JP2017087941A - タイヤ空気圧検出システム - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制することができるタイヤ空気圧検出システム（ＴＰＭＳ）を提供する。
【解決手段】タイヤ空気圧変化が予め決められたシーケンスに従っていることに基づいて、送信機２ａ〜２ｄ自身でタイヤ空気圧調整時であることを検出する。そして、送信機２ａ〜２ｄは、タイヤ空気圧調整時であることを検出すると調整モードに移行し、調整モードに移行したことを受信機３に伝え、受信機３で調整時処理が実行されるようにする。また、受信機３は、送信機２ａ〜２ｄ側が調整モードに移行したときに同様に調整モードに切り替わり、タイヤ空気圧調整中のユーザに対して現在のタイヤ空気圧に応じた報知を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダイレクト式のタイヤ空気圧検出システム（以下、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring Systemの略）という）に関するものである。

従来より、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、圧力センサでの検出結果を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のＴＰＭＳがある。ＴＰＭＳは、法規などによって着用が義務付けられている国もあり、車両走行の安全性を担保する上で重要なシステムとなっている。

このようなＴＰＭＳにおいて、タイヤ空気圧調整を行うためのタイヤへの空気供給時に、ユーザに現状のタイヤ空気圧を報知するタイヤ空気圧供給支援システム（以下、単に支援システムという）を追加することが提案されている。

この支援システムでは、リアルタイムでのタイヤ空気圧検出が好ましい。これを実現するには、送信機からのデータ送信の送信間隔をＴＰＭＳの通常の送信間隔よりも短くすることが必要になる。このため、車体側に備えられる受信機などに通信システムを備え、タイヤ空気圧調整を開始したことを送信機側に伝えることで、タイヤ空気圧調整中には送信機からのデータ送信の送信間隔が通常時よりも短くなるようにしている（特許文献１参照）。

特許第５５９１３４８号公報

しかしながら、送信機に対してタイヤ空気圧調整中であることを伝えるための通信システムを受信機などに備える必要があることから、部品点数が増加し、装置の大型化およびコスト増を招くという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、送信機自身でタイヤ空気圧調整中であることを判定できるようにすることで、部品点数の増加を抑制することができるＴＰＭＳを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のＴＰＭＳでは、タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、センシング部の検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、フレームを所定の定期送信周期で送信する電波送信部（２３）とを有してなる送信機（２）と、車体（７）側に備えられ、フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４）とを有する受信機（３）と、受信機によるタイヤ空気圧の検出結果に応じた報知を行う報知装置（５）と、を備えている。このようなＴＰＭＳにおいて、第１制御部は、タイヤ空気圧が予め決められたシーケンスで変化するとタイヤ空気圧調整時と判定すると共に、該タイヤ空気圧調整時であることを受信機に伝え、第２制御部は、タイヤ空気圧調整時であることが伝えられると、タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、検出されたタイヤ空気圧に応じた報知を報知装置に行わせる。

このように、タイヤ空気圧変化が予め決められたシーケンスに従っていることに基づいて、送信機自身でタイヤ空気圧調整時であることを検出できるようにしている。そして、送信機は、タイヤ空気圧調整時であることを検出すると、それを受信機に伝えている。このため、受信機にて、タイヤ空気圧調整中のユーザに対して現在のタイヤ空気圧に応じた報知を行うことができる。このような形態とすることで、受信機に対して、送信機側へタイヤ空気圧調整中であることを伝えるための通信システムを備えなくても済み、部品点数の増加を抑制することが可能なＴＰＭＳとすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。 送信機２ａ〜２ｄの詳細を示したブロック図である。 受信機３の詳細を示したブロック図である。 送信機２ａ〜２ｄの制御部２３が実行する調整時処理の詳細を示したフローチャートである。 予め決められたシーケンスとタイヤ空気圧調整時のタイヤ空気圧変化の様子との関係を示した図である。 受信機３の制御部３４が実行する調整時処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方、紙面左右方向が車両の左右方向に一致している。

図１に示すＴＰＭＳは、車両１に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄ、受信機３、表示器４および報知装置５を備えて構成されている。

図１に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、車両１における各車輪６ａ〜６ｄに取り付けられるもので、車輪６ａ〜６ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信する。また、受信機３は、車両１における車体７側に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄから送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を検出する。

図２に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、センシング部２１、加速度センサ２２、制御部２３、電波送信部２４、電池２５およびアンテナ２６を備えた構成となっており、電池２５からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号を出力し、それを制御部２３に伝えている。

加速度センサ２２は、送信機２ａ〜２ｄが取り付けられた車輪６ａ〜６ｄの回転状態を検出するために用いられる。本実施形態の加速度センサ２２は、例えば、車輪６ａ〜６ｄの回転時に車輪６ａ〜６ｄに働く加速度のうち、各車輪６ａ〜６ｄの径方向、つまり周方向に対する接線方向に垂直な両方向の加速度に応じた検出信号を出力する。

制御部２３は、第１制御部に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどのメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部２３内のメモリには、各送信機２ａ〜２ｄを特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が格納されている。

制御部２３は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、検出結果を示すデータとして各送信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、そのフレームを電波送信部２４に送る。なお、以下の説明では、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータのことをタイヤ空気圧に関するデータという。ただし、タイヤ空気圧に関するデータにこれらすべてのデータが必ず含まれている必要はなく、タイヤ空気圧の検出結果を示すデータのみであっても良い。

さらに、制御部２３は、加速度センサ２２の検出信号に基づき、車輪６ａ〜６ｄが回転中であるか否か、つまり車両１が走行中であるか、停止中であるかを検出している。また、制御部２３は、タイヤ空気圧変化が予め決められたシーケンスに従っているか否かに基づいてタイヤ空気圧調整時であることを検出し、タイヤ空気圧調整時のときには調整モードに移行して、調整モードに移行したことを電波送信部２４に伝える。例えば、制御部２３は、フレーム送信周期を調整モード用に変化させることによって、調整モードに移行したことを伝えるようにしている。または、制御部２３は、フレーム作成時に、調整モードに移行したことをデータとして含めることによって、調整モードに移行したことを伝えている。

ここで、上記した予め決められたシーケンスとは、タイヤ空気圧変化過程を意味しており、タイヤ空気圧調整時以外の通常時、例えば車両の走行中や停止中もしくは空気圧異常時には発生しないと想定されるタイヤ空気圧変化過程に設定されている。このシーケンスの詳細については後述する。

電波送信部２４は、アンテナ２６を通じて、制御部２３から送られてきたフレームをＲＦ電波として受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。制御部２３から電波送信部２４へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の送信周期毎に実行されるように設定されている。すなわち、送信機２ａ〜２ｄ側では図３に示されるイグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）９がオン中かオフ中かを判定できない。このため、電波送信部２４は、基本的には所定の定期送信周期（例えば６０秒間隔）毎にフレーム送信を行い、タイヤ空気圧低下が発生したときには定期送信周期よりも短いフレーム送信間隔でフレーム送信を行うようにしている。さらに、加速度センサ２２の検出信号に基づいて車両１が走行中か停止中かを検出できることから、停止中には走行中よりも定期送信周期が長くなるようにすることで、電力消費量を低減している。

また、電波送信部２４は、制御部２３から調整モードに移行したことが伝えられると、フレームの送信周期を定期送信周期よりも短くする。調整モードに移行するタイヤ空気圧調整時には、車両１が停止中であることから、車両１の停止中の定期送信周期よりも短ければ良いが、より綿密にタイヤ空気圧を受信機３側に伝えられるように、車両１が走行中のときの定期送信周期よりも短くすると好ましい。例えば、車両１が停止中のときの定期送信周期が６０秒である場合に対して、調整モードに移行した場合には定期送信周期を４秒に短くする。さらに、周期的にフレーム送信を行うのではなく、時間間隔を空けずに連続的にフレーム送信を行うようにしても良い。

なお、制御部２３は、各送信機２ａ〜２ｄからのフレーム送信タイミングがバッティングしないように、送信タイミングを調整している。ただし、各車輪６ａ〜６ｄの送信機２ａ〜２ｄから異なるタイミングでフレームが送信されるようにするために、単に、各送信機２ａ〜２ｄの制御部２３に異なった送信タイミングを記憶させただけでは、各送信機２ａ〜２ｄの記憶内容が異なったものとなってしまう。このため、例えば送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２３に記憶させるプログラムを設定してある。これにより、すべての送信機２ａ〜２ｄの制御部２３のプログラムを共通にしている。

電池２５は、センシング部２１や制御部２３などに対して電力供給を行っており、この電池２５からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２３での各種演算などが実行される。

このように構成される送信機２ａ〜２ｄは、例えば、各車輪６ａ〜６ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、送信機２ａ〜２ｄは、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各送信機２ａ〜２ｄに備えられたアンテナ２６を通じて、所定の送信周期毎にフレームを送信するようになっている。

また、図３に示すように、受信機３は、アンテナ３１、電波受信部３２、電源制御部３３および制御部３４を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを受信するためのものである。本実施形態では、アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体７に固定されている。

電波受信部３２は、各送信機２ａ〜２ｄから送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３４に送る入力部としての機能を果たすものである。

電源制御部３３は、バッテリ８からの電源供給、具体的にはバッテリ８から印加される所定電圧（＋Ｂ）に基づいて受信機３の各部に駆動用電源を供給するという電源制御を行う。この電源制御部３３による電源制御に基づいて受信機３が作動し、アンテナ３１を通じてのフレームの受信や制御部３４でのタイヤ空気圧検出が行われる。電源制御部３３は、例えば制御部３４からの制御信号に基づいて駆動用電源を生成しており、基本的には、ＩＧ９のオフ中にはオフさせられていて駆動用電源を生成せず、ＩＧ９がオン中にオンさせられて駆動用電源を生成する。ただし、電源制御部３３は、ＩＧ９のオフ中であっても制御部３４から所定の間欠周期毎に送られてくる制御信号に基づいてオンさせられて駆動用電源を生成する。このため、ＩＧ９のオフ中にも制御信号の指示に基づいてアンテナ３１を通じてのフレーム受信や制御部３４でのタイヤ空気圧検出が行えるようになる。

制御部３４は、第２制御部に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理を実行する。制御部３４は、基本的には、ＩＧ９のオフ中には電源制御部３３に対して受信機３の電源状態をオフ（すなわちスリープモード）とする制御信号を出力する。また、制御部３４は、ＩＧ９がオン中には電源制御部３３に対して受信機３の電源状態をオン（すなわちウェイクアップモード）とする制御信号を出力する。このため、ＩＧ９のオフ中には電源制御部３３で駆動用電源が生成されず、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出に関わる各種処理などが実行されない。そして、ＩＧ９がオンすると、電源制御部３３で駆動用電源が生成され、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出に関わる各種処理などが実行される。これにより、ＩＧ９のオフ中、つまりエンジンオフ中の暗電流が抑えられるようにしている。

ただし、制御部３４は、ＩＧ９のオフ中にも所定周期毎に起動され、受信機３の電源状態をオン（すなわちウェイクアップモード）とすべく、電源制御部３３をオンさせるための制御信号を出力する。このときには、ＩＧ９のオフ中であっても電源制御部３３にて駆動用電源が生成され、電波受信部３２でのフレーム受信や制御部３４自身でのタイヤ空気圧検出に関わる各種処理などが実行されるようになっている。

例えば、制御部３４は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、電波受信部３２から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３４は、求めたタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。

さらに、制御部３４は、４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求め、そのタイヤ空気圧を各車輪６ａ〜６ｄと対応させて表示器４に出力することもできる。制御部３４のメモリには、各車輪６ａ〜６ｄに配置されている送信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報が各車輪６ａ〜６ｄの位置と関連づけられて記憶されている。このため、制御部３４は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが車輪６ａ〜６ｄのどれに取り付けられた送信機２ａ〜２ｄであるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪を特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪を特定して表示器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、求めたタイヤ空気圧を各車輪６ａ〜６ｄと対応させて、表示器４に出力するようにしても良い。

このようにして、４つの車輪６ａ〜６ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。

また、制御部３４は、送信機２ａ〜２ｄから送信されたフレームを受信したときに、タイヤ空気圧調整時であることを確認すると、それに基づいて調整時処理を実行する。なお、制御部３４は、送信機２ａ〜２ｄから送信されたフレームの受信周期がタイヤ空気圧調整時の周期であること、もしくは、フレームに含められた調整モードに移行したことを示すデータに基づいて、タイヤ空気圧調整時であることを把握できる。詳細については後述するが、制御部３４は、調整時処理として、フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各車輪６ａ〜６ｄのタイヤ空気圧を検出し、それが予め定められた規定値の範囲内であるか否かを判定する。また、検出したタイヤ空気圧が規定値の範囲と比較して低い場合や高い場合、もしくはその範囲内である場合に、それぞれの場合に対応した制御信号を報知装置５に出力する。そして、検出したタイヤ空気圧が規定値の範囲内おける最適空気圧となって、タイヤ空気圧調整が終了したと判定すると、最適空気圧設定済であることを示す制御信号を報知装置５に出力する。なお、このような調整時処理は、フレームに格納されたＩＤ情報に基づいて、車輪６ａ〜６ｄごとに実行される。

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３４からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、受信機３から４つの車輪６ａ〜６ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各車輪６ａ〜６ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。

報知装置５は、受信機３から送られた制御信号に基づき、ユーザに対し、調整によってタイヤ空気圧が規定値の範囲と比較して低いか高いか、もしくはその範囲内であるかを報知する。また、本実施形態では、報知装置５は、タイヤ空気圧が最適空気圧となったときに、その旨をユーザに報知する。

報知装置５は、クリアランスランプや音声発生装置などによって構成され、図１では報知装置５としてクリアランスを例に挙げて示してある。クリアランスランプについては、点滅周期に基づいて現在のタイヤ空気圧と規定値との比較結果を示すのに用いられる。例えば、タイヤ空気圧が規定値の範囲内であればクリアランスランプを所定周期で点滅させ、規定値の範囲より低ければクリアランスランプの点滅周期を長くし、高ければクリアランスランプの点滅周期を短くする。また、音声発生装置については、タイヤ空気圧が最適空気圧となったときに、その旨を音声によってユーザに伝える。なお、ここでは報知装置５をクリアランスランプや音声発生装置によって構成する例を説明しているが、これらに限るものではない。また、音声発生装置によって現在のタイヤ空気圧と規定値との比較結果を音声案内するなど、クリアランスランプや音声発生装置を用いる場合でも、他の手法によって現在のタイヤ空気圧の案内を行っても良い。

以上のようにして、本実施形態にかかるＴＰＭＳが構成されている。続いて、本実施形態のＴＰＭＳの作動について説明する。

まず、ＴＰＭＳの基本的な作動について説明する。ＴＰＭＳは、送信機２ａ〜２ｄについては、所定のセンシング周期毎にセンシング部２１によるタイヤ空気圧およびタイヤ内温度の検出を行い、制御部２３でその検出結果を自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、所定の定期送信周期毎に送信する。送信機２ａ〜２ｄでは、ＩＧ９がオンされたか否かについては把握できないため、この処理をＩＧ９のオンオフにかかわらず行っている。

一方、受信機３については、ＩＧ９がオンされたときに、電源制御部３３にて駆動用電源が生成され、制御部３４や電波受信部３２に供給されることで作動し、フレームの受信が行える受信待機状態となる。そして、受信待機状態中に送信機２ａ〜２ｄからフレームが送信されてくると、それを受信して、タイヤ空気圧検出を行う。これに基づき、タイヤ空気圧検出の結果を表示器４に伝えることで、そのときのタイヤ空気圧を表示したり、タイヤ空気圧低下が生じていることが表示され、ドライバにタイヤ空気圧の状況が伝えられる。

通常は、上記のような作動が行われることになるが、本実施形態では、ＩＧ９をオンしたときに、タイヤ空気圧調整が行われると、報知装置５を通じてタイヤ空気圧調整の結果を逐次ユーザに報知するようにしている。このため、送信機２ａ〜２ｄおよび受信機３では、次のような作動も行っている。

具体的には、送信機２ａ〜２ｄについては、自身でタイヤ空気圧調整中であることの判定を行っており、タイヤ空気圧調整が行われたときには、調整モードに移行し、受信機３により細かくタイヤ空気圧の検出結果が伝えられるようにする。例えば、送信機２ａ〜２ｄでは、図４に示すフローチャートに従った処理を実行している。この図に示される処理は、制御部２３にて所定の制御周期毎に実行されている。

まず、ステップ１００では、調整前のタイヤ空気圧を読み出す。この処理は、例えば、前回の制御周期の際に検出されたタイヤ空気圧を記憶しておき、それを読み出すことによって行っている。ただし、前回の制御周期の際に検出されたタイヤ空気圧に限らず、今回の制御周期前の数周期分のタイヤ空気圧の検出結果の平均値を記憶しておくようにしても良い。

続いて、ステップ１１０でタイヤ空気圧が一定値ΔＰ１以上で下降したか否かを判定し、その後、ステップ１２０でタイヤ空気圧が一定値ΔＰ２以上で上昇したか否かを判定する。一定値ΔＰ１以上で下降したとは、一制御周期もしくは複数制御周期中に、通常のタイヤ空気圧の低下の仕方では起こり得ない勾配で下降したことを意味しており、例えば、一制御周期当たりの空気圧低下量に基づいてステップ１１０の判定を行っている。また、一定値ΔＰ２以上で上昇したとは、一制御周期もしくは複数制御周期中に、通常のタイヤ空気圧の上昇の仕方では起こり得ない勾配で上昇したことを意味しており、例えば、一制御周期当たりの空気圧上昇量に基づいてステップ１２０の判定を行っている。

タイヤ空気圧調整を行う場合、エア注入バルブに対してエア注入装置のエア噴出口を取り付け、エア噴出口による押圧に基づいてエア注入バルブを開き、エア注入を行うことになる。この場合、タイヤ空気圧は、図５に示すように、調整前のタイヤ空気圧を基準として、エア注入バルブが開かれた瞬間にタイヤ空気圧が下降したのち、エア注入装置のエア注入によってタイヤ空気圧が上昇するという変化を辿る。本実施形態では、この一連の動作を予め決められたシーケンスとしており、ステップ１１０、１２０の判定を行うことで、当該シーケンスに従っていることを判定し、従っていればタイヤ空気圧調整時であると判定する。

したがって、ステップ１１０、１２０で共に肯定判定された場合、ステップ１３０に進み、いずれか一方でも否定判定された場合は処理を終了する。なお、ステップ１１０、１２０の処理については、同じ制御周期中に同時に満たすことが必要という意味ではなく、ステップ１１０の条件を満たしたときに、その履歴を残しておくなどによって記憶しておき、例えばその後の所定期間中にステップ１２０の条件を満たした場合に、共に肯定判定されることになる。その場合、ステップ１１０の条件を満たす期間が終了してから、例えば所定期間経過するとその履歴が消去されるようにすれば、所定期間中にステップ１２０の条件を満たしたときにのみ、ステップ１１０、１２０の両方が肯定判定されることになる。

ステップ１３０では、タイヤ空気圧調整を行い得ない状況であるか否かを判定している。ここでは、タイヤ空気圧調整を行い得ない状況として、車両１が走行中ではない状況であることを判定している。具体的には、車両１が走行中でないことを判定するために、回転加速度が無いか否かを判定する。例えば、加速度センサ２２の検出信号に基づいて、回転加速度が無いことを判定することができる。車両１が走行中である場合、走行による衝撃などが原因となってタイヤ空気圧変化がステップ１１０、１２０の条件を満たした可能性がある。このため、本ステップで否定判定された場合、すなわち車両１が走行中ではなかったと判定された場合にのみ、ステップ１４０に進み、肯定判定された場合には処理を終了する。

ステップ１４０では、調整モードを設定する。これにより、フレームの送信周期が調整モード時の送信周期、すなわち通常の定期送信周期よりも短い送信周期に設定されるか、もしくは連続的にフレーム送信が行われるように設定される。このとき、フレーム中に調整モードが設定されたことを示すデータを含めるようにしても良い。

その後、ステップ１５０において、調整モードが設定されてからの経過時間がタイヤ空気圧の調整に掛かると想定される時間以上に設定された一定時間に至ったか否かを判定する。例えば、ステップ１４０で調整モードが設定されたときにタイマカウントを行うようにし、タイマカウントが一定時間に至ったいか否かを判定することでステップ１５０の判定を行っている。そして、ステップ１５０で肯定判定されると、調整モードを解除して処理を終了する。

このように、送信機２ａ〜２ｄは、タイヤ空気圧調整が行われていることを検出し、調整時には調整モードに切り替わることで、フレームの送信周期を調整モード用に切り替える。これにより、通常の定期送信周期よりも頻繁にフレーム送信が行われるようになり、タイヤ空気圧調整中に刻々と変化するタイヤ空気圧に関するデータを受信機３側に送ることができる。

一方、受信機３については、タイヤ空気圧調整時ではない通常時のフレーム受信であるか、タイヤ空気圧調整時のフレーム受信であるかを判定し、タイヤ空気圧調整時には、それに応じた調整時処理を実行する。具体的には受信機３では、図６に示すフローチャートに従った処理を実行している。この図に示される処理は、制御部３４にて所定の制御周期毎に実行されている。

まず、ステップ２００でＩＧ９がオン中であるか否かを判定し、オン中であればステップ２１０に進んでフレーム受信を行える状態になる。すなわち、バッテリ８からの電源供給に基づいて、受信機３の電源状態がオンされた状態に維持され、アンテナ３１を通じてのフレームの受信が行える状態が維持される。一方、ＩＧ９がオフであれば、処理を終了する。

次に、ステップ２２０に進み、短時間で同一のＩＤ情報が含まれたフレームを受信したか否かを判定する。ここでいう短時間とは、通常時のフレームの送信周期よりも短い所定時間であることを意味している。同一のＩＤ情報が含まれたフレームが短時間で複数回受信されたときには、送信機２ａ〜２ｄのいずれかが調整モードに移行していることを意味している。このため、ステップ２２０で肯定判定されるとステップ２３０に進み、受信機３側も調整モードに切り替わる。これにより、ステップ２４０移行に示す調整時処理が実行される。また、ステップ２２０で否定判定された場合には、タイヤ空気圧調整中ではないと想定されるため、そのまま処理を終了する。

具体的には、ステップ２４０において、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、送信機２ａ〜２ｄのうちフレーム送信を行ったものが取り付けられた車輪の現在のタイヤ空気圧を確認する。そして、ステップ２５０において、ステップ２４０で確認した現在のタイヤ空気圧を車両１毎に予め決められている規定値の範囲と比較する。すなわち、現在のタイヤ空気圧が規定値の範囲より小さい値か、規定値の範囲内であるか、もしくは規定値の範囲よりも大きな値かを判定する。

その後、ステップ２６０に進み、ステップ２５０での比較結果に基づく応答を行う。例えば、比較結果に基づいてクリアランスランプの点滅周期を変化させ、現在のタイヤ空気圧をユーザに対して報知する。すなわち、タイヤ空気圧が規定値の範囲内であればクリアランスランプを所定周期で点滅させ、規定値の範囲より低ければクリアランスランプの点滅周期を長くし、高ければクリアランスランプの点滅周期を短くする。これにより、ユーザは現在のタイヤ空気圧を認識することができ、現在のタイヤ空気圧が規定値の範囲から外れていれば、それに基づいてタイヤ空気圧調整を実施することで規定値の範囲に調整することが可能となる。

続いて、ステップ２７０に進み、現在のタイヤ空気圧が最適空気圧になっているか否かを判定する。ここでいう最適空気圧とは、規定値の範囲中の最も車両１に適したタイヤ空気圧であり、例えば規定値の範囲の中央値などとされる。ステップ２７０で肯定判定されるまではステップ２００に戻って上記各処理を繰り替えし、肯定判定されるとステップ２８０に進む。そして、ステップ２８０において、最適空気圧に設定済みであるとの応答として、例えば音声発生装置を用いて、タイヤ空気圧が最適空気圧になったことをユーザに報知する。

このようにして、受信機３にて調整時処理が実行され、ユーザはタイヤ空気圧調整中に現在のタイヤ空気圧を確認することができ、最適空気圧となるように調整することが可能となる。

以上説明したように、タイヤ空気圧変化が予め決められたシーケンスに従っていることに基づいて、送信機２ａ〜２ｄ自身でタイヤ空気圧調整時であることを検出できるようにしている。そして、送信機２ａ〜２ｄは、タイヤ空気圧調整時であることを検出すると調整モードに移行し、調整モードに移行したことを受信機３に伝え、受信機３で調整時処理が実行されるようにしている。例えば、送信機２ａ〜２ｄは、調整モードに移行したことをフレームの送信周期に基づいて受信機３に伝えたり、フレーム中に調整モードに移行したことをデータとして含めることで受信機３に伝えている。

また、受信機３は、送信機２ａ〜２ｄ側が調整モードに移行したときに同様に調整モードに切り替わり、タイヤ空気圧調整中のユーザに対して現在のタイヤ空気圧に応じた報知を行う。

このような形態とすることで、受信機３に対して、送信機２ａ〜２ｄ側へタイヤ空気圧調整中であることを伝えるための通信システムを備えなくても済み、部品点数の増加を抑制することが可能なＴＰＭＳとすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してＩＧ９のオフ中にタイヤ空気圧調整を行う場合にも適用可能としたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、ＩＧ９のオン中に調整モードに移行するようにしているが、ユーザがＩＧ９をオフした状態でタイヤ空気圧調整を実施することがある。このような場合においても、上記第１実施形態と同様の効果が得られるようにする。

具体的には、ＩＧ９がオフ中にも所定周期毎に制御部３４が起動され、制御部３４から電源制御部３３に対して受信機３の電源状態をオン（すなわちウェイクアップモード）とする制御信号が出力される。これにより、受信機３がフレームを受信できる状態となる。

これに基づいて、制御部３４は、図６に示したステップ２００の処理、つまりＩＧ９がオン中であるか否かの判定を行うことなく、ステップ２１０からの処理を実行する。このとき、制御部３４からの制御信号に基づいて、ＩＧ９のオフ中に、少なくともタイヤ空気圧調整時に設定されるフレームの送信周期よりも長い期間中、受信機３の電源状態がオンされるようにしている。

したがって、タイヤ空気圧調整の実施によって送信機２ａ〜２ｄから短い送信周期でフレーム送信が行われている場合には、ステップ２２０において短時間で同一のＩＤ情報がフレームを受信したと判定される。そして、ステップ２３０において受信機３が調整モードに切り替わり、フレーム受信を行える状態が維持される。その後、ステップ２４０以降に示す調整時処理が実行され、第１実施形態と同様、タイヤ空気圧調整中にユーザに対して現在のタイヤ空気圧が報知される。また、受信機３は、タイヤ空気圧調整が終了するまで、例えば最適空気圧になるまでフレーム受信を行える状態を維持し、タイヤ空気圧調整が行われている期間中、継続してユーザにタイヤ空気圧を報知できるようにする。

このようにすることで、ＩＧ９がオフ中にタイヤ空気圧調整が実施されても、ユーザに対してタイヤ空気圧を報知することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記第１実施形態では、図６のステップ２７０に示すように、現在のタイヤ空気圧が最適空気圧になったか否かを判定するようにしている。しかしながら、規定値の範囲内であれば最適空気圧でなくても車両１において適性な空気圧であることから、現在のタイヤ空気圧が規定値の範囲内に至った時点で空気圧調整が終了したことをユーザに報知するようにしても良い。

また、上記実施形態では、予め決められたシーケンスとして、タイヤ空気圧が一定以上下降した後、一定以上上昇するという過程を一例としてあげた。しかしながら、これも予め決められたシーケンスの一例であり、他のシーケンス、例えば、複数回に分けて一定以上下降するシーケンスや、複数回に分けて一定以上上昇するシーケンスを採用することもできる。

また、車両１の走行中のように、タイヤ空気圧調整を行い得ない状況を排除するために、ステップ１３０の判定処理を行っているが、予め決められたシーケンスであるか否かの判定（つまりステップ１１０、１２０の処理）のみでタイヤ空気圧調整時であると判定しても良い。

１ 車両
２ａ〜２ｄ 送信機
３ 受信機
４ 表示器
５ 報知装置
６ａ〜６ｄ 車輪
７ 車体
９ ＩＧ
２１ センシング部

Claims (5)

1. タイヤを備えた複数個の車輪（６ａ〜６ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部の検出信号を信号処理して前記タイヤ空気圧に関するデータとして格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、前記フレームを所定の定期送信周期で送信する電波送信部（２３）とを有してなる送信機（２）と、
   車体（７）側に備えられ、前記フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信した前記フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４）とを有する受信機（３）と、
   前記受信機による前記タイヤ空気圧の検出結果に応じた報知を行う報知装置（５）と、を備え、
   前記第１制御部は、前記タイヤ空気圧が予め決められたシーケンスで変化するとタイヤ空気圧調整時と判定すると共に、該タイヤ空気圧調整時であることを前記受信機に伝え、
   前記第２制御部は、前記タイヤ空気圧調整時であることが伝えられると、前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、検出されたタイヤ空気圧に応じた報知を前記報知装置に行わせるタイヤ空気圧検出システム。
2. 前記第１制御部は、前記タイヤ空気圧調整時と判定すると、調整モードに切り替わって前記フレームの送信周期を前記定期送信周期よりも短くすることで、前記受信機に対して前記タイヤ空気圧調整時であることを伝えている請求項１に記載のタイヤ空気圧検出システム。
3. 前記第２制御部は、同一の前記送信機から送られてきた前記フレームを所定期間中に複数回受信すると前記タイヤ空気圧調整時であると判定する請求項２に記載のタイヤ空気圧検出システム。
4. 前記第１制御部は、前記予め決められたシーケンスとして、前記タイヤ空気圧が一定以上下降したのち、一定以上上昇するというシーケンスに従ったときに前記タイヤ空気圧調整時と判定する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出システム。
5. 前記報知装置はクリアランスランプであり、
   前記報知装置は、前記タイヤ空気圧調整時に、前記クリアランスランプの点滅周期を前記タイヤ空気圧に対応させて変化させることで、検出されたタイヤ空気圧に応じた報知を行う請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出システム。

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