JP2012144084A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計を可能とするタイヤ空気圧監視システムを提供する。
【解決手段】このタイヤ空気圧監視システムは、タイヤの空気圧を検出するとともに検出された空気圧の情報及び識別コードを含む検出信号を無線送信するセンサユニットＵ１〜Ｕ４と、同検出信号に含まれる空気圧の情報に基づきタイヤの空気圧を監視する監視制御部１４とを有している。この監視制御部１４は、検出信号に含まれる識別コードと、自身に登録されている識別コードとの照合を行い、この照合を通じて検出信号に含まれる空気圧の情報が監視対象のタイヤの空気圧を示すものであるかを判断する。ここでは、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置をそれぞれ検出する回転検出装置３０〜３３を設ける。また、監視制御部１４は、車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４の回転が検出されることに基づいてセンサユニットＵ１〜Ｕ４の識別コードを登録する処理を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。

この種のタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）としては、例えば特許文献１に記載のシステムが知られている。この特許文献１に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤの空気圧を検出するセンサユニットが車両の各車輪に設けられている。ここで、センサユニットは、各車輪に装着されたタイヤの空気圧を検出すると、検出された空気圧の情報、及び自身の識別コード（ＩＤコード）を含む検出信号を生成してこれを無線送信する。そして、センサユニットから送信された検出信号は、車両に設けられた監視装置によって受信される。監視装置は、検出信号を受信すると、同検出信号に含まれる識別コードと、内蔵されるメモリに記憶されている識別コードとを照合することで、受信した検出信号に含まれるタイヤの空気圧の情報が監視対象のタイヤの空気圧の情報を示すものであるか否かを判断する。また監視装置は、このような判別手法に基づいて監視対象のタイヤの空気圧を監視しつつ、タイヤの空気圧に異常が検出された場合には、車両に設けられた表示部を通じてユーザに対して警告を行う。

一方、このようなタイヤ空気圧監視システムでは通常、車輪とセンサユニットとが一体となっているため、例えばタイヤ交換などにより車輪が付け替えられると、それに伴って新たなセンサユニットが車両に取り付けられることとなる。このような場合、タイヤの空気圧を適切に監視するためには、新たに取り付けられたセンサユニットの識別コードを監視装置のメモリに記憶させる必要がある。そこで、上記特許文献１に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、車両に登録スイッチを設けた上で、この登録スイッチがユーザによって押下操作された際に監視装置を登録モードに移行させるようにしている。監視装置は、登録モードに設定されると、まず、メモリに記憶されている識別コードの情報を消去する。その後、センサユニットから送信された無線信号を受信すると、同無線信号に含まれる識別コードをメモリに記憶させる。

タイヤ空気圧監視システムとしてのこのような構成によれば、ユーザは、タイヤ交換時に登録スイッチを押下操作するだけで、センサユニットの識別コードを再登録することができる。このため、識別コードの再登録を容易に行うことができるようになる。

特開２００６−１７５９７２号公報

このように、車両に登録スイッチを設けることとすれば、確かにセンサユニットの識別コードを容易に再登録することができるようにはなる。ただし、登録スイッチを車両に設けるとなると、車室内の意匠的な制約が無視できず、車両の設計の自由度を大きく制限する要因ともなりかねない。また、スイッチ分のコストアップにもなる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計を可能とするタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車輪に装着されたタイヤの空気圧を検出するとともに検出された空気圧の情報及び固有の識別コードを含む無線信号を送信するセンサユニットと、前記無線信号を受信してこれに含まれる空気圧の情報に基づき前記タイヤの空気圧を監視する制御部とを有して、該制御部は、前記タイヤの空気圧を監視するにあたり、前記無線信号に含まれる識別コードと、自身に登録されている識別コードとの照合を行い、該照合を通じて前記無線信号に含まれる空気圧の情報が監視対象の空気圧を示すものであるかを判断するとともに、前記監視対象のタイヤの空気圧に異常が検出されるときに警告を行うタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記車輪が脱着可能に装着されて同車輪の回転軸となる車軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記制御部は、前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置に基づいて前記車両の駐車中に前記車軸の回転が検出されることを条件に前記センサユニットの識別コードを登録する処理を実行することを要旨としている。

車両の駐車中は通常、車軸の回転位置は変化しない。一方、タイヤ交換時には、車両を駐車させた状態で車軸から車輪を外したり、車軸に車輪を取り付けるといった作業が行われるため、通常はその作業中に車軸に外力が付与されて車軸が回転する。したがって、車両の駐車中に車軸の回転位置が変化した場合には、タイヤ交換が行われたと推定することができる。したがって、上記構成によるように、車両の駐車中に車軸の回転が検出されることに基づいてセンサユニットの識別コードを登録することとすれば、タイヤ交換時にセンサユニットの識別コードを自動的に登録することができる。したがって、前述した登録ボタンを車両に設ける必要がなくなるため、コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計が可能となる。

そしてこの場合、請求項２に記載の発明によるように、前記車両の駐車中における前記車軸の回転の検出を、前記車両の駐車時に前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置と、前記車両のエンジンの始動に際しての始動スイッチであるイグニッションスイッチのオン操作時に前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置との比較に基づいて行う、といった構成を採用することが有効であり、これにより簡易な構成ながらも、車両の駐車中における車軸の回転を検出することができるようになる。また、制御部は、車両の駐車時及びイグニッションスイッチのオン操作時にのみ回転位置検出手段により車軸の回転位置を検出すればよいため、例えば車両の駐車中に回転位置検出手段により車軸の回転位置を常時監視する場合と比較すると、暗電流を低減することができるようにもなる。

請求項３に記載の発明は、前記車両の駐車中における前記車軸の回転の検出が、前記車両の駐車が検出されて以降、前記車両のエンジンの始動に際しての始動スイッチであるイグニッションスイッチがオン操作されるまでの期間、前記回転位置検出手段を通じて前記車軸の回転位置を検出し、その期間に前記車軸の回転位置の変化が検出されることに基づいて行われることを要旨としている。

同構成によるように、車両が駐車されて以降、イグニッションスイッチがオン操作されるまでの期間、回転位置検出手段により車軸の回転位置を検出し、その期間に車軸の回転位置の変化が検出されることに基づき車両の駐車中における車軸の回転を検出することとすれば、車両の駐車中における車軸の回転をより高い精度で検出することができるようになる。これにより、識別コードの登録処理をタイヤ交換時に確実に実行することが可能となるため、信頼性が向上するようになる。

そしてこの場合、請求項４に記載の発明によるように、前記制御部は、前記車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続して且つ、前記イグニッションスイッチのオフ操作が検出されるとき、前記車両が駐車したと判断する、といった構成を採用することとすれば、車両の駐車を容易、且つ的確に検出することができるようになる。

またこの場合、請求項５に記載の発明によるように、前記回転位置検出手段は、前記車軸と一体となって回転するとともに同車軸の周方向に沿ってＮ極及びＳ極が交互に着磁された着磁ロータと、該着磁ロータのＮ極及びＳ極の位置を検出するセンサ部とを有して、該センサ部を通じて検出される前記着磁ロータのＮ極及びＳ極の位置に基づき前記車軸の回転位置を検出するものである、といった構成が有効であり、これにより車軸の回転位置を容易に検出することができるようになる。

本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計が可能となる。

本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの一実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。 同実施形態のタイヤ空気圧監視システムについてその監視制御部の不揮発性メモリに記憶されている識別コードの情報を模式的に示す図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態のタイヤ空気圧監視システムについてその回転検出装置の正面構造及び側面構造をそれぞれ示す正面図及び側面図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによる着磁ロータの回転位置に応じたセンサ部（回転検出装置）の出力態様を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによる車軸の回転位置の検出例を模式的に示す図。 同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによるタイヤ交換時にセンサユニットの識別コードの登録を行う処理についてその手順を示すフローチャート。 同実施形態のタイヤ空気圧監視システムによるセンサユニットの識別コードを登録する処理についてその手順を示すフローチャート。 本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの他の例によるセンサユニットの識別コードを登録する処理についてその手順を示すフローチャート。 本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの他の例についてその監視制御部の不揮発性メモリに記憶されている識別コード及び異常判定値の情報を模式的に示す図。 本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの他の例によるセンサユニットの識別コードを登録する処理についてその処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムの概要について説明する。なお、図１において、Ｗ１〜Ｗ４は、車両の各車輪をそれぞれ示している。また、Ａ１〜Ａ４は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４が脱着可能に装着されてそれらの回転軸となる車軸をそれぞれ示している。

図１に示すように、このタイヤ空気圧監視システムは、大きくは、車両の各車輪Ｗ１〜Ｗ４に一体的に設けられてそれらのタイヤの空気圧をそれぞれ検出するセンサユニットＵ１〜Ｕ４と、これらセンサユニットＵ１〜Ｕ４との無線通信を通じて各車輪Ｗ１〜Ｗ４のタイヤの空気圧を監視する監視装置１とから構成されている。

このうち、センサユニットＵ１には、図中の二点鎖線で囲まれる領域内に示すように、監視装置１に無線信号を送信する送信部２０、及び監視装置１から送信される無線信号を受信する受信部２１が設けられている。また、センサユニットＵ１には、車輪Ｗ１のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ２２が設けられている。そして、空気圧センサ２２の出力は、演算処理装置（ＣＰＵ）や不揮発性メモリ２３ａなどを有してマイクロコンピュータを中心に構成されるセンサ制御部２３に取り込まれている。このセンサ制御部２３は、送信部２０による無線信号の送信制御、並びに受信部２１を介して受信される無線信号の処理など、センサユニットＵ１にかかる各種制御を統括的に行う部分である。ちなみに、不揮発性メモリ２３ａには、センサユニットＵ１の固有の識別コード（ＩＤコード）ＩＤ１が記憶（登録）されている。

また、センサユニットＵ２〜Ｕ４は、センサユニットＵ１と同様の構成をそれぞれ有してなる。但し、センサユニットＵ２〜Ｕ４に搭載される不揮発性メモリには、それら固有の識別コードＩＤ２〜ＩＤ４がそれぞれ記憶されている。

一方、監視装置１には、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を含む通信エリアに無線信号を送信する送信部１０、及びセンサユニットＵ１〜Ｕ４から送信される無線信号を受信する受信部１１が設けられている。また、監視装置１には、車両の速度を検出する車速センサ１２や、各車輪Ｗ１〜Ｗ４のいずれかのタイヤに空気圧の異常が生じたときに警告表示を行う表示部１３が設けられている。ちなみに、表示部１３は、例えば車両のインストルメントパネルなどに設けられている。そして、送信部１０による無線信号の送信制御、並びに受信部１１を介して受信される無線信号の処理が、演算処理装置（ＣＰＵ）や不揮発性メモリ１４ａなどを有してマイクロコンピュータを中心に構成される監視制御部１４を通じて実行される。この監視制御部１４は、表示部１３の駆動を制御する部分でもある。ちなみに、不揮発性メモリ１４ａには、図２に示すように、センサユニットＵ１〜Ｕ４のそれぞれの識別コードＩＤ１〜ＩＤ４が記憶されている。また、監視制御部１４は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのバス型の車載ネットワークシステムを構成する通信バス１５によってエンジン制御部１６と接続されており、この通信バス１５を介してエンジン制御部１６と各種データの授受を行う。このエンジン制御部１６は、例えばユーザによるイグニッションスイッチ１７のオン／オフ操作に基づいてエンジン１８の始動／停止を行うなど、エンジン１８にかかる各種制御を統括的に行う部分である。また、このエンジン制御部１６は、例えばイグニッションスイッチ１７に対するオン／オフ操作の情報などを通信バス１５を介して監視制御部１４に伝達する。

このような構成からなるタイヤ空気圧監視システムは次のように動作する。まず、監視制御部１４は、エンジン制御部１６からイグニッションスイッチ１７がオン操作されたことを示す信号が伝達された時点から同スイッチ１７がオフ操作されたことを示す信号が伝達されるまでの期間、エンジン１８が駆動中であると判断する。そして、監視制御部１４は、エンジン１８が駆動中であると判断される期間、タイヤの空気圧の検出指令を含む起動信号を所定の周期をもって生成するとともに、生成した起動信号を送信部１０から各車輪Ｗ１〜Ｗ４に送信する。各車輪Ｗ１〜Ｗ４のセンサユニットＵ１〜Ｕ４では、起動信号が受信部２１を介して受信されると、同起動信号がセンサ制御部２３に入力される。センサ制御部２３は、こうして起動信号が入力されると、まずは、空気圧センサ２２を通じてタイヤの空気圧を検出する。また、検出された空気圧の情報、及び不揮発性メモリ２３ａに記憶されている識別コードを含む検出信号を生成するとともに、生成した検出信号を送信部２０から送信する。監視装置１では、センサユニットＵ１〜Ｕ４からそれぞれ送信された検出信号が受信部１１を介して受信されると、同検出信号が監視制御部１４に入力される。監視制御部１４は、こうして検出信号が入力されると、まずは、同検出信号に含まれる識別コードと、不揮発性メモリ１４ａに記憶されている識別コードとの照合を行う。そしてこの照合を通じて互いの識別コードが一致している旨を判断した場合には、受信した検出信号に含まれる空気圧の情報が監視対象のタイヤの空気圧の情報を示すものであると判断する。監視制御部１４は、このような判断手法に基づいて監視対象のタイヤの空気圧の情報を取得するとともに、監視対象のタイヤの空気圧と予め設定された異常判定値との比較に基づいて、タイヤの空気圧に異常が生じているか否かを判定する。具体的には、例えば検出信号に含まれる空気圧の値が異常判定値よりも低い場合には、タイヤの空気圧に異常が生じている旨を判定する。そして、タイヤの空気圧に異常が生じている旨を判定した場合には、表示部１３において警告表示を行う。

一方、このようなタイヤ空気圧監視システムでは、前述のように、各車輪Ｗ１〜Ｗ４とセンサユニットＵ１〜Ｕ４とが一体となっているため、例えばタイヤ交換などにより車輪が付け替えられると、それに伴って新たなセンサユニットが車両に取り付けられることとなる。そしてこのような場合、車両のタイヤの空気圧を適切に監視するためには、新たに取り付けられたセンサユニットの識別コードを監視装置１に登録し直す必要があることも前述の通りである。

ところで、車両の駐車中は通常、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置は変化しない。これに対して、タイヤ交換時には、車両を駐車させた状態で車軸Ａ１〜Ａ４から車輪Ｗ１〜Ｗ４を外したり、車軸Ａ１〜Ａ４に新たな車輪を取り付けるといった作業が行われるため、通常はその作業中に車軸Ａ１〜Ａ４に外力が付与されて車軸Ａ１〜Ａ４が回転する。したがって、車両駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置が変化した場合には、タイヤ交換が行われたと推定することができる。

そこで、本実施形態ではまず、上記車速センサ１２を通じて検出される車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続して且つ、上記イグニッションスイッチ１７のオフ操作が検出されるとき、車両が駐車されたと判断するようにしている。また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）において車軸Ａ１〜Ａ４の回転速度を検出するために用いられる回転検出装置３０〜３３を利用して各車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を検出する。そして、車両の駐車時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置と、イグニッションスイッチ１７のオン操作時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置とを比較して、両者に位置ずれが生じている場合にはタイヤ交換が行われたと判断する。また、タイヤ交換が行われた場合には、センサユニットの識別コードを登録する処理を実行する。

次に、図１に併せ、図３及び図４を参照して、回転検出装置３０の構造について詳述する。
まず、先の図１に示すように、回転検出装置３０は、基本的には、車軸Ａ１と一体となって回転する着磁ロータ３０ａと、同着磁ロータ３０ａの磁極を検出するセンサ部３０ｂとを有している。ここで、回転検出装置３０の正面構造及び側面構造を図３（ａ），（ｂ）にそれぞれ示すように、着磁ロータ３０ａは、その内部に車軸Ａ１が挿通されたリング状の部材であって、車軸Ａ１の周方向（図中の矢印ａで示す方向）に沿ってＮ極及びＳ極が交互に着磁された構造をなしている。また、センサ部３０ｂは、車両に固定されたセンサ搭載部３０ｃ上に搭載されており、これにより着磁ロータ３０ａと所定の間隙を隔てて対向するかたちで配置されている。ちなみに、センサ部３０ｂは、例えば磁気抵抗素子（ＭＲＥ）からなる磁気検出素子（電磁変換素子）をはじめ、その変換された電気信号を処理する処理回路等が一体的に集積化されたチップである。図４は、着磁ロータ３０ａの回転に伴うセンサ部３０ｂの出力態様の変化をタイミングチャートとして示したものである。このうち、図４（ａ）は、着磁ロータ３０ａの形状を便宜上、直線的に示し、図４（ｂ）は、着磁ロータ３０ａの回転に伴うセンサ部３０ｂの出力の推移を示している。これら図４（ａ），（ｂ）に示すように、センサ部３０ｂは、対向する着磁ロータ３０ａの磁極がＳ極である場合には論理ローレベルの信号を出力し、対向する着磁ロータ３０ａの磁極がＮ極である場合には論理ハイレベルの信号を出力する。すなわち、回転検出装置３０は、車軸Ａ１の回転に伴ってパルス状の電圧信号を出力する。ちなみに、上述したＡＢＳでは、このパルス信号の周期に基づいて車軸Ａ１の回転速度を検出するとともに、検出された車軸Ａ１の回転速度の変動に応じてエンジン出力やギア比、ブレーキなどを制御する。

なお、先の図１に示すように、回転検出装置３１〜３３も、上記回転検出装置３０と同様、着磁ロータ３１ａ〜３３ａとセンサ部３１ｂ〜３３ｂとをそれぞれ有している。また、着磁ロータ３１ａ〜３３ａ及びセンサ部３１ｂ〜３３ｂの構造は、上記着磁ロータ３０ａ及びセンサ部３０ｂと同様である。

次に、この回転検出装置３０の出力に基づいて車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４が回転したか否かを検出する方法について図５を参照して説明する。
まず、上記監視制御部１４は、車速センサ１２を通じて車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続していることを検出して且つ、エンジン制御部１６からイグニッションスイッチ１７がオフ操作されたことを示す信号が伝達されると、車両が駐車されたと判断して、まずは回転検出装置３０〜３３の出力を検出する。そして、回転検出装置３０〜３３の出力がＮ極及びＳ極のいずれを示しているかを検出するとともに、その検出結果を車両の駐車時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置として図５（ａ）に示す態様にて不揮発性メモリ１４ａに記憶する。その後、監視制御部１４は、エンジン制御部１６からイグニッションスイッチ１７がオン操作されたことを示す信号が伝達されると、回転検出装置３０〜３３の出力がＮ極及びＳ極のいずれを示しているかを検出するとともに、その検出結果と図５（ａ）に例示した車両の駐車時の検出結果とを比較する。このとき、イグニッションスイッチ１７のオン操作時の検出結果が例えば図５（ｂ）に示すものである場合、すなわち互いの検出結果が一致する場合には、車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置に変化が生じなかったと判断することができる。そしてこの場合、監視制御部１４は、タイヤ交換が行われなかったと判断する。一方、イグニッションスイッチ１７のオン操作時の検出結果が例えば図５（ｃ）に示すものである場合、すなわち互いの検出結果が一致しない場合には、車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４のいずれかの回転位置に変化が生じたと判断することができる。そしてこの場合、監視制御部１４は、タイヤ交換が行われたと判断して、センサユニットの識別コードを登録する処理を実行する。

図６は、監視制御部１４を通じて実行されるこうした処理についてその手順をフローチャートとして示したものである。
同図６に示されるように、この処理では、はじめに、上記車速センサ１２を通じて車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続しているか否かが判断される（ステップＳ１）。そして、車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続している旨が判断された場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、エンジン制御部１６から伝達される情報に基づいてイグニッションスイッチ１７がオフ操作されたか否かが判断される（ステップＳ２）。ここで、車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続していない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、あるいはイグニッションスイッチ１７がオフ操作された旨が検出されない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１及びＳ２の処理が繰り返し実行される。

一方、車両の速度が時速「０」キロメートルの状態が一定時間継続して（ステップＳ１：ＹＥＳ）、且つ、イグニッションスイッチ１７に対するオフ操作が検出された場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３の処理が実行される。すなわち、上記回転検出装置３０〜３３を通じて各車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置が検出されるとともに、その検出結果が不揮発性メモリ１４ａに記憶される。このステップＳ３の処理では、具体的には先の図５を参照して説明したように、各車軸Ａ１〜Ａ４に対応する回転検出装置３０〜３３の出力がＮ極及びＳ極のいずれを示しているかが不揮発性メモリ１４ａに記憶される。また、続くステップＳ４の処理として、エンジン制御部１６から伝達される情報に基づいてイグニッションスイッチ１７がオン操作されたか否かが監視される。そして、イグニッションスイッチ１７に対するオン操作が検出された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、上記回転検出装置３０〜３３を通じて各車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置が検出される（ステップＳ５）。このステップＳ５の処理では、具体的には先の図５を参照して説明したように、各車軸Ａ１〜Ａ４に対応する回転検出装置３０〜３３の出力がＮ極及びＳ極のいずれを示しているかが検出される。そして、続くステップＳ６の処理として、ステップＳ５の処理を通じて検出された各車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置と、不揮発性メモリ１４ａに記憶されている各車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置とが互いに一致しているか否かが判断される。ここで、互いの回転位置が一致している場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、監視制御部１４は、この一連の処理を始めから再び実行する。

これに対し、互いの回転位置が一致しない場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、センサユニットの識別コードを新たに登録する処理が実行される（ステップＳ７）。
図７は、監視制御部１４を通じて実行される、センサユニットの識別コードを新たに登録する処理についてその手順をフローチャートとして示したものである。

同図７に示されるように、この処理では、はじめに、先の図２に例示した不揮発性メモリ１４ａに記憶されている識別コードの情報が消去されるとともに（ステップＳ１０）、送信部１０から起動信号が送信される（ステップＳ１１）。その後、続くステップＳ１２の処理として、検出信号を受信したか否かが監視されて、検出信号を受信した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに既に記憶されているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ここで、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに既に記憶されていた場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、起動信号が再び送信される（ステップＳ１１）。

一方、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶されていなかった場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、その識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶される（ステップＳ１４）。また、続くステップＳ１５の処理として、互いに異なる４種類の識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶されているか否かが判断されて、互いに異なる４種類の識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶される（ステップＳ１５：ＹＥＳ）まで、ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理が繰り返し実行される。そして、互いに異なる４種類の識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶された場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、監視制御部１４は、先の図６に例示した処理を始めから再び実行する。

続いて、このような構成からなるタイヤ空気圧監視システムの動作、作用について説明する。
本実施形態のタイヤ空気圧監視システムでは、ユーザによってタイヤ交換が行われると、その後にユーザがイグニッションスイッチ１７をオン操作した時点でセンサユニットの識別コードが自動的に監視装置１に登録される。このため、前述した登録ボタンを車両に設ける必要がなくなるため、コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計が可能となる。

以上説明したように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４が回転したことが検出されることに基づいてセンサユニットの識別コードを登録する処理を実行することとした。これにより、タイヤ交換時にセンサユニットの識別コードを自動的に登録することができるため、前述した登録ボタンが不要となる。したがって、コストの低減を図りつつ、自由度の高い車両設計が可能となる。

（２）車両の駐車中における車軸Ａ１〜Ａ４の回転の検出を、車両の駐車時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置と、イグニッションスイッチ１７のオン操作時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置との比較に基づいて行うこととした。これにより、簡易な構成ながらも、車両の駐車中における車軸Ａ１〜Ａ４の回転を容易に検出することができるようになる。また、監視制御部１４は、車両の駐車時及びイグニッションスイッチ１７のオン操作時にのみ回転検出装置３０〜３３により車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を検出すればよいため、例えば車両の駐車中に回転検出装置３０〜３３により車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を常時監視する場合と比較すると、暗電流を低減することができるようにもなる。

（３）車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続して且つ、イグニッションスイッチ１７に対するオフ操作が検出されるとき、車両が駐車したと判断することとした。これにより、車両が駐車されたか否かを容易に検出することができるようになる。

（４）回転検出装置３０〜３３を通じて検出される着磁ロータ３０ａのＮ極及びＳ極の位置に基づいて車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を検出することとした。これにより、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を容易に検出することができるようになる。

（５）監視制御部１４では、センサユニットの識別コードを登録する処理として、送信部１０から起動信号を送信する処理、並びに検出信号を受信した際にこれに含まれる識別コードを不揮発性メモリ１４ａに記憶させる処理を実行することとした。これにより、センサユニットの識別コードを容易に登録することができるようになる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・監視装置１から送信部１０を省略するとともに、センサユニットＵ１〜Ｕ４から受信部２１を省略した構成を採用することも可能である。この場合、上記センサ制御部２３は、空気圧センサ２２によるタイヤの空気圧の検出、並びに送信部２０からの検出信号の送信を所定の周期をもって実行する。また、上記監視制御部１４は、先の図７に例示した処理に代えて、図８に示す処理を実行する。同図８に示すように、この処理では、不揮発性メモリ１４ａに記憶されている識別コードの情報が消去された後に（ステップＳ２０）、イグニッションスイッチ１７がオン操作された時点から所定時間が経過したか否かが判断されて（ステップＳ２１）、所定時間が経過していない場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、検出信号を受信したか否かが監視される（ステップＳ２２）。ちなみに、所定時間は、センサユニットＵ１〜Ｕ４の検出信号の送信周期よりも長い時間に設定されている。そして、検出信号を受信した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに既に記憶されているか否かが判断される（ステップＳ２３）。ここで、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶されていない場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶される（ステップＳ２４）。また、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理は、イグニッションスイッチ１７のオン操作時から所定時間が経過する（ステップＳ２１：ＹＥＳ）まで、繰り返し実行される。このような構成によれば、前述した送信部１０及び受信部２１を省略するといった構成を採用しながらも、センサユニットの識別コードを監視装置１に適切に登録することが可能となる。このように、センサユニットの識別コードを登録するための方法については任意の方法を採用することができる。

・監視制御部１４により先の図８に例示した処理を実行するようにした場合、監視制御部１４は、イグニッションスイッチ１７のオン操作時から所定時間が経過するまでの期間、任意のセンサユニットの識別コードを登録する状態となっている。このため、仮に自車両に近接する他の車両にセンサユニットが搭載されているような場合には、他車両に搭載されたセンサユニットの識別コードが自車両のセンサユニットの識別コードとして誤って登録されてしまうおそれがある。この場合、他車両のセンサユニットを通じて検出されるタイヤの空気圧が異常値を示すと、自車両のタイヤの空気圧に異常が発生していないにもかかわらず、上記表示部１３を通じて警告が行われてしまうといった不都合が生じるおそれがある。そこで、監視制御部１４では、イグニッションスイッチ１７のオン操作時から所定時間が経過するまでに検出信号を受信したときに、受信した全ての検出信号に含まれる識別コードを不揮発性メモリ１４ａに一旦仮登録する。そして、仮登録された識別コードのうち、仮登録後に一定時間受信することのできた識別コードについては本登録し、それ以外の識別コードについては不揮発性メモリ１４ａから消去する。このような構成によれば、監視制御部１４では、例えば自車両が他車両から離れるなどすれば、他車両のセンサユニットから送信される検出信号を受信することができなくなるため、他車両のセンサユニットの識別コードが誤って登録されることがない。このため、自車両のセンサユニットの識別コードのみを確実に登録することができるため、表示部１３による警告を適切に行うことができるようになる。

・上記実施形態では、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を検出する回転位置検出手段として、ＡＢＳに用いられる回転検出装置３０〜３３を流用することとしたが、これに代えて、例えば車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を絶対位置で検出したり、あるいは相対位置で検出する回転位置検出装置を設けてもよい。この場合には、上記実施形態による車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置をＮ極及びＳ極で検出するといった方法に代えて、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を絶対位置及び相対位置で検出するといった方法を採用する。このような構成によれば、車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を高い精度で検出することができるため、車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４が回転したか否かをより確実に検出することが可能となる。したがって、タイヤ交換を的確に検出することができるようになる。

・上記実施形態では、車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続して且つ、イグニッションスイッチ１７のオフ操作が検出されるとき、車両が駐車したと判断することとした。これに代えて、例えばイグニッションスイッチ１７のオフ操作が検出されることに基づいて車両が駐車したと判断してもよい。すなわちこの場合には、先の図６に示した処理においてステップＳ１の処理を省略する。

・上記実施形態では、車両の駐車中における車軸Ａ１〜Ａ４の回転の検出を、車両の駐車時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置と、イグニッションスイッチ１７のオン操作時における車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置との比較に基づいて行うこととした。これに代えて、例えば車両の駐車が検出されて以降、イグニッションスイッチ１７のオン操作が検出されるまでの期間、回転検出装置３０〜３３を通じて車軸Ａ１〜Ａ４の回転位置を検出し、その期間に車軸Ａ１〜Ａ４の回転の変化を検出することに基づいて行ってもよい。これにより、車両の駐車中における車軸の回転をより高い精度で検出することができるため、識別コードの登録処理をタイヤ交換時に確実に実行することができるようになる。したがって、信頼性が向上するようになる。要は、車両の駐車中に車軸Ａ１〜Ａ４の回転が検出されることを条件に識別コードの登録処理を実行するものであればよい。

・タイヤの空気圧の最適値は車両のユーザによって適宜に調整されることから、上記異常判定値については、予め設定された固定値とするよりも、ユーザが調整したその都度の空気圧の最適値に併せて適宜に設定することが望ましい。一方、センサユニットの識別コードを登録する作業は、前述のように、タイヤ交換時に行われることが多い。また、タイヤ交換時には通常、タイヤの空気圧が最適値に設定されている。したがって、センサユニットの識別コードを登録する作業が行われた時点でのタイヤの空気圧は、その最適値を示していると推定することができる。そこで、上記センサユニットの識別コードを登録する処理が行われたときに、登録された識別コードと共に無線信号に含まれる空気圧に基づいて異常判定値を設定するようにしてもよい。これにより、タイヤの空気圧の最適値に基づいて異常判定値を設定することが可能となる。具体的には、まず、図９に示すように、上記不揮発性メモリ１４ａには、識別コードＩＤ１〜ＩＤ４に関連付けして異常判定値Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４をそれぞれ記憶させる。そして、監視制御部１４は、検出信号を受信したとき、同検出信号に含まれる空気圧と、同検出信号に含まれる識別コードに対応する異常判定値とを比較して、前者が後者よりも低い場合には、タイヤの空気圧に異常が生じている旨を判定する。一方、監視制御部１４は、先の図７に例示した処理に代えて、図１０に示す処理を実行する。同図１０に示すように、この処理では、検出信号に含まれる識別コードが不揮発性メモリ１４ａに記憶されていない旨が判断されたとき（ステップＳ１３：ＮＯ）、検出信号に含まれる空気圧の値に基づいて異常判定値が演算される（ステップＳ１６）。具体的には、例えば検出信号に含まれる空気圧の値の「８０％」の値を演算してこれが異常判定値とされる。そして、続くステップＳ１７の処理として、演算された異常判定値と、検出信号に含まれる識別コードとが関連付けされて先の図９に例示したかたちで不揮発性メモリ１４ａに記憶された後、ステップ１５の処理が実行される。このような構成によれば、その都度のタイヤの空気圧の最適値に基づいて異常判定値を設定することができるため、異常判定値を自動的に設定することが可能となる。このため、利便性が向上するようになる。

・また、監視制御部１４では、センサユニットの識別コードを不揮発性メモリ１４ａに記憶する処理に併せて、センサユニットＵ１〜Ｕ４が車両の右前輪、左前輪、右後輪、及び左後輪のいずれに位置しているかを登録する、いわゆるタイヤ位置登録を行ってもよい。なお、タイヤの位置を登録する方法は任意である。要は、車両の駐車中に車軸の回転が検出されることを条件に、センサユニットの識別コードを登録する処理に併せて、タイヤ位置登録を行うものであればよい。

＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記無線信号の送信を要求する起動信号を前記センサユニットに送信する送信部を更に備え、前記制御部は、前記センサユニットの識別コードを登録する処理として、前記送信部から前記センサユニットに前記起動信号を送信する処理、並びに前記無線信号を受信した際にこれに含まれる識別コードを登録する処理を行うことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。同構成によるように、無線信号の送信を要求する起動信号をセンサユニットに送信する送信部を備えている場合には、送信部からセンサユニットに前記起動信号を送信する処理、並びに無線信号を受信した際にこれに含まれる識別コードを登録する処理を行うことで、センサユニットの識別コードを容易に登録することができるようになる。

（ロ）請求項１〜５に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記センサユニットは、前記無線信号を所定の周期をもって送信するものであって、前記制御部は、前記センサユニットの識別コードを登録する処理として、前記車両の駐車中に前記車軸の回転が検出されるとき、その時点以降に受信される前記無線信号に含まれる識別コードを登録する処理を実行することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。同構成によるように、センサユニットが無線信号を所定の周期をもって送信するものである場合には、車両の駐車中に車軸の回転が検出されるとき、その時点以降に受信される無線信号に含まれる識別コードを登録する処理を実行することで、センサユニットの識別コードを容易に登録することができるようになる。

（ハ）請求項１〜５、付記イ、及び付記ロのいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記制御部は、前記無線信号に含まれる空気圧と同空気圧に対して設定された異常判定値との比較に基づいて前記監視対象のタイヤの空気圧に異常が生じているか否かを判定するものであり、前記センサユニットの識別コードを登録する処理に併せて、登録された識別コードと共に前記無線信号に含まれる空気圧に基づいて前記異常判定値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。このようなタイヤ空気圧監視システムでは通常、無線信号に含まれる空気圧と、同空気圧に対して設定された異常判定値との比較に基づいてタイヤの空気圧に異常が生じているか否かが判断される。ところで、タイヤの空気圧の最適値は車両のユーザによって適宜に調整されることから、上記異常判定値については、予め設定された固定値とするよりも、ユーザが調整したその都度の空気圧の最適値に併せて設定することが望ましい。一方、センサユニットの識別コードを登録する作業は、前述のように、タイヤ交換時に行われることが多い。また、タイヤ交換時には通常、タイヤの空気圧が最適値に設定されている。したがって、センサユニットの識別コードを登録する作業が行われた時点でのタイヤの空気圧は、その最適値を示していると推定することができる。このため、上記構成によるように、センサユニットの識別コードを登録する処理に併せて、登録された識別コードと共に無線信号に含まれる空気圧に基づいて上記異常判定値を設定することとすれば、その都度のタイヤの空気圧の最適値に基づいて異常判定値を設定することができる。これにより、異常判定値を自動的に設定することが可能となるため、利便性が向上するようになる。

Ａ１〜Ａ４…車軸、Ｕ１〜Ｕ４…センサユニット、Ｗ１〜Ｗ４…車輪、１…監視装置、１０，２０…送信部、１１，２１…受信部、１２…車速センサ、１３…表示部、１４…監視制御部、１４ａ，２３ａ…不揮発性メモリ、１５…通信バス、１６…エンジン制御部、１７…イグニッションスイッチ、１８…エンジン、２２…空気圧センサ、２３…センサ制御部、３０〜３３…回転検出装置、３０ａ〜３３ａ…着磁ロータ、３０ｂ〜３３ｂ…センサ部、３０ｃ…センサ搭載部。

Claims (5)

1. 車両の車輪に装着されたタイヤの空気圧を検出するとともに検出された空気圧の情報及び固有の識別コードを含む無線信号を送信するセンサユニットと、前記無線信号を受信してこれに含まれる空気圧の情報に基づき前記タイヤの空気圧を監視する制御部とを有して、該制御部は、前記タイヤの空気圧を監視するにあたり、前記無線信号に含まれる識別コードと、自身に登録されている識別コードとの照合を行い、該照合を通じて前記無線信号に含まれる空気圧の情報が監視対象の空気圧を示すものであるかを判断するとともに、前記監視対象のタイヤの空気圧に異常が検出されるときに警告を行うタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記車輪が脱着可能に装着されて同車輪の回転軸となる車軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記制御部は、前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置に基づいて前記車両の駐車中に前記車軸の回転が検出されることを条件に前記センサユニットの識別コードを登録する処理を実行する
   ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
2. 前記車両の駐車中における前記車軸の回転の検出が、前記車両の駐車時に前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置と、前記車両のエンジンの始動に際しての始動スイッチであるイグニッションスイッチのオン操作時に前記回転位置検出手段を通じて検出される前記車軸の回転位置との比較に基づいて行われる
   請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記車両の駐車中における前記車軸の回転の検出が、前記車両の駐車が検出されて以降、前記車両のエンジンの始動に際しての始動スイッチであるイグニッションスイッチがオン操作されるまでの期間、前記回転位置検出手段を通じて前記車軸の回転位置を検出し、その期間に前記車軸の回転位置の変化が検出されることに基づいて行われる
   請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記制御部は、前記車両の速度が時速「０」キロメートルである状態が一定時間継続して且つ、前記イグニッションスイッチのオフ操作が検出されるとき、前記車両が駐車したと判断する
   請求項２又は３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記回転位置検出手段は、前記車軸と一体となって回転するとともに同車軸の周方向に沿ってＮ極及びＳ極が交互に着磁された着磁ロータと、該着磁ロータのＮ極及びＳ極の位置を検出するセンサ部とを有して、該センサ部を通じて検出される前記着磁ロータのＮ極及びＳ極の位置に基づき前記車軸の回転位置を検出するものである
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。

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