情報を格納したフレームを受信機３に向けて送信する処理を行う。そして、ステップＳ１４０において、受信機３から送られる自身のＩＤ情報を付したＡｃｋ信号を受信したか否かを判定し、受信するとステップＳ１４５に進む。そして、例えば１日を停止期間として設定し、スリープ状態となり、停止期間を経過する自動的にウェイクアップ状態に切り替わってステップＳ１３５からの処理が繰り返されることになる。

なお、図４中には記載されていないが、車両が停止すると加速度センサ２１ｃで検出される加速度の絶対値が第１閾値よりも小さくなる。この状態が一定時間以上になったときには、一旦停止などではなく、車両の走行を終了したと想定される。このため、走行輪５ａ〜５ｄの制御部２２は、定期送信周期毎のフレーム送信を終了すると共にスリープ状態となる。これにより、消費電流の低下が図られるようにしている。また、ユーザが１日中、全く車両１を使用しない場合も有り得る。その場合、間欠駆動周期が繰り返されても、受信機３でフレーム受信が行われないことになり、送受信機２ｅからのフレーム送信の繰り返しが長期間にわたることになる。したがって、フレーム送信を所定回数もしくは所定時間継続して行ってもＡｃｋ信号が返信されてこなかったら、フレーム送信を終了し、もう一度停止期間を設定するようにしても良い。その場合、１日よりも短い停止期間を設定するようにしたりしても良い。

続いて、受信確認処理や圧力検出処理を含む受信機処理について説明する。受信機３では、制御部３３が所定の制御周期毎にフレーム受信処理を実行しており、上記したように、各送受信機２ａ〜２ｅよりフレーム送信が行われると、それを受信すると共に受信完了を示すＡｃｋ信号を返信したり、タイヤ空気圧検出を行ったりする。

図５に示すように、制御部３３は、ステップＳ２００およびステップＳ２１０において、受信確認処理を実行する。まず、ステップＳ２００において、制御部３３は、送受信機２ａ〜２ｅから送信されたフレームを受信したか否かを判定する。この処理は、送受信機２ａ〜２ｅ毎に行われ、制御部３３は、各送受信機２ａ〜２ｅのＩＤ情報すべてについて、当該ＩＤ情報が付されたフレームを受信したか否かを判定している。ここで肯定判定されるとステップＳ２１０に進み、Ａｃｋ信号の返信処理を行う。これにより、送受信機２ａ〜２ｅのうち受信したもののＩＤ情報を付したＡｃｋ信号が返信される。これに基づいて、走行輪５ａ〜５ｄの送受信機２ａ〜２ｄでは、次の送信周期までフレーム送信が停止され、スペア輪５ｅの送受信機２ｅでは、停止期間が設定されて、例えばフレーム送信が１日停止される。なお、ステップＳ２００の処理は、ステップＳ２００が肯定判定となるまで制御周期毎に繰り返し実行される。

その後、ステップＳ２２０に進み、圧力検出処理として、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各走行輪５ａ〜５ｄもしくはスペア輪５ｅのタイヤ空気圧を検出する。これに基づき、タイヤ空気圧検出の結果を表示器４に伝えることで、そのときのタイヤ空気圧を表示したり、タイヤ空気圧低下が生じていることを表示したりして、ドライバにタイヤ空気圧の状況が伝えられる。

図６は、上記したフレーム送信処理や受信機処理が行われた場合におけるスペア輪５ｅと受信機３との間の送受信の関係などを表したタイムチャートである。この図に示されるように、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）がオフからオンに切り替わり、車両が走行を開始したとする。この場合、スペア輪５ｅの送受信機２ｅでは、加速度センサ２１ｃで検出される加速度の絶対値が、継続的に第１閾値より大きく、かつ、第２閾値よりも小さい値になる。これに基づいて、制御部２２は、自身がスペア輪５ｅに取り付けられた送受信機２ｅのものであることを把握し、間欠駆動周期でフレーム送信を行うことになる。このとき、受信機３も作動中であるため、送受信機２ｅから送信されたフレームが受信機３で受信されるが、仮に受信されなかったとしても、間欠駆動周期で繰り返し送受信機２ｅからフレーム送信が行われるため、確実に受信機３で受信される。そして、受信機３がフレーム受信すると、受信機３からＡｃｋ信号が返信され、それが送受信機２ｅで受信される。これにより、停止期間が設定され、１日後に、再び送受信機２ｅからフレーム送信が行われるようにできる。

このように、スペア輪５ｅについては、受信機３にタイヤ空気圧に関するデータを伝えることができたら停止期間を設けてフレーム送信が行われないようにしている。これにより、停止期間中は加速度の測定などの機能をスリープ状態にでき、消費電流の低減を図ることが可能となる。また、送受信機２ｅと受信機３との間で双方向通信を行うようにしているため、受信機３でフレーム受信が行われたことを送受信機２ｅで把握でき、確実に受信機３でのデータ受信が行えるようにしつつも、消費電流の低減を図ることが可能となる。

さらに、停止期間が経過すると、再び間欠駆動周期で繰り返し送受信機２ｅからフレーム送信が行われる。このため、停止期間が経過する毎に、スペア輪５ｅにおけるタイヤ空気圧検出が繰り返されるようにできる。そして、スペア輪５ｅについては、タイヤ空気圧を例えば１日に１回程度検出できれば良いため、停止期間を１日とすれば、スペア輪５ｅ送受信機２ｅの消費電流をより低減することが可能となる。勿論、停止期間を１日よりも短いもしくは長い時間としても良い。短い時間とする場合、スペア輪５ｅの送受信機２ｅの消費電流の低減が停止期間を１日とする場合よりも小さくなるが、高頻度になり過ぎないようにしつつ、ある程度の頻度でタイヤ空気圧検出を行うことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、送受信機２ａ〜２ｅと受信機３との間において双方向通信を行えるようにしている。このため、フレーム受信が行われると受信機３からＡｃｋ信号を各送受信機２ａ〜２ｅに返信することで、各送受信機２ａ〜２ｅは自身が送信したフレームが受信機３で受信されたことを正確に把握することが可能となる。

そして、スペア輪５ｅの送受信機２ｅにおいては、Ａｃｋ信号が届いたら、所定の停止期間中はスリープ状態とすることで、受信機３でフレーム受信が行われてからも送受信機２ｅから繰り返しフレーム送信を行わなくても済む。したがって、消費電力の低減を図りつつ、確実に受信機３でのデータ受信が行えるＴＰＭＳとすることが可能となる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してフレーム送信のタイミングの設定の仕方を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、加速度センサ２１ｃで検出された加速度の絶対値が第１閾値を超えると車両が走行中と判定して、各送受信機２ａ〜２ｅよりフレーム送信が行われるようにしている。これに対して、本実施形態では、車両の走行前、つまり停止中には所定の停止時送信周期、例えば９６ｓｅｃ毎にフレーム送信が行われるようにし、車両の走行中には停止時送信周期よりも短い定期送信周期でフレーム送信が行われるようにする。また、スペア輪５ｅの送受信機２ｅについては、Ａｃｋ信号が届いたら、所定の停止期間を設定し、停止期間中はスリープ状態となることでフレーム送信が行われないようにしている。

具体的には、走行輪５ａ〜５ｄでは、制御部２２は、加速度センサ２１ｃで検出された加速度が走行判定閾値、例えば８Ｇを超えるまではスリープ状態となり、停止時送信周期毎にウェイクアップ状態となることで、停止時フレーム送信を行う。そして、制御部２２は、加速度が走行判定閾値を超えるとウェイクアップ状態となって定期送信周期毎にフレーム送信を行い、定期送信周期の間には消費電流を低下させるべくスリープ状態となる。このように、車両の停止中には停止時送信周期毎にフレーム送信が行われるようにし、走行中に定期送信周期毎のフレーム送信が行われるようにされる。

一方、スペア輪５ｅでは、制御部２２は、加速度センサ２１ｃでタイヤ回転に伴う加速度ではなく走行時の振動などで生じる加速度しか検出されないため、ほぼ走行中の定期送信周期でのフレーム送信は行われないことになる。ただし、間欠駆動周期に相当する停止時送信周期毎にウェイクアップ状態となることで、停止時のフレーム送信が行われるため、必要以上にフレーム送信が繰り返される可能性がある。

しかしながら、本実施形態でも、第１実施形態と同様、受信機３からＡｃｋ信号が返信されてきたら停止期間を設定し、停止期間中はフレーム送信が行われないようにしている。このため、受信機３でフレーム受信が行われてからも送受信機２ｅから繰り返しフレーム送信を行わなくても済む。したがって、消費電力の低減を図りつつ、確実に受信機３でのデータ受信が行えるＴＰＭＳとすることが可能となる。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して送受信機２ａ〜２ｅでのタイヤ空気圧の警報閾値を変更できるようにするものである。本実施形態のその他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１、第２実施形態では、走行輪５ａ〜５ｄやスペア輪５ｅについて、送受信機２ａ〜２ｅが自身でタイヤ空気圧を検出する構成にできることについても説明した。その場合において、受信機３から、ユーザが設定した警報閾値を各送受信機２ａ〜２ｅに伝えるようにし、伝えられた警報閾値に基づいて各送受信機２ａ〜２ｅでフレーム送信の送信周期の設定などが行われるようにすることができる。

具体的には、ユーザが図示しない入力装置、例えばナビゲーションシステムのディスプレイを通じて警報閾値を設定すると、そのデータが受信機３に入力されるようにする。そして、受信機３を通じて警報閾値のデータが各送受信機２ａ〜２ｅに伝わるようにする。例えば、各送受信機２ａ〜２ｅから送信されてきたフレームを受信してＡｃｋ信号を返信する際等に、受信機３からコネクション要求信号を送信する。コネクション要求信号については、Ａｃｋ信号中に含めても良いし、Ａｃｋ信号とは別の信号としても良い。そして、各送受信機２ａ〜２ｅと受信機３とのコネクションが形成されたら、受信機３から送受信機２ａ〜２ｅに対して警報閾値のデータを送信する。

これが送受信機２ａ〜２ｅに伝えられ、送受信機２ｅにおいてタイヤ空気圧の低下が発生したと判定される設定値として警報閾値のデータが示す警報閾値が設定される。したがって、送受信機２ａ〜２ｅでも新たに設定された後の警報閾値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出することが可能となる。そして、スペア輪５ｅについては、停止期間を設けていても、タイヤ空気圧の変化時であることとタイヤ空気圧の低下時であることの少なくとも一方が生じたときに、割込処理として、フレーム送信が行われるようにする。例えば、比較的短周期の送信周期毎にフレーム送信が行われるようにすると好ましい。これにより、停止期間中で通常であればフレーム送信が行われないタイミングであってもフレーム送信が行われるようにでき、短周期の送信周期とすれば、緊急時に停止期間より短い時間間隔の送信周期でタイヤ空気圧が受信機３に伝わるようにできる。

このようにすれば、ユーザが自分の都合の良いタイミングで警報閾値を変更できると共に、その警報閾値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出でき、停止期間中であっても、緊急時には短い送信周期でタイヤ空気圧を受信機３に伝えることができる。したがって、スペア輪５ｅについても、タイヤ空気圧の低下がより早くユーザに伝わるようにすることが可能となる。

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第３実施形態に対してユーザが車両を使用する頻度の高い時間帯を記憶できるようにしたものであり、その他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、各送受信機２ａ〜２ｅの制御部２２のメモリに、ユーザが車両を使用した時間帯を記憶しておき、その中で使用頻度の高い時間帯を学習して記憶するようにしている。例えば、数分もしくは数十分間隔に区画した時間帯毎に走行の有無を積算していき、その積算値を時間帯毎に紐付けして記憶している。そして、スペア輪５ｅの送受信機２ｅについて、使用頻度の高い時間帯中にフレーム送信が行われるように設定する。具体的には、使用頻度の高い時間帯中、例えば、最も使用頻度の高い時間に停止期間が終了するようにし、その時間からフレーム送信が行われるようにする。

このようにすれば、よりスペア輪５ｅの送受信機２ｅからフレーム送信を行った時に受信機３に受信される可能性を高めることが可能となる。よって、間欠駆動周期にてフレーム送信を行う期間を短縮化することが可能となり、さらに消費電流の低下を図ることが可能となる。

なお、ここでは最も使用頻度の高い時間にスペア輪５ｅの送受信機２ｅからのフレーム送信が行われるようにしたが、使用頻度の高い時間帯内のいずれの時間にフレーム送信が行われるようにしても良い。また、例えば８：００〜９：００と１８：００〜２０：００というように、使用頻度の高い時間帯が複数有る場合、その中でもより使用頻度の高い時間帯を選択すると好ましい。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記各実施形態では、停止期間を１日、つまり２４時間とし、間欠駆動周期を９６ｓｅｃとしたが、これらについては適宜変更可能である。例えば、停止期間を１日よりも短い２３時間としても良いし、それよりも長い２５時間や２日としても良い。好ましくは、１日に１回はタイヤ空気圧検出が行えるように、停止期間については２４時間以下に設定すると良い。

また、間欠駆動周期毎や停止期間の後のタイミング以外の別のタイミングを追加して、３種類以上のタイミングでフレーム送信が行われるようにしても良い。例えば、受信機３からタイヤ空気圧の変化時や低下時にリクエスト信号を出力し、そのタイミングで送受信機２ｅからのフレーム送信が行われるようにしても良い。

また、送受信機２ａ〜２ｅとして、エア注入バルブに取り付けられるものを例に挙げて説明したが、他の場所に備えられるものであっても良い。また、加速度センサ２１ｃについては、タイヤ径方向の加速度を検出するものに限らない。

一例を示すと、送受信機２ａ〜２ｅとして、タイヤトレッドの裏面に配置されるタイヤマウントセンサと呼ばれるタイヤ側装置であって、圧力センサを備えていてタイヤ空気圧の検出を行えるようにしたものを適用することもできる。送受信機２２ａ〜２２ｅがタイヤマウントセンサとされる場合、加速度センサ２１ｃが出力する検出信号については、タイヤ接線方向の振動の大きさに応じた検出信号として用いることもできる。この場合、加速度センサ２１ｃの検出信号となる出力電圧波形は、タイヤの回転に伴ってタイヤトレッドのうち加速度センサ２１ｃの配置箇所と対応する部分が接地し始めた接地開始時に極大値をとる。また、当該出力電圧波形は、タイヤの回転に伴ってタイヤトレッドのうち加速度センサ２１ｃの配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に極小値を取る。このため、加速度センサ２１ｃの検出信号に基づいて、車両が走行中であることを検出することができる。また、スペア輪５ｅの場合、加速度センサ２１ｃの出力電圧波形は周期的な波形ではなく、車両１の走行に伴う振動に応じた波形となる。そして、この出力電圧波形より、車両１が走行中であることを検出できるため、スペア輪５ｅの送受信機２ｅであることを検出することもできる。

なお、タイヤマウントセンサを送受信機２ａ〜２ｅとして用いる場合において、加速度センサ２１ｃにてタイヤ接線方向の振動を検出する場合について説明したが、他の方向、例えばタイヤ径方向の振動を検出しても同様のことを行える。また、上記第１〜第４実施形態では、タイヤ径方向の加速度、つまり遠心方向の加速度を検出する例を示したが、タイヤ接線方向の加速を検出しても良い。タイヤ接線方向の加速度も、車両１の走行に伴って増減するため、それに基づいて車両１が走行中であることを検出することができる。

また、タイヤマウントセンサを送受信機２ａ〜２ｄとして用いる場合、加速度センサ２１ｃに代えて、圧電素子を用いることもできる。圧電素子は、応力に応じた出力電圧を発生させることから、タイヤトレッドの変形に伴って、加速度センサ２１ｃと同様の波形の出力電圧を発生させることになる。このため、圧電素子の出力電圧を検出信号として用いて、車両１が走行中であることを検出することができる。

なお、上記各実施形態では、ＴＰＭＳのうち車体６側に備えられた部分を受信機３として総括的に記載しているが、受信機３は必ずしも１つの構成でなくても良い。例えば、受信機能を果たすアンテナ３１や送受信部３２とタイヤ空気圧検出機能を果たす制御部３３とが別々の場所に備えられていても良い。

２ａ〜２ｅ 送受信機
３ 受信機
４ 表示器
５ａ〜５ｄ 走行輪
５ｅ スペア輪
２１ センシング部
２２ 制御部
２３ 送受信部
３２ 送受信部
３３ 制御部

Claims (6)

1. 車両におけるスペア輪（５ｅ）に備えられた送受信機（２ｅ）と、車体（６）に備えられた受信機（３）と、を有するタイヤ空気圧監視システムであって、
   前記送受信機は、前記スペア輪のタイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）および前記スペア輪に発生する加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２１ｃ）を有するセンシング部（２１）と、前記タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理して前記タイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、前記フレームを送信する第１送受信部（２３）と、を有し、
   前記受信機は、前記フレームの受信を行うと共に前記フレームを受信したことを示す応答信号の送信を行う第２送受信部（３２）と、前記フレームが受信されると、該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいてタイヤ空気圧を検出すると共に前記第２送受信部から前記応答信号を送信させる第２制御部（３３）と、を有し、
   前記送受信機は、所定の送信周期毎にフレーム送信を行う間欠駆動周期でのフレーム送信を行った後、前記応答信号を受信すると前記間欠駆動周期の送信周期よりも長い停止期間を設定し、該停止期間中には前記フレーム送信を停止するタイヤ空気圧監視システム。
2. 前記送受信機は、前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、前記スペア輪のタイヤ空気圧を検出し、前回の前記フレーム送信からの前記タイヤ空気圧の変化量が閾値を超えるとき、および、前記タイヤ空気圧が設定値以下になったときの少なくとも一方が生じると、前記停止期間中であっても前記フレーム送信を行う請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記受信機は、警報閾値のデータを前記送受信機に送信し、
   前記送受信機は、前記受信機から送信されてきた前記警報閾値のデータが示す前記警報閾値を前記設定値として、前記タイヤ空気圧の低下を判定する請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記受信機は、前記応答信号を返信する際に、該応答信号に含めて、もしくは該応答信号とは別にコネクション要求信号を送信し、前記送受信機とのコネクションが形成されたときに、前記警報閾値のデータを前記送受信機に送信する請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記第１制御部は、前記停止期間として２４時間以下の時間を設定する請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 前記第１制御部は、前記車両の使用頻度の高い時間帯を記憶し、該使用頻度の高い時間帯中に前記停止期間が終了し、該時間帯中に前記フレーム送信が行われるように前記停止期間を設定する請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。
   

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